JP2803438B2 - 自動変速機のワンウェイクラッチフリクション防止装置 - Google Patents

自動変速機のワンウェイクラッチフリクション防止装置

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JP2803438B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の動力伝達系
に設けられたワンウェイクラッチの開放時におけるフリ
クションを防止する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（摩擦クラッ
チや摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）により対
応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の
変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】ところで低速段から高速段へのアップシフ
ト変速に当たっては、低速段での動力伝達をワンウェイ
クラッチを介して行い、高速段への変速が当該ワンウェ
イクラッチの開放により完遂されるようにするのが変速
ショック対策上好ましく、今日多くの自動変速機がこの
方式を採用している。
【０００４】本願出願人が開発使用中で、「ＮＩＳＳＡ
Ｎマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１
９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７１）に記載の自動変速
機もその例外ではない。この自動変速機においては、フ
ォワードワンウェイクラッチが上記のワンウェイクラッ
チに相当し、このフォワードワンウェイクラッチは第１
速乃至第３速で係合して動力伝達に寄与し、第３速状態
においてバンドブレーキを追加作動させる時に遂行され
る第４速への変速に当り開放され、当該変速を滑らかに
行わせ得る。
【０００５】しかし、第４速でフォワードワンウェイク
ラッチが内外レースを夫々に別々の回転を行う回転メン
バに結合されたままであるため、これら内外レース間の
相対回転にともなうワンウェイクラッチのフリクショッ
クを避けられず、その分動力損失が多くなって燃費の悪
化を招く。
【０００６】この問題解決のためには、ワンウェイクラ
ッチに係る摩擦要素（フォワードクラッチ）を当該第４
速では動力伝達に関与しないことから開放するよう該要
素の作動圧をドレンするコントロール弁を変速制御油圧
回路に付加することが考えられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしてこのようにコ
ントロール弁を付加する対策では、このコントロール弁
が上記のドレンを行う位置にスティック（固着）してし
まう故障状態になった時、上記ワンウェイクラッチに係
る摩擦要素が最早締結し得なくなり、当該摩擦要素の締
結を必要とする第１速乃至第３速の低速段が選択され得
ず、発進不能となる。
【０００８】本発明はこの故障時でも、運転者が操作す
るマニュアル弁の選択レンジ切り換えにより、上記ワン
ウェイクラッチに係る摩擦要素を締結可能として発進不
能の事態を回避し得るようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、マニュアル弁の自動変速レンジで、該弁からの圧力
により或る摩擦要素を締結してワンウェイクラッチを介
し動力伝達を行う低速段選択状態で他の摩擦要素を締結
する時、前記ワンウェイクラッチが開放されて高速段へ
の変速を行うことができ、この高速段で前記或る摩擦要
素の作動圧をコントロール弁によりドレンして前記ワン
ウェイクラッチのフリクションを防止するようにした自
動変速機において、前記マニュアル弁のエンジンブレー
キレンジで出力される圧力によっても前記或る摩擦要素
を作動可能にした構成に特徴づけられる。
【００１０】なお、このためには例えば、前記コントロ
ール弁のドレンポートを、前記マニュアル弁のエンジン
ブレーキレンジで圧力を供給される回路に接続したり、
或いは、前記コントロール弁及び或る摩擦要素間を結ぶ
回路を分断してコントロール弁からの回路をシャトル弁
の一方の入口ポートに、或る摩擦要素からの回路を該シ
ャトル弁の出口ポートに夫々接続し、前記マニュアル弁
のエンジンブレーキレンジで圧力を供給される回路に前
記シャトル弁の他方の入口ポートを接続したり、或い
は、前記或る摩擦要素に作動圧室を追加し、この作動圧
室に、前記マニュアル弁のエンジンブレーキレンジで出
力される圧力を供給する回路構成にするのが有利であ
る。
【００１１】
【作用】マニュアル弁の自動変速レンジにおいては、こ
の弁からの圧力で或る摩擦要素が締結され、これにより
ワンウェイクラッチを介し動力伝達がなされる低速段選
択状態となる。そして、この状態で他の摩擦要素を締結
すると、上記ワンウェイクラッチの開放を介し高速段へ
の変速がなされる。この高速段でコントロール弁は、上
記ワンウェイクラッチに係る上記或る摩擦要素の作動圧
をドレンしてこの要素を開放する。よって、高速段でこ
の要素がワンウェイクラッチを対応する回転メンバから
切り離すこととなり、ワンウェイクラッチ内外レースの
強制的相対回転が回避されてワンウェイクラッチのフリ
クションを防止し得る。
【００１２】ところで第１発明では、マニュアル弁のエ
ンジンブレーキレンジで出力される圧力によっても上記
或る摩擦要素を作動可能にしたから、コントロール弁が
上記のドレンを行う位置にスティックしてしまう故障時
も、マニュアル弁をエンジンブレーキレンジに操作する
ことで上記或る摩擦要素の作動を保証し得る。よってこ
の保証により、上記の故障時も低速段を選択可能で、発
進不能の最悪事態を回避することができる。
【００１３】なお、マニュアル弁のエンジンブレーキレ
ンジで出力される圧力によっても上記或る摩擦要素を作
動可能にするに当たっては、第２発明のように、前記コ
ントロール弁のドレンポートを、前記マニュアル弁のエ
ンジンブレーキレンジで圧力を供給される回路に接続し
たり、第３発明のように、前記コントロール弁及び或る
摩擦要素間を結ぶ回路を分断してコントロール弁からの
回路をシャトル弁の一方の入口ポートに、或る摩擦要素
からの回路を該シャトル弁の出口ポートに夫々接続し、
前記マニュアル弁のエンジンブレーキレンジで圧力を供
給される回路に前記シャトル弁の他方の入口ポートを接
続したり、第４発明のように、前記或る摩擦要素に作動
圧室を追加し、この作動圧室に、前記マニュアル弁のエ
ンジンブレーキレンジで出力される圧力を供給する回路
構成にすることができる。
【００１４】第２発明では、前記の故障時マニュアル弁
をエンジンブレーキレンジにすると、このレンジで圧力
を供給される回路からコントロール弁のドレンポートを
経て或る摩擦要素に圧力が供給され、この要素を前記の
故障時も作動可能となして前記所定の作用効果を奏し得
る。
【００１５】又第３発明では、前記の故障時マニュアル
弁をエンジンブレーキレンジにすると、このレンジで圧
力を供給される回路からシャトル弁の他方の入口ポート
及び出口ポートを経て或る摩擦要素に圧力が供給され、
この要素を前記の故障時も作動可能となして前記所定の
作動効果を奏し得る。
【００１６】更に第４発明では、前記の故障時マニュア
ル弁をエンジンブレーキレンジにすると、このレンジで
出力される圧力が或る摩擦要素の追加した作動圧室に至
ってこの要素を前記の故障時も作動可能にし、前記所定
の作用効果を奏し得る。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明ワンウェイクラッチフリクショ
ン防止装置を適用した自動変速機の動力伝達列及び各種
摩擦要素の締結論理表を示す。この伝動列は前記文献に
記載されたと同じもので、トルクコンバータ１を介しエ
ンジンクランクシャフトからの回転動力を伝達される入
力軸２及びこれに同軸に出力軸３を具え、これら入出力
軸上に同軸に配した第１遊星歯車組４及び第２遊星歯車
組５と、後述の各種摩擦要素とで構成する。
【００１８】第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リング
ギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン
４Ｐを回転自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の
単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５
Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよ
りなる単純遊星歯車組とする。
【００１９】次に変速制御を司る各種摩擦要素を説明す
る。キャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸
２に適宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチ
Ｒ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とする。キャリア
４Ｃは更に多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂによ
り適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
ＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻
止する。リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して
出力軸３に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結着
する。リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
を介して適宜キャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワ
ードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッ
チＦ／Ｃを介してキャリア４Ｃに相関させる。フォワー
ドワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ
／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン
回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合させるも
のとする。
【００２０】ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ
／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、
油圧の供給により作動されて前記の適宜結合及び固定を
行うものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に図１の
表に示す如く２速サーボアプライ室２Ａ、３速サーボレ
リーズ室３Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ａを有し、常
態で開放され、室２Ａのみへの圧力供給により締結さ
れ、室２Ａに加え室３Ｒにも圧力を供給する時開放さ
れ、室２Ａ，３Ｒに加え室４Ａにも圧力を供給する時締
結されるものとする。
【００２１】図１の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ
／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを同図の表
中に示す如く種々の組合せで作動（○印で示す）させる
ことにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動
（係合）と相俟って、遊星歯車組４，５を構成する要素
の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に対
する出力軸３の回転速度比を変えて前進４速後退１速の
変速段を得ることができる。なお、図１の表中△印も作
動（油圧流入）を示すが、この△印はエンジンブレーキ
が必要な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、
△印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作動されて
いる間、これに並置したフォワードワンウェイクラッチ
ＦＯ／Ｃは解放不能に保たれてエンジンブレーキを可能
にし、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間
これに並置したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが解放
不能に保たれエンジンブレーキを可能にすること勿論で
ある。
【００２２】更に、図１の表中フォワードクラッチＦ／
Ｃの点線丸印は、このクラッチが第４速で動力伝達に関
与しないにもかかわらず従来、変速制御油圧回路の都合
上締結のままにされていたことを示す。この場合第４速
で、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのアウター
レースが入力回転と同速度で駆動されることとなり、増
速回転されているインナレースとの間に相対回転が存在
してワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのフリクションによる
燃費悪化を生ずる。
【００２３】そこで本例においては、第４速でフォワー
ドクラッチＦ／Ｃを作動圧のドレンにより非作動にする
（解放する）ことにより、ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ
のアウターレースがインナーレースに追従して回転し得
るようにし、ワンウェイクラッチのフリクションを防止
して燃費を向上させる。加えて、上記のドレンを行う後
述するコントロール弁がこのドレン位置にスティックし
たままになる故障時でもフォワードクラッチＦ／Ｃを作
動可能として第１速乃至第３速での走行を保証するた
め、変速制御油圧回路を図２の如くに構成する。但し、
この回路を基本的には前記文献に記載の変速制御油圧回
路に同じとし、図２では本発明に係る部分のみについて
示した。
【００２４】11はレギュレータ弁で、オイルポンプ12か
らの作動油を周知の作用により所定のライン圧ＰL に調
圧し、これを自動変速機の総ての元圧として使用するよ
う回路13に出力する。このライン圧はマニュアル弁14、
パイロット弁15、切換弁16に供給し、パイロット弁15は
ライン圧ＰL を減圧して一定のパイロット圧ＰP とな
し、これを回路17によりフォワードクラッチコントロー
ル弁18、シフトソレノイドＡ，Ｂ及びオーバーランクラ
ッチソレノイドＣに供給する。
【００２５】マニュアル弁14は運転者が希望する走行形
態に応じ手動操作するもので、駐（停）車を希望してＰ
（Ｎ）レンジにする時回路13のライン圧をどの出力回路
にも供給せず、全てをドレンする。又マニュアル弁14
は、自動変速走行を希望してＤレンジにする時回路13の
ライン圧を回路19にＤレンジ圧ＰD として出力し、他の
出力回路を全てドレンし、第２速エンジンブレーキ走行
を希望して２レンジにする時回路13のライン圧を回路20
にも２レンジ圧Ｐ2 として出力し、他の出力回路をドレ
ンし、第１速エンジンブレーキ走行を希望して１レンジ
にする時回路13のライン圧を回路21にも１レンジ圧Ｐ1
として出力し、他の出力回路をドレンするものとする。
更にマニュアル弁14は、後退走行を希望してＲレンジに
する時回路13のライン圧を回路２２にR レンジ圧として
出力し、他の出力回路を全てドレンするものとする。
【００２６】Ｄレンジ圧回路19は一方でフォワードクラ
ッチコントロール弁18に接続し、この弁はスプール18a
の図示位置で回路23をＤレンジ圧回路19に通じ、スプー
ル18 a の図中下降位置で回路23を２レンジ圧回路20に切
り換え接続するものとする。そして弁18はスプール18a
の上端に回路17のパイロット圧ＰP を常時作用され、逆
向きにばね18b と回路24からの圧力を作用されて、回路
24からの圧力の存否に応じスプール18a を図示位置と、
下降位置との間でストローク制御されるものとする。
【００２７】Ｄレンジ圧回路19は他方で切換弁16及びオ
ーバーランクラッチコントロール弁25に接続すると共
に、図示せざるＤレンジ用変速制御油路に接続してシフ
トソレノイドＡ，Ｂの図３（ａ）に示すＯＮ，ＯＦＦに
より図１の表に○印で示す油圧供給論理を達成させ、第
１速乃至第４速を自動選択可能とする。但し、シフトソ
レノイドＡ，Ｂは夫々ＯＮ時回路17のパイロット圧ＰP
を回路26, 27に変速信号圧として出力し、ＯＦＦ時回路
26, 27をドレンするものとする。
【００２８】切換弁16はスプール16a の上端に回路28の
４速選択圧Ｐ4 を作用され、逆向きにばね16b 及び回路
20からの２レンジ圧Ｐ2 を作用され、スプール16a の図
示位置でフォワードクラッチコントロール弁18からの回
路24をライン圧回路13に通じると共にオーバーランクラ
ッチコントロール弁25からの回路29をコントロール弁制
御ソレノイドＣからの回路30に通じ、スプール16a の下
降位置で回路24を回路30に、又回路29をＤレンジ圧回路
19に切り換え接続するものとする。
【００２９】なお、回路28の４速選択圧Ｐ4 は上記の自
動変速で４速を選択すべき時に生ずる圧力で、この圧力
はオーバーランクラッチコントロール弁25が回路31を回
路28に通じる時バンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプ
ライ室４Ａに供給されて第４速を選択することができ
る。又、コントロール弁制御ソレノイドＣはシフトソレ
ノイドＡ，Ｂと同じもので、ＯＮ時回路17のパイロット
圧を回路30に出力し、ＯＦＦ時この回路30をドレンする
ものとする。
【００３０】オーバーランクラッチコントロール弁25は
スプールの上端にばね24a 及び回路21の１レンジ圧Ｐ1
を作用され、逆向きに回路29の圧力を作用され、図示の
下降位置で回路28をドレンポート25c に、又オーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃからの回路32をＤレンジ圧回路19に
通じ、上昇位置で回路28, 32を夫々回路31及びドレンポ
ート25c に切り換え接続するものとする。
【００３１】上記実施例の作用を次に説明する。マニュ
アル弁14をＤレンジにした自動変速走行中、シフトソレ
ノイドＡ，Ｂの図３（ａ）に示すＯＮ，ＯＦＦによって
図１の表に示す論理で第１速乃至第４速が選択される。
第１速乃至第３速では４速選択圧Ｐ4 が発生せず、切換
弁16がスプール16a を図示の上昇位置にし、回路24, 29
を回路13, 30に通じている。よって、回路24にライン圧
が供給され、フォワードクラッチコントロール弁18がス
プール18a を図示の上昇位置にされる。これにより当該
Ｄレンジで回路19に出力されたＤレンジ圧は弁18、回路
23を経てフォワードクラッチＦ／Ｃに至り、これを締結
状態に保ち、第１速乃至第３速の選択を可能ならしめ
る。
【００３２】第１速乃至第３速でエンジンブレーキが必
要な走行条件になると、これをコンピュータが判断して
ソレノイドＣをＯＦＦすることにより回路30をドレンす
る。よって回路30に通じている回路29もドレンされるこ
ととなり、オーバーランクラッチコントロール弁25は回
路32をＤレンジ圧回路19に通じてオーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃを締結し、自動エンジンブレーキを実現する。
しかして、エンジンブレーキが必要でない間はソレノイ
ドＣのＯＮにより回路30にパイロット圧を供給し、これ
を回路29を経て弁25に供給することから、この弁25はオ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃをドレンポート25c に通じ
て解放すると共に、回路28を回路31に通じている。
【００３３】従って、回路31に４速選択圧Ｐ4 が発生す
ると、これが回路28から、バンドブレーキＢ／Ｂの室４
Ａに至り、バンドブレーキの締結により第４速を選択す
ることができる。
【００３４】ところで、この第４速選択状態においては
４速選択圧Ｐ4 が切換弁16の上端に作用し、下端に作用
する２レンジ圧Ｐ2 が当該Ｄレンジでは存在しないこと
もあって、切換弁16は下降位置にされ、回路24, 29を夫
々回路30, 19に切り換え接続する。回路24, 30の連通で
ソレノイドＣによるフォワードクラッチコントロール弁
18の制御が可能となり、回路29, 19の連通でオーバーラ
ンクラッチコントロール弁25が上昇位置に保持されて４
速圧Ｐ4 によるバンドブレーキＢ／Ｂの締結保持（４速
選択保持）及び切換弁16の下降位置保持を可能にする。
【００３５】ここで、図３（ａ），（ｂ）に示すように
シフトソレノイドＡのＯＮ，ＯＦＦ切り換えにより行わ
れる３→４変速及び４→３変速間の瞬時t1〜t2中におけ
る４速選択状態でソレノイドＣをＯＦＦすると、回路30
のドレン、従って回路24のドレンによりフォワードクラ
ッチコントロール弁18は下降位置にされ、回路23は２レ
ンジ圧回路20に切り換え接続される。ところで、当該Ｄ
レンジにおいては２レンジ圧回路20がドレンされている
ため、これを経てフォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧が
ドレンされ、これを解放することができる。以上によ
り、第４速では動力伝達に寄与しないフォワードクラッ
チＦ／Ｃが非作動状態となり、図１につき前述したフォ
ワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのフリクションを防
止して燃費を向上させることができる。
【００３６】なお、コントロール弁18のスプール18a が
フォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をドレンする下降位
置にスティックした故障状態ではフォワードクラッチＦ
／Ｃが締結され得ず、第１速乃至第３速での走行が不能
となる。この場合、運転者がマニュアル弁14を２レンジ
位置に切り換えて回路20に２レンジ圧Ｐ2 を出力するこ
とで、この２レンジ圧をフォワードクラッチＦ／Ｃに供
給し、これを締結して第１速乃至第３速での走行を行う
ことができる。従って、上記の故障時もマニュアル弁14
の操作により低速段での発進が可能となり、発進不能に
なってしまう最悪事態を回避することができる。
【００３７】なお、このフェールセーフ対策に当たって
は図４に示す如くフォワードクラッチＦ／Ｃ及びそのコ
ントロール弁18間を結ぶ回路（図２の回路23に相当) を
分断し、コントロール弁18からの回路23a をシャトル弁
41の一方の入口ポートに、又フォワードクラッチＦ／Ｃ
からの回路23b を該シャトル弁の出口ポートに夫々接続
する。そして、シャトル弁41の他の入口ポートは２レン
ジ圧回路20に接続し、図２でこの２レンジ圧回路を接続
していたコントロール弁18のポート18c をドレンポート
とする。
【００３８】本例では、第１速乃至第３速で回路19のＤ
レンジ圧がコントロール弁18、シャトル弁41を経てフォ
ワードクラッチＦ／Ｃに至り、これを締結して第１速乃
至第３速の選択を可能ならしめ、第４速ではフォワード
クラッチＦ／Ｃがドレンポート18c より作動圧をドレン
されて解放し、ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのフリクシ
ョンを防止することができる。そして、前記の故障時は
マニュアル弁14を２レンジにすることで、回路20への２
レンジ圧をシャトル弁41を経てフォワードクラッチＦ／
Ｃに供給し、これを締結して第１速乃至第３速を選択可
能にすることで発進不能の事態を回避し得る。
【００３９】図５はフォワードクラッチＦ／Ｃ自身の改
良により同様のフェールセーフ対策を実現した例で、油
圧回路は図４のシャトル弁41を省略し、回路23a , 23b
を直接接続したものでよい。
【００４０】本例においてフォワードクラッチＦ／Ｃ
は、コントロール弁18を経て供給されるＤレンジ圧ＰD
に応動する。主ピストン51の内側に副ピストン52を嵌合
して作動圧室53を追加設定し、この室53に回路20を接続
して２レンジ圧Ｐ2 を供給可能とする。本例の構成で
は、前記故障にともない主ピストン51を押す圧力ＰD が
供給されなくなっても、マニュアル弁14を２レンジにす
ることで、この時生ずる２レンジ圧Ｐ2 により副ピスト
ン52を押してフォワードクラッチＦ／Ｃを締結すること
ができ、前記各実施例と同様のフェールセーフ機能を生
じさせることができる。
【００４１】
【発明の効果】かくして本発明ワンウェイクラッチフリ
クション防止装置は請求項１に記載の如く、マニュアル
弁14の自動変速レンジで、該弁からの圧力により或る摩
擦要素（図示例ではフォワードクラッチＦ／Ｃ）を締結
してワンウェイクラッチ（フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ）を介し動力伝達を行う低速段（第１速乃至
第３速）選択状態で他の摩擦要素（バンドブレーキＢ／
Ｂ）を締結する時、上記ワンウェイクラッチが開放され
て高速段（第４速）への変速を行うことができ、この高
速段で上記或る摩擦要素Ｆ／Ｃの作動圧をコントロール
弁18によりドレンしてワンウェイクラッチのフリクショ
ンを防止するようにした自動変速機において、マニュア
ル弁のエンジンブレーキレンジ（２レンジ）で出力され
る圧力Ｐ2 によっても上記或る摩擦要素Ｆ／Ｃを作動可
能にしたから、コントロール弁18が上記のドレンを行う
位置にスティックしても、マニュアル弁をエンジンブレ
ーキレンジに操作することで、上記或る摩擦要素を作動
させて低速段を選択することができ、発進不能になるの
を防止することができる。
【００４２】このフェールセーフ対策に当たっては、請
求項２に記載の如く、コントロール弁18のドレンポート
を、マニュアル弁のエンジンブレーキレンジで圧力を供
給される回路20に接続したり、請求項３に記載の如く、
コントロール弁18及び或る摩擦要素Ｆ／Ｃ間を結ぶ回路
を分断してコントロール弁からの回路23a をシャトル弁
41の一方の入口ポートに、或る摩擦要素Ｆ／Ｃからの回
路を該シャトル弁の出口ポートに夫々接続し、マニュア
ル弁のエンジンブレーキレンジで圧力を供給される回路
20にシャトル弁41の他方の入口ポートを接続したり、請
求項４に記載の如く、或る摩擦要素Ｆ／Ｃに作動圧室53
を追加し、この作動圧室に、マニュアル弁のエンジンブ
レーキレンジで出力される圧力Ｐ2 を供給する回路構成
にする対策があり、これらにより、簡易な構成が前記の
フェールセーフを実現することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のワンウェイクラッチフリクション防止
装置を適用した自動変速機の動力伝達列を各種摩擦要素
の締結論理表と共に示す説明図である。
【図２】同伝動列の変速制御油圧回路を本発明に係る部
分のみについて示した回路図である。
【図３】（ａ）は同回路中におけるシフトソレノイドの
ＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す論理表で、
（ｂ）は同回路の本発明に係る変速制御動作タイムチャ
ートである。
【図４】本発明の他の例を示す図２と同様な変速制御油
圧回路図である
【図５】本発明の更に他の例を示すフォワードクラッチ
の要部断面図である。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ ２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ 第１遊星歯車組 ５ 第２遊星歯車組 Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ（或る摩擦要素） Ｂ／Ｂ バンドブレーキ（他の摩擦要素） ＦＯ／Ｃ フォワードワンウェイクラッチ（ワンウェイ
クラッチ） Ｈ／Ｃ ハイクラッチ ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ Ｒ／Ｃ リバースクラッチ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ Ａ シフトソレノイド Ｂ シフトソレノイド Ｃ コントロール弁制御ソレノイド 11 レギュレータ弁 12 オイルポンプ 14 マニュアル弁 15 パイロット弁 16 切換弁 18 フォワードクラッチコントロール弁（コントロール
弁） 19 Ｄレンジ（自動変速レンジ）圧回路 20 ２レンジ（エンジンブレーキレンジ）圧回路 25 オーバーランクラッチコントロール弁 41 シャトル弁 51 主ピストン 52 副ピストン 53 追加の作用圧室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/12

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 マニュアル弁の自動変速レンジで、該弁
    からの圧力により或る摩擦要素を締結してワンウェイク
    ラッチを介し動力伝達を行う低速段選択状態で他の摩擦
    要素を締結する時、前記ワンウェイクラッチが開放され
    て高速段への変速を行うことができ、この高速段で前記
    或る摩擦要素の作動圧をコントロール弁によりドレンし
    て前記ワンウェイクラッチのフリクションを防止するよ
    うにした自動変速機において、 前記マニュアル弁のエンジンブレーキレンジで出力され
    る圧力によっても前記或る摩擦要素を作動可能にしたこ
    とを特徴とする自動変速機のワンウェイクラッチフリク
    ション防止装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記コントロール弁
    のドレンポートを、前記マニュアル弁のエンジンブレー
    キレンジで圧力を供給される回路に接続したことを特徴
    とする自動変速機のワンウェイクラッチフリクション防
    止装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、前記コントロール弁
    及び或る摩擦要素間を結ぶ回路を分断してコントロール
    弁からの回路をシャトル弁の一方の入口ポートに、或る
    摩擦要素からの回路を該シャトル弁の出口ポートに夫々
    接続し、前記マニュアル弁のエンジンブレーキレンジで
    圧力を供給される回路に前記シャトル弁の他方の入口ポ
    ートを接続したことを特徴とする自動変速機のワンウェ
    イクラッチフリクション防止装置。
  4. 【請求項４】 請求項１において、前記或る摩擦要素に
    作動圧室を追加し、この作動圧室に、前記マニュアル弁
    のエンジンブレーキレンジで出力される圧力を供給する
    回路構成にしたことを特徴とする自動変速機のワンウェ
    イクラッチフリクション防止装置。
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