JPS63180758A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、変速機に備える低速伝動系と高速伝動系とを
各確立する低速油圧係合要素と高速油圧係合要素とへの
給排油をシフト弁により切換制御して、該各油圧係合要
素を選択的に作動させるようにした車両用油圧作動式変
速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種装置として、特公昭５６−４３１７９号公
報により、高速油圧係合要素にシフト弁を介して接続さ
れる排油路に低速油圧係合要素の油圧を開き側に作用さ
れる排油制御弁を介設し、低速油圧係合要素への給油と
高速油圧係合要素からの該排油路を介しての排油とを行
なうシフトダウン時に、高速油圧係合要素の油圧を当初
は緩やかに降下させてエンジンの吹上りを防止し、低速
油圧係合要素の油圧の所定圧への上昇で該制御弁が開弁
された後高速油圧係合要素の油圧が急速に降下されるよ
うにして、円滑なシフトダウンを行ない得られるように
したものは知られる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、シフト弁をエンジンのスロットル開度と車速
とに応じて自動的に切換制御して自動変速を行う場合、
スロットル開度が大きくなる程高車速側での変速が行わ
れるように変速特性を設定するを一般とし、シフトダウ
ン前後でのエンジン回転数の変化量がスロットル開度の
増加に伴って増加する。

即ち、高速伝動系のギヤ比をＩｈ、低速伝動系のギヤ比
を１１、変速機の出力軸の変速時の回転数をＮとすると
、シフトダウン前の工゛ンジン回転数Ｎｅ、と、シフト
ダウン後のエンジン回転数Ｎｅ２は、 Ｎｅ＋＝ＮＸＩｈ Ｎｅ２＝Ｎ　Ｘ　　ＩＩ となり、エンジン回転数の変化量ΔＮｅは、ΔＮｅ＝　
Ｎ　ｘ　（ＩＩ　−Ｉｈ） となって、変速機の出力軸の回転数、即ち車速が増加す
る程ΔＮｅも増加し、高車速側での変速が行われる高ス
ロットル開度域でのシフトダウンに際しエンジン回転数
が高速走行時のままであると、低速油圧係合要素の出力
側と入力側との回転数差（＝ΔＮｅ）が大きくなり過ぎ
て、低速油圧係合要素の係合がスムーズに行われなくな
り、変速ショックを生じ易くなる。

本発明は、かかる問題点を解決し、高スロットル開度域
でも円滑なシフトダウンを行い得られるようにした装置
を提供することをその目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成すべく、変速機に備える低速
伝動系と高速伝動系とを各確立する低速油圧係合要素と
高速油圧係合要素とへの給排油をシフト弁により切換制
御して、該各油圧係合要素を選択的に作動させるように
すると共に、該高速油圧係合要素に該シフト弁を介して
接続される排油路に該低速油圧係合要素の油圧を開き側
に作用される第１の排油制御弁を介設するものにおいて
、該排油路に該第１の排油制御弁と並列にエンジンのス
ロットル開度が高開度のとき開かれる第２の排油制御弁
を設けたことを特徴とする。

（作　用） 高スロットル開度域では、第２の排油制御弁が開弁され
るため、シフトダウン時該第２の排油制御弁を介して高
速油圧係合要素からの排油が行われ、高速油圧係合要素
の油圧が速やかに降下して、高速油圧係合要素の解放が
早められ、低速油圧係合要素の油圧が上昇して該係合要
素が係合される迄の間にエンジンが多少吹上り、高スロ
ットル開度域でのシフトダウンに際して生ずる低速油圧
係合要素の出力側と入力側の過大な回転数差がエンジン
の吹上りにより減少されて、該係合要素がスムーズに係
合されるようになり、円滑なシフトダウンが行われる。

（実施例） 第１図を参照して（１）は前進４段後進１段の変速を行
う変速機を示し、該変速機（１）はエンジン（２）に流
体トルクコンバータ（３）を介して連結される入力軸（
１ａ）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を介し
て連結される出力軸（１ｂ）との間に前進用の１速乃至
４速の伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）（Ｇ４）と後進
伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇ１）（
Ｇ２）（Ｇ３）　（Ｇ４）に油圧係合要素たる１速乃至
４速の各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３ＨＣ４）
を介入して、該各油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３
）（Ｃ４）の係合により該各伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）（
Ｇ３）（Ｇ４）を選択的に確立させるようにし、又後進
伝動系（ＧＲ）は、４速伝動系（Ｇ４）と４速油圧クラ
ツチ（Ｃ４）を共用するものとし、該両伝動系（Ｇ４）
（ＧＲ）は出力軸（１ｂ）上のセクレタギア（６）の図
面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で
選択的に確立されるようにした。

図面で（７）は１速伝動系（Ｇ１）に介入したワンウェ
イクラッチで、出力軸（１ｂ）側のオーバー回転を許容
すべく作動する。

前記各油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）
は、第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御され
るもので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源（
８）と第３図に明示するパーキング用の「Ｐ」、後進用
の「Ｒ」、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用のｒＤ
Ｊと「Ｓ」、２速保持用の１２」の６位置に切換操作自
在なマニアル弁（９）と、１速−２速切換用の第１シフ
ト弁（１０１）と、２速−３速切換用の第２シフト弁（
１０２）と、３速−４速切換用の第３シフト弁（１０ａ
）と、前記セレクタギア（６）を連結した前後進切換用
のサーボ弁（１１）とを備え、マニアル弁（９）のｒＤ
Ｊ位置では、油圧源（８）に連なる給油用の第１油路（
Ｌｌ）が該弁（９）の環状溝（９ａ）を介して第１シフ
ト弁（１（ｈ）に連なる第２油路（［２）に接続され、
第１油路（Ｌｌ）から第２油路（Ｌ２）にレギュレータ
弁ａδで一定のライン圧に調圧された圧油が供給されて
、第２油路（Ｌ２）から分岐した第３油路（Ｌ３）を介
して１速油圧クラツチ（Ｃ１）への給油と、第１乃至第
３シフト弁（１０１）　（１０２）　（１０３）を介し
て２速乃至４速の油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）　（Ｃ
４）への給油とが行われるようにした。

第１シフト弁（１（ｈ）は右方の１速位置と左方の２速
位置とに切換自在に、第２シフト弁（１０２）は右方の
２速位置と左方の３速位置とに切換自在に、第３シフト
弁（１０ａ）は右方の３速位置と左方の４速位置とに切
換自在構成されるもので、第１油路（Ｌｌ）に接続した
モジュレータ弁ａ３からのモジュレータ圧（ライン圧よ
り低い一定圧）を、該弁ａ３の出力側の第４油路（Ｌ４
）にオリフィス（１４＋）を介して連なる第５油路（Ｌ
５）を介して第１シフト弁（１０＋）と第２シフト弁（
１０２）の右端の油室（１０、ａ）（１０２ａ）と、第
４油路（［４）に別のオリフィス（１４２）を介して連
なる第６油路（Ｌ６）を介して第１シフト弁（１（ｈ）
の左端の油室（１０、ｂ）と第３シフト弁（１０ａ）の
右端の油室（１０３ａ）とに入力するようにし、該第５
油路（［５）に電磁式の常閉型第１大気開放弁（１５ｄ
と、該第６油路（シロ）に電磁式の常閉型第２大気開放
弁（１５２）とを接続して、該両人気開放弁（１５＋）
　（１５２）の開閉によりこれらシフト弁（１０＋）　
（１０２）　（１０３）を各変速段に対応して以下の如
く切換えるようにした。

一／− 即ち、１速段では、第１大気開放弁（１５＋）を開、第
２大気開放弁（１５２）を閏とするもので、これによれ
ば第１第２シフト弁（１０１）　（１０２）の右端の油
室（１０＋　ａ）（１０２ａ）へのモジュレータ圧の入
力が断たれ、第１シフト弁（１（ｈ）の左端の油室（１
０１ｂ）と第３シフト弁（１０３）の右端の油室（１０
３ａ）とにモジュレータ圧が入力され、第１シフト弁（
１（ｈ）が右端のばね（１０＋　ｃ）に抗して右方の１
速位置と、第２シフト弁（１０２）が左端のばね（１０
２Ｃ）の付勢力で右方の２速位置と、第３シフト弁（１
０３）が左端のばね（１０ｓ　Ｃ）に抗して左方の４速
位置とに切換動作される。この状態では、第１シフト弁
（１（ｈ）の流入側の前記第２油路（［２）と流出側の
第７油路（Ｌｌ）との連通が断たれ、第３油路（［３）
を介、して１速油圧クラツチ（Ｃ１）のみに給油され、
１速伝動系（Ｇ１）が確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁（１５１）　（１５２
）を共に開とするもので、これによれば第１シフト弁（
１（ｈ）の左端の油室（１０＋　ｂ）と第３シフト弁（
１０３）の右端の油室（１０３ａ）とへのモジュレータ
圧の入力も断たれ、第１シフト弁（１ｏ１）と第３シフ
ト弁（１０ａ）とが夫々ばね（１０１Ｃ）（１Ｇ　３ｃ
）の付勢力で左方の２速位置と右方の３速位置に切換動
作され、第２シフト弁（１０２）は上記と同様に２速位
置に保持される。この状態では、第２油路（Ｌ２）が第
１シフト弁（１（ｈ）の環状溝（１ｏ　、　ｄ）を介し
て第７油路（［７）に接続され、マニアル弁（９）のｒ
ＤＪ位置で第７油路（Ｌｌ）に該弁（９）の切欠溝（９
ｂ）を介して接続される第８油路（Ｌ８）と、該第８油
路（Ｌ８）に第２シフト弁　（１０２）の２速位置で該
弁（１０２）の環状溝（１ｏ２ｄ）を介して接続される
第９油路（［９）とを介して２速油圧クラツチ（Ｃ２）
に給油され、２速伝動系（Ｇ２）が確立される。この場
合、前記ワンウェイクラッチ（７）の作用により１速伝
動系（Ｇ１）を介しての動力伝達は自動的に停止される
。

３速段では、第１大気開放弁（１５＋）を閏、第２大気
開放弁（１５２）を開とするもので、これによれば第１
第２シフト弁（１０１）　（１０２）の右端の油室（１
０＋　ａ）（ｉｏ　２　ａ）にモジュレータ圧が入力さ
れ、第２シフト弁（１０２）がばね（１０２Ｃ）に抗し
て左方の３速位置に切換動作され、第１シフト弁（１０
ｄと第３シフト弁（１０３）は夫々２速位置と３速位置
に保持される。この状態では、第８油路（Ｌ８）が第２
シフト弁（１０２）の環状溝（１０□ｅ）を介して第３
シフト弁（１０ａ）に連なる第１０油路（ＬＩＯ）に接
続され、第３シフト弁（１０３）の３速位置で該弁（１
０３）の環状溝（ｉｏ　３　ｄ）を介して該第１０油路
（ＬＩＯ）に接続される第１１油路（Ｌｌｌ）を介して
３速油圧クラツチ（Ｃ３）に給油され、又２速油圧クラ
ツチ（Ｃ２）に連なる前記第９油路（Ｌ９）が第２シフ
ト弁（１０２）の環状溝（１０２ｄ）を介して第１排油
路（ＬＤＩ）に接続されて２速油圧クラツチ（Ｃ２）か
らの排油が行われ、３速伝動系（Ｇ３）が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５２
）を共に閉とするもので、これによれば第１シフト弁（
１（ｈ）と第２シフト弁（１０２）は３速段と同様に夫
々２速位置と３速位置に保持され、第３シフト弁（１０
３）が右端の油室（１０３ａ＞へのモジュレータ圧の入
力で左方の４速位置に切換動作される。尚、第１シフト
弁（１（ｈ）は、その両端の油室（Ｉｏｔａ）（ｉｏ　
＋　ｂ）へのモジュレータ圧の入力によりモジュレータ
圧による左方と右方の押圧力がバランスして、ばね（１
Ｏ、Ｃ）の付勢力により２速位置に保持される。この状
態では、前記第１０油路（［ｉｏ）が第３シフト弁（１
０３）の環状溝（１０３ｅ）を介して第１２油路（Ｌ１
２）に接続され、マニアル弁（９）のｒＤＪ位置で該弁
（９）の切欠溝（９Ｃ）を介して該第１２油路（１１２
）に接続される第１３油路（１１３）を介して４速油圧
クラツチ（Ｃ４）に給油され、又３速油圧クラツチ（Ｃ
３）に連なる前記第１１油路（Ｌｌｌ）が第３シフト弁
（１０３）の環状溝（１０３ｄ）を介して第２排油路（
ＬＤ２）に接続されて３速油圧クラツチ（Ｃ３）からの
排油が行われ、４速伝動系（Ｇ４）が確立される。

尚、４速→３速のシフトダウン時は、第１２油路（Ｌ１
２）が３速位置に存する第３シフト弁（１０ａ）の環状
溝（１０３ｅ）を介して第３排油路（ＬＤ３）に接続さ
れて４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油が行われ、又
３速→２速のシフトダウン時は、３速位置に存する第３
シフト弁（１０３）の環状溝（１０３ｄ）を介して第１
１油路（Ｌｌｌ）に接続される第１０油路（Ｌｉｏ）が
２速位置に存する第２シフト弁＜１０２）の環状溝（１
０２ｅ）を介して第４排油路（ＬＤ４）に接続されて３
速油圧クラツチ（Ｃ３）からの排油が行われ、又２速→
１速シフトダウン時は、２速段で上記の如く第２油路（
［２）に接続されていた第７油路（Ｌｌ）が第１シフト
弁（１（ｈ）の１速位置への切換動作で該弁（１０１）
の環状溝（１ｏ＋ｄ）を介して排油ボート（１０１ｅ）
に接続され、ここで該第７油路（Ｌｌ）は２速段と同様
に第８油路（Ｌ８）と第９油路（Ｌ９）とを介して２速
油圧クラツチ（Ｃ２）に接続されているため、これら油
路（Ｌ９）（Ｌ８）（１７）を介して２速油圧クラツチ
（Ｃ２）からの排油が行われる。

以上の如くマニアル弁（９）のｒＤＪ位置では、第１第
２大気開放弁（１５＋）　（１５２）の開閉により１速
乃至４速の伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３）（Ｇ４）が
選択的に確立され、第４図示の如きマイクロコンピュー
タから成る電子制御回路ａｅにエンジンのスロットル開
度センサ（１６ａ）からの信号（エンジン負荷に関係し
た吸気管負圧等の他の信号でも良い）と、車速センサ（
１６ｂ）からの信号と、マニアル弁（９）のポジション
センサ（１６Ｃ）からの信号とを入力し、該制御回路ａ
ｅにより、例えば第６図に示す如き変速特性が得られる
ように該両人気開放弁（１５ｄ　（１５２）を開閉制御
する。

図面で（ＡＩ）（Ａ２）（Ａ３）（Ａ４）は各油圧クラ
ッチ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）の給排油時にお
ける急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、
（１７１は第１油路（Ｌｌ）にマニアル弁（９）を介し
て接続される第１４油路（Ｌｌ４）から入力されるライ
ン圧をスロットル開度に応じた第５図示の如きスロット
ル圧に調圧して出力するスロットル弁を示し、該スロッ
トル弁ａ７）からのスロットル圧を２速乃至４速用のア
キュムレータ（Ａ２）（Ａ３）　（Ａ４）に背圧として
作用させ、更に第２油路（Ｌ２）に該スロットル圧で右
方の開き側に押圧される減圧弁ａｅを介入し、スロット
ル開度の低開度領域では該第２油路（［２）の下流側へ
の供給圧を低下させるようにした。尚、該減圧弁（ＩＩ
Ｄは特開昭５９−１６６７５０号で公知であり、その詳
細な説明は省略する。

前記各排油路（ＬＤｌ）（ＬＤ２）（ＬＤ３）（Ｌ１２
）には、夫々排油制御弁（１９１）　（１９２）　（１
９３）　（１９ａ）とこれに並列のオリフィス（２０＋
）　（２０２）　（２０３）　（２０４）とを介入し、
該各制御弁（１９１）　（１９２）　（１９３）　（１
９Ａ）の閉弁と開弁とで該各排油路（ＬＤＩ）（ＬＤ２
）（ＬＤ３）（Ｌ１２）の管路抵抗を増減制御し得るよ
うにした。

これを更に詳述するに、３速→４速のシフトアップ時に
３速油圧クラツチ（Ｃ３）に接続される第２排油路（Ｌ
Ｄ２）に介設した第２排油制御弁（１９２）は、係合側
の４速油圧クラツチ（Ｃ４）の油圧（以下４速圧と記す
）で左方の開き側に押圧され、３速→４速のシフトアッ
プ時に４速圧の所定圧への上昇で該制御弁（１９２）が
開弁され、その前後で解放側の３速油圧クラツチ（Ｃ３
）の油圧（以下３速圧と記す）の降圧特性に緩急の差が
つけられ、３速油圧クラツチ（Ｃ３）の解放タイミング
が適切にコントロールされて、エンジンの吹上りや必要
以上の供噛みによるエンジンストールを生ずることなく
円滑な変速が得られるよ−１臥　　　　− うにした。又、４速→３速のシフトダウン時に４速油圧
クラツチ（Ｃ４）に接続される第３排油路（ＬＤ３）に
介設した第３排油制御弁（１９３）は、係合側の３速圧
で左方の開き側に押圧されて３速圧の昇圧で開弁され、
４速→３速のシフトダウンを上記と同様に円滑に行わせ
るべく機能する。

ところで、走行条件、例えば急激なアクセル操作等に際
し、３速を飛越して２速と４速の間での変速が行われる
ように変速特性が設定されることがあり、そこで２速油
圧クラツチ（Ｃ２）に対応する第１排油路（ＬＤｌ）に
介設した第１排油制御弁（１９１）は、２速→３速のシ
フトアップと２速→４速のシフトアップとの何れにも対
処し得るよう、特開昭６１−８４４５０号で知られる如
く３速圧と４速圧とで右方の開ぎ側に押圧されるものと
し、又該制御弁（ＩＬ＋）を２速油圧クラツチ（Ｃ２）
の油圧（以下２速圧と記す）で左方の閉じ側に押圧し、
２速→３速及び２速→４速のシフトアップ時に解放側の
２速圧の降下と係合側の３速圧や４速圧の上昇とでその
差圧が所定値以下になったとき開弁されるようにした。

尚、かかる差圧応動型の排油制御弁は特開昭６１−８２
０５１号で公知である。

又、３速→２速のシフトダウン時に３速油圧クラツチ（
Ｃ３）に接続される第４排油路（Ｌ１２）に介設した第
４排油制御弁（１９４）は係合側の２速圧で左方の開き
側に押圧されるものとし、更に４速→２速のシフトダウ
ンにも対処し得るよう、４速油圧クラツチ（Ｃ４）に接
続される前記第３排油路（ＬＤ３）を該制御弁（１９ａ
）の共通の流入ボート（１９＜ａ）に分岐路（ＬＤ３ａ
）を介して接続して該第３排油路（ＬＤ３）に該制御弁
（１９ａ）が第３排油制御弁（１９３）と並列に介入さ
れるようにし、４速→２速のシフトダウン時にも係合側
の２速圧の上昇で解放側の４速圧が速やかに降下される
ようにした。この場合、３速→２速のシフトダウン時に
、第４排油制御弁（１９４）の開弁前に第４排油路（Ｌ
１２）から流入ポート（１９ａ　ａ）と第３排油路（Ｌ
Ｄ３）とを介してオリフィス（２０３）から３速油圧ク
ラツチ（Ｃ３）の油が排出されて、３速圧の降下が第４
排油路（Ｌ１２）のオリフィス（２０ａ）で規定される
降圧特性よりも急にならないよう、分岐路（ＬＤ３ａ）
に第４排油路（Ｌ１２）からの油の逆流を阻止する逆止
弁（２１＋）を介設し、又同様に第４排油路（Ｌ１２）
に第３排油路（ＬＤ３）からの油の逆流を阻止する逆止
弁（２１２）を介設する。

尚、前記第３排油制御弁（１９ｇ）を３速圧に加えて２
速圧によっても開き方向に押圧されるものに構成し、４
速→２速のシフトダウンに対処することも可能であるが
、この場合法制御弁（１９３）に３速圧用の油室と２速
圧用の油室とを２段に形成しなければならず、前記第１
排油制御弁（１９＋）と同様に弁が大型化し、ミッショ
ンケースに内蔵する限られた大きさのバルブブロックへ
の組込みが困難になることがある。これに対し、上記第
４排油制御弁（１９ａ）を用いれば、３速→２速のシフ
トダウン専用の制御弁と同様の小型の制御弁で４速→２
速のシフトダウンにも対処でき有利である。

尚、前進５段型の変速機の場合、該制御弁（１９ａ）の
流入ボート（１９＜ａ）に５速油圧クラツチ用の排油路
を接続して、５速→２速のシフトダウンにも対処し得る
ように構成できる。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに際
しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた方が
円滑な変速が行われ、そこで特開昭６１−１２７９５６
号で知られる如く、前記第３排油路（ＬＤ３）に第３排
油制御弁（１９３）と並列に低スロツトル開度で開かれ
る第５排油制御弁（１９ｓ）と、前記第４排油路（ＬＤ
４）に第４排油制御弁（１９ａ）と並列に低スロツトル
開度で開かれる第５排油制御弁（１９６）と、前記第４
排油路（ＬＤ４）に第４排油制御弁（１９４）と並列に
低スロツトル開度で開かれる第６排油制御弁（１９ａ）
とを各介設し、ここで該第６排油制御井（１９ｓ）は、
前記スロットル弁Ｑつを押圧するプランジャで構成して
、スロットル開度に連動する操作子（１９６ａ）により
左方の閉じ側に押動されるものとし、第５排油制御弁（
１９６）も同様にスロットル開度に連動する操作子（１
９５８）により左方の閉じ側に押動されるものとし、低
スロツトル開度では該各制御弁（１９５）（１９６）が
右方の開き位置に復帰されて、３速→２速、４速→３速
、４速→２速のシフトダウン時に３速圧や４速圧が該各
制御弁（１９ｓ）　（１９６）を介しての排油で速やか
に降下されるようにした。また、第５排油制御弁（１９
ｓ）は、右端外周に小径の段部（１９ｓ　ｂ）を備える
ものとし、高スロットル開度時に第３排油路（ＬＤ３）
を該段部（１９５ｂ）を介して右方の大気解放口に接続
して、４速からのシフトダウンに際して４速圧の降下を
早めるようにした。

これは、一般にスロットル開度が高開度になる程高車速
側での変速が行われるように変速特性が設定されており
、この場合車速が増す程シフトダウンの前後でのエンジ
ン回転数の変化量が大きくなるため、高スロットル開度
でのシフトダウンに際しては、高速段側のクラッチ圧を
早期に降下させて低速段側のクラッチ圧の上昇による低
速段の確立前にニュートラル状態を僅かに形成し、ここ
でエンジンを多少吹上らせた−　　１９　一 方が低速段の油圧クラッチの入力側と出力側の回転差が
減少されて該クラッチがスムースに係合し、円滑なシフ
トダウンが行われるためである。

又、３速→１速のシフトダウンが行われた場合、３速油
圧クラツチ（Ｃ３）に接続される第２排油路（ＬＤ２）
に介設した第２排油制御弁（１９２）は開弁されず、こ
のままではオリフィス（２０２）のみからの排油が行わ
れて３速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込ん
での３速→１速へのキックダウン変速時に１速伝動系（
Ｇ１）が確立されるまでに時間がかかつて加速性が悪く
なる。そこで、該第２排油路（ＬＤ２）を第２シフト弁
（１（ｈ）の１速位置で該弁（１（ｈ）に形成した環状
溝（１０１ｆ）を介して排油ボート（１０＋　（］）に
接続するようにし、か′かるキックダウン時には３速油
圧クラツチ（Ｃ３）の油を該排油ボート（１Ｇ　＋　Ｏ
）から絞り抵抗なしに排油し、１速伝動系（Ｇ１）をタ
イムラグなしに確立し得るようにした。尚、マニアル弁
（９）のｒＤＪ位置で１速油圧クラツチ（Ｃ１）は常時
係合されており、３速油圧クラツチ（Ｃ３）が解放され
た時点で１速伝動系（Ｇ１）が確立される。

以上、マニアル弁（９）のｒＤＪ位置での油路構成につ
いて説明したが、「Ｓ」位置でもｒＤＪ位置と同様な油
路構成となり、第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５
２）を開閉する電子制御回路Ｌ３ｅに記憶されている変
速特性の切換えにより、例えば第７図に示す如き変速特
性での１速乃至４速の自動変速を行う。第７図の変速特
性は、第６図のものより高速側での変速が行われ、スポ
ーティな走行や山岳走行に適するように設定されている
。

尚、ｒＤＪ位置で第７油路（Ｌ７）と第８油路（Ｌ８）
とは、マニアル弁（９）切欠溝（９ｂ）を介して接続さ
れていたが、「Ｓ」位置では該弁（９）の環状溝（９ｄ
）を介して該両油路（１７）　（Ｌ８）が接続される。

マニアル弁（９）の「２」位置では、第１油路（［１）
に該弁（９）の切欠溝（９ｅ）を介して接続される第１
４油路（Ｌ１４）が該弁（９）の環状溝（９ｄ）を介し
て第８油路（Ｌ８）に接続され、ライン圧が第１シフト
弁（１０１）を介さずに第２シフト弁（１０２）に入力
される。ここで、「２」位置では、第１第２大気開放弁
（１３１）　（１３２）が共に開弁されて第２シフト弁
（１０２）は右方の２速位置に存し、第８油路（Ｌ８）
が第９油路（Ｌ９）に接続され、２速油圧クラツチ（Ｃ
２）に給油されて２速伝動系（Ｇ２）が確立される。

尚、「２」位置では、マニアル弁（９）に形成した軸孔
から成る排油孔（９ｆ）に第２油路（Ｌ２）が該弁（９
）の切欠溝（９Ｑ）を介して接続され、１速油圧クラツ
チ（Ｃ１）には給油されない。又、ｒＤＪ「Ｓ」位置で
はマニアル弁（９）の切欠溝（９ｈ）を介して排油孔（
９ｆ）に接続されていた第２シフト弁（１０２）の左端
の油室（１０２ｂ）に連なる第１５油路（Ｌｌ５）がマ
ニアル弁（９）の環状溝（９１）を介して第６油路（Ｌ
６）に接続され、第２大気開放弁（１５２）により該油
室（１０２ｂ）の油圧を制御し得る状態となる。これは
、何らかの故障で第１第２大気開放弁（Ｉｓ　１）　（
１５２）のソレノイドへの通電が不能となって、該両人
気開放弁（１５１）　（１５２）が閉弁されたままにな
っても（ｒＤＪ　　ｒｓＪ位置での４速段の状態）、マ
ニアル弁（９）を「２」位置にすることで２速伝動系（
Ｇ２）を確立して、強い駆動力を得られるようにするた
めである。即ち、「２」位置では、第１大気開放弁（１
５１）の閉弁により第２シフト弁（１０２）の右端の油
室（１０２ａ）にモジュレータ圧が入力されても、第２
大気開放弁（１５２）の閉弁により左端の油室（１０２
ｂ）にもモジュレータ圧が入力され、モジュレータ圧に
よる左方と右方の押圧力がバランスしてばね（１０２Ｃ
）により第２シフト弁（１０２）が右方の２速位置に切
換えられ、２速油圧クラツチ（Ｃ２）への給油が行われ
る。

又、「２」位置で第２シフト弁（１０２）を介して２速
油圧クラツチ（Ｃ２）に給油するようにしたのは、「２
」位置においても電子制御回路のプログラム次第で３速
伝動系（Ｇ３）を確立し得るようにするためである。即
ち、ｒＤＪ　　ｒｓＪ位置で高速走行中にマニアル弁（
９）を「２」位置に切換えると、エンジンのオーバーラ
ンや大きな変速ショックを生ずることがあり、これを回
避するため例えば所定の高車速以上では「２」位置であ
っても３速伝動系（Ｇ３）を確立し得るようにすること
が考えられ、かかる制御を可能にするためである。

〆 この場合、ｒＤＪ　ｒｓＪ位置と同様に第１油路（Ｌｌ
）を第２油路（Ｌ２）に接続して、第１シフト弁（１０
１）を介して第２シフト弁（１０２）に給油することも
考えられるが、これでは１速油圧クラツチ（Ｃ１）の故
障で万が−これからの油洩れを生ずると、ｒＤＪ　　ｒ
ｓＪ位置のみならず「２」位置でもライン圧低下によっ
て総ての油圧クラッチが係合できなくなり、前進走行不
能となる不具合を生ずる。

然し、上記の構成によれば、「２」位置では第１シフト
弁（１（ｈ）を介さずに第８油路（Ｌ８）を介して第２
シフト弁（１０２）に直接給油されるため、少なくとも
「２」位置での前進走行は可能になり上記不具合は生じ
ない。

マニアル弁（９）のｒＲＪ位置では、第１油路（［１）
がマニアル弁（９）の切欠溝（９ｊ）を介して第１シフ
ト弁（１（ｈ）に連なる第１６油路（１１６）に接続さ
れ、この場合電子制御回路ａｅにより、第１大気開放弁
（１５１）は閉、第２大気開放弁（１５２）は開となっ
て（ｒＤＪ　ｒｓＪ位置での３速段の状態）第１シフト
弁（１（ｈ）は左方の２速位置に切換えられているため
、該弁（１０＋）の環状溝（１ｏ　＋　ｈ）を介して第
１６油路（１１６）がサーボ弁０１）の左端の油室（１
１ａ）に連なる第１７油路（１１７）に接続され、該サ
ーボ弁Ｃ１１が該第１７油路（Ｌｌ７）を介して入力さ
れるライン圧によりばね（Ｉｌｂ）に抗して右動し、該
サーボ弁ａｔに連結したセレクギア（６）が右方の後進
位置に切換えられると共に、後進位置で第１７油路（Ｌ
ｌ７）が該油室（１１ａ　）に連なるサーボ弁ａｔの軸
孔（１１Ｃ）を介してマニアル弁（９）に連なる第１８
油路（１１８）に接続される。

該第１８油路（１１８）は、マニアル弁（９）のｒＲＪ
位置で切欠溝（９ｃ）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４
）に連なる第１３油路（１１３）に接続されており、か
くて４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油とセレクタギア
（６）の後進位置への切換えとで後進伝動系（ＧＲ）が
確立される。

尚、サーボ弁ａｔの後進位置への右動によれば、第３シ
フト弁（１０３）の左端の油室（１０３ｂ）に連なる第
１９油路（１１９）がサーボ弁ａｔの切欠溝（１１ｄ　
）とばね室（１１ｅ）とを介して第１４油路（Ｌｉ２）
に接続され、マニアル弁（９）のｒＲＪ位置で該第１４
油路（Ｌｉ２）に環状溝（９ａ）を介して接続される排
油ボート（９ｋ）により該油室（１ｏ　３　ｂ）が大気
開放されるが、マニアル弁（９）をｒＲＪ位置からｒＤ
Ｊ「Ｓ」位置に切換えたとき、後記する如くサーボ弁ａ
ｔ＋の前進位置への復帰が遅れると、ｒＤＪ「Ｓ」位置
では第１４油路（［１４）に上記の如く第１油路（シ１
）が接続されることから、第１４油路（Ｌｉ２）から上
記とは逆に第１９油路（１１９）を介して該油室（１ｏ
　３　ｂ）にライン圧が入力され、第３シフトバルブ（
１０ａ）が強制的に右方の３速位置に保持されるように
した。その理由は以下の通りである。

即ち、電子制御回路ａｅより変速制御を行う変速機では
、車速センサ（１６ｂ）等の入力信号系統に異常を生ず
ると正常な変速制御を行い得なくなり、例えば高速走行
中に低速段にシフトダウンされてエンジンのオーバーラ
ン等の不具合を生ずることがあり、そこでかかる変速機
では、入力信号系統の異常を検出する自己診断機能を電
子制御回路Ｇｅに付加し、異常検出時は最高速段を確立
するように変速制御するを一般としており、図示の実施
例について考えれば、４速段の状態即ち第１第２大気開
放弁（１５＋）　（１ｓ　２）を共に閉弁する状態とな
る。

従って、入力信号系統の異常を生じた状態でマニアル弁
（９）をｒＲＪ位置からｒＤｊ　　ｒｓＪ位置に切換え
ると、４速油圧クラツチ（Ｃ４）に引続き給油されるこ
とになり、この場合サーボ弁（１１）の油室（１１８）
から第１７油路（Ｌｉ２）と２速位置に存する第１シフ
ト弁（１（ｈ）の環状溝（１０１ｈ）と第１６油路（１
１６）とマニアル弁（９）の切欠溝（９ｊ）とを介して
排油ポート（９１）に排油されるが、冷温で油の粘性が
高いと該油室（１１ａ　）からの排油、従ってサーボ弁
（Ｉｖの左方の前進位置への移動が遅れ、マニアル弁（
９）をｒＤＪ　ｒｓＪ位置に切換えた後もセレクタギア
（６）が後進位置に残ることがあり、４速油圧クラツチ
（Ｃ４）への給油と相俟って引続き後進伝動系（ＧＲ）
が確立され、一方ｒＤＪ「Ｓ」位置への切換えによれば
１速油圧クラツチ（Ｃ１）にも給油されるから、後進伝
動系（ＧＲ）と１速伝動系（Ｇ１）とが同時確立される
ことになり、１速４速の油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ４）
のクラッチディスクの焼損や早期摩耗を生ずる。

然し、上記の構成によれば、サーボ弁ａつの前進位置の
移動が遅れると、第３シフト弁（１０ａ）の左端の油室
（１０３ｂ）に第１９油路（Ｌｉ２）を介してライン圧
が入力されるため、その右端の油室（１０３ａ）に第２
大気開放弁（１５２）の閉弁でモジュレータ圧が入力さ
れても、ライン圧とばね（１０３Ｃ）とによる右方への
押圧力がモジュレータ圧による左方の押圧力を上回って
第３シフト弁（１０ａ）は右方の３速位置に保持され、
４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油と３速油圧クラツ
チ（Ｃ３）への給油とが行われて、３速伝動系（Ｇ３）
が確立され、上記の不具合を生じない。

尚、ｒＲＪ位置で第１６油路（１１６）　、第１シフト
弁（１０１）、第１７油路（Ｌｉ２）を介してサーボ弁
ａ′Ｄに給油するのは、車両が一定車速以上で前進中の
ときは第１シフト弁（１（ｈ）を１速位置に切換えて両
油路（Ｌｉ２）（Ｌｉ２）の接続を阻止し、後進伝動系
（ＯＲ）を確立させないようにするためである。この場
合、ｒＤＪ　　ｒｓＪ　　ｒ２Ｊの前進側位置からｒＮ
Ｊ位置に戻したとき、車速が一定値以上であれば、第１
シフト弁（１（ｈ）を予め１速位置に切換え、ｒＲＪ位
置での後進伝動系（ＧＲ）の確立を確実に阻止し得るよ
うにする。

マニアル弁（９）のｒＮＪ位置では、第１油路（［１）
からモジュレータ弁０に給油されるだけで、マニアル弁
（９）の下流側の油路には一切給油されず、これはｌ”
ＰＪ位置でも同様である。

尚、第１第２大気開放弁（１５＋）　（Ｉｓ　２）は常
閉型としたが、これは該合弁（Ｉｓ　１）　（１５２）
を常開型とした場合、ソレノイド（１５８’Ｊへの通電
で該合弁（１５＋）（１５２）の開き方向の付勢ばねと
モジュレータ圧とに抗して該８弁（１５１）　（１５２
）を開弁じ得るように大きな励磁力を発生させる必要が
あって、弁が大型化するのに対し、常閉型ではソレノイ
ド（１５ａ）への通電時合弁（１５ｄ　（１５２）を閉
じ方向の付勢ばねのばね力からモジュレータ圧による押
圧力を差し引いた比較的小さな励磁力で開弁できて、弁
を小型化できるためである。又、該両弁（１５１）（１
５２）を閉弁しての４速段でのクルーズ走行時、該両弁
（Ｉｓ　１）　（１５２）への通電を停止できて消費電
力を少なくできる利点もある。

以上でマニアル弁（９）の各位置での変速制御の説明を
終り、次に流体トルクコンバータ（３）に内蔵するクラ
ッチ■について説明する。

第２図を参照して、該クラッチ■は、流体トルクコンバ
ータ（３）の入力側の例えば入力ケース（３ａ）と出力
側の例えばタービン翼車（３ｂ）とを機械的に連結する
もので、入力ケース（３ａ）とタービン翼車（３ｂ）と
の間隙にタービン翼車（３ｂ）にダンパスプリングｃ２
２ｂ）を介して連結されるクラッチ板１２２ａ）を軸方
向に移動自在に設けて構成され、該トルクコンバータ（
３）の内部空隙を該クラッチ板Ｑ２ａ）により翼車収納
室のと入力ケース（３ａ）側の背圧室［相］とに区分し
、後記制御弁■により該内部空隙に該背圧室＠側からの
給油を行うクラッチ解放状態と、該収納室■側からの給
油を行うクラッチ係合状態とに切換自在とし、係合状態
では該収納室■の内圧（以下Ｐａと記す）と該背圧室［
相］の内圧（以下ｐｂと記す）との差圧に応じた係合力
で該クラッチ板Ｇ！２ａ）が入力ケース（３ａ）に摩擦
係合されるようにした。

該制御弁■は、レギュレータ弁α２に連なる第２０油路
（１２０）を背圧室［相］に連なる第２１油路（Ｌ２１
）に接続して該背圧室＠への給油を行う右方の解放位置
（図示の位置）と、第２０油路（Ｌ２０）を翼車収納室
のに連なる第２２油路（Ｌ２２　）に接続して該収納室
のへの給油を行う左方の係合位置とに切換え自在であり
、該制御弁■の右端の油室（２５ａ）に第４油路（Ｌ４
）を介してモジュレータ圧（以下Ｐｍと記す）を入力す
ると共に、その左端の油室（２５ｂ）にオリフィス２６
１）を介して第一　　３１　− ４油路（［４）に接続される第２３油路（１２３）を接
続し、該第２３油路（Ｌ２３）に電磁式の常閉型第３大
気開放弁（１５ａ）を接続して、該弁（１５ａ）の開弁
によれば該両油室（２５ａ）Ｇ？５ｂ）の差圧により制
御弁■がばね（２５ｃ）に抗して係合位置に切換えられ
、クラッチ■が係合されるようにした。

図面で■はＰａを比較的高圧の所定値に調圧すべく翼車
収納室のに連なる第５排油路（ＬＤ５）に介設したチェ
ック弁から成る第１調圧弁、■はオイルクーラ、■はオ
イルリザーバー、（３ｈ）（３０２）はオイルクーラー
■や潤滑部への流入圧が過度に上昇しないように設けた
リリーフ弁を示す。

ここで、クラッチ■の係合状態は、Ｐａとｐｂの差圧の
増減による係合力の変化で該クラッチ■の入力側と出力
側とを直結する直結状態と、入力側と出力側の滑りを許
容する滑り状態とに切換えられるもので、この差圧を走
行状態に応じて可変制御すべく以下のように構成した。

即ち、制御弁■の係合位置において前記第一　　３２　
− ２１油路（１２１）に接続される第２４油路（Ｌ２４）
と、前記第２２油路（Ｌ２２）から分岐した第２５油路
（１２５）とを設け、該両油路（１２４）（Ｌ２５）を
第２調圧弁■を介して接続して、背圧室［相］と翼車収
納室■とを連通する連通路を構成し、又前記第５排油路
（ＬＤ５）に前記第１調圧弁のに並列の第６排油路（Ｌ
Ｄ６）を接続して、これに開閉弁■を介設し、ここで該
開閉弁■は、右端の油室（３）ａ）に入力される前記ス
ロットル弁（１７＋からのスロットル圧（以下Ｐθと記
す）で左方の閉じ側と第４油路（Ｌ４）にオリフィスＣ
ｉ！６２）を介して接続される第２６油路（１２６）を
介して左端の油室（３２ｂ）に入力されるＰｍ及びばね
（３２ｃ）で右方の開き側に押圧されるものとし、該第
２６油路（１２６）に電磁式の常閉型第４大気開放弁（
１５４）を接続して、該開放弁（１５ａ）が開弁され旦
つＰθが所定値Ｐｓ以上（スロットル開度が所定開度０
３以上）のときのみ該開閉弁■が開閉されるようにし、
該第４大気開放弁（１５４）の閉弁で左端の油室（ｙｂ
）にＰｍが入力されているときは、スロットル開度が全
開になっでも該開閉弁■は閉弁されないようにした。

前記第２調圧弁■は、第６排油路（ＬＤ６）に開閉弁■
の開弁で接続される第２７油路（Ｌ２７）を介して入力
される油圧即ちＰａで右方の開き側と、第２４油路（Ｌ
２４）に連なるパイロット油路（Ｌ２４ａ）を介して入
力される油圧即ちｐｂで左方の閉じ側とに押圧される差
圧応動型に構成されるものとし、更に該第２調圧弁■を
スロットル弁（１７＋からのＰａで閉じ側と、前記第２
６油路（Ｌ２６）を介して入力されるＰｍ及びばね（３
１ａ　）で開き側とに押圧するようにした。従って第２
調圧弁■のＰａ及びｐｂの受圧面積をＳｌ、Ｐａ及びＰ
ｍの受圧面積をＳ２、ばね（３１ａ　）の力をＦとする
と、第２調圧弁■に作用する力の関係は、 Ｐａ５１＋　Ｐｍ５２＋　Ｆ　＝　ＰｂＳ１＋　Ｐｅ５
２となり、 の関係式が成立する。

ここで、上記した第３第４大気開放弁（１５３）（１５
ａ）は、変速制御用の前記第１第２大気開放弁（１５１
）　（１５２）と同様に電子制御回路ａθにより開閉制
御される。

第８図はクラッチのの作動特性を示し、同図のａ線より
高速側の領域で第３大気開放弁（１５３）を開弁して、
上記の如く制御弁■を係合位置に切換え、クラッチ■を
係合作動させるようにし、又同図のｂ線で囲まれた領域
で第４大気開放弁（１５４）を開弁させるように、した
。

而して、ｂ線で囲まれた領域で且つスロットル開度が０
８以上の第８図のＡ領域でのみ上記した開閉弁■の閉弁
条件が満たされることになり、ｂ線で囲まれたθＳ以下
のＢ領域や、ａ線とｂ線の間のＣ領域では開閉弁■が開
弁状態に保持され、Ｐａは第６排油路（ＬＤ６）を介し
ての排油により比較的低圧になり、又背圧室Ｑ＠への第
２調圧弁■を介しての排油が行われ、Ｐａとｐｂの差圧
は上記（１）式に従ってスロットル開度の増加に伴いい
増加し、クラッチ係合力がスロットル開度の増加による
エンジンの出力トルクに応じて増加して、トルクコンバ
ータ（３）の速度比が出力トルクの増減に係わりなく一
定になるようにクラッチのが滑り状態で作動する。ここ
で、Ｃ領域では第４大気開放弁（１５ａ）が閉弁されて
いるため、第２調圧弁■にＰｍが入力されるが、Ｂ領域
では第４大気開放弁（Ｉｓ　ａ）の開弁によりｐＩｌｌ
の入力が停止されるため、Ｐａとｐｂの差圧が（１）式
のＰｍの順方だけ増加し、かくてトルクコンバータ（３
）の速度比をＣ領域では０．９２〜０．９３程度に保持
して、低車速域や低スロツトル開度域で大きくなり易い
トルク変動をクラッチ■の滑りで有効に吸収し得るよう
にし、スロットル開度が極端に低開度でなくトルク変動
が殆ど問題にならないＢ領域では速度比を１．０にかろ
うじて保持できる程度の係合力を得られるようにし、必
要以上のクラッチ■の滑りによる燃費性の悪化を防止し
得るようにした。

又、スロットル開度を全開に近いθ。以下の極低開度と
して減速走行を行うときは、エンジンからのトルク変動
は問題にならないため、ａ線とｂ線との間の領域であっ
ても００以下のＤ領域では、トルクコンバータ（３）の
速度比をフィードバックして第４大気開放弁（Ｉｓ　ａ
）を単位時間当りの開弁時間が目標速度比との偏差に応
じて変化されるようにデユーティ制御し、速度比を１．
０２〜１．０３程度に保って、エンジンブレーキの効き
具合を良好に維持し且つエンジンブレーキ時の車体振動
の発生も防止し得るようにする。

上記したＡ領域では、開閉弁■が閉弁され、第６排油路
（ＬＤ６）を介しての排油が停止されて、Ｐａは第１調
圧弁ので設定される比較的高圧の値に保持され、又第２
調圧弁■への第２７油路（Ｌ２７）を介してのＰａの入
力と、第２６油路（１２６）を開してのＰｍの入力とが
停止され、第２調圧弁■はＰａ（Ｐｓ以上）によりばね
（３１ａ　）に抗して閉位置に押し切られて背圧室ＱΦ
への給油が停止され、ｐｂは大気圧に近い値となり、Ｐ
ａとｐｂの差圧が大きくなってクラッチ■は直結状態で
作動する。

図面で■は第１乃至第４大気開放弁（１５１）　（１５
２）（１５ａ）　（１５ａ）とモジュレータ弁（１３及
びスロットル弁ａＤの上流側に設けたオイルフィルター
、（Ｉｓ　ｂ　）は電子制御回路ａｅからの指令信号に
応じて各大気開放弁（１５＋）　（１５２）　（１５３
）　（１５ａ）のソレノイド（１５ａ　）への通電を行
う駆動回路、（１６ｄ）はエンジン回転数センサを示し
、車速と変速段のギア比とで算出される流体トルクコン
バータ（３）の出力側の回転数とエンジン回転数とで該
トルクコンバータ（３）の速度比を求めるようにした。

（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、第１乃至第３シフト弁
を第１大気開放弁と第２大気開放弁との２個の電磁弁だ
けで切換制御して１速乃至４速の変速を行い得られ、シ
フト弁及び電磁弁の個数を可及的に削減できて、コスト
ダウン及び消費電力の低減を図れ、而も第１乃至第３シ
フト弁を用いる従来の油圧回路の変更を少なくでき、製
造上有利である効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその油圧回路図、第３図は油圧開路のマニアル弁とシ
フ１〜弁の拡大図、第４図は電子制御回路のブロック回
路図、第５図は油圧回路に設けたスロットル弁の出力特
性図、第６図はマニアル弁のＩＤＪ位置での変速特性図
、第７図はその「Ｓ」位置での変速特性図、第８図はト
ルクコンバータ用クラッチの作動特性図である。 （Ｇ２）（Ｇ３）・・・低速伝動系 （Ｇ４）・・・高速伝動系 （Ｃ２ＨＣ３）・・・低速油圧係合要素（Ｃ４）・・・
高速油圧係合要素 （ＬＤ３）・・・高速油圧係合要素の排油路（１０１）
　（１０２）　（１０ａ）・・・シフト弁（１９ａ）　
（１９ａ）・・・第１の排油制御弁（１９ｓ）・・・第
２の排油制御弁 ペロへＬさ既歿 一一一」 ｘｖｌ ビ（１＞　Ｊ−−Ｆ〜 門 υ べ０へＪ−→Ｆ１づ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速機に備える低速伝動系と高速伝動系とを各確立
   する低速油圧係合要素と高速油圧係合要素とへの給排油
   をシフト弁により切換制御して、該各油圧係合要素を選
   択的に作動させるようにすると共に、該高速油圧係合要
   素に該シフト弁を介して接続される排油路に該低速油圧
   係合要素の油圧を開き側に作用される第１の排油制御弁
   を介設するものにおいて、該排油路に該第１の排油制御
   弁と並列にエンジンのスロットル開度が高開度のとき開
   かれる第２の排油制御弁を設けたことを特徴とする車両
   用油圧作動式変速機の制御装置。 ２、該第２の排油制御弁をスロットル開度が低開度のと
   きにも開かれるように構成したことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装
   置。