JP3519339B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両に使用される自動
変速機は、プラネタリギヤユニット等を備えた変速装置
を有し、該変速装置は、クラッチ、ブレーキ等の複数の
摩擦係合要素を備え、各摩擦係合要素を所定の組合せで
係脱させることによって、前記プラネタリギヤユニット
のサンギヤ、リングギヤ、キャリヤ等の歯車要素から選
択的に回転を出力させ、複数の変速段を達成するように
なっている。

【０００３】前記摩擦係合要素は、油圧回路の油圧サー
ボを作動させることによって係脱させられる。そして、
該油圧サーボは、外周壁及び内周壁を有する油圧サーボ
ドラム、該油圧サーボドラム内に摺（しゅう）動自在に
嵌（は）め込まれた環状ピストン等を備え、前記油圧サ
ーボドラムと環状ピストンとの間に形成されるアプライ
油室に対して油を給排することによって環状ピストンを
移動させ、該環状ピストンと対向させて配設された摩擦
係合要素を係脱するようにしている。

【０００４】また、油圧回路には各種のソレノイドバル
ブ、切換弁等が配設され、所定のソレノイドバルブのソ
レノイドをオン・オフさせると、所定の切換弁が切り換
えられ、該切換弁に接続された油圧サーボに油圧が供給
される。

【０００５】ところで、前記構成の自動変速機におい
て、ある変速段を達成しようとする場合、一つ以上の所
定の摩擦係合要素が係合させられるようになっている
が、ソレノイドバルブにフェール（異常）が発生して、
係合させる必要がない摩擦係合要素が係合させられる
と、変速装置にインターロックが発生してしまう。

【０００６】そこで、係合させる必要がない摩擦係合要
素の油圧サーボに油圧が供給されると、該油圧によって
所定の切換弁が切り換えられ、前記摩擦係合要素の油圧
サーボに油圧が供給されるのを停止させ、変速装置にイ
ンターロックが発生するのを防止するようにした油圧回
路が提供されている（特開昭６３−２１０４４３号公報
参照）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の油圧回路においては、係合させる必要のない摩擦係
合要素が係合させられるとき、すなわち、油圧サーボに
油圧が供給されることによるフェール状態においては、
変速装置にインターロックが発生するのを防止すること
ができるが、係合させる必要がある摩擦係合要素が係合
させられないとき、すなわち、油圧サーボに油圧が供給
されないことによるフェール状態においては、自動変速
機の種類によって、変速装置にニュートラル状態が形成
され、変速装置を介して動力を伝達することができず、
所期の変速を的確に行うことができないだけでなく、車
両を走行させることができなくなる恐れもある。

【０００８】本発明は、前記従来の油圧回路の問題点を
解決して、変速装置にニュートラル状態が形成されるの
を防止することができ、所期の変速を的確に行うことが
できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的
とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の油圧制御装置においては、複数の摩擦係合要
素（Ｃ１〜Ｃ３、Ｃ０、Ｂ１〜Ｂ３）をそれぞれ係脱さ
せる複数の油圧サーボ（Ｃ−１〜Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−
１〜Ｂ−３）と、達成しようとする変速段に対応させて
選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供
給するための油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ
２、５７、ＳＬ３）と、該油圧供給手段（５５、ＳＬ
１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）が、前記所定の摩擦
係合要素の油圧サーボに油圧を供給することができない
フェール状態に置かれた場合に、前記油圧供給手段（５
５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）によって発
生させられる油圧とは別の油圧（Ｐ_D ）を、所定の摩擦
係合要素の油圧サーボに供給するための副油圧供給手段
（６６、７２、７３）とを有する。

【００１０】そして、該副油圧供給手段（６６、７２、
７３）は、前記油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、Ｓ
Ｌ２、５７、ＳＬ３）が、前記フェール状態とは異な
り、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給
しない非供給状態（アンダーラップ制御中）に置かれた
場合に、前記所定の摩擦係合要素を解放するために、前
記別の油圧（Ｐ_D ）を前記所定の摩擦係合要素の油圧サ
ーボに供給しない。

【００１１】本発明の他の自動変速機の油圧制御装置に
おいては、さらに、前記油圧供給手段（５５、ＳＬ１、
６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）は、所定の変速中（アン
ダーラップ制御中の変速中）に前記非供給状態（アンダ
ーラップ制御中）に置かれる。

【００１２】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記副油圧供給手段（６６、７
２、７３）は、フェールセーフ手段（６６、７２、７
３）であり、所定の変速中（アンダーラップ制御中の変
速中）に前記別の油圧（Ｐ_D ）を前記所定の摩擦係合要
素の油圧サーボに供給しないための切換手段（Ｓ４）を
備える。

【００１３】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記所定の摩擦係合要素は二つ
の摩擦係合要素（Ｃ１、Ｃ０）である。そして、該二つ
の摩擦係合要素（Ｃ１、Ｃ０）を係合させることによっ
て、変速装置（１３）において動力を伝達することがで
きる状態が形成される。

【００１４】また、前記副油圧供給手段（６６、７２、
７３）は、二つの摩擦係合要素（Ｃ１、Ｃ０）のうちの
少なくとも一方の摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｃ−１又
はＣ−０）に供給される油圧が発生させられたことを検
出する油圧発生検出手段（６６のｅ１又はｅ３、７２の
ｅ２又はｅ３）を備える。そして、前記油圧が発生させ
られたことが検出された場合、前記別の油圧（Ｐ_D ）を
前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに供給しない。

【００１５】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、複数の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３、Ｃ
０、Ｂ１〜Ｂ３）と、複数の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ
３、Ｃ０、Ｂ１〜Ｂ３）をそれぞれ係脱させる複数の油
圧サーボ（Ｃ−１〜Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１〜Ｂ−３）
と、所定の油圧（Ｐ_C1、Ｐ_C0、Ｐ_B1、Ｐ_B2）を発生さ
せ、該所定の油圧（Ｐ_C1、Ｐ_C0、Ｐ_B1、Ｐ_B2）を、達成
しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦
係合要素の油圧サーボに供給するための油圧供給手段
（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）と、該
油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、Ｓ
Ｌ３）によって発生させられる所定の油圧が入力される
第１の入力部（６６のｅ１又はｅ３、７２のｅ２又はｅ
３）、前記油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ
２、５７、ＳＬ３）によって発生させられる油圧とは別
の油圧（Ｐ_D ）が入力される第２の入力部（６６のＰ−
５２、Ｐ−５５又は７２のＰ−１１、Ｐ−３５）、及び
前記第１の入力部（６６のｅ１又はｅ３、７２のｅ２又
はｅ３）に入力された所定の油圧と、前記第２の入力部
（６６のＰ−５２、Ｐ−５５又は７２のＰ−１１、Ｐ−
３５）に入力された別の油圧（Ｐ_D ）とを前記所定の摩
擦係合要素の油圧サーボに供給するために選択的に出力
する出力部（６６のＰ−５７、Ｐ−５３、７２のＰ−１
２、Ｐ−１３）を備えた切換弁（６６、７２）と、該切
換え弁（６６、７２）において、所定の油圧が前記第１
の入力部（６６のｅ１又はｅ３、７２のｅ２又はｅ３）
に入力されず、かつ、前記第２の入力部（６６のＰ−５
２、Ｐ−５５又は７２のＰ−１１、Ｐ−３５）と前記出
力部（６６のＰ−５７、Ｐ−５３、７２のＰ−１２、Ｐ
−１３）とが連通する状態である場合には、前記第１の
入力部（６６のｅ１又はｅ３、７２のｅ２又はｅ３）と
出力部（６６のＰ−５７又はＰ−５３、７２のＰ−１２
又はＰ−１３）とを連通させて前記所定の摩擦係合要素
の油圧サーボに油圧が供給されないように、前記切換弁
（６６、７２）を切り換える弁切換手段（切換手段：Ｓ
４）とを有する。

【００１６】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記所定の摩擦係合要素は二つ
の摩擦係合要素（Ｃ１、Ｃ０）である。そして、該二つ
の摩擦係合要素（Ｃ１、Ｃ０）を係合させることによっ
て、変速装置（１３）において動力を伝達することがで
きる状態が形成される。

【００１７】また、前記第１、第２の入力部（６６のｅ
１又はｅ３、７２のｅ２又はｅ３）（油圧発生手段と同
じと捉えた場合）（又は６６のＰ−５２、Ｐ−５５又は
７２のＰ−１１、Ｐ−３５）には、二つの摩擦係合要素
（Ｃ１、Ｃ０）の油圧サーボに供給される油圧が入力さ
れる。

【００１８】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記切換弁（６６、７２）は、
前記第１、第２の入力部（６６のｅ１又はｅ３、７２の
ｅ２又はｅ３）（又は６６のＰ−５２、Ｐ−５５又は７
２のＰ−１１、Ｐ−３５）に入力される油圧と対抗し、
かつ、前記弁切換手段（切換手段：Ｓ４）が切換弁（６
６、７２）を切り換える切換力と対抗する対抗力を発生
させる対抗手段（６６のｆ）を備える。

【００１９】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記二つの摩擦係合要素（Ｃ
１、Ｃ０）とは別の摩擦係合要素（Ｂ１）を有する。

【００２０】そして、前記切換弁（６６、７２）は、前
記二つの摩擦係合要素（Ｃ１、Ｃ０）及び別の摩擦係合
要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ−１）に供給される油圧
が同時に供給されたことを検出する油圧供給検出部（６
６のｅ６）、並びに前記二つの摩擦係合要素（Ｃ１、Ｃ
０）及び別の摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ−
１）に供給される油圧が同時に供給されたことが検出さ
れたときに、前記別の摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サー
ボ（Ｂ−１）に油圧を供給しない油圧非供給部（６６の
Ｐ−２４）を備える。

【００２１】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記所定の油圧及び別の油圧が
前記第１、第２の入力部（６２のｅ５、ｅ４、ｅ３）に
入力されたときに、前記切換弁（６６、７２）に供給さ
れる信号油圧（Ｐ_FS）を発生させるための切換制御弁
（６２）を有する。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００２３】図２は本発明の第１の実施の形態における
自動変速機の概念図、図３は本発明の第１の実施の形態
における自動変速機の作動表を示す図である。

【００２４】図２において、１１は自動変速機であり、
該自動変速機１１は、歯車要素として、フロントプラネ
タリギヤユニット２５、リヤプラネタリギヤユニット２
６及びプラネタリギヤユニット３３を備えるとともに、
摩擦係合要素として、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を有
し、所定の摩擦係合要素を係脱することによって、変速
装置１３において動力を伝達する状態が形成される。

【００２５】そして、１２は図示されないエンジンを駆
動することによって発生させられた矢印Ａ方向の回転を
前記自動変速機１１に伝達するトルクコンバータ、１３
は該トルクコンバータ１２から伝達された回転を変速し
て出力する変速装置である。前記トルクコンバータ１２
は、エンジンの回転が出力される出力軸１４と連結され
たポンプインペラ１５、変速装置１３に回転を入力する
入力軸１６と連結されたタービンランナ１７、ワンウェ
イクラッチ１８上に取り付けられたステータ１９、所定
の条件が成立したときにロックして出力軸１４と入力軸
１６との間を連結するロックアップクラッチ２０、ダン
パ２１等から成る。

【００２６】前記変速装置１３は主変速機２３及び副変
速機２４から成る。そして、前記主変速機２３はフロン
トプラネタリギヤユニット２５及びリヤプラネタリギヤ
ユニット２６を有する。前記フロントプラネタリギヤユ
ニット２５は、サンギヤＳＦ、該サンギヤＳＦと同心状
に配設されたリングギヤＲＦ、前記サンギヤＳＦ及びリ
ングギヤＲＦと噛（し）合させられるピニオンＰＦ、並
びに該ピニオンＰＦを回転自在に支持するキャリヤＣＦ
から成る。一方、前記リヤプラネタリギヤユニット２６
は、サンギヤＳＲ、該サンギヤＳＲと同心状に配設され
たリングギヤＲＲ、前記サンギヤＳＲ及びリングギヤＲ
Ｒと噛合させられるピニオンＰＲ、並びに該ピニオンＰ
Ｒを回転自在に支持するキャリヤＣＲから成る。

【００２７】そして、前記キャリヤＣＦとリングギヤＲ
Ｒとが連結要素２７によって連結され、キャリヤＣＲと
リングギヤＲＦとが連結要素２８によって連結される。
また、サンギヤＳＦと前記入力軸１６とが第１クラッチ
Ｃ１を介して、リングギヤＲＦと自動変速機ケース３０
とが、互いに並列に配設された第２ブレーキＢ２及び第
１のワンウェイクラッチＦ１を介してそれぞれ選択的に
連結されるとともに、キャリヤＣＦとカウンタドライブ
ギヤ３１とが連結される。さらに、サンギヤＳＲと入力
軸１６とが第２クラッチＣ２を介して、サンギヤＳＲと
自動変速機ケース３０とが第１ブレーキＢ１を介して、
キャリヤＣＲと入力軸１６とが第４クラッチＣ０を介し
て、キャリヤＣＲと自動変速機ケース３０とが、互いに
並列に配設された第２ブレーキＢ２及び第１のワンウェ
イクラッチＦ１を介してそれぞれ選択的に連結される。

【００２８】また、前記副変速機２４はプラネタリギヤ
ユニット３３を備え、該プラネタリギヤユニット３３
は、サンギヤＳＳ、該サンギヤＳＳと同心状に配設され
たリングギヤＲＳ、前記サンギヤＳＳ及びリングギヤＲ
Ｓと噛合させられるピニオンＰＳ、並びに該ピニオンＰ
Ｓを回転自在に支持するキャリヤＣＳから成る。そし
て、前記サンギヤＳＳと自動変速機ケース３０とが、互
いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２のワン
ウェイクラッチＦ２を介して、サンギヤＳＳとキャリヤ
ＣＳとが第３クラッチＣ３を介してそれぞれ選択的に連
結されるとともに、リングギヤＲＳとカウンタドリブン
ギヤ３２とが連結される。

【００２９】さらに、前記カウンタドライブギヤ３１と
前記カウンタドリブンギヤ３２とが噛合させられ、前記
主変速機２３の回転を副変速機２４に伝達することがで
きるようになっている。また、前記キャリヤＣＳとカウ
ンタシャフト３４とが連結され、該カウンタシャフト３
４に固定された出力ギヤ３５とディファレンシャル装置
３７の大リングギヤ３６とが噛合させられる。前記ディ
ファレンシャル装置３７は、左右のサイドギヤ３８、３
９、該各サイドギヤ３８、３９と噛合させられるピニオ
ン４０を備え、前記大リングギヤ３６を介して伝達され
た回転を分配して駆動軸４１、４２に伝達する。

【００３０】前記第１のワンウェイクラッチＦ１は、図
示されないアウタレースが自動変速機ケース３０に固定
され、キャリヤＣＲと共に図示されないインナレースが
矢印Ａ方向と同じ方向（正方向）に回転しようとすると
フリーになり、インナレースが矢印Ａ方向と反対の方向
（逆方向）に回転しようとするとロックされる。また、
第２のワンウェイクラッチＦ２は、前記アウタレースが
自動変速機ケース３０に固定され、サンギヤＳＳと共に
前記インナレースが正方向に回転しようとするとロック
され、インナレースが逆方向に回転しようとするとフリ
ーになる。

【００３１】次に、前記構成の自動変速機１１の動作に
ついて説明する。

【００３２】図３において、ＳＬ１〜ＳＬ３はノーマル
オープン型の第１〜第３のソレノイドバルブ、Ｓ４、Ｓ
５はノーマルクローズ型の第４、第５のソレノイドバル
ブ、ＤＳＬはノーマルクローズ型の第６のソレノイドバ
ルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３
は第３クラッチ、Ｃ０は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレ
ーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｆ１
は第１のワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）、Ｆ２は第２の
ワンウェイクラッチである。

【００３３】そして、シフトポジションにおいて、Ｐは
パーキングレンジ、Ｒは後進レンジ、Ｎはニュートラル
レンジ、Ｄは前進レンジ、３はサードレンジ、２はセカ
ンドレンジ、１ｓｔは１速、２ｎｄは２速、３ｒｄは３
速、４ｔｈは４速、５ｔｈは５速を表す。

【００３４】また、○は第１〜第６のソレノイドバルブ
ＳＬ１〜ＳＬ３、Ｓ４、Ｓ５、ＤＳＬにおいてはオンの
状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３ク
ラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第
２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３においては係合さ
せられた状態を、第１、第２のワンウェイクラッチＦ
１、Ｆ２においてはロックされた状態を示す。そして、
×は第１〜第６のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、Ｓ
４、Ｓ５、ＤＳＬにおいてはオフの状態を、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４ク
ラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び
第３ブレーキＢ３においては解放された状態を、第１、
第２のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２においてはフリー
の状態を示す。さらに、◎はロックアップクラッチ２０
（図２）が係合させられたとき（Ｌ−ＵＰオン）にオン
になり、ロックアップクラッチ２０が解放されたとき
（Ｌ−ＵＰオフ）にオフになることを示す。

【００３５】そして、前進レンジの１速においては、第
１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合させられ
る。この場合、主変速機２３において、入力軸１６に伝
達されたエンジンの回転（正方向の回転）は前記第１ク
ラッチＣ１を介してサンギヤＳＦに伝達される。該サン
ギヤＳＦとピニオンＰＦとが噛合させられているので、
前記サンギヤＳＦはキャリヤＣＦを正方向に回転させよ
うとするが、該キャリヤＣＦは、カウンタドライブギヤ
３１及び副変速機２４を介して駆動輪４１、４２に連結
されているので反力を発生させる。その結果、リングギ
ヤＲＦが逆方向に回転しようとする。ところが、前記リ
ングギヤＲＦは連結要素２８を介して第１のワンウェイ
クラッチＦ１と連結されているので、逆方向の回転が阻
止される。その結果、減速された正方向の回転がキャリ
ヤＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介し
て副変速機２４に伝達される。

【００３６】該副変速機２４においては、カウンタドラ
イブギヤ３１の回転によってカウンタドリブンギヤ３２
が逆方向に回転させられるのに伴って、リングギヤＲＳ
も逆方向に回転させられる。そして、該リングギヤＲＳ
の回転に伴って、サンギヤＳＳは正方向に回転しようと
するが、該サンギヤＳＳは第２のワンウェイクラッチＦ
２と連結されているので、正方向の回転が阻止される。
その結果、副変速機２４はアンダードライブ状態に置か
れ、正方向の１速の回転がキャリヤＣＳから出力され、
出力ギヤ３５を介してディファレンシャル装置３７に伝
達される。

【００３７】また、前進レンジの２速においては、前記
第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキ
Ｂ３が係合させられる。この場合、主変速機２３におい
て、サンギヤＳＲが、前記第１ブレーキＢ１の係合に伴
って固定される。その結果、減速された回転がキャリヤ
ＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して
副変速機２４に伝達される。

【００３８】そして、該副変速機２４はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の２速の回転がキャリヤＣＳか
ら出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル
装置３７に伝達される。

【００３９】また、前進レンジの３速においては、第１
クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第３ブレーキＢ３
が係合させられる。この場合、主変速機２３において、
第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０の係合に伴っ
て、フロントプラネタリギヤユニット２５及びリヤプラ
ネタリギヤユニット２６が直結状態になり、エンジンの
回転数と等しい回転数の正方向の回転がキャリヤＣＦか
ら出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副変速
機２４に伝達される。

【００４０】そして、該副変速機２４はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の３速の回転がキャリヤＣＳか
ら出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル
装置３７に伝達される。

【００４１】また、前進レンジの４速においては、第４
クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３
が係合させられる。この場合、サンギヤＳＲが固定さ
れ、キャリヤＣＲには第４クラッチＣ０を介してエンジ
ンの回転数と等しい回転数の正方向の回転が伝達される
ので、加速された回転がリングギヤＲＲ及びキャリヤＣ
Ｆから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副
変速機２４に伝達される。

【００４２】そして、該副変速機２４はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の４速の回転がキャリヤＣＳか
ら出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル
装置３７に伝達される。

【００４３】また、前進レンジの５速においては、第３
クラッチＣ３、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１
が係合させられる。この場合、主変速機２３において、
サンギヤＳＲが固定され、キャリヤＣＲには第４クラッ
チＣ０を介してエンジンの回転数と等しい回転数の正方
向の回転が伝達されるので、加速された回転がリングギ
ヤＲＲ及びキャリヤＣＦから出力され、カウンタドライ
ブギヤ３１を介して副変速機２４に伝達される。

【００４４】そして、該副変速機２４はオーバードライ
ブ状態に置かれ、第３クラッチＣ３の係合に伴ってプラ
ネタリギヤユニット３３が直結状態に置かれ、正方向の
５速の回転がキャリヤＣＳから出力され、出力ギヤ３５
を介してディファレンシャル装置３７に伝達される。

【００４５】次に、油圧回路について説明する。

【００４６】図１は本発明の第１の実施の形態における
油圧回路の要部を示す図、図４は本発明の第１の実施の
形態における油圧回路を示す左半図、図５は本発明の第
１の実施の形態における油圧回路を示す右半図、図６は
本発明の第１の実施の形態におけるアンダーラップ制御
の説明図、図７は本発明の第１の実施の形態における自
動変速機の油圧制御装置の動作を示すタイムチャートで
ある。なお、図６において、横軸に時間を、縦軸に油圧
を採ってある。そして、図１と図４及び５とは、油路の
接続において異なるが、実質的に等価である。

【００４７】図において、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ
−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３は、油圧の給排に伴って
それぞれ第１クラッチＣ１（図２）、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係脱
させる油圧サーボであり、図示されない制御装置の変速
処理手段によって、達成しようとする変速段が選択され
ると、該変速段に対応させて前記各油圧サーボＣ−１、
Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３のう
ちの所定の油圧サーボが選択され、選択された油圧サー
ボにアプライ用の所定の油圧が供給される。

【００４８】また、５０はストレーナ、５１は図示され
ない油タンク内の油を前記ストレーナ５０を介して吸引
し、吐出するオイルポンプ、５２はプライマリレギュレ
ータバルブであり、該プライマリレギュレータバルブ５
２は、油路Ｌ−１内の油圧を調圧して所定のライン圧Ｐ
_L を発生させる。該ライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−２を介し
てソレノイドモジュレータバルブ５３に供給され、該ソ
レノイドモジュレータバルブ５３によって調圧され、ソ
レノイドモジュレータ圧を発生させる。

【００４９】そして、前記プライマリレギュレータバル
ブ５２によって発生させられたライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ
−１、Ｌ−３を介して、切換手段又は弁切換手段として
の第４のソレノイドバルブＳ４に供給されるとともに、
油路Ｌ−１、Ｌ−３、Ｌ−４を介して第５のソレノイド
バルブＳ５に供給される。また、前記ソレノイドモジュ
レータバルブ５３によって発生させられたソレノイドモ
ジュレータ圧は、油路Ｌ−５を介して第６のソレノイド
バルブＤＳＬに、油路Ｌ−６を介して第１のソレノイド
バルブＳＬ１に、油路Ｌ−７を介して第２のソレノイド
バルブＳＬ２に、油路Ｌ−８を介して第３のソレノイド
バルブＳＬ３に、油路Ｌ−７ａを介して第７のソレノイ
ドバルブＳＬＴに供給される。

【００５０】なお、前記第１〜第３のソレノイドバルブ
ＳＬ１〜ＳＬ３及び第７のソレノイドバルブＳＬＴはノ
ーマルオープン型のソレノイドバルブであるので、各ソ
レノイドがオン（通電）にされたときには信号油圧が発
生させられず、各ソレノイドがオフ（非通電）にされた
ときに信号油圧が発生させられる。また、第４〜第６の
ソレノイドバルブＳ４、Ｓ５、ＤＳＬはノーマルクロー
ズ型のソレノイドバルブであるので、各ソレノイドがオ
ン（通電）にされたときに信号油圧が発生させられ、各
ソレノイドがオフ（非通電）にされたときには信号油圧
が発生させられない。

【００５１】さらに、前記ライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−
１、Ｌ−９を介してマニュアルバルブ５４に供給され
る。該マニュアルバルブ５４は、図示されないシフトレ
バー、スイッチ等の選速装置を操作することによって切
り換えられ、前進レンジが選択されたときにＤレンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ−１１に、後進レンジが選択されたときに
Ｒレンジ圧Ｐ_R を油路Ｌ−１２にそれぞれ発生させる。

【００５２】前記第１のソレノイドバルブＳＬ１は、前
記制御装置から第１ソレノイド信号ＳＧ１を受けて、前
記ソレノイドモジュレータバルブ５３から供給されたソ
レノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧Ｐ_SL1 を発
生させ、該信号油圧Ｐ_SL1 を油路Ｌ−１５を介してＢ−
１コントロールバルブ５５に供給する。また、前記第２
のソレノイドバルブＳＬ２は、前記制御装置から第２ソ
レノイド信号ＳＧ２を受けて、前記ソレノイドモジュレ
ータバルブ５３から供給されたソレノイドモジュレータ
圧を調圧し、信号油圧Ｐ_SL2 を発生させ、該信号油圧Ｐ
_SL2 を油路Ｌ−１６を介してソレノイドリレーバルブ５
６に供給する。そして、前記第３のソレノイドバルブＳ
Ｌ３は、前記制御装置から第３ソレノイド信号ＳＧ３を
受けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ５３から供
給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧
Ｐ_SL3 を発生させ、該信号油圧Ｐ_SL3 を油路Ｌ−１７を
介してＣ−１コントロールバルブ５７に供給する。

【００５３】また、前記第４のソレノイドバルブＳ４
は、前記制御装置から第４ソレノイド信号ＳＧ４を受け
てソレノイドをオン・オフさせ、ソレノイドがオンのと
きに信号油圧Ｐ_S4を発生させ、該信号油圧Ｐ_S4を油路Ｌ
−１８を介して前記ソレノイドリレーバルブ５６に供給
する。そして、第５のソレノイドバルブＳ５は、前記制
御装置から第５ソレノイド信号ＳＧ５を受けてソレノイ
ドをオン・オフさせ、ソレノイドがオンのときに信号油
圧Ｐ_S5を発生させ、該信号油圧Ｐ_S5を油路Ｌ−１９を介
してソレノイドリレーバルブ５６に供給する。さらに、
第６のソレノイドバルブＤＳＬは、前記制御装置から第
６ソレノイド信号ＳＧ６を受けて、前記ソレノイドモジ
ュレータバルブ５３から供給されたソレノイドモジュレ
ータ圧を調圧し、信号油圧Ｐ_DSL を発生させ、該信号油
圧Ｐ_DSL を油路Ｌ−２１、Ｌ−２２を介してソレノイド
リレーバルブ５６に供給する。

【００５４】該ソレノイドリレーバルブ５６は、前記油
路Ｌ−１９を介して供給される信号油圧Ｐ_S5によって切
り換えられ、３速以上において左半位置を採り、油路Ｌ
−２１、Ｌ−３１間及び油路Ｌ−１８、Ｌ−２８間を連
通させて、油路Ｌ−５、Ｌ−２１を介して供給されたソ
レノイドモジュレータ圧をＣ−０コントロールバルブ６
４に、油路Ｌ−３、Ｌ−１８を介して供給された信号油
圧Ｐ_S4を４−５シフトバルブ６１にそれぞれ供給する。
また、ソレノイドリレーバルブ５６は、２速以下及び２
−３変速中において右半位置を採り、油路Ｌ−１６、Ｌ
−３１間、油路Ｌ−２２、Ｌ−３２間及び油路Ｌ−１
８、Ｌ−２９間を連通させ、油路Ｌ−１６を介して供給
された信号油圧Ｐ_SL2 をＣ−０コントロールバルブ６４
に供給し、油路Ｌ−２２を介して供給された信号油圧Ｐ
_DSL をＢ−２コントロールバルブ６５に供給するととも
に、油路Ｌ−１８を介して供給された信号油圧Ｐ_S4を副
油圧供給手段及びフェールセーフ手段としてのクラッチ
アプライコントロールバルブ６６に供給する。

【００５５】なお、前記第２、第６のソレノイドバルブ
ＳＬ２、ＤＳＬは、３速以上においてトルクコンバータ
１２のロックアップ制御を行うために使用される。した
がって、３速以上において、前記ソレノイドリレーバル
ブ５６が左半位置を採ったとき、油路Ｌ−１６を介して
供給された信号油圧は図示されないロックアップコント
ロールバルブに供給され、油路Ｌ−２２を介して供給さ
れた信号油圧は図示されないロックアップリレーバルブ
に供給される。

【００５６】前記第１のソレノイドバルブＳＬ１及びＢ
−１コントロールバルブ５５によって第１の油圧供給手
段が、前記第２のソレノイドバルブＳＬ２、ソレノイド
リレーバルブ５６及びＣ−０コントロールバルブ６４に
よって第２の油圧供給手段が、前記第３のソレノイドバ
ルブＳＬ３及びＣ−１コントロールバルブ５７によって
第３の油圧供給手段が構成される。また、前記Ｂ−１コ
ントロールバルブ５５、Ｃ−１コントロールバルブ５７
及びＣ−０コントロールバルブ６４によってコントロー
ルバルブが構成される。そして、前記第１〜第３の油圧
供給手段及びクラッチアプライコントロールバルブ６６
によって油圧制御装置が構成される。

【００５７】前記Ｂ−１コントロールバルブ５５は、油
路Ｌ−１５を介して信号油圧Ｐ_SL1が供給され、油路Ｌ
−１１、Ｌ−４０、Ｌ−２３、Ｌ−２６、クラッチアプ
ライコントロールバルブ６６及び油路Ｌ−２４を介して
供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｂ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1を発生させ、該Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1を油
路Ｌ−２５を介して切換制御弁としてのＢ−１アプライ
コントロールバルブ６２に供給する。

【００５８】また、前記Ｃ−１コントロールバルブ５７
は、油路Ｌ−１７を介して信号油圧Ｐ_SL3 が供給され、
油路Ｌ−１１、Ｌ−３４を介して供給されたＤレンジ圧
Ｐ_Dを調圧し、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を発生させ、
該Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を油路Ｌ−３５、Ｌ−８１
を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供
給するとともに、油路Ｌ−５５、Ｌ−６３を介して前記
Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２に供給する。そ
して、前記Ｃ−０コントロールバルブ６４は、油路Ｌ−
３１を介して信号油圧Ｐ_SL2 が供給され、油路Ｌ−１
１、Ｌ−３６を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧
し、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0を発生させ、該Ｃ−０コ
ントロール圧Ｐ_C0を油路Ｌ−３７、Ｌ−３８を介して前
記クラッチアプライコントロールバルブ６６に供給する
とともに、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２、Ｌ−６２を介して
前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２に供給す
る。なお、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1によって第１
の所定の油圧が、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0によって第
２の所定の油圧が、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1によって
第３の所定の油圧が構成される。

【００５９】さらに、前記Ｂ−２コントロールバルブ６
５は、油路Ｌ−３２を介して信号油圧が供給され、油路
Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ６７及び油路Ｌ−７０を介して供給されたＤレンジ圧
Ｐ_D を調圧し、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を発生させ、
該Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を油路Ｌ−２７、Ｌ−４１
を介してＢ−２アプライコントロールバルブ６７に供給
する。なお、前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６
２、クラッチアプライコントロールバルブ６６及びＢ−
２アプライコントロールバルブ６７は切換弁から成る。

【００６０】また、前記クラッチアプライコントロール
バルブ６６は、第１の位置として左半位置を、第２の位
置として右半位置を選択的に採る。そして、前記クラッ
チアプライコントロールバルブ６６は、油路Ｌ−３７、
Ｌ−３８を介して供給されたＣ−０コントロール圧Ｐ_C0
によって左半位置を採り、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介
して供給されたＣ−０コントロール圧Ｐ_C0を、油路Ｌ−
５３を介して油圧サーボＣ−０に供給する。さらに、前
記クラッチアプライコントロールバルブ６６は、油路Ｌ
−３５、Ｌ−８１を介して供給されたＣ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1によって左半位置を採り、油路Ｌ−３５、Ｌ−
５５を介して供給されたＣ−１コントロール圧Ｐ_C1を、
油路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ−１に供給する。

【００６１】また、クラッチアプライコントロールバル
ブ６６には、別の油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_D が、油路
Ｌ−１１を介して、油路Ｌ−１１、Ｌ−６１を介して、
又は油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−２３、Ｌ−２６を介
して供給される。そして、前記Ｃ−０コントロール圧Ｐ
_C0又はＣ−１コントロール圧Ｐ_C1、及び信号油圧Ｐ_S4が
クラッチアプライコントロールバルブ６６に供給されな
い場合、対抗手段としてのスプリングｆの付勢力によっ
て、クラッチアプライコントロールバルブ６６は右半位
置を採り、油路Ｌ−１１、Ｌ−５３間及び油路Ｌ−６
１、Ｌ−５７間が連通させられ、油圧サーボＣ−１、Ｃ
−０にＤレンジ圧Ｐ_D が供給され、これに伴って油路Ｌ
−２６、Ｌ−２４間が遮断される。また、クラッチアプ
ライコントロールバルブ６６が左半位置を採る場合に
は、前記油路Ｌ−１１、Ｌ−５３間及び油路Ｌ−６１、
Ｌ−５７間が遮断される。

【００６２】次に、前記Ｂ−１アプライコントロールバ
ルブ６２は、第１の位置として左半位置を、第２の位置
として右半位置を選択的に採る。そして、前記Ｂ−１ア
プライコントロールバルブ６２は、油路Ｌ−１、油路Ｌ
−５１、４−５シフトバルブ６１及び油路Ｌ−５４を介
してライン圧Ｐ_L が供給されて左半位置を採り、油路Ｌ
−２５を介して供給されたＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を
油路Ｌ−７１を介して受ける。また、Ｂ−１アプライコ
ントロールバルブ６２は、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２、ク
ラッチアプライコントロールバルブ６６及び油路Ｌ−６
２を介してＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が、油路Ｌ−３
５、Ｌ−５５、クラッチアプライコントロールバルブ６
６及び油路Ｌ−６３を介してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1
が供給されて右半位置を採り、該右半位置において、油
路Ｌ−１１、Ｌ−７２を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ
_D を油路Ｌ−７１に供給し、油路Ｌ−１１、Ｌ−７２、
Ｌ−７３を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を信号油圧
Ｐ_FSとして油路Ｌ−６４、Ｌ−６５を介して４−５シフ
トバルブ６１に供給する。

【００６３】なお、Ｂ−１アプライコントロールバルブ
６２には、前記Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1、Ｃ−０コン
トロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が、スプ
ールａを上方に移動させるように、すなわち、Ｂ−１ア
プライコントロールバルブ６２が右半位置を採るように
作用する。これら三つの油圧、すなわち、Ｂ−１コント
ロール圧Ｐ_B1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コ
ントロール圧Ｐ_C1が供給され、各油圧の合計が所定の圧
力以上になることによって、油路Ｌ−７３、Ｌ−６４間
が連通させられ、Ｄレンジ圧Ｐ_D を信号油圧Ｐ_FSとして
油路Ｌ−７９を介してクラッチアプライコントロールバ
ルブ６６に供給する。

【００６４】前記４−５シフトバルブ６１は、油路Ｌ−
２８又は油路Ｌ−６５を介して信号油圧が供給され、１
速〜４速において左半位置を採り、５速において右半位
置を採る。そして、左半位置において、油路Ｌ−１、Ｌ
−５１を介して供給されたライン圧Ｐ_L を、油路Ｌ−５
４を介してＢ−１アプライコントロールバルブ６２に、
油路Ｌ−９８を介して油圧サーボＢ−３に供給するとと
もに、油路Ｌ−１２、Ｌ−６６を介して供給されたＲレ
ンジ圧Ｐ_R を油路Ｌ−６７を介してＢ−２コントロール
バルブ６５に供給する。また、右半位置において、油路
Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−６８を介して供給されたＤレ
ンジ圧Ｐ_D を、油路Ｌ−９９を介して油圧サーボＣ−３
に供給する。なお、前記４−５シフトバルブ６１への信
号油圧は、第４のソレノイドバルブＳ４によって発生さ
せられ、油路Ｌ−１８、ソレノイドリレーバルブ５６及
び油路Ｌ−２８を介して供給され、スプールａを右半位
置に置く。

【００６５】次に、前記Ｂ−２アプライコントロールバ
ルブ６７は、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−２３、Ｌ−
６９を介してＤレンジ圧Ｐ_D が供給されて左半位置を採
り、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−２３を介して供給さ
れたＤレンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ−７０を介してＢ−２コン
トロールバルブ６５に供給する。なお、Ｂ−２アプライ
コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−４１を介してＢ
−２コントロール圧Ｐ _B2が、油路Ｌ−８５を介して、油
圧サーボＣ−０に供給される油圧が、油路Ｌ−２５、Ｌ
−７４、Ｌ−４４、Ｌ−４５を介してＢ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1が供給され、スプールａを上方に移動させるよ
うに、すなわち、Ｂ−２アプライコントロールバルブ６
７が右半位置を採るように作用する。これら三つの油
圧、すなわち、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2、油圧サーボ
Ｃ−０に供給される油圧及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1
のうちの二つの油圧が供給され、二つの油圧の合計が所
定の圧力以上になることによって、Ｂ−２アプライコン
トロールバルブ６７が右半位置を採ると、油路Ｌ−２
３、Ｌ−７０間が遮断されるとともに、油路Ｌ−７０は
ドレーンポートに連通させられる。

【００６６】次に、図１、４及び５の油圧回路並びに図
３の作動表を参照して各変速段における油圧回路の動作
について説明する。

【００６７】まず、セカンドレンジ以外の１速におい
て、プライマリレギュレータバルブ５２によって調圧さ
れたライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−１、Ｌ−５１を介して、
４−５シフトバルブ６１に供給される。４−５シフトバ
ルブ６１は、第４のソレノイドバルブＳ４から信号油圧
は供給されず、左半位置を採る。これにより、油路Ｌ−
５１、Ｌ−９８間が連通させられ、ライン圧Ｐ_L が油圧
サーボＢ−３に供給され、第３ブレーキＢ３が係合させ
られる。

【００６８】また、第１のソレノイドバルブＳＬ１のソ
レノイドはオンにされ、油路Ｌ−６、Ｌ−１５間が遮断
されるので、油路Ｌ−１５に信号油圧は発生させられ
ず、Ｂ−１コントロールバルブ５５に油圧は供給されな
い。したがって、油路Ｌ−２４、Ｌ−２５間が遮断され
るので、油路Ｌ−２５にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1は発
生しない。

【００６９】同様に、第２のソレノイドバルブＳＬ２の
ソレノイドもオンにされ、油路Ｌ−７、Ｌ−１６間が遮
断される。

【００７０】そして、第５のソレノイドバルブＳ５のソ
レノイドがオフになってソレノイドリレーバルブ５６が
右半位置を採り、油路Ｌ−１６、Ｌ−３１間が連通され
ても、油路Ｌ−１６に信号油圧は発生させられず、Ｃ−
０コントロールバルブ６４に信号油圧は供給されない。
したがって、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間が遮断されるの
で、油路Ｌ−３７にＣ−０コントロール圧Ｐ_C0は発生し
ない。

【００７１】また、第３のソレノイドバルブＳＬ３は、
油路Ｌ−８のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの信号に応じた所定の信号油圧を油路
Ｌ−１７に発生させる。該油路Ｌ−１７に発生させられ
た信号油圧がＣ−１コントロールバルブ５７に送られ、
油路Ｌ−１１、Ｌ−３４を介して供給されるＤレンジ圧
Ｐ_D をＣ−１コントロール圧Ｐ_C1にして、油路Ｌ−３
５、Ｌ−８１を介して、又は油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を
介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給
する。油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を介してクラッチアプラ
イコントロールバルブ６６に供給されたＣ−１コントロ
ール圧Ｐ_C1は、油路Ｌ−６３を介して前記Ｂ−１アプラ
イコントロールバルブ６２に供給され、該Ｂ−１アプラ
イコントロールバルブ６２が左半位置を採るように作用
する。

【００７２】そして、油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を介して
クラッチアプライコントロールバルブ６６に供給された
Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1は、油路Ｌ−５７を介して油
圧サーボＣ−１に供給され、第１クラッチＣ１を係合さ
せる。

【００７３】次に、第６のソレノイドバルブＤＳＬのソ
レノイドはオフになり、油路Ｌ−５、Ｌ−２２間が遮断
される。そして、油路Ｌ−２２に油圧は発生させられな
いので、第５のソレノイドバルブＳ５のソレノイドがオ
フになってソレノイドリレーバルブ５６が右半位置を採
り、油路Ｌ−２２、Ｌ−３２間が連通されても、Ｂ−２
コントロールバルブ６５に油圧は供給されず、Ｂ−２コ
ントロールバルブ６５は左半位置を採る。したがって、
油路Ｌ−７０、Ｌ−２７間が遮断されるので、油路Ｌ−
４１にＢ−２コントロール圧Ｐ_B2は発生しない。

【００７４】このように、第１クラッチＣ１及び第３ブ
レーキＢ３が係合させられ、第１のワンウェイクラッチ
Ｆ１がロックされて１速が達成される。

【００７５】また、セカンドレンジの場合には、エンジ
ンブレーキを効かせるために、第２ブレーキＢ２を係合
させる必要がある。そこで、油路Ｌ−５を介して供給さ
れるソレノイドモジュレータ圧を元圧として、前記第６
のソレノイドバルブＤＳＬは、前記制御装置から送られ
る第６ソレノイド信号ＳＧ６に対応する信号油圧Ｐ_{DS L}
を油路Ｌ−２２に発生させる。

【００７６】また、第５のソレノイドバルブＳ５のソレ
ノイドがオフになり、ソレノイドリレーバルブ５６が右
半位置を採るので、油路Ｌ−２２、Ｌ−３２が連通させ
られ、第６のソレノイドバルブＤＳＬから供給された信
号油圧Ｐ_DSL は、油路Ｌ−３２を介してＢ−２コントロ
ールバルブ６５に供給される。該Ｂ−２コントロールバ
ルブ６５は、第６のソレノイドバルブＤＳＬからの信号
油圧Ｐ_DSL に応じて、油路Ｌ−７０、Ｌ−２７間の連通
度合いを制御し、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を油路Ｌ−
２７に発生させる。前記Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2は、
油路Ｌ−２７を介して第２ブレーキＢ２の油圧サーボＢ
−２に供給され、第２ブレーキＢ２を係合させる。その
結果、１速のエンジンブレーキが達成される。

【００７７】次に、２速について説明する。

【００７８】２速は、セカンドレンジ以外の１速の状態
に加え、第１ブレーキＢ１を係合させることによって達
成される。１速時に通電されていた第１のソレノイドバ
ルブＳＬ１に対して、前記制御装置によって第１ソレノ
イド信号ＳＧ１が出力され、油路Ｌ−６からの油圧を元
圧として、前記第１ソレノイド信号ＳＧ１に対応する油
圧が油路Ｌ−１５に発生させられる。１速においては、
油路Ｌ−２４、Ｌ−２５間が遮断され、油路Ｌ−２５は
ドレーンポートと連通させられていたが、２速において
は、油路Ｌ−１５を介して供給される信号油圧Ｐ_SL1 に
基づいて、油路Ｌ−２４、Ｌ−２５間の連通度合いが、
前記制御装置からの第１ソレノイド信号ＳＧ１に対応し
て制御されることになる。その結果、Ｂ−１コントロー
ルバルブ５５において、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が発
生させられ、該Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は、油路Ｌ−
２５を介して油圧サーボＢ−１に供給される。

【００７９】次に、３速について説明する。

【００８０】３速は、２速の状態に加えて、第４クラッ
チＣ０を係合させ、第１ブレーキＢ１を解放して達成す
る。すなわち、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及
び第３ブレーキＢ３を係合させることによって３速が達
成される。前記制御装置からの第１ソレノイド信号ＳＧ
１に対応して第１のソレノイドバルブＳＬ１のソレノイ
ドがオフになると、油路Ｌ−２５とドレーンポートとが
連通させられ、２速の状態において係合されていた第１
ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１内の油圧はドレーンさ
れる。

【００８１】また、第２のソレノイドバルブＳＬ２は、
油路Ｌ−７のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの第２ソレノイド信号ＳＧ２に基づい
て、所定の信号油圧Ｐ_SL2 を油路Ｌ−１６に発生させる
ように制御される。そして、前記信号油圧Ｐ_SL2 は、油
路Ｌ−１６を介してソレノイドリレーバルブ５６に供給
される。

【００８２】ところで、該ソレノイドリレーバルブ５６
は、３速以上で左半位置を採るが、３速が達成されるま
での間、すなわち、２−３変速中は、右半位置を維持す
る。したがって、２−３変速中は、油路Ｌ−１６はソレ
ノイドリレーバルブ５６を介して油路Ｌ−３１と接続さ
れ、油路Ｌ−１６、ソレノイドリレーバルブ５６及び油
路Ｌ−３１を介して信号油圧Ｐ_SL2 がＣ−０コントロー
ルバルブ６４に供給される。その結果、油路Ｌ−１１、
Ｌ−３６を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D が調圧され
てＣ−０コントロール圧Ｐ_C0になり、油路Ｌ−３７、Ｌ
−３８を介して、かつ、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介し
てクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され
る。また、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介してクラッチア
プライコントロールバルブ６６に供給されたＣ−０コン
トロール圧Ｐ_C0は、前記クラッチアプライコントロール
バルブ６６が左半位置を採るように作用する。

【００８３】そして、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介して
クラッチアプライコントロールバルブ６６に供給された
Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は、油路Ｌ−５３を介して第
４クラッチＣ０の油圧サーボＣ−０に供給され、第４ク
ラッチＣ０を係合させるとともに、油路Ｌ−６２を介し
てＢ−１アプライコントロールバルブ６２に供給され、
該Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２を右半位置に
切り換えるように作用する。また、前記油圧サーボＣ−
０の係合圧は、油路Ｌ−８５を介してＢ−２アプライコ
ントロールバルブ６７に供給され、該Ｂ−２アプライコ
ントロールバルブ６７を左半位置に切り換えるように作
用する。

【００８４】そして、３速への変速が終了すると、前記
制御装置からの第５ソレノイド信号ＳＧ５によって、第
５のソレノイドバルブＳ５のソレノイドはオンにされ、
油路Ｌ−１、Ｌ−４からのライン圧Ｐ_L を元圧として、
信号油圧Ｐ_S5を油路Ｌ−１９に発生させる。これによっ
て、前記ソレノイドリレーバルブ５６は左半位置を採
り、第２、第６のソレノイドバルブＳＬ２、ＤＳＬによ
って、図示されないロックアップ制御用のバルブの制御
が行われる。

【００８５】また、ソレノイドリレーバルブ５６が左半
位置を採ることにより、ソレノイドモジュレータバルブ
５３から出力されるソレノイドモジュレータ圧が、油路
Ｌ−５、Ｌ−２１、ソレノイドリレーバルブ５６、油路
Ｌ−３１を介して、Ｃ−０コントロールバルブ６４に供
給され、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間の連通を維持するよ
うに作用する。これによって、３速以上の変速段におい
ては、第４クラッチＣ０の係合状態が維持される。さら
に、Ｂ−２コントロールバルブ６５の制御を行うための
信号油圧を供給していた油路Ｌ−３２は、ソレノイドリ
レーバルブ５６が左半位置に切り換えられることによっ
てドレーンポートに接続されるので、Ｂ−２コントロー
ルバルブ６５は左半位置を維持することになり、油路Ｌ
−７０、Ｌ−２７間が遮断される。

【００８６】次に、４速について説明する。

【００８７】４速は、３速の状態に加えて、第１ブレー
キＢ１を係合させ、第１クラッチＣ１を解放することに
よって達成される。すなわち、第４クラッチＣ０、第１
ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３を係合させることに
よって４速が達成される。３速において係合されていた
第１クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１内の油圧は、前記
制御装置からの第３ソレノイド信号ＳＧ３によって第３
のソレノイドバルブＳＬ３のソレノイドがオンにされる
と、油路Ｌ−５７、クラッチアプライコントロールバル
ブ６６、油路Ｌ−５５、Ｌ−３５及びＣ−１コントロー
ルバルブ５７を介してドレーンされる。このようにし
て、第１クラッチＣ１は解放される。

【００８８】また、第１のソレノイドバルブＳＬ１は、
油路Ｌ−６のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの第１ソレノイド信号ＳＧ１によって
信号油圧Ｐ_SL1 を油路Ｌ−１５に発生させ、前記信号油
圧Ｐ_SL1 は油路Ｌ−１５を介してＢ−１コントロールバ
ルブ５５に供給される。該Ｂ−１コントロールバルブ５
５は、油路Ｌ−２４のＤレンジ圧Ｐ_D を元圧として、油
路Ｌ−２５にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を発生させる。
該Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は、油路Ｌ−２５を介して
第１ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１に供給される。こ
のようにして、第１ブレーキＢ１は係合させられる。

【００８９】次に、５速について説明する。

【００９０】５速は、４速の状態に加えて、第３クラッ
チＣ３が係合させられ、第３ブレーキＢ３が解放され
る。すなわち、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０及
び第１ブレーキＢ１を係合させることによって５速が達
成される。前記制御装置からの第４ソレノイド信号ＳＧ
４によって、第４のソレノイドバルブＳ４からの信号油
圧Ｐ_S4が４−５シフトバルブ６１に供給されなくなり、
左半位置を採っていた４−５シフトバルブ６１が右半位
置に切り換えられる。これにより、油路Ｌ−５１、Ｌ−
９８間が遮断され、油路Ｌ−９８は４−５シフトバルブ
６１を介してドレーンポートに連通させられ、油圧サー
ボＢ−３の油圧がドレーンされる。このようにして、第
３ブレーキＢ３は解放される。

【００９１】また、油路Ｌ−９９は４−５シフトバルブ
６１を介してドレーンポートと連通させられていたが、
前記４−５シフトバルブ６１が右半位置を採ることによ
って、油路Ｌ−６８と連通させられる。これにより、Ｄ
レンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−６８、
Ｌ−９９を介して第３クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３
に供給される。このようにして、第３クラッチＣ３を係
合させることができる。

【００９２】ところで、前記構成の自動変速機１１にお
いて、ある変速段を達成しようとする場合、一つ以上の
所定の摩擦係合要素が係合させられるようになっている
が、第１〜第３のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３等の
ソレノイドバルブにフェールが発生して、係合させる必
要がない摩擦係合要素が係合させられると、変速装置１
３にインターロックが発生する恐れがある。

【００９３】例えば、前進レンジにおける２速で第１ク
ラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が同時に係合させら
れ、３速で第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が同
時に係合させられ、４速及び５速で第４クラッチＣ０及
び第１ブレーキＢ１が同時に係合させられるが、前記ソ
レノイドバルブにフェールが発生して二つの摩擦係合要
素としての第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０、並
びに別の摩擦係合要素としての第１ブレーキＢ１が同時
に係合させられると、変速装置１３にインターロックが
発生してしまう。

【００９４】そこで、第１クラッチＣ１、第４クラッチ
Ｃ０及び第１ブレーキＢ１が同時に係合させられること
がないように、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が油圧サーボ
Ｃ−１に、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が油圧サーボＣ−
０に、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が油圧サーボＢ−１に
それぞれ供給されようとするときに、クラッチアプライ
コントロールバルブ６６が、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1
の油圧サーボＣ−１への供給、及びＣ−０コントロール
圧Ｐ_C0の油圧サーボＣ−０への供給を遮断し、Ｂ−１コ
ントロールバルブ５５への油圧の供給を遮断するように
なっている。

【００９５】そのために、前記Ｂ−１アプライコントロ
ールバルブ６２はスプールａ、ｂを備えるとともに、ス
プールａはランドａ１〜ａ５を備え、ランドａ３によっ
て信号油圧室ｅ３が、ランドａ４によって信号油圧室ｅ
４が、ランドａ５によって信号油圧室ｅ５が、スプール
ｂによって信号油圧室ｅが形成される。また、ランドａ
１に当接させてスプリングｆが配設される。そして、ラ
ンドａ１〜ａ５の面積をＳｕ１〜Ｓｕ５としたとき、該
面積Ｓｕ１〜Ｓｕ５は、 Ｓｕ１＝Ｓｕ２ ＝Ｓｕ３ ＞Ｓｕ４ ＞Ｓｕ５ にされる。

【００９６】したがって、通常は、信号油圧室ｅにライ
ン圧Ｐ_L が供給され、該ライン圧Ｐ _L はＢ−１アプライ
コントロールバルブ６２が左半位置を採るようにスプー
ルａ、ｂを押す。前記スプリングｆはＢ−１アプライコ
ントロールバルブ６２が左半位置を採るようにスプール
ａを押す。

【００９７】また、前記クラッチアプライコントロール
バルブ６６はスプールａを備え、該スプールａはランド
ａ１〜ａ６を備え、ランドａ１によって信号油圧室ｅ１
が、ランドａ２によって信号油圧室ｅ２が、ランドａ３
によって信号油圧室ｅ３が形成される。なお、前記信号
油圧室ｅ１、ｅ３によって、Ｃ−１コントロール圧Ｐ _C1
及びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が発生させられたことを
検出する油圧発生検出手段及び入力部が構成される。ま
た、ランドａ６に当接させてスプリングｆが配設され
る。そして、ランドａ１〜ａ６の面積をＳｕ１〜Ｓｕ６
としたとき、該面積Ｓｕ１〜Ｓｕ６は、 Ｓｕ１＜Ｓｕ２ ＜Ｓｕ３ ＝Ｓｕ４ ＝Ｓｕ５ ＝Ｓｕ６ にされる。

【００９８】この場合、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発
生させられると、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1は油路Ｌ−
３５、Ｌ−８１を介して信号油圧室ｅ１に供給され、ク
ラッチアプライコントロールバルブ６６は左半位置を採
る。そして、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1は、油路Ｌ−３
５、Ｌ−５５を介してクラッチアプライコントロールバ
ルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５７を介して油圧サ
ーボＣ−１に供給される。

【００９９】また、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が発生さ
せられると、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は油路Ｌ−３
７、Ｌ−３８を介して信号油圧室ｅ３に供給され、クラ
ッチアプライコントロールバルブ６６は左半位置を採
る。そして、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は、油路Ｌ−３
７、Ｌ−５２を介してクラッチアプライコントロールバ
ルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５３を介して油圧サ
ーボＣ−０に供給される。

【０１００】ところで、前記Ｃ−１コントロール圧
Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1が同時に発生させられると、Ｃ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1は油路Ｌ−６３を介して、Ｃ−０コントロール
圧Ｐ_C0は油路Ｌ−６２を介してＢ−１アプライコントロ
ールバルブ６２の信号油圧室ｅ４，ｅ５に供給される。
それに伴って、ランドａ４、ａ５の面積差に対応する
力、及びランドａ５の面積に対応する力で、Ｂ−１アプ
ライコントロールバルブ６２が右半位置を採るようにス
プールａが押される。また、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1
が、油路Ｌ−２５を介してＢ−１アプライコントロール
バルブ６２に供給され、一旦（いったん）油路Ｌ−７１
に送られ、該油路Ｌ−７１を介して再びＢ−１アプライ
コントロールバルブ６２の信号油圧室ｅ３に供給され、
ランドａ３、ａ４の面積差に対応する力でＢ−１アプラ
イコントロールバルブ６２が右半位置を採るようにスプ
ールａを押す。

【０１０１】このとき、スプールａは、前記信号油圧室
ｅに供給されたライン圧Ｐ_L 、及びスプリングｆのスプ
リング荷重に対抗して押され、Ｂ−１アプライコントロ
ールバルブ６２は右半位置を採る。これに伴って、油路
Ｌ−７３と油路Ｌ−６４とが連通させられ、Ｄレンジ圧
Ｐ_D が油路Ｌ−６４、Ｌ−７９を介して信号油圧Ｐ_FSと
してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給さ
れ、スプリングｆと共に、ランドａ６の面積に対応する
力で、クラッチアプライコントロールバルブ６６が右半
位置を採るようにスプールａを押す。その結果、クラッ
チアプライコントロールバルブ６６は右半位置を採る。

【０１０２】なお、前記Ｂ−１アプライコントロールバ
ルブ６２における油路Ｌ−６３に接続される信号油圧室
ｅ４、ｅ５によって、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ
−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられたことを検出す
る第１の入力部が構成され、信号油圧室ｅ３によって、
Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられたことを検出
する第２の入力部が構成される。また、クラッチアプラ
イコントロールバルブ６６における油路Ｌ−７９が接続
される信号油圧室ｅ６によって、Ｃ−１コントロール圧
Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1が同時に発生させられ、Ｂ−１アプライコント
ロールバルブ６２に供給されたことを検出する油圧供給
検出部が構成される。

【０１０３】このとき、油路Ｌ−２６と油路Ｌ−２４と
が遮断され、Ｂ−１コントロールバルブ５５にＤレンジ
圧Ｐ_D が供給されなくなる。したがって、Ｂ−１コント
ロールバルブ５５において、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1
が発生させられず、油圧サーボＢ−１にＢ−１コントロ
ール圧Ｐ_B1が供給されなくなる。この場合、前記クラッ
チアプライコントロールバルブ６６における油路Ｌ−２
４と接続されるポートＰ−２４によって油圧非供給部が
構成される。

【０１０４】なお、Ｂ−１アプライコントロールバルブ
６２が右半位置を採るのに伴って、油路Ｌ−２５と油路
Ｌ−７１とが遮断されるが、油路Ｌ−７２と油路Ｌ−７
１とが連通させられ、Ｄレンジ圧Ｐ_D が油路Ｌ−７１を
介してＢ−１アプライコントロールバルブ６２に供給さ
れ、ランドａ３、ａ４の面積差に対応する力でＢ−１ア
プライコントロールバルブ６２が右半位置を採るように
スプールａを押す。したがって、Ｂ−１アプライコント
ロールバルブ６２は右半位置に維持される。

【０１０５】そして、前記クラッチアプライコントロー
ルバルブ６６が右半位置を採ると、油路Ｌ−５５と油路
Ｌ−５７とが遮断され、油路Ｌ−５２と油路Ｌ−５３と
が遮断され、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ−０コン
トロール圧Ｐ_C0がそれぞれ油圧サーボＣ−１及び油圧サ
ーボＣ−０に供給されなくなるが、Ｄレンジ圧Ｐ_D が、
油路Ｌ−４０を介してクラッチアプライコントロールバ
ルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５７を介して油圧サ
ーボＣ−１に供給されるとともに、油路Ｌ−４０、Ｌ−
６１を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６
に供給され、更に油路Ｌ−５３を介して油圧サーボＣ−
０に供給される。なお、クラッチアプライコントロール
バルブ６６における前記油路Ｌ−５５、Ｌ−５２に接続
される入力ポートＰ−５５、Ｐ−５２によって入力部
が、油路Ｌ−５７、Ｌ−５３に接続される出力ポートＰ
−５７、Ｐ−５３によって出力部が構成される。

【０１０６】このように、油圧サーボＣ−１、Ｃ−０、
Ｂ−１にそれぞれＣ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コ
ントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が同時
に供給されることがなくなり、第１クラッチＣ１、第４
クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が同時に係合させら
れることがなくなるので、変速装置１３にインターロッ
クが発生するのを防止することができる。

【０１０７】なお、Ｂ−１アプライコントロールバルブ
６２において、ランドａ１〜ａ５の面積、及びスプリン
グｆのスプリング荷重は、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ
_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール
圧Ｐ_B1のすべてがＢ−１アプライコントロールバルブ６
２に供給された場合にＢ−１アプライコントロールバル
ブ６２が右半位置を採り、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、
Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ
_B1のうちの二つだけがＢ−１アプライコントロールバル
ブ６２に供給された場合にＢ−１アプライコントロール
バルブ６２が左半位置を採るように設定される。

【０１０８】また、クラッチアプライコントロールバル
ブ６６において、ランドａ１〜ａ６の面積、及びスプリ
ングｆのスプリング荷重は、油路Ｌ−６４、Ｌ−７９を
介して信号油圧Ｐ_FSが供給されない場合、Ｃ−１コント
ロール圧Ｐ_C1及びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0のうちの少
なくとも一方がクラッチアプライコントロールバルブ６
６に供給されるときにクラッチアプライコントロールバ
ルブ６６が左半位置を採り、油路Ｌ−６４、Ｌ−７９を
介して信号油圧Ｐ_FSが供給される場合、クラッチアプラ
イコントロールバルブ６６が右半位置を採るように設定
される。

【０１０９】ところで、所定の変速段を達成するために
は、該変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要
素の油圧サーボに油圧を供給する必要があるが、第１〜
第３のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、Ｂ−１コント
ロールバルブ５５、Ｃ−１コントロールバルブ５７及び
Ｃ−０コントロールバルブ６４の各コントロールバルブ
等が、前記各油圧サーボに油圧を供給することができな
い第１の非供給状態に置かれると、変速装置１３にニュ
ートラル状態が形成される。

【０１１０】例えば、前進レンジの１速及び２速におい
ては、第１クラッチＣ１が係合させられるようになって
いるが、Ｃ−１コントロールバルブ５７にバルブスティ
ックのようなフェールが発生すると、Ｃ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1が発生させられず、クラッチアプライコントロ
ールバルブ６６にＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が供給され
なくなるので、第１クラッチＣ１を係合させることがで
きなくなり、変速装置１３にニュートラル状態が形成さ
れ、１速又は２速を達成することができなくなる。

【０１１１】そこで、本実施の形態においては、Ｃ−１
コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ６６において、油路Ｌ−８１を介
してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が信号油圧室ｅ１に供給
されなくなると、スプールａがスプリングｆによって押
され、クラッチアプライコントロールバルブ６６は右半
位置を採るようになっている。したがって、別の油圧と
してのＤレンジ圧Ｐ_Dが、油路Ｌ−４０を介してクラッ
チアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に油
路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ−１に供給されるとと
もに、油路Ｌ−４０、Ｌ−６１を介してクラッチアプラ
イコントロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５
３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。その結果、
第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられ
るとともに、第３クラッチＣ３が係合させられ、近似の
４速が達成される。

【０１１２】また、前進レンジの３速においては、第１
クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられるよ
うになっているが、Ｃ−１コントロールバルブ５７にバ
ルブスティックのようなフェールが発生すると、Ｃ−１
コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ６６にＣ−１コントロール圧Ｐ _C1
が供給されなくなるので、第１クラッチＣ１を係合させ
ることができなくなり、変速装置１３にニュートラル状
態が形成され、３速を達成することができなくなる。

【０１１３】そこで、３速においては、Ｃ−０コントロ
ールバルブ６４にバルブスティックのようなフェールが
発生していない場合、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が発生
させられ、該Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は油路Ｌ−３
７、Ｌ−３８を介して信号油圧室ｅ３に供給されている
ので、たとえ、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させら
れず、油路Ｌ−８１を介してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1
が信号油圧室ｅ１に供給されなくなっても、スプールａ
は左半位置に置かれたままになる。

【０１１４】そこで、前記制御装置の図示されないニュ
ートラル状態検出処理手段は、入力軸回転速度検出セン
サによって検出された入力軸１６の回転速度を入力軸回
転速度Ｎ_I として読み込み、出力軸回転速度検出センサ
によって検出された出力ギヤ３５の回転速度を出力軸回
転速度Ｎ_O として読み込み、実際の変速装置１３の実ギ
ヤ比γ γ＝Ｎ_I ／Ｎ_O を算出し、該実ギヤ比γと変速装置１３の計算上の理論
ギヤ比γ_THとを比較する。

【０１１５】そして、前記実ギヤ比γと理論ギヤ比γ_TH
との差Δγ Δγ＝γ−γ_TH があらかじめ設定された範囲内に収まるかどうかを判断
し、前記ニュートラル状態検出処理手段は、差Δγが前
記範囲内に収まる場合、ニュートラル状態を検出せず、
制御可能な摩擦係合要素を係合させることによって所定
の変速段を達成し、差Δγが前記範囲内に収まらない場
合、ニュートラル状態を検出する。そして、ニュートラ
ル状態が検出されると、制御装置の図示されないソレノ
イドバルブ駆動処理手段は、第１ソレノイド信号ＳＧ
１、第２ソレノイド信号ＳＧ２及び第３ソレノイド信号
ＳＧ３の値を０にし、各ソレノイドをオフにする。本実
施の形態において、前記第１〜第３のソレノイドバルブ
ＳＬ１〜ＳＬ３は、ノーマルオープン型のソレノイドバ
ルブであるので、各ソレノイドがオフにされるときに信
号油圧が発生させられ、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ
−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1
が発生させられる。

【０１１６】この場合、前述されたように、Ｂ−１アプ
ライコントロールバルブ６２及びクラッチアプライコン
トロールバルブ６６は右半位置を採り、Ｂ−１コントロ
ールバルブ５５においてＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発
生させられなくなり、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は油圧
サーボＢ−１に供給されない。また、クラッチアプライ
コントロールバルブ６６において、別の油圧としてのＤ
レンジ圧Ｐ_D が油圧サーボＣ−１、Ｃ−０に供給され
る。その結果、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０
が係合させられるとともに、第３クラッチＣ３が係合さ
せられ、近似の４速が達成される。

【０１１７】また、前進レンジの４速及び５速において
は、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が係合させ
られるようになっているが、Ｃ−０コントロールバルブ
６４、Ｂ−１コントロールバルブ５５等にバルブスティ
ックのようなフェールが発生すると、Ｃ−０コントロー
ル圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられ
ず、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール
圧Ｐ_B1は、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２及び
クラッチアプライコントロールバルブ６６に供給されな
くなるので、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１を
係合させることができなくなり、変速装置１３にニュー
トラル状態が形成され、４速及び５速を達成することが
できなくなる。

【０１１８】そこで、本実施の形態においては、Ｃ−０
コントロール圧Ｐ_C0が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ６６において、油路Ｌ−３８を介
してＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が信号油圧室ｅ３に供給
されなくなると、スプールａがスプリングｆによって押
され、クラッチアプライコントロールバルブ６６は右半
位置を採るようになっている。したがって、別の油圧と
してのＤレンジ圧Ｐ_Dが、油路Ｌ−４０を介してクラッ
チアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に出
力ポートＰ−５７、油路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ
−１に供給されるとともに、油路Ｌ−４０、Ｌ−６１を
介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給
され、更に出力ポートＰ−５３、油路Ｌ−５３を介して
油圧サーボＣ−０に供給される。その結果、第１クラッ
チＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられるととも
に、第３クラッチＣ３が係合させられることによって、
近似の４速が達成される。

【０１１９】また、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生さ
せられない場合、前記ニュートラル状態検出処理手段
は、前記差Δγがあらかじめ設定された範囲内に収まる
かどうかを判断し、前記差Δγが前記範囲内に収まる場
合、前記ニュートラル状態検出処理手段はニュートラル
状態を検出せず、フェールが発生していない摩擦係合要
素を係合させることによって所定の変速段を達成し、前
記差Δγが前記範囲内に収まらない場合、前記ニュート
ラル状態検出処理手段はニュートラル状態を検出する。

【０１２０】そして、ニュートラル状態が検出される
と、前記ソレノイドバルブ駆動処理手段は、第１ソレノ
イド信号ＳＧ１、第２ソレノイド信号ＳＧ２及び第３ソ
レノイド信号ＳＧ３の値を０にし、各ソレノイドをオフ
にし、Ｃ−１コントロール圧Ｐ _C1、Ｃ−０コントロール
圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を発生させる。

【０１２１】この場合、前述されたように、Ｂ−１アプ
ライコントロールバルブ６２及びクラッチアプライコン
トロールバルブ６６は右半位置を採り、Ｂ−１コントロ
ールバルブ５５においてＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発
生させられなくなり、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は油圧
サーボＢ−１に供給されない。また、クラッチアプライ
コントロールバルブ６６において、別の油圧としてのＤ
レンジ圧Ｐ_D が油圧サーボＣ−１、Ｃ−０に供給され
る。その結果、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０
が係合させられるとともに、第３クラッチＣ３も係合さ
せられ、近似の４速が達成される。

【０１２２】このように、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、
Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ
_B1のうちの変速段を達成するのに必要な油圧を発生させ
ることができない場合、所定の油圧を油圧サーボに供給
し、該油圧サーボに対応する変速段を達成することがで
きるので、変速装置１３にニュートラル状態が形成され
るのを防止することができる。

【０１２３】また、二つの摩擦係合要素として第１クラ
ッチＣ１及び第４クラッチＣ０を係合させることによっ
て３速が達成されるので、変速装置において４速又は５
速の状態から低速の変速段への変速が行われることはな
い。したがって、大きなエンジンブレーキがかかること
がなく、変速ショックが発生するのを抑制することがで
きる。また、第３クラッチＣ３を係合させることによっ
て４速に近似した変速段を達成することができるので、
変速ショックが発生するのを一層抑制することができ
る。

【０１２４】ところで、複数の摩擦係合要素を掴（つ
か）み変えることによって、シフトダウンの変速を行っ
たり、アクセルペダルを緩めた状態のシフトアップの変
速を行ったりする際に、変速ショックが発生するのを防
止したりするために、アンダーラップ制御を行い、変速
中の所定の時間だけ、各ソレノイドバルブ及び各コント
ロールバルブを第２の非供給状態に置き、どの油圧サー
ボにも油圧を供給しないか、又はクラッチが係合しない
程度の低い油圧を供給することがある。

【０１２５】例えば、アクセルペダルを緩めた状態で３
−４変速を行う場合、第１クラッチＣ１を解放し、第１
ブレーキＢ１を係合させる必要があり、前記制御装置の
図示されない油圧制御処理手段は、変速が開始される
と、解放側油圧としてのＣ−１コントロール圧Ｐ_C1を所
定のパターンで低くするとともに、係合側油圧としての
Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1を所定のパターンで高くす
る。

【０１２６】このとき、前記制御装置の図示されないア
ンダーラップ制御処理手段は、アンダーラップ制御を行
い、図６に示されるように、所定の変速中における所定
の時間τだけＣ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コン
トロール圧Ｐ_B1を十分に低くし、油圧サーボＣ−１、Ｂ
−１にそれぞれＣ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コ
ントロール圧Ｐ_B1を供給しないようにする（実際はわず
かな値のＣ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コントロ
ール圧Ｐ_B1が供給される）。

【０１２７】この場合、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が信
号油圧室ｅ１に供給されなくなるが、Ｃ−０コントロー
ル圧Ｐ_C0が信号油圧室ｅ３に作用しているので、クラッ
チアプライコントロールバルブ６６が左半位置を維持す
ることができる。

【０１２８】したがって、前記アンダーラップ制御手段
は、アンダーラップ制御を行い、変速中の所定の時間τ
だけＣ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コントロール
圧Ｐ _B1を十分に低くし、油圧サーボＣ−１、Ｂ−１にそ
れぞれＣ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1を供給しないようにすることができる。

【０１２９】なお、前記クラッチアプライコントロール
バルブ６６のスプリングｆのスプリング荷重は、前記Ｃ
−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及
び信号油圧Ｐ_S4のうちのいずれか一つ以上の油圧によっ
てクラッチアプライコントロールバルブ６６を切り換え
る切換力と対抗する対抗力を発生させる。そして、前記
スプリングｆによって対抗手段が構成される。

【０１３０】また、４−２変速を行う場合、第４クラッ
チＣ０を解放し、第１クラッチＣ１を係合させる必要が
あり、前記油圧制御処理手段は、変速が開始されると、
解放側油圧としてのＣ−０コントロ１ル圧Ｐ_C0を所定の
パターンで低くするとともに、係合側油圧としてのＣ−
１コントロール圧Ｐ_C1を所定のパターンで高くする。

【０１３１】このとき、前記アンダーラップ制御処理手
段は、アンダーラップ制御を行い、変速中の所定の時間
τだけＣ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1を十分に低くし、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１に
それぞれＣ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロ
ール圧Ｐ_C1を供給しないようにする。

【０１３２】この場合、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が信
号油圧室ｅ３に供給されなくなるのに伴って、クラッチ
アプライコントロールバルブ６６が右半位置を採ると、
Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−４０を介してクラッチアプ
ライコントロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−
５７を介して油圧サーボＣ−１に供給されるとともに、
油路Ｌ−４０、Ｌ−６１を介してクラッチアプライコン
トロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５３を介
して油圧サーボＣ−０に供給される。その場合、第１ク
ラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられて３速
が達成させられ、アンダーラップ制御を行うことができ
なくなってしまう。その結果、所期の変速を的確に行う
ことができなくなってしまう。

【０１３３】そこで、前記フェールセーフ禁止処理手段
は、図７に示されるように、所定の変速中における、変
速が開始された後、変速が終了されるまでのあらかじめ
設定された期間Ｔ（Ｔ＞τ）だけ、第４のソレノイドバ
ルブＳ４に第４ソレノイド信号ＳＧ４を送り、ソレノイ
ドをオンにして信号油圧Ｐ_S4を発生させる。そして、前
記ソレノイドリレーバルブ５６は３速〜５速において左
半位置を採るので、油路Ｌ−１８と油路Ｌ−２９とが接
続され、前記信号油圧Ｐ_S4が信号油圧室ｅ２に供給さ
れ、クラッチアプライコントロールバルブ６６は左半位
置を採る。

【０１３４】したがって、クラッチアプライコントロー
ルバルブ６６が左半位置を採る状態で前記時間τだけＣ
−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロール圧Ｐ_C1
を十分に低くし、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１にそれぞれ
Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロール圧Ｐ
_C1を供給しないようにすることができる。

【０１３５】このように、少なくとも一つの摩擦係合要
素の油圧サーボを解放させることによって行われる変速
中に、前記油圧サーボに供給される油圧が低くなって
も、所定の期間Ｔだけクラッチアプライコントロールバ
ルブ６６によるフェールセーフが禁止されるので、アン
ダーラップ制御を行うことができ、所期の変速を的確に
行うことができる。

【０１３６】なお、図７において、期間Ｔは変速が開始
された後、変速が終了されるまでの期間に設定してある
が、期間Ｔを、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コン
トロール圧Ｐ_C0、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1、クラッチ
アプライコントロールバルブ６６のスプリングｆのスプ
リング荷重等に対応させて設定することもできる。すな
わち、前記４−２変速の場合、第１クラッチＣ１の解放
に伴ってＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が低くされ、第４ク
ラッチＣ０の係合に伴ってＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が
高くされ、前記時間τだけＣ−１コントロール圧Ｐ_C1及
びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が十分に低くされる。この
とき、クラッチアプライコントロールバルブ６６におい
てＣ−１コントロール圧Ｐ_C1にＣ−０コントロール圧Ｐ
_C0を加え、更に信号油圧Ｐ_S4を加えた値がスプリング荷
重より低くなると、クラッチアプライコントロールバル
ブ６６が右半位置を採ってしまうので、計算上Ｃ−１コ
ントロール圧Ｐ_C1にＣ−０コントロール圧Ｐ_C0を加え、
更に信号油圧Ｐ_S4を加えた値がスプリング荷重より高く
なるように前記期間Ｔが設定される。

【０１３７】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。

【０１３８】図８は本発明の第２の実施の形態における
油圧回路の要部を示す図である。

【０１３９】図において、７１は第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ、７２はクラッチアプライコントロ
ールバルブ、７３は第２のＢ−１アプライコントロール
バルブであり、前記第１のＢ−１アプライコントロール
バルブ７１、クラッチアプライコントロールバルブ７２
及び第２のＢ−１アプライコントロールバルブ７３によ
って副油圧供給手段及びフェールセーフ手段が構成され
る。

【０１４０】前記第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ７１は、スプールａ、ｂを備え、スプールａはラン
ドａ１〜ａ５を備え、スプールｂによって信号油圧室ｅ
が形成される。また、ランドａ１に当接させてスプリン
グｆが配設される。通常、該スプリングｆは、第１のＢ
−１アプライコントロールバルブ７１が左半位置を採る
ようにスプールａを押す。そして、ランドａ１〜ａ５の
面積をＳｕ１〜Ｓｕ５としたとき、該面積Ｓｕ１〜Ｓｕ
５は、 Ｓｕ１＝Ｓｕ２ ＝Ｓｕ３ ＞Ｓｕ４ ＞Ｓｕ５ にされる。

【０１４１】また、前記クラッチアプライコントロール
バルブ７２はスプールａを備え、該スプールａはランド
ａ１〜ａ５を備え、ランドａ１によって信号油圧室ｅ１
が、ランドａ２によって信号油圧室ｅ２が、ランドａ３
によって信号油圧室ｅ３が形成される。前記ランドａ５
に当接させてスプリングｆが配設される。そして、ラン
ドａ１〜ａ５の面積をＳｕ１〜Ｓｕ５としたとき、該面
積Ｓｕ１〜Ｓｕ５は、 Ｓｕ１＜Ｓｕ２ ＜Ｓｕ３ ＝Ｓｕ４ ＝Ｓｕ５ にされる。

【０１４２】また、前記第２のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ７３は、スプールａを備え、該スプールａは
ランドａ１〜ａ４を備え、ランドａ１によって信号油圧
室ｅ１が、ランドａ２によって信号油圧室ｅ２が、ラン
ドａ３によって信号油圧室ｅ３が形成される。前記ラン
ドａ４に当接させてスプリングｆが配設される。そし
て、ランドａ１〜ａ４の面積をＳｕ１〜Ｓｕ４としたと
き、該面積Ｓｕ１〜Ｓｕ４は、 Ｓｕ１＜Ｓｕ２ ＜Ｓｕ３ ＝Ｓｕ４ にされる。

【０１４３】前記第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ７１は、切換弁から成り、第１の位置として左半位
置を、第２の位置として右半位置を選択的に採り、通
常、左半位置を採り、油路Ｌ−１１と油路Ｍ−１とを接
続する。したがって、第１のＢ−１アプライコントロー
ルバルブ７１は、油路Ｌ−１１を介して供給されたＤレ
ンジ圧Ｐ_D を受けて、油路Ｍ−１を介して油圧供給手段
としてのＢ−１コントロールバルブ５５に供給する。な
お、油路Ｍ−１のＤレンジ圧Ｐ_D は、油路Ｍ−２を介し
て第１のＢ−１アプライコントロールバルブ７１の信号
油圧室ｅに供給される。

【０１４４】また、前記第１のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ７１は、油路Ｍ−１５を介してＣ−１コント
ロール圧Ｐ_C1が、油路Ｍ−１６を介してＣ−０コントロ
ール圧Ｐ_C0が、油路Ｍ−１７を介してＢ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1が供給されると、右半位置を採る。

【０１４５】前記Ｂ−１コントロールバルブ５５は、油
路Ｌ−１５を介して信号油圧Ｐ_SL1が供給され、油路Ｍ
−１を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｂ−
１コントロール圧Ｐ_B1を発生させ、該Ｂ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1を油路Ｍ−３を介して第２のＢ−１アプライコ
ントロールバルブ７３に供給する。

【０１４６】該第２のＢ−１アプライコントロールバル
ブ７３は、第１の位置として左半位置を、第２の位置と
して右半位置を選択的に採り、油路Ｌ−１８、Ｍ−４を
介して信号油圧Ｐ_S4が供給されるか、油路Ｍ−３、Ｍ−
５を介してＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が供給されるか、
又は油路Ｍ−１２、Ｍ−１８を介してＣ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1が供給されて左半位置を採り、油路Ｍ−３を介
して供給されたＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を油路Ｍ−６
を介して受け、油路Ｍ−７、Ｍ−８を介して油圧サーボ
Ｂ−１に供給する。

【０１４７】また、前記クラッチアプライコントロール
バルブ７２は、第１の位置として左半位置を、第２の位
置として右半位置を選択的に採り、油路Ｌ−１８を介し
て信号油圧Ｐ_S4が供給されるか、油路Ｌ−３５、Ｌ−８
１を介してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が供給されるか、
又は油路Ｌ−３７、Ｍ−２３若しくは油路Ｌ−３７、Ｍ
−１１を介してＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が供給される
と左半位置を採り、油路Ｌ−３５を介して供給されたＣ
−１コントロール圧Ｐ_C1を受けて、油路Ｍ−１２を介し
て油圧サーボＣ−１に供給し、油路Ｌ−３７、Ｍ−１１
を介して供給されたＣ−０コントロール圧Ｐ_C0受けて、
油路Ｍ−１３を介して油圧サーボＣ−０に供給する。

【０１４８】ところで、前記Ｃ−１コントロール圧
Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1が同時に発生させられ、それぞれ油圧サーボＣ
−１、Ｃ−０、Ｂ−１に供給されようとすると、Ｃ−１
コントロール圧Ｐ_C1は油路Ｍ−１２、Ｍ−１５を介し
て、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は油路Ｍ−１３、Ｍ−１
６を介して、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は油路Ｍ−７、
Ｍ−１７を介して第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ７１に供給される。それに伴って、ランドａ３、ａ
４の面積差に対応する力、ランドａ４、ａ５の面積差に
対応する力、及びランドａ５の面積に対応する力で、第
１のＢ−１アプライコントロールバルブ７１が右半位置
を採るようにスプールａが押される。これに伴って、油
路Ｌ−１１と油路Ｍ−１とが遮断され、油路Ｍ−１がド
レーンポートと連通させられるので、Ｄレンジ圧Ｐ_D が
Ｂ−１コントロールバルブ５５に供給されなくなる。し
たがって、Ｂ−１コントロールバルブ５５において、Ｂ
−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられず、油圧サーボ
Ｂ−１にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が供給されなくな
る。

【０１４９】このように、油圧サーボＣ−１、Ｃ−０、
Ｂ−１にそれぞれＣ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コ
ントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が同時
に供給されることがなくなり、第１クラッチＣ１（図
２）、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が同時に
係合させられることがなくなるので、変速装置１３にイ
ンターロックが発生するのを防止することができる。

【０１５０】なお、第１のＢ−１アプライコントロール
バルブ７１において、ランドａ１〜ａ５の面積、及びス
プリングｆのスプリング荷重は、前記Ｃ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コント
ロール圧Ｐ_B1のすべてが第１のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ７１に供給された場合に第１のＢ−１アプラ
イコントロールバルブ７１が右半位置を採り、Ｃ−１コ
ントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−
１コントロール圧Ｐ_B1のうちの二つだけが第１のＢ−１
アプライコントロールバルブ７１に供給された場合に第
１のＢ−１アプライコントロールバルブ７１が左半位置
を採るように設定される。

【０１５１】ところで、例えば、前進レンジの１速及び
２速においては、第１クラッチＣ１が係合させられるよ
うになっているが、Ｃ−１コントロールバルブ５７（図
４）にバルブスティックのようなフェールが発生する
と、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、クラ
ッチアプライコントロールバルブ７２にＣ−１コントロ
ール圧Ｐ_C1が供給されなくなるので、第１クラッチＣ１
を係合させることができなくなり、変速装置１３にニュ
ートラル状態が形成され、１速又は２速を達成すること
ができなくなる。

【０１５２】そこで、本実施の形態においては、Ｃ−１
コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ７２において、油路Ｌ−８１を介
してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が信号油圧室ｅ２に供給
されなくなると、スプールａがスプリングｆによって押
され、クラッチアプライコントロールバルブ７２は右半
位置を採るようになっている。したがって、別の油圧と
してのＤレンジ圧Ｐ_Dが、油路Ｌ−４０、Ｍ−２１を介
してクラッチアプライコントロールバルブ７２に供給さ
れ、更に油路Ｍ−１２を介して油圧サーボＣ−１に供給
されるとともに、油路Ｌ−４０、Ｍ−２２を介してクラ
ッチアプライコントロールバルブ７２に供給され、更に
油路Ｍ−１３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。
その結果、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係
合させられて３速が達成される。

【０１５３】また、前進レンジの３速においては、第１
クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられるよ
うになっているが、Ｃ−１コントロールバルブ５７及び
Ｃ−０コントロールバルブ６４のうちのＣ−１コントロ
ールバルブ５７にバルブスティックのようなフェールが
発生すると、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられ
ず、クラッチアプライコントロールバルブ７２にＣ−１
コントロール圧Ｐ_C1が供給されなくなるので、第１クラ
ッチＣ１を係合させることができなくなり、変速装置１
３にニュートラル状態が形成され、３速を達成すること
ができなくなる。

【０１５４】この場合、Ｃ−０コントロールバルブ６４
にバルブスティックのようなフェールが発生していない
ので、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が発生させられ、該Ｃ
−０コントロール圧Ｐ_C0は油路Ｌ−３７、Ｍ−２３を介
して信号油圧室ｅ３に供給されている。したがって、た
とえ、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、油
路Ｌ−８１を介してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が信号油
圧室ｅ２に供給されなくなっても、スプールａは左半位
置に置かれたままになる。さらに、第２のＢ−１アプラ
イコントロールバルブ７３は、Ｃ−１コントロール圧Ｐ
_C1が油路Ｍ−１２、Ｍ−１８を介して信号油圧室ｅ２に
供給されないので、右半位置を採り、油路Ｌ−１１、Ｍ
−７を連通させる。したがって、別の油圧としてのＤレ
ンジ圧Ｐ _D が、油路Ｌ−１１、Ｍ−７及びＭ−８を介し
て油圧サーボＢ−１に供給される。その結果、第４クラ
ッチＣ０と第１ブレーキＢ１とが係合させられて４速が
達成される。

【０１５５】また、前進レンジの４速及び５速において
は、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が係合させ
られるようになっているが、Ｃ−０コントロールバルブ
６４、Ｂ−１コントロールバルブ５５（図５）等にバル
ブスティックのようなフェールが発生すると、Ｃ−０コ
ントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生
させられず、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コン
トロール圧Ｐ_B1は、クラッチアプライコントロールバル
ブ７２及び第２のＢ−１アプライコントロールバルブ７
３に供給されなくなるので、第４クラッチＣ０及び第１
ブレーキＢ１を係合させることができなくなり、変速装
置１３にニュートラル状態が形成され、４速及び５速を
達成することができなくなる。

【０１５６】そこで、本実施の形態においては、Ｃ−０
コントロール圧Ｐ_C0が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ７２において、油路Ｌ−３７、Ｍ
−２３を介してＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が信号油圧室
ｅ３に供給されなくなると、スプールａがスプリングｆ
によって押され、クラッチアプライコントロールバルブ
７２は右半位置を採るようになっている。したがって、
別の油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−４０、Ｍ
−２１を介してクラッチアプライコントロールバルブ７
２に供給され、更に油路Ｍ−１２を介して油圧サーボＣ
−１に供給されるとともに、油路Ｌ−４０、Ｍ−２２を
介してクラッチアプライコントロールバルブ７２に供給
され、更に油路Ｍ−１３を介して油圧サーボＣ−０に供
給される。その結果、第１クラッチＣ１及び第４クラッ
チＣ０が係合させられて３速が達成される。

【０１５７】この場合、前述されたように、第１のＢ−
１アプライコントロールバルブ７１は右半位置を採り、
Ｂ−１コントロールバルブ５５においてＢ−１コントロ
ール圧Ｐ_B1が発生させられない。

【０１５８】また、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生さ
せられない場合、Ｃ−０コントロールバルブ６４におい
てバルブスティックのようなフェールが発生していない
ので、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が発生させられ、該Ｃ
−０コントロール圧Ｐ_C0はクラッチアプライコントロー
ルバルブ７２の信号油圧室ｅ３に供給される。したがっ
て、クラッチアプライコントロールバルブ７２は左半位
置を採る。

【０１５９】そして、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生
しておらず、クラッチアプライコントロールバルブ７２
は左半位置を採るので、油路Ｍ−１２、Ｍ−１８にＣ−
１コントロール圧Ｐ_C1は供給されない。したがって、第
２のＢ−１アプライコントロールバルブ７３の信号油圧
室ｅ２にＣ−１コントロール圧Ｐ_C1は供給されず、ま
た、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1も発生させられないの
で、信号油圧室ｅ３にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1は供給
されない。その結果、第２のＢ−１アプライコントロー
ルバルブ７３は右半位置を採り、油路Ｌ−１１、Ｍ−７
が連通させられ、油圧サーボＢ−１にＤレンジ圧Ｐ_D が
油路Ｌ−１１、Ｍ−７、Ｍ−８を介して供給される。そ
の結果、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が係合
させられて４速が達成させられる。

【０１６０】このように、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、
Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ
_B1のうちの変速段を達成するのに必要な油圧を発生させ
ることができない場合、所定の油圧を油圧サーボに供給
して変速段を達成することができるので、変速装置１３
にニュートラル状態が形成されるのを防止することがで
きる。また、二つの摩擦係合要素としての第１クラッチ
Ｃ１及び第４クラッチＣ０を係合させることによって４
速が達成されるので、変速装置において４速又は５速の
状態から低速の変速段への変速が行われることはない。
したがって、大きなエンジンブレーキがかかることがな
く、変速ショックが発生するのを抑制することができ
る。

【０１６１】ところで、複数の摩擦係合要素を掴み変え
ることによって、シフトダウンの変速を行ったり、アク
セルペダルを緩めた状態のシフトアップの変速を行った
りする際に、変速ショックが発生するのを防止するため
に、アンダーラップ制御を行い、変速中の所定の時間だ
け、各ソレノイドバルブ及び各コントロールバルブを第
２の非供給状態に置き、どの油圧サーボにも油圧を供給
しないか、又はクラッチが係合しない程度の低い油圧を
供給することがある。

【０１６２】例えば、アクセルペダルを緩めた状態で３
−４変速を行う場合、第１クラッチＣ１を解放し、第１
ブレーキＢ１を係合させる必要があり、前記制御装置の
図示されない油圧制御処理手段は、変速が開始される
と、解放側油圧としてのＣ−１コントロール圧Ｐ_C1を所
定のパターンで低くするとともに、係合側油圧としての
Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1を所定のパターンで高くす
る。

【０１６３】このとき、前記制御装置の図示されないア
ンダーラップ制御処理手段は、アンダーラップ制御を行
い、図６に示されるように、変速中の所定の時間τだけ
Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コントロール圧Ｐ
_B1を十分に低くし、油圧サーボＣ−１、Ｂ−１にそれぞ
れＣ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コントロール圧
Ｐ_B1を供給しないようにする（実際はわずかな値のＣ−
１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が
供給される）。

【０１６４】この場合、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が信
号油圧室ｅ１に供給されなくなるのに伴って、クラッチ
アプライコントロールバルブ７２が右半位置を採ると、
Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−４０、Ｍ−２１を介してク
ラッチアプライコントロールバルブ７２に供給され、更
に油路Ｍ−１２を介して油圧サーボＣ−１に供給される
とともに、油路Ｌ−４０、Ｍ−２２を介してクラッチア
プライコントロールバルブ７２に供給され、更に油路Ｍ
−１３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。その場
合、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させ
られて３速が達成され、アンダーラップ制御を行うこと
ができなくなってしまう。その結果、所期の変速を的確
に行うことができなくなってしまう。

【０１６５】そこで、前記制御装置の図示されないフェ
ールセーフ禁止処理手段は、変速が開始された後、変速
が終了されるまでのあらかじめ設定された期間Ｔ（Ｔ＞
τ）だけ、切換手段としての第４のソレノイドバルブＳ
４に第４ソレノイド信号ＳＧ４を送り、ソレノイドをオ
ンにして信号油圧Ｐ_S4を発生させる。したがって、該信
号油圧Ｐ_S4が油路Ｌ−１８を介してクラッチアプライコ
ントロールバルブ７２の信号油圧室ｅ１に供給され、ク
ラッチアプライコントロールバルブ７２が左半位置を採
るとともに、信号油圧Ｐ_S4が油路Ｌ−１８、Ｍ−４を介
して第２のＢ−１アプライコントロールバルブ７３の信
号油圧室ｅ１に供給され、第２のＢ−１アプライコント
ロールバルブ７３が左半位置を採る。

【０１６６】したがって、クラッチアプライコントロー
ルバルブ７２及び第２のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ７３が左半位置を採る状態で前記時間τだけＣ−１
コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を十
分に低くし、油圧サーボＣ−１、Ｂ−１にそれぞれＣ−
１コントロール圧Ｐ_C1及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を
供給しないようにすることができる。

【０１６７】また、４−２変速を行う場合、第４クラッ
チＣ０を解放し、第１クラッチＣ１を係合させる必要が
あり、前記油圧制御処理手段は、変速が開始されると、
解放側油圧としてのＣ−０コントロール圧Ｐ_C0を所定の
パターンで低くするとともに、係合側油圧としてのＣ−
１コントロール圧Ｐ_C1を所定のパターンで高くする。

【０１６８】このとき、前記アンダーラップ制御処理手
段は、アンダーラップ制御を行い、変速中の所定の時間
τだけＣ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1を十分に低くし、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１に
それぞれＣ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロ
ール圧Ｐ_C1を供給しないようにする。

【０１６９】この場合、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が信
号油圧室ｅ３に供給されなくなるのに伴って、クラッチ
アプライコントロールバルブ７２が右半位置を採ると、
Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−４０、Ｍ−２１を介してク
ラッチアプライコントロールバルブ７２に供給され、更
に油路Ｍ−１２を介して油圧サーボＣ−１に供給される
とともに、油路Ｌ−４０、Ｍ−２２を介してクラッチア
プライコントロールバルブ７２に供給され、更に油路Ｍ
−１３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。その場
合、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させ
られて３速が達成され、アンダーラップ制御を行うこと
ができなくなってしまう。その結果、所期の変速を的確
に行うことができなくなってしまう。

【０１７０】そこで、前記フェールセーフ禁止処理手段
は、図７に示されるように、変速が開始された後、変速
が終了されるまでのあらかじめ設定された期間Ｔ（Ｔ＞
τ）だけ、第４のソレノイドバルブＳ４に第４ソレノイ
ド信号ＳＧ４を送り、ソレノイドをオンにして信号油圧
Ｐ_S4を発生させる。したがって、クラッチアプライコン
トロールバルブ７２及び第２のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ７３が左半位置を採る。

【０１７１】その結果、クラッチアプライコントロール
バルブ７２及び第２のＢ−１アプライコントロールバル
ブ７３が左半位置を採る状態で前記時間τだけＣ−１コ
ントロール圧Ｐ_C1及びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0を十分
に低くし、油圧サーボＣ−１、Ｃ−０にそれぞれＣ−１
コントロール圧Ｐ_C1及びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0を供
給しないようにすることができる。このように、少なく
とも一つの摩擦係合要素を解放させることによって行わ
れる変速中に、摩擦係合要素の油圧サーボに供給される
油圧が低くなっても、所定の時間Ｔだけクラッチアプラ
イコントロールバルブ７２及び第２のＢ−１アプライコ
ントロールバルブ７３によるフェールセーフ機能が禁止
されるので、アンダーラップ制御を行うことができ、所
期の変速を的確に行うことができる。

【０１７２】また、フェール時の変速段の達成におい
て、副変速機２４において係合させられる摩擦係合要素
について説明していないものについては、図３に示され
る作動表において、対応する変速段で係合させられる摩
擦係合要素が係合することによって、フェール時の変速
段が達成される。

【０１７３】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１７４】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機の油圧制御装置においては、複数の摩
擦係合要素をそれぞれ係脱させる複数の油圧サーボと、
達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の
摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧
供給手段と、該油圧供給手段が、前記所定の摩擦係合要
素の油圧サーボに油圧を供給することができないフェー
ル状態に置かれた場合に、前記油圧供給手段によって発
生させられる油圧とは別の油圧を、所定の摩擦係合要素
の油圧サーボに供給するための副油圧供給手段とを有す
る。

【０１７５】そして、該副油圧供給手段は、前記油圧供
給手段が、前記フェール状態と異なり、前記所定の摩擦
係合要素の油圧サーボに油圧を供給しない非供給状態に
置かれた場合に、前記所定の摩擦係合要素を解放するた
めに、前記別の油圧を前記所定の摩擦係合要素の油圧サ
ーボに供給しない。

【０１７６】この場合、油圧供給手段が、前記所定の摩
擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給することができな
いフェール状態に置かれると、前記油圧供給手段によっ
て発生させられる油圧とは別の油圧が所定の摩擦係合要
素の油圧サーボに供給される。

【０１７７】したがって、所定の変速段を達成すること
ができるので、変速装置にニュートラル状態が形成され
るのを防止することができる。

【０１７８】また、前記油圧供給手段が、フェール状態
とは異なり、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油
圧を供給しない非供給状態に置かれると、前記所定の摩
擦係合要素を解放するために、前記別の油圧は前記所定
の摩擦係合要素の油圧サーボに供給されない。したがっ
て、アンダーラップ制御を行うことができ、所期の変速
を的確に行うことができる。

【０１７９】本発明の他の自動変速機の油圧制御装置に
おいては、複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合要素
をそれぞれ係脱させる複数の油圧サーボと、所定の油圧
を発生させ、該所定の油圧を、達成しようとする変速段
に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サー
ボに供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段に
よって発生させられる所定の油圧が入力される第１の入
力部、前記油圧供給手段によって発生させられる油圧と
は別の油圧が入力される第２の入力部、及び前記第１の
入力部に入力された所定の油圧と前記第２の入力部に入
力された別の油圧とを前記所定の摩擦係合要素の油圧サ
ーボに供給するために選択的に出力する出力部を備えた
切換弁と、該切換弁において、所定の油圧が前記第１の
入力部に入力されず、かつ、前記第２の入力部と前記出
力部とが連通する状態である場合に、前記第１の入力部
と出力部とを連通させて前記所定の摩擦係合要素の油圧
サーボに油圧が供給されないように前記切換弁を切り換
える弁切換手段とを有する。

【０１８０】この場合、前記切換弁において、所定の油
圧が前記第１の入力部に入力されず、かつ、前記第２の
入力部と前記出力部とが連通する状態である場合に、前
記第１の入力部と出力部とを連通させて前記所定の摩擦
係合要素の油圧サーボに油圧が供給されないように前記
切換弁が切り換えられる。

【０１８１】したがって、前記油圧を所定の摩擦係合要
素の油圧サーボに供給することによって、該油圧サーボ
に対応する変速段を達成することができるので、変速装
置にニュートラル状態が形成されるのを防止することが
できる。

【０１８２】また、前記弁切換手段が切換弁を更に切り
換えると、前記別の油圧は所定の摩擦係合要素の油圧サ
ーボに供給されない。したがって、アンダーラップ制御
を行うことができ、所期の変速を的確に行うことができ
る。

【０１８３】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記二つの摩擦係合要素とは別
の摩擦係合要素を有する。

【０１８４】そして、前記切換弁は、前記二つの摩擦係
合要素及び別の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される
油圧が同時に供給されたことを検出する油圧供給検出
部、並びに前記二つの摩擦係合要素及び別の摩擦係合要
素の油圧サーボに供給される油圧が同時に供給されたこ
とが検出されたときに、前記別の摩擦係合要素の油圧サ
ーボに油圧を供給しない油圧非供給部を備える。

【０１８５】この場合、前記二つの摩擦係合要素及び別
の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧が同時に
供給されると、前記別の摩擦係合要素の油圧サーボに油
圧が供給されないので、変速装置にインターロックが発
生するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における油圧回路の
要部を示す図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の概念図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の作動表を示す図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態における油圧回路を
示す左半図である。

【図５】本発明の第１の実施の形態における油圧回路を
示す右半図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態におけるアンダーラ
ップ制御の説明図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の油圧制御装置の動作を示すタイムチャートである。

【図８】本発明の第２の実施の形態における油圧回路の
要部を示す図である。

【符号の説明】

５５ Ｂ−１コントロールバルブ ５６ ソレノイドリレーバルブ ５７ Ｃ−１コントロールバルブ ６２ Ｂ−１アプライコントロールバルブ ６４ Ｃ−０コントロールバルブ ６６、７２ クラッチアプライコントロールバルブ ７１ 第１のＢ−１アプライコントロールバルブ ＳＬ１〜ＳＬ３、Ｓ４ 第１〜第４のソレノイドバル
ブ

フロントページの続き (72)発明者 深谷 直幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩瀬 幹雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 小林 啓三 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 飯島 祥浩 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田中 航一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 平松 茂樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 渡辺 和之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平11−280878（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦係合要素をそれぞれ係脱させ
   る複数の油圧サーボと、達成しようとする変速段に対応
   させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油
   圧を供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段
   が、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給
   することができないフェール状態に置かれた場合に、前
   記油圧供給手段によって発生させられる油圧とは別の油
   圧を、所定の摩擦係合要素の油圧サーボに供給するため
   の副油圧供給手段とを有するとともに、該副油圧供給手
   段は、前記油圧供給手段が、前記フェール状態と異な
   り、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給
   しない非供給状態に置かれた場合に、前記所定の摩擦係
   合要素を解放するために、前記別の油圧を前記所定の摩
   擦係合要素の油圧サーボに供給しないことを特徴とする
   自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記油圧供給手段は、所定の変速中に前
   記非供給状態に置かれる請求項１に記載の自動変速機の
   油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記副油圧供給手段は、フェールセーフ
   手段であり、所定の変速中に前記別の油圧を前記所定の
   摩擦係合要素の油圧サーボに供給しないための切換手段
   を備える請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記所定の摩擦係合要素は二つの摩擦係
   合要素であり、該二つの摩擦係合要素を係合させること
   によって、変速装置において動力を伝達することができ
   る状態が形成され、前記副油圧供給手段は、二つの摩擦
   係合要素のうちの少なくとも一方の摩擦係合要素の油圧
   サーボに供給される油圧が発生させられたことを検出す
   る油圧発生検出手段を備え、前記油圧が発生させられた
   ことが検出された場合、前記別の油圧を前記所定の摩擦
   係合要素の油圧サーボに供給しない請求項１に記載の自
   動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合
   要素をそれぞれ係脱させる複数の油圧サーボと、所定の
   油圧を発生させ、該所定の油圧を、達成しようとする変
   速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧
   サーボに供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手
   段によって発生させられる所定の油圧が入力される第１
   の入力部、前記油圧供給手段によって発生させられる油
   圧とは別の油圧が入力される第２の入力部、及び前記第
   １の入力部に入力された所定の油圧と前記第２の入力部
   に入力された別の油圧とを前記所定の摩擦係合要素の油
   圧サーボに供給するために選択的に出力する出力部を備
   えた切換弁と、該切換弁において、所定の油圧が前記第
   １の入力部に入力されず、かつ、前記第２の入力部と前
   記出力部とが連通する状態である場合に、前記第１の入
   力部と出力部とを連通させて前記所定の摩擦係合要素の
   油圧サーボに油圧が供給されないように前記切換弁を切
   り換える弁切換手段とを有することを特徴とする自動変
   速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記所定の摩擦係合要素は二つの摩擦係
   合要素であり、該二つの摩擦係合要素を係合させること
   によって、変速装置において動力を伝達することができ
   る状態が形成され、前記第１、第２の入力部には、二つ
   の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧が入力さ
   れる請求項５に記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 【請求項７】 前記切換弁は、前記第１、第２の入力部
   に入力される油圧と対抗し、かつ、前記弁切換手段が切
   換弁を切り換える切換力と対抗する対抗力を発生させる
   対抗手段を備える請求項５に記載の自動変速機の油圧制
   御装置。
8. 【請求項８】 前記二つの摩擦係合要素とは別の摩擦係
   合要素を有するとともに、前記切換弁は、前記二つの摩
   擦係合要素及び別の摩擦係合要素の油圧サーボに供給さ
   れる油圧が同時に供給されたことを検出する油圧供給検
   出部、並びに前記二つの摩擦係合要素及び別の摩擦係合
   要素の油圧サーボに供給される油圧が同時に供給された
   ことが検出されたときに、前記別の摩擦係合要素の油圧
   サーボに油圧を供給しない油圧非供給部を備える請求項
   ６に記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 【請求項９】 前記所定の油圧及び別の油圧が前記第
   １、第２の入力部に入力されたときに、前記切換弁に供
   給される信号油圧を発生させるための切換制御弁を有す
   る請求項５に記載の自動変速機の油圧制御装置。