JP2803491B2 - 自動変速機のワンウェイクラッチフリクション防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の動力伝達系
に設けられたワンウェイクラッチの開放時におけるフリ
クションを防止する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（摩擦クラッ
チや摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）により対
応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の
変速段への変速を行うよう構成する。

【０００３】ところで低速段から高速段へのアップシフ
ト変速に当たっては、低速段での動力伝達をワンウェイ
クラッチを介して行い、高速段への変速が当該ワンウェ
イクラッチの開放により完遂されるようにするのが変速
ショックの対策上好ましく、今日多くの自動変速機がこ
の方式を採用している。

【０００４】本願出願人が開発使用中で、「ＮＩＳＳＡ
Ｎマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１
９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７１）に記載の自動変速
機もその例外ではない。この自動変速機においては、フ
ォワードワンウェイクラッチが上記のワンウェイクラッ
チに相当し、このフォワードワンウェイクラッチは第１
速乃至第３速で係合して動力伝達に寄与し、第３速状態
においてバンドブレーキを追加作動させる時に遂行され
る第４速への変速に当り開放され、当該変速を滑らかに
行わせ得る。

【０００５】しかし、第４速でフォワードワンウェイク
ラッチが内外レースを夫々に別々の回転を行う回転メン
バに結合されたままであるため、これら内外レース間の
相対回転にともなうワンウェイクラッチのフリクショッ
クを避けられず、その分動力損失が多くなって燃費の悪
化を招く。

【０００６】この問題解決のために本願出願人は先に、
特願平４−５０７３４号により、ワンウェイクラッチに
係る摩擦要素（フォワードクラッチ）が当該第４速では
動力伝達に関与しないことから、これを開放するよう該
要素の作動圧をドレンするコントロール弁を変速制御油
圧回路に付加し、これによりワンウェイクラッチの上記
フリクションを防止するようにした装置を提案済みであ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかして、このように
高速段（第４速）で低速段選択用の摩擦要素を解放する
対策を行うと、この摩擦要素を締結すべき低速段へのダ
ウンシフト変速に際し、該要素のシリンダ容量が低速段
用であるが故に大きいと共に、該要素の作動圧回路中に
変速ショック対策のためにアキュムレータを具えている
ため、該要素の締結が遅れ気味とり、以下の問題を生ず
る。

【０００８】即ち、上記先願発明における自動変速機に
つき詳述すると、図５に破線で示すように第４速から第
３速へのダウンシフト変速指令が発せられる瞬時ｔ₁ よ
りフォワードクラッチ圧Ｐ_F/C が上昇するが、フォワー
ドクラッチは上記の理由によって締結遅れを免れず、当
該変速中に一瞬自動変速機を中立状態にする。ところ
で、ダウンシフト変速は通常、エンジンアクセルペダル
を踏み込んだパワーオン走行において生ずることから、
この時エンジンが図５に破線で示すようにフォワードク
ラッチ締結開始瞬時ｔ₂ の直前で空吹けし、変速遅れだ
けでなく、空吹けに伴う大きな変速ショックを発生す
る。

【０００９】本発明は、低速段選択用の摩擦要素（フォ
ワードクラッチ）に、ワンウェイクラッチフリクション
防止用の解放中も残圧を残しておき、これにより当該摩
擦要素を作動流体が充満された締結直前の状態に保つこ
とで、ダウンシフト変速時にこの摩擦要素を速やかに締
結させ得るようワンウェイクラッチフリクション防止装
置を構成して上述の問題を解消することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明の
ワンウェイクラッチフリクション防止装置は、或る摩擦
要素の締結によりワンウェイクラッチを介し動力伝達を
行う低速段選択状態で他の摩擦要素を締結する時、前記
ワンウェイクラッチが開放されて高速段への変速を行う
ことができ、この高速段で前記或る摩擦要素の作動圧を
コントロール弁によりドレンして前記ワンウェイクラッ
チのフリクションを防止するようにした自動変速機にお
いて、前記コントロール弁による前記或る摩擦要素の作
動圧のドレン中、該或る摩擦要素に作動流体を補充し
て、該或る摩擦要素に残圧を印加させる残圧手段を設け
て構成した点に特徴づけられる。

【００１１】なお、上記の構成において、前記残圧手段
は前記コントロール弁に内蔵させるのが有利である。

【００１２】

【作用】自動変速機は或る摩擦要素の締結により、ワン
ウェイクラッチを介して動力伝達を行う低速段選択状態
となる。この状態で上記他の摩擦要素を締結すると、上
記ワンウェイクラッチの解放を介し高速段への変速がな
される。この高速段でコントロール弁は、上記ワンウェ
イクラッチに係わる上記或る摩擦要素の作動圧をドレン
してこの摩擦要素を解放する。よって、高速段でこの摩
擦要素がワンウェイクラッチを対応する回転メンバから
切り離すこととなり、ワンウェイクラッチ内外レースの
強制的な相対回転が回避されてワンウェイクラッチのフ
リクションを防止することができる。

【００１３】ところで、上記コントロール弁による上記
或る摩擦要素の作動圧のドレン中、残圧手段は当該或る
摩擦要素に作動流体を補充してこの摩擦要素に残圧を印
加させる。従って、ワンウェイクラッチのフリクション
を防止するため該摩擦要素は解放されていると雖も、作
動流体を充満された締結直前の状態で上記のフリクショ
ン防止作用を行っており、該摩擦要素を締結させるべき
ダウンシフト変速に際して該摩擦要素が締結遅れを生ず
ることがなく、この締結遅れに伴う変速遅れや、エンジ
ンの空吹け、更にはエンジンの空吹けに伴う大きな変速
ショックを回避することができる。

【００１４】なお第２発明においては、上記残圧手段を
コントロール弁に内蔵させた構成によって、部品点数の
減少及び構成の簡易化が図れ、コスト上大いに有利であ
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明ワンウェイクラッチフリクショ
ン防止装置を適用した自動変速機の動力伝達列及び各種
摩擦要素の締結論理表を示す。この伝動列は前記文献に
記載されたと同じもので、トルクコンバータ１を介しエ
ンジンクランクシャフトからの回転動力を伝達される入
力軸２及びこれに同軸に出力軸３を具え、これら入出力
軸上に同軸に配した第１遊星歯車組４及び第２遊星歯車
組５と、後述の各種摩擦要素とで構成する。

【００１６】第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リング
ギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン
４Ｐを回転自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の
単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５
Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよ
りなる単純遊星歯車組とする。

【００１７】次に変速制御を司る各種摩擦要素を説明す
る。キャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸
２に適宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチ
Ｒ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とする。キャリア
４Ｃは更に多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂによ
り適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
ＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻
止する。リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して
出力軸３に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結着
する。リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
を介して適宜キャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワ
ードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッ
チＦ／Ｃを介してキャリア４Ｃに相関させる。フォワー
ドワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ
／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン
回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合させるも
のとする。

【００１８】ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ
／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、
油圧の供給により作動されて前記の適宜結合及び固定を
行うものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に図１の
表に示す如く２速サーボアプライ室２Ａ、３速サーボレ
リーズ室３Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ａを有し、常
態で開放され、室２Ａのみへの圧力供給により締結さ
れ、室２Ａに加え室３Ｒにも圧力を供給する時開放さ
れ、室２Ａ，３Ｒに加え室４Ａにも圧力を供給する時締
結されるものとする。

【００１９】図１の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ
／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを同図の表
中に示す如く種々の組合せで作動（○印で示す）させる
ことにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動
（係合）と相俟って、遊星歯車組４，５を構成する要素
の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に対
する出力軸３の回転速度比を変えて前進４速後退１速の
変速段を得ることができる。なお、図１の表中△印も作
動（油圧流入）を示すが、この△印はエンジンブレーキ
が必要な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、
△印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作動されて
いる間、これに並置したフォワードワンウェイクラッチ
ＦＯ／Ｃは解放不能に保たれてエンジンブレーキを可能
にし、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間
これに並置したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが解放
不能に保たれエンジンブレーキを可能にすること勿論で
ある。

【００２０】更に、図１の表中フォワードクラッチＦ／
Ｃの点線丸印は、このクラッチが第４速で動力伝達に関
与しないにもかかわらず従来、変速制御油圧回路の都合
上締結のままにされていたことを示す。この場合第４速
で、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのアウター
レースが入力回転と同速度で駆動されることとなり、増
速回転されているインナレースとの間に相対回転が存在
してワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのフリクションによる
燃費悪化を生ずる。

【００２１】そこで本例においては、第４速でフォワー
ドクラッチＦ／Ｃを作動圧のドレンにより非作動にする
（解放する）ことにより、ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ
のアウターレースがインナーレースに追従して回転し得
るようにし、ワンウェイクラッチのフリクションを防止
して燃費を向上させる。この目的のため、図１の動力伝
達列に対する変速制御油圧回路を図２の如くに構成す
る。但し、この回路を基本的には前記文献に記載の変速
制御油圧回路に同じとし、図２では本発明に係る部分の
みについて示した。

【００２２】11はレギュレータ弁で、オイルポンプ12か
らの作動油を周知の作用により所定のライン圧Ｐ_L に調
圧し、これを自動変速機の総ての元圧として使用するよ
う回路13に出力する。このライン圧はマニュアル弁14、
パイロット弁15、切換弁16に供給し、パイロット弁15は
ライン圧Ｐ_L を減圧して一定のパイロット圧Ｐ_P とな
し、これを回路17によりフォワードクラッチコントロー
ル弁18、シフトソレノイドＡ，Ｂ及びオーバーランクラ
ッチソレノイドＣに供給する。

【００２３】マニュアル弁14は運転者が希望する走行形
態に応じ手動操作するもので、駐（停）車を希望してＰ
（Ｎ）レンジにする時回路13のライン圧をどの出力回路
にも供給せず、全てをドレンする。又マニュアル弁14
は、自動変速走行を希望してＤレンジにする時回路13の
ライン圧を回路19にＤレンジ圧Ｐ_D として出力し、他の
出力回路を全てドレンし、第２速エンジンブレーキ走行
を希望して２レンジにする時回路13のライン圧を回路20
にも２レンジ圧Ｐ₂ として出力し、他の出力回路をドレ
ンし、第１速エンジンブレーキ走行を希望して１レンジ
にする時回路13のライン圧を回路21にも１レンジ圧Ｐ₁
として出力し、他の出力回路をドレンするものとする。
更にマニュアル弁14は、後退走行を希望してＲレンジに
する時回路13のライン圧を回路２２にR レンジ圧として
出力し、他の出力回路を全てドレンするものとする。

【００２４】Ｄレンジ圧回路19は一方でフォワードクラ
ッチコントロール弁18に接続し、この弁はスプール18_a
の図示位置で回路23をＤレンジ圧回路19に通じ、スプー
ル18 _a の図中下降位置で回路23を２レンジ圧回路20に切
り換え接続するものとする。そして弁18はスプール18_a
の上端に回路17のパイロット圧Ｐ_P を常時作用され、逆
向きにばね18_b と回路24からの圧力を作用されて、回路
24からの圧力の存否に応じスプール18_a を図示位置と、
下降位置との間でストローク制御されるものとする。

【００２５】スプール１８ａには更にオリフィス１８ｃ
を形成し、このオリフィス１８ｃは図３に明示するよう
に、回路２４からの圧力によりスプール１８ａが図中左
半部位置にストロークする時遮断されるが、回路２４に
おける圧力の消失によりスプール１８ａが図中右半部位
置にストロークする時開通して回路１９，２３間を制限
下に通じるものとする。なおスプール１８ａは、後者の
位置で上記の通り回路２０，２３間を連通するが、その
連通度を後述の作用に照らしてオリフィス１８ｃの開度
よりも小さくなす。

【００２６】Ｄレンジ圧回路19は他方で切換弁16及びオ
ーバーランクラッチコントロール弁25に接続すると共
に、図示せざるＤレンジ用変速制御油路に接続してシフ
トソレノイドＡ，Ｂの図４に示すＯＮ，ＯＦＦにより図
１の表に○印で示す油圧供給論理を達成させ、第１速乃
至第４速を自動選択可能とする。但し、シフトソレノイ
ドＡ，Ｂは夫々ＯＮ時回路17のパイロット圧Ｐ_P を回路
26, 27に変速信号圧として出力し、ＯＦＦ時回路26, 27
をドレンするものとする。

【００２７】切換弁16はスプール16_a の上端に回路28の
４速選択圧Ｐ₄ を作用され、逆向きにばね16_b 及び回路
20からの２レンジ圧Ｐ₂ を作用され、スプール16_a の図
示位置でフォワードクラッチコントロール弁18からの回
路24をライン圧回路13に通じると共にオーバーランクラ
ッチコントロール弁25からの回路29をコントロール弁制
御ソレノイドＣからの回路30に通じ、スプール16_a の下
降位置で回路24を回路30に、又回路29をＤレンジ圧回路
19に切り換え接続するものとする。

【００２８】なお、回路28の４速選択圧Ｐ₄ は上記の自
動変速で４速を選択すべき時に生ずる圧力で、この圧力
はオーバーランクラッチコントロール弁25が回路31を回
路28に通じる時バンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプ
ライ室４Ａに供給されて第４速を選択することができ
る。又、コントロール弁制御ソレノイドＣはシフトソレ
ノイドＡ，Ｂと同じもので、ＯＮ時回路17のパイロット
圧を回路30に出力し、ＯＦＦ時この回路30をドレンする
ものとする。

【００２９】オーバーランクラッチコントロール弁25は
スプールの上端にばね24_a 及び回路21の１レンジ圧Ｐ₁
を作用され、逆向きに回路29の圧力を作用され、図示の
下降位置で回路28をドレンポート25_c に、又オーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃからの回路32をＤレンジ圧回路19に
通じ、上昇位置で回路28, 32を夫々回路31及びドレンポ
ート25_c に切り換え接続するものとする。

【００３０】上記実施例の作用を次に説明する。マニュ
アル弁14をＤレンジにした自動変速走行中、シフトソレ
ノイドＡ，Ｂの図４に示すＯＮ，ＯＦＦによって図１の
表に示す論理で第１速乃至第４速が選択される。第１速
乃至第３速では４速選択圧Ｐ₄ が発生せず、切換弁16が
スプール16_a を図示の上昇位置にし、回路24, 29を回路
13, 30に通じている。よって、回路24にライン圧が供給
され、フォワードクラッチコントロール弁18がスプール
18 _a を図２に示す上昇位置にされる。これにより当該Ｄ
レンジで回路19に出力されたＤレンジ圧は弁18、回路23
を経てフォワードクラッチＦ／Ｃに至り、これを締結状
態に保ち、第１速乃至第３速の選択を可能ならしめる。

【００３１】第１速乃至第３速でエンジンブレーキが必
要な走行条件になると、これをコンピュータが判断して
ソレノイドＣをＯＦＦすることにより回路30をドレンす
る。よって回路30に通じている回路29もドレンされるこ
ととなり、オーバーランクラッチコントロール弁25は回
路32をＤレンジ圧回路19に通じてオーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃを締結し、自動エンジンブレーキを実現する。
しかして、エンジンブレーキが必要でない間はソレノイ
ドＣのＯＮにより回路30にパイロット圧を供給し、これ
を回路29を経て弁25に供給することから、この弁25はオ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃをドレンポート25_c に通じ
て解放すると共に、回路28を回路31に通じている。

【００３２】従って、回路31に４速選択圧Ｐ₄ が発生す
ると、これが回路28から、バンドブレーキＢ／Ｂの室４
Ａに至り、バンドブレーキの締結により第４速を選択す
ることができる。

【００３３】ところで、この第４速選択状態においては
４速選択圧Ｐ₄ が切換弁16の上端に作用し、下端に作用
する２レンジ圧Ｐ₂ が当該Ｄレンジでは存在しないこと
もあって、切換弁16は下降位置にされ、回路24, 29を夫
々回路30, 19に切り換え接続する。回路24, 30の連通で
ソレノイドＣによるフォワードクラッチコントロール弁
18の制御が可能となり、回路29, 19の連通でオーバーラ
ンクラッチコントロール弁25が上昇位置に保持されて４
速圧Ｐ₄ によるバンドブレーキＢ／Ｂの締結保持（４速
選択保持）及び切換弁16の下降位置保持を可能にする。

【００３４】ここで、４速選択状態においてコンピュー
タはソレノイドＣをＯＦＦする。これにより回路30のド
レン、従って回路24のドレンによりフォワードクラッチ
コントロール弁18は下降位置（図３の右半部位置）にさ
れ、回路23は２レンジ圧回路20に切り換え接続される。
ところで、当該Ｄレンジにおいては２レンジ圧回路20が
ドレンされているため、これを経てフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの作動圧がドレンされ、これを解放することがで
きる。以上により、第４速では動力伝達に寄与しないフ
ォワードクラッチＦ／Ｃが非作動状態となり、図１につ
き前述したフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのフ
リクションを防止して燃費を向上させることができる。

【００３５】この間フォワードクラッチコントロール弁
１８は、図３から明かなように、回路２３からのフォワ
ードクラッチ締結圧Ｐ_F/C を回路２０からドレンして上
記のフリクション防止作用を可能ならしめるが、一方で
回路２３にはオリフィス１８ｃを経てＤレンジ圧Ｐ_D が
補充され、この回路２３のフォワードクラッチ締結圧Ｐ
_F/C は０にならず、フォワードクラッチＦ／Ｃには図５
に示すＰｉ程度の残圧が残り、このクラッチを作動流体
が充満された締結直前の状態に保つ。よって、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃを締結して行う４→３ダウンシフト変
速時、以下の作用効果が奏し得られる。

【００３６】この４→３ダウン変速に当たっては、図４
から明らかなようにシフトソレノイドＡをＯＦＦに切り
換え、回路３１の４速選択圧Ｐ₄ を消失させる。これに
より切り換え弁１６は、図２の位置に切り換わり、回路
１３，２４間及び２９，３０間を連通させる。回路１
３，２４間の連通によりフォワードクラッチコントロー
ル弁１８も図２の位置に切り換わって、回路２３からの
フォワードクラッチ締結圧Ｐ_F/C を図５に実線で示すよ
うに上昇させ、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結により
所定通りに当該変速を完遂させる。

【００３７】ところで前述したように、フォワードクラ
ッチＦ／Ｃがその解放中も締結圧Ｐ _F/C を０にされず、
残圧Ｐｉをもって作動流体を充満された締結直前状態に
されていることから、フォワードクラッチ締結圧Ｐ_F/C
は図５に実線で示す如く速やかに上昇してフォワードク
ラッチＦ／Ｃの締結遅れを生ずることがなく、同図に同
じく実線で示すエンジン回転数の変化傾向からも明かな
ように、エンジンの空吹けをなくして、大きな変速ショ
ックが発生するのを防止することができる。

【００３８】

【発明の効果】かくして本発明のワンウェイクラッチフ
リクション防止装置は請求項１に記載の如く、或る摩擦
要素（図示例では、フォワードクラッチＦ／Ｃ）の締結
によりワンウェイクラッチ（図示例では、フォワードワ
ンウェイクラッチＦＯ／Ｃ）を介し動力伝達を行う低速
段（図示例では、第３速）選択状態で他の摩擦要素（図
示例では、バンドブレーキＢ／Ｂ）を締結する時、前記
ワンウェイクラッチが開放されて高速段（図示例では、
第４速）への変速を行うことができ、この高速段で前記
或る摩擦要素の作動圧をコントロール弁（図示例では、
フォワードクラッチコントロール弁１８）によりドレン
して前記ワンウェイクラッチのフリクションを防止する
ようにした自動変速機において、前記コントロール弁に
よる前記或る摩擦要素の作動圧のドレン中、該或る摩擦
要素に作動流体を補充して、該或る摩擦要素に残圧を印
加させる残圧手段（図示例では、オリフィス１８ｃ）を
設けた構成になるから、高速段から低速段への変速に当
り締結すべき前記或る摩擦要素が、残圧により作動流体
を充満された締結直前状態から締結を行うこととなり、
この締結を速やかに完遂させ得て、当該変速中にエンジ
ンの空吹けを生じたり、この空吹けにより大きな変速シ
ョックが生ずる不都合をなくすことができる。

【００３９】なお請求項２に記載の本発明によれば、上
記残圧手段をコントロール弁に内蔵させた構成によっ
て、部品点数の減少及び構成の簡易化が図れ、コスト上
大いに有利である

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施の態様になるワンウェイクラッチ
フリクション防止装置を適用した自動変速機の動力伝達
列を各種摩擦要素の締結論理表と共に示す説明図であ
る。

【図２】同伝動列の変速制御油圧回路を本発明に係る部
分のみについて示した回路図である。

【図３】同変速制御油圧回路中におけるフォワードクラ
ッチコントロール弁の詳細拡大断面図である。

【図４】同変速制御油圧回路中におけるシフトソレノイ
ドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す論理表で
ある。

【図５】同変速制御油圧回路による動作を従来装置のそ
れと比較して示す時系列タイムチャートである。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ 第１遊星歯車組 ５ 第２遊星歯車組 Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ（或る摩擦要素） Ｂ／Ｂ バンドブレーキ（他の摩擦要素） ＦＯ／Ｃ フォワードワンウェイクラッチ（ワンウェイ
クラッチ） Ｈ／Ｃ ハイクラッチ ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ Ｒ／Ｃ リバースクラッチ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ Ａ シフトソレノイド Ｂ シフトソレノイド Ｃ コントロール弁制御ソレノイド 11 レギュレータ弁 12 オイルポンプ 14 マニュアル弁 15 パイロット弁 16 切換弁 18 フォワードクラッチコントロール弁（コントロール
弁） 18_C オリフィス（残圧手段） 25 オーバーランクラッチコントロール弁

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 或る摩擦要素の締結によりワンウェイク
   ラッチを介し動力伝達を行う低速段選択状態で他の摩擦
   要素を締結する時、前記ワンウェイクラッチが開放され
   て高速段への変速を行うことができ、この高速段で前記
   或る摩擦要素の作動圧をコントロール弁によりドレンし
   て前記ワンウェイクラッチのフリクションを防止するよ
   うにした自動変速機において、 前記コントロール弁による前記或る摩擦要素の作動圧の
   ドレン中、該或る摩擦要素に作動流体を補充して、該或
   る摩擦要素に残圧を印加させる残圧手段を設けて構成し
   たことを特徴とする自動変速機のワンウェイクラッチフ
   リクション防止装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記残圧手段を前記
   コントロール弁に内蔵させたことを特徴とする自動変速
   機のワンウェイクラッチフリクション防止装置。