JP2007032602A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の油圧制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】 複数の変速段が成立させられる自動変速機において、フェールセーフ装置により自動変速機のインターロックの発生を防止するときに、車両挙動の違和感の発生が抑制される油圧制御装置を提供する
【解決手段】 第２グループのフェール時には、優先度切替バルブ１０２により第１グループの係合装置の係合状態に基づいて、フェールセーフバルブ群１００への油圧の入力形態が切り替えられて、自動変速機１０のインターロックの発生が防止される為に成立させられるフェールセーフギヤ段によってフェール発生直前の変速段から２段以上のダウンシフトが生じないように、フェールセーフバルブ群１００によりリニアソレノイドバルブＳＬ４、ＳＬ５から出力された油圧ＰＣ４、ＰＢ１がクラッチＣ４およびブレーキＢ１の何れか１個へ供給される為の所定の優先度が切り替えられるので、フェールセーフギヤ段への変速による車両挙動の違和感の発生が抑制され得る。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、自動変速機のインターロックの発生を回避するフェールセーフ装置に関するものである。
第１グループに属する複数の摩擦係合装置と第２グループに属する複数の摩擦係合装置とを備え、第１グループに属する何れか１個の摩擦係合装置と第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置との同時係合とにより変速比の異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機を備えた車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。そして、この特許文献１には、第２グループに属する何れか２個の摩擦係合装置の同時係合が生じたフェール時に、所定変速段を成立させる為の２個の摩擦係合装置以外の摩擦係合装置への油圧の供給をフェールセーフバルブにより停止させて、自動変速機のインターロックの発生が防止される制御装置が開示されている。
特開２０００−２４９２１９号公報
ところで、フェール発生直前の変速段からフェール発生時に成立させられる所定変速段への変速がダウンシフトとなることも考えられる。このとき、自動変速機が多段に構成されて摩擦係合装置が増加されるような自動変速機の構成によっては、フェール発生時にフェール発生直前の変速段から２段以上のダウンシフトが生じる場合があり、車両挙動に違和感が発生する可能性があった。
例えば、図２の係合作動表に示すような変速比の異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機においては、クラッチＣ３、クラッチＣ４、およびブレーキＢ１の複数の摩擦係合装置のうちの何れか２個の同時係合により自動変速機のインターロックが発生することから、これら摩擦係合装置の同時係合が防止されるようにフェールセーフバルブを備えることが考えられる。このとき、クラッチＣ３、クラッチＣ４、およびブレーキＢ１のうちの１個を優先的に係合して所定の変速段を成立させる為に、係合させる優先度が例えばクラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１の順に設定されると、第８変速段にて走行中にクラッチＣ４が係合される油圧が出力されるフェール時には、ブレーキＢ１に優先してクラッチＣ４が係合されて第６変速段が成立させられ、２段以上のダウンシフトが生じて車両挙動に違和感が発生する可能性があった。第８変速段にて走行中の２段以上のダウンシフトの発生を回避する為に、係合させる優先度が例えばクラッチＣ３、ブレーキＢ１、クラッチＣ４の順に設定されると、第４変速段にて走行中にブレーキＢ１が係合される油圧が出力されるフェール時には、クラッチＣ４に優先してブレーキＢ１が係合されて第２変速段が成立させられ、２段以上のダウンシフトが生じて車両挙動に違和感が発生する可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機において、フェールセーフ装置により自動変速機のインターロックの発生を防止するときに、車両挙動の違和感の発生が抑制される油圧制御装置を提供することにある。
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 第１グループに属する２個の摩擦係合装置と第２グループに属する複数の摩擦係合装置とを備え、第１グループに属する２個の摩擦係合装置の同時係合と第１グループに属する何れか１個の摩擦係合装置および第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置の同時係合との何れかの同時係合により変速比の異なる複数の変速段が成立させられ、且つ第１グループに属する一方の摩擦係合装置を係合すると共に第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置を選択的に係合することにより所定変速段に対して変速比の大きな低車速側の変速段が成立させられるか、或いは第１グループに属する他方の摩擦係合装置を係合すると共に第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置を選択することにより所定変速段に対して変速比の小さな高車速側の変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 第２グループに属する複数の摩擦係合装置の各々を係合させるための各油圧が入力されると共に、第２グループに属する複数の摩擦係合装置の同時係合を生じさせる油圧が出力されるフェール時には、そのフェール前に前記低車速側の変速段が成立させられているときであればその低車速側の変速段の何れかを成立させ、そのフェール前に前記高車速側の変速段が成立させられているときであればその高車速側の変速段の何れかを成立させる為に、所定の優先度に従って第２グループに属する何れか１個のその摩擦係合装置へ油圧が出力されるように優先される摩擦係合装置以外の摩擦係合装置への油圧の供給を停止するフェールセーフ装置と、(c) 第１グループに属する少なくとも１個の摩擦係合装置の係合状態に基づいて前記フェールセーフ装置への前記油圧の入力形態を切り替えて、前記優先度を切り替える切替装置とを、含むことにある。
このようにすれば、第１グループに属する２個の摩擦係合装置の同時係合と第１グループに属する何れか１個の摩擦係合装置および第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置の同時係合との何れかの同時係合により変速比の異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機において、第２グループに属する複数の摩擦係合装置の同時係合を生じさせる油圧が出力されるフェール時には、切替装置により第１グループに属する少なくとも１個の摩擦係合装置の係合状態に基づいて、所定の優先度に従って第２グループに属する何れか１個のその摩擦係合装置へ油圧が出力されるように優先される摩擦係合装置以外の摩擦係合装置への油圧の供給を停止するフェールセーフ装置への第２グループに属する複数の摩擦係合装置の各々を係合させるための各油圧の入力形態が切り替えられて、その優先度が切り替えられるので、第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置を係合させる優先度が、第１グループに属する少なくとも１個の摩擦係合装置の係合状態に合わせた所望の優先度とされて、すなわち低車速側の変速段が成立させられているときと高車速側の変速段が成立させられているときとに合わせた所望の優先度とされて、フェールセーフ装置により自動変速機のインターロックの発生が防止される為に成立させられる変速段への変速による車両挙動の違和感の発生が抑制され得る。
ここで、請求項２にかかる発明では、前記切替装置は、前記フェール時に前記フェールセーフ装置により成立させられる変速段によってそのフェールの発生直前の変速段から２段以上のダウンシフトが生じないように、前記優先度を切り替えるものである。このようにすれば、低車速側の変速段が成立させられているときと高車速側の変速段が成立させられているときとに基づいた所望の優先度に従って第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置が係合されて、フェールセーフ装置により自動変速機のインターロックの発生が防止されるときに車両挙動の違和感の発生が抑制され得る。
ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機により構成される。自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。また、自動変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、その出力油圧によりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
また、好適には、前記自動変速機の入力回転部材には、流体伝動装置或いは直結クラッチ等を介して走行用駆動力源が作動的に連結される。この流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングが用いられる。また、その走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが用いられる。さらに、補助的な走行用駆動力源として、電動機等がエンジンから駆動輪の間の動力伝達経路にそのエンジンに加えて用いられても良い。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機）１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数の変速段を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。
第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する第１経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する第２経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の第２経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の第１経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
図２に戻り、この係合作動表は、自動変速機１０の各変速段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２とを用いて前進８段の多段変速が達成される。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）である。
図２に示すように、前進８段の変速段は、クラッチＣ１とクラッチＣ２とが係合されて成立する第５変速段（5th）を所定変速段とすれば、その所定変速段に対して変速比の大きな低車速側の変速段（1st、2nd、3rd、4th）と、その所定変速段に対して変速比の小さな高車速側の変速段（6th、7th、8th）とに区分される。その低車速側の変速段は、クラッチＣ１とクラッチＣ３、Ｃ４、およびブレーキＢ１の何れか１個とが係合されて成立する。また、その高車速側の変速段は、クラッチＣ２とクラッチＣ３、Ｃ４、およびブレーキＢ１の何れか１個とが係合されて成立する。尚、ブレーキＢ２に並列に一方向クラッチＦ１が設けられている為、第１変速段（1st）は発進時（加速時）にはクラッチＣ１の係合のみで成立させられる。
つまり、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを第１グループに属する２個の係合装置とし、クラッチＣ３、Ｃ４、およびブレーキＢ１を第２グループに属する複数の係合装置とすれば、自動変速機１０は、第１グループに属する２個の係合装置（Ｃ１、Ｃ２）の同時係合と第１グループに属する何れか１個の係合装置（Ｃ１或いはＣ２）および第２グループに属する何れか１個の係合装置（Ｃ３、Ｃ４、或いはＢ１）の同時係合との何れかの同時係合により変速比の異なる複数の変速段が成立させられる。且つ、自動変速機１０は、第１グループに属する一方の係合装置（Ｃ１）を係合すると共に第２グループに属する何れか１個の係合装置（Ｃ３、Ｃ４、或いはＢ１）を選択的に係合することにより所定変速段（5th）に対して変速比の大きな低車速側の変速段（2nd、3rd、4th）が成立させられるか、或いは第１グループに属する他方の摩擦係合装置（Ｃ２）を係合すると共に第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置（Ｃ３、Ｃ４、或いはＢ１）を選択することにより所定変速段（5th）に対して変速比の小さな高車速側の変速段（6th、7th、8th）が成立させられる。
このように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つの係合を選択するだけで各変速段の変速を行うことができる。このとき、各変速段を達成（成立）させる為の２つの係合装置の係合とは異なる他の係合装置の係合は異常な係合であり、この異常な係合により自動変速機１０のインターロックが発生する。例えば、第２グループに属する複数の係合装置のうち２個の係合装置が係合される同時係合が生じるフェール時には、この異常な係合により自動変速機１０のインターロックが発生する。
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
図３において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。
また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するためのすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラルとするための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出する。
また、油圧制御回路９８には、例えばシフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧ＰＤが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。
電子制御装置９０は、例えば図５に示す車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の変速段を自動的に切り換える変速制御を行う変速制御手段を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように例えば図２の係合作動表に従って変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６にそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。
図５の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図５の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図５の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。
例えば、電子制御装置９０は、実際の車速Ｖが７速→８速アップシフトを実行すべき７速→８速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ７−８を越えたと判断した場合には、クラッチＣ３を解放させると共にブレーキＢ１を係合させる指令を油圧制御回路９８に出力する、すなわち非励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力すると共に、励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する（図６参照）。
このように、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）が係合されることによって各変速段が成立させられる。しかしながら、変速段が成立させられる為の予め定められた係合装置以外の係合装置が同時に係合される異常な係合によって自動変速機１０のインターロックが発生する可能性も考えられる。係合装置の異常な係合としては、例えばリニアソレノイドバルブの故障やリニアソレノイドバルブの制御系の故障等によって、変速段の成立に関与しない係合装置へリニアソレノイドバルブから作動油が供給されてその係合装置が異常に係合されるオン故障（オンフェール、ＯＮ故障、ＯＮ異常）の発生が想定される。本実施例では、係合装置の異常な係合によって自動変速機１０のインターロックが発生する場合に、そのインターロックの発生を適切に回避（防止）する。以下に、そのインターロックの発生を防止する油圧制御装置としての油圧制御回路９８について、具体的に説明する。
図６は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６と、係合装置のＯＮ故障による自動変速機１０のインターロックの発生を防止すると共に所定の優先度に従って所定の変速段すなわちフェールセーフギヤ段を成立させるフェールセーフ装置としてのフェールセーフバルブ群１００と、フェールセーフバルブ群１００への油圧の入力形態を切り替えてその優先度を切り替える切替装置としての優先度切替バルブ１０２と等に関する部分を示す回路図である。
図６において、油圧供給装置４６は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６やフェールセーフバルブ群１００等へ供給するライン油圧ＰＬをエンジン負荷等に応じて制御する。
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図３参照）により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４へのそれぞれの油圧を調圧制御する。つまり、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給される。図６中のＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＣ４、ＰＢ１、ＰＢ２はリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６から出力されて、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ３４、３６、３８、４０、４２、４４へ供給される各油圧（制御圧）である。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々直接的に独立して制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。
なお、本実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６からの各出力油圧がそのままの油圧でクラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータへ供給される場合であれば、フェールセーフバルブ群１００を経由して油圧が供給される場合も上記直接的に含むものとする。
フェールセーフバルブ群１００は、低速段／高速段切替バルブ１０４と、第１優先係合バルブ１０６と、第２優先係合バルブ１０８とを備えている。
低速段／高速段切替バルブ１０４は、その低速段／高速段切替バルブ１０４に備えられた図示しないスプール弁子Ｂ１０４の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子Ｂ１０４をクラッチＣ１への油圧ＰＣ１が供給されるＯＮ（実線）側の位置へ向かう推力Ｆ１１０を付与するスプリング１１０と、そのスプール弁子Ｂ１０４の一方の軸端側付近に設けられスプール弁子Ｂ１０４をＯＮ側の位置へ付勢するためにライン油圧ＰＬを受け入れる油室１１２と、そのスプール弁子Ｂ１０４の他方の軸端側付近に設けられスプール弁子Ｂ１０４をクラッチＣ１から作動油が排出されるＯＦＦ（破線）側の位置へ付勢するために各油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＣ４、ＰＢ１をそれぞれ受け入れる各油室１１４、１１６、１１８、１２０、１２２とを備えている。また、スプリング１１０による推力Ｆ１１０は、油圧ＰＣ１が入力されているとき、油圧ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＣ４、およびＰＢ１のうちの何れか２つ以上の油圧が入力された場合に、スプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されるように予め設定されている。
第１優先係合バルブ１０６は、その第１優先係合バルブ１０６に備えられた図示しないスプール弁子Ｂ１０６の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子Ｂ１０６をクラッチＣ４への油圧ＰＣ４が供給されるＯＮ（実線）側の位置へ向かう推力Ｆ１２４を付与するスプリング１２４と、そのスプール弁子Ｂ１０６の一方の軸端側付近に設けられスプール弁子Ｂ１０６をＯＮ側の位置へ付勢するためにライン油圧ＰＬを受け入れる油室１２６と、そのスプール弁子Ｂ１０６の他方の軸端側付近に設けられスプール弁子Ｂ１０６をクラッチＣ４から作動油が排出されるＯＦＦ（破線）側の位置へ付勢するために各油圧ＰＣ３、ＰＣ４、ＰＢ１をそれぞれ受け入れる各油室１２８、１３０、１３２とを備えている。また、スプリング１２４による推力Ｆ１２４は、油圧ＰＣ４が入力されているとき、油圧ＰＣ３およびＰＢ１のうちの何れか１つの油圧が入力された場合に、スプール弁子Ｂ１０６がＯＦＦ側の位置へ付勢されるように予め設定されている。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ４から油圧ＰＣ４が出力されることに加え、リニアソレノイドバルブＳＬ３或いはリニアソレノイドバルブＳＬ５から油圧ＰＣ３或いは油圧ＰＢ１が出力されて異常な同時係合が生じるフェール時には、クラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給或いはブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給が優先され、クラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給が停止される。
第２優先係合バルブ１０８は、その第２優先係合バルブ１０８に備えられた図示しないスプール弁子Ｂ１０８の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子Ｂ１０８をブレーキＢ１への油圧ＰＢ１が供給されるＯＮ（実線）側の位置へ向かう推力を付与するスプリング１３４と、そのスプール弁子Ｂ１０８の一方の軸端側付近に設けられスプール弁子Ｂ１０８をＯＮ側の位置へ付勢するためにライン油圧ＰＬを受け入れる油室１３６と、そのスプール弁子Ｂ１０８の他方の軸端側付近に設けられスプール弁子Ｂ１０８をブレーキＢ１から作動油が排出されるＯＦＦ（破線）側の位置へ付勢するために各油圧ＰＣ３、ＰＣ４、ＰＢ１をそれぞれ受け入れる各油室１３８、１４０、１４２とを備えている。また、スプリング１３４による推力Ｆ１３４は、油圧ＰＢ１が入力されているとき、油圧ＰＣ３およびＰＣ４のうちの何れか１つの油圧が入力された場合に、スプール弁子Ｂ１０８がＯＦＦ側の位置へ付勢されるように予め設定されている。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ５から油圧ＰＢ１が出力されることに加え、リニアソレノイドバルブＳＬ３或いはリニアソレノイドバルブＳＬ４から油圧ＰＣ３或いは油圧ＰＣ４が出力されて異常な同時係合が生じるフェール時には、クラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給或いはクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給が優先され、ブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給が停止される。
このように構成されたフェールセーフバルブ群１００は、第２グループに属する複数の係合装置（Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１）のうち２個の係合装置が係合される同時係合が生じるフェール（以下、第２グループのフェールという）時には、第１優先係合バルブ１０６と第２優先係合バルブ１０８とにより所定の優先度に従って第２グループに属する何れか１個の係合装置（Ｃ３、Ｃ４、或いはＢ１）に油圧を出力させる。そうすると、低速段／高速段切替バルブ１０４は、油圧ＰＣ２が入力されない限りＯＦＦ（破線）側の位置へ切り換えられない。従って、フェールセーフバルブ群１００は、第２グループのフェール時には、そのフェール前に油圧ＰＣ２が供給されず低車速側の変速段が成立させられているときであれば低車速側の変速段の何れかを成立させ、或いはそのフェール前に油圧ＰＣ２が供給されて高車速側の変速段が成立させられているときであれば高車速側の変速段の何れかを成立させる。
このようにフェールセーフバルブ群１００としては、第２グループのフェール時には、所定の優先度に従って第２グループに属する何れか１個の係合装置へ油圧が出力されるように優先される係合装置以外の係合装置への油圧の供給を停止して、係合装置のＯＮ故障による自動変速機１０のインターロックの発生を防止すると共に、第２グループのフェール前に低車速側の変速段が成立させられているときであれば低車速側の変速段の何れかを成立させ、第２グループのフェール前に高車速側の変速段が成立させられているときであれば高車速側の変速段の何れかをフェールセーフギヤ段として成立させる。
ところで、本実施例の自動変速機１０は低車速側の変速段と高車速側の変速段とに分けることができ、第２グループのフェール時にクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が最優先されれば低車速側と高車速側との何れの変速段においてもフェールセーフギヤ段による２段以上のダウンシフトが防止される。
フェールセーフバルブ群１００は、第１優先係合バルブ１０６と第２優先係合バルブ１０８とにより何れもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先されることから、第２グループのフェール時にはクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が最優先されるように油圧回路が構成されている。
しかしながら、第２グループのフェールが油圧ＰＣ４と油圧ＰＢ１とが出力される場合であるときに、クラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給が優先されると、第８変速段から第６変速段への２段以上のダウンシフトが発生する。反対に、ブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給が優先されると、第４変速段から第２変速段への２段以上のダウンシフトが発生する。つまり、フェールセーフバルブ群１００において、第１優先係合バルブ１０６によってクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給よりもブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給が一律に優先されると第４変速段から第２変速段への２段以上のダウンシフトが発生する可能性があり、或いは第２優先係合バルブ１０８によってブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給よりもクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給が一律に優先されると第８変速段から第６変速段への２段以上のダウンシフトが発生する可能性がある。
そこで、第２グループのフェール時に低車速側の変速段であれば、第２優先係合バルブ１０８によってクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給が優先されるように、第２優先係合バルブ１０８に油圧ＰＣ４が入力され得る状態且つ第１優先係合バルブ１０６に油圧ＰＢ１が入力されない状態とする。また、第２グループのフェール時に高車速側の変速段であれば、第１優先係合バルブ１０６によってブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給が優先されるように、第１優先係合バルブ１０６に油圧ＰＢ１が入力され得る状態且つ第２優先係合バルブ１０８に油圧ＰＣ４が入力されない状態とする。すなわち、前記優先度切替バルブ１０２は、自動変速機１０の変速段が低車速側であるか高車速側であるかに基づいて、クラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給とブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給との優先度を切り替える目的で備えられている。
優先度切替バルブ１０２は、その優先度切替バルブ１０２に備えられた図示しないスプール弁子Ｂ１０２の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子Ｂ１０２を第１優先係合バルブ１０６に油圧ＰＢ１が入力され得るＢ１ＯＮ（破線）側の位置へ向かう推力を付与するスプリング１４４と、そのスプール弁子Ｂ１０２の一方の軸端側付近に設けられスプール弁子Ｂ１０２をＢ１ＯＮ側の位置へ付勢するために油圧ＰＣ２を受け入れる油室１４６と、そのスプール弁子Ｂ１０２の他方の軸端側付近に設けられスプール弁子Ｂ１０２を第２優先係合バルブ１０８に油圧ＰＣ４が入力され得るＣ４ＯＮ（実線）側の位置へ付勢するために油圧ＰＣ１を受け入れる油室１４８とを備えている。また、スプリング１４４による推力Ｆ１４４は、油圧ＰＣ１のみが入力された場合にはスプール弁子Ｂ１０２がＣ４ＯＮ側の位置へ付勢されるように、言い換えれば少なくとも油圧ＰＣ２が入力された場合にはスプール弁子Ｂ１０２がＢ１ＯＮ側の位置へ付勢されるように予め設定されている。つまり、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ２のうちで油圧ＰＣ１のみが出力されてクラッチＣ１が係合される第１変速段乃至第４変速段の時には、第２優先係合バルブ１０８に油圧ＰＣ４が入力され得る状態とされて、ブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給よりもクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給が優先される。或いは、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ２のうちで少なくとも油圧ＰＣ２が出力されてクラッチＣ２が係合される第５変速段乃至第８変速段の時には、第１優先係合バルブ１０６に油圧ＰＢ１が入力され得る状態とされて、クラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給よりもブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給が優先される。
この図６に示した優先度切替バルブ１０２は、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ２を受け入れるものであるが、フェール時に第１変速段乃至第４変速段の何れかとされているか、或いは第５変速段乃至第８変速段の何れかとされているかに基づいて、スプール弁子Ｂ１０２がＣ４ＯＮ側の位置とＢ１ＯＮ側の位置とで切り換えられればよいので、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ２の何れかを受け入れるものであっても良い。尚、第５変速段においては油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ２が出力される為、優先度切替バルブ１０２が油圧ＰＣ１のみを受け入れるように構成された場合には、第１変速段乃至第４変速段に対応するＣ４ＯＮ側に切り換えられるが、第２グループのフェール時には、低速段／高速段切替バルブ１０４がＯＦＦ（破線）側の位置へ切り換えられるので、第５変速段乃至第８変速段に対応するＢ１ＯＮ側に切り換えられる
このように構成された優先度切替バルブ１０２は、第１グループに属する少なくとも１個の係合装置（Ｃ１および／またはＣ２）の係合状態に基づいて、すなわちクラッチＣ１への油圧ＰＣ１の供給状態および／またはクラッチＣ２への油圧ＰＣ２の供給状態に基づいて、フェールセーフバルブ群１００への油圧の入力形態を切り替えて、すなわち第１優先係合バルブ１０６への油圧ＰＢ１と第２優先係合バルブ１０８への油圧ＰＣ４との入力形態（入力状態）を切り替えて、第２グループのフェール時にフェールセーフバルブ群１００により成立させられるフェールセーフギヤ段によってそのフェール発生直前の変速段から２段以上のダウンシフトが生じないように、リニアソレノイドバルブＳＬ４、ＳＬ５から出力された油圧ＰＣ４、ＰＢ１がクラッチＣ４およびブレーキＢ１の何れか１個へ供給される為の所定の優先度を切り替える。
以下に、第２グループのフェール時の油圧制御回路９８の切替作動を、各変速段ごとに説明する。尚、第１変速段においては、クラッチＣ１のみが係合されているだけである為、第２グループのフェールが生じても第２変速段乃至第４変速段の何れかが成立させられて自動変速機１０のインターロックが発生しないので、ここでの説明を省略する。また、各変速段ににおいて第２グループのフェール時の説明の他にクラッチＣ１やクラッチＣ２のＯＮ故障が生じた場合も参考に説明する。また、図７乃至図１３の図表中に示す「○」は係合状態を、「○→×」はフェール時に解放されることを、「●」はＯＮ故障が生じたことを、「●→○」はＯＮ故障が生じたときに係合されることを、「●→▲」はＯＮ故障が生じたとしても係合されないことを、空欄は解放状態をそれぞれ表している。
図７は、第２変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ２のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路９８の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。図７において、クラッチＣ２のＯＮ故障（ＯＮ異常）が生じると、低速段／高速段切替バルブ１０４に油圧ＰＣ２が入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されると共に、クラッチＣ１へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１５２から排出ポート１５４を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ１が解放され且つクラッチＣ２が係合されて、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合によりフェールセーフギヤ段として第８変速段が成立させられる。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ３のＯＮ故障が生じると、第２優先係合バルブ１０８に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０８がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５６に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された油圧ＰＢ１のブレーキＢ１への供給が停止されると共に、ブレーキＢ１へ供給されていた作動油がブレーキ側ポート１５８から排出ポート１６０を経て例えば大気圧に排出される。これにより、ブレーキＢ１が解放され且つクラッチＣ３が係合されて、クラッチＣ１とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第３変速段が成立させられる。このように、第２優先係合バルブ１０８によりブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給よりもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先される。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ４のＯＮ故障が生じると、優先度切替バルブ１０２に油圧ＰＣ１のみが入力されてスプール弁子Ｂ１０２がＣ４ＯＮ（実線）側の位置へ付勢されていることにより、リニアソレノイドバルブＳＬ４から出力された油圧ＰＣ４が入力ポート１６２からクラッチ側ポート１６４を経て入力ポート１６８へ供給され、更に優先バルブ側ポート１７０を経て第２優先係合バルブ１０８に入力される。そして、スプール弁子Ｂ１０８がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５６に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された油圧ＰＢ１のブレーキＢ１への供給が停止されると共に、ブレーキＢ１へ供給されていた作動油がブレーキ側ポート１５８から排出ポート１６０を経て例えば大気圧に排出される。これにより、ブレーキＢ１が解放され且つクラッチＣ４が係合されて、クラッチＣ１とクラッチＣ４との係合によりフェールセーフギヤ段として第４変速段が成立させられる。このように、低車速側の変速段であるときには、優先度切替バルブ１０２によりブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給よりもクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給が優先される。
図８は、第３変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ２のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路９８の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。図８において、クラッチＣ２のＯＮ故障（ＯＮ異常）が生じると、低速段／高速段切替バルブ１０４に油圧ＰＣ２が入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されると共に、クラッチＣ１へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１５２から排出ポート１５４を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ１が解放され且つクラッチＣ２が係合されて、クラッチＣ２とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第７変速段が成立させられる。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ４のＯＮ故障が生じたとしても、第１優先係合バルブ１０６に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０６がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１６２に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４から出力された油圧ＰＣ４のクラッチＣ４への供給が停止されている。これにより、クラッチＣ４が係合されないことから、クラッチＣ１とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第３変速段が維持させられる。このように、第１優先係合バルブ１０６によりクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給よりもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先される。また、第２グループのフェールのうちブレーキＢ１のＯＮ故障が生じたとしても、第２優先係合バルブ１０８に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０８がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１５６に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された油圧ＰＢ１のブレーキＢ１への供給が停止されている。これにより、ブレーキＢ１が係合されないことから、クラッチＣ１とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第３変速段が維持させられる。このように、第２優先係合バルブ１０８によりブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給よりもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先される。
図９は、第４変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ２のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路９８の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。図９において、クラッチＣ２のＯＮ故障（ＯＮ異常）が生じると、低速段／高速段切替バルブ１０４に油圧ＰＣ２が入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されると共に、クラッチＣ１へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１５２から排出ポート１５４を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ１が解放され且つクラッチＣ２が係合されて、クラッチＣ２とクラッチＣ４との係合によりフェールセーフギヤ段として第６変速段が成立させられる。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ３のＯＮ故障が生じると、第１優先係合バルブ１０６に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０６がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１６２に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４から出力された油圧ＰＣ４のクラッチＣ４への供給が停止されると共に、クラッチＣ４へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１６４から排出ポート１６６を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ４が解放され且つクラッチＣ３が係合されて、クラッチＣ１とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第３変速段が成立させられる。このように、第１優先係合バルブ１０６によりクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給よりもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先される。また、第２グループのフェールのうちブレーキＢ１のＯＮ故障が生じたとしても、優先度切替バルブ１０２に油圧ＰＣ１のみが入力されてスプール弁子Ｂ１０２がＣ４ＯＮ（実線）側の位置へ付勢されていることにより、リニアソレノイドバルブＳＬ４から出力された油圧ＰＣ４が入力ポート１６２からクラッチ側ポート１６４を経て入力ポート１６８へ供給され、更に優先バルブ側ポート１７０を経て第２優先係合バルブ１０８に入力されている。よって、スプール弁子Ｂ１０８がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１５６に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された油圧ＰＢ１のブレーキＢ１への供給が停止されている。これにより、ブレーキＢ１が係合されないことから、クラッチＣ１とクラッチＣ４との係合によりフェールセーフギヤ段として第４変速段が維持させられる。このように、低車速側の変速段であるときには、優先度切替バルブ１０２によりブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給よりもクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給が優先される。
図１０は、第５変速段において第２グループのフェールが生じたときに、油圧制御回路９８の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。図１０において、第２グループのフェールのうちクラッチＣ３のＯＮ故障（ＯＮ異常）が生じると、低速段／高速段切替バルブ１０４に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されると共に、クラッチＣ１へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１５２から排出ポート１５４を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ１が解放され且つクラッチＣ３が係合されて、クラッチＣ２とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第７変速段が成立させられる。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ４のＯＮ故障が生じると、低速段／高速段切替バルブ１０４に油圧ＰＣ４が入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されると共に、クラッチＣ１へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１５２から排出ポート１５４を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ１が解放され且つクラッチＣ４が係合されて、クラッチＣ２とクラッチＣ４との係合によりフェールセーフギヤ段として第６変速段が成立させられる。また、第２グループのフェールのうちブレーキＢ１のＯＮ故障が生じると、低速段／高速段切替バルブ１０４に油圧ＰＢ１が入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されると共に、クラッチＣ１へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１５２から排出ポート１５４を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合によりフェールセーフギヤ段として第８変速段が成立させられる。
図１１は、第６変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ１のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路９８の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。図１１において、クラッチＣ１のＯＮ故障（ＯＮ異常）が生じたとしても、低速段／高速段切替バルブ１０４には油圧ＰＣ２と油圧ＰＣ４とが入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されている。これにより、クラッチＣ１が係合されないことから、クラッチＣ２とクラッチＣ４との係合によりフェールセーフギヤ段として第６変速段が維持させられる。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ３のＯＮ故障が生じると、第１優先係合バルブ１０６に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０６がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１６２に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４から出力された油圧ＰＣ４のクラッチＣ４への供給が停止されると共に、クラッチＣ４へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１６４から排出ポート１６６を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ４が解放され且つクラッチＣ３が係合されて、クラッチＣ２とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第７変速段が成立させられる。このように、第１優先係合バルブ１０６によりクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給よりもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先される。また、第２グループのフェールのうちブレーキＢ１のＯＮ故障が生じると、優先度切替バルブ１０２に油圧ＰＣ２が入力されてスプール弁子Ｂ１０２がＢ１ＯＮ（破線）側の位置へ付勢されていることにより、リニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された油圧ＰＢ１が入力ポート１５６からブレーキ側ポート１５８を経て入力ポート１７２へ供給され、更に優先バルブ側ポート１７４を経て第１優先係合バルブ１０６に入力される。そして、スプール弁子Ｂ１０６がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１６２に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４から出力された油圧ＰＣ４のクラッチＣ４への供給が停止されると共に、クラッチＣ４へ供給されていた作動油がクラッチ側ポート１６４から排出ポート１６６を経て例えば大気圧に排出される。これにより、クラッチＣ４が解放され且つブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合によりフェールセーフギヤ段として第８変速段が成立させられる。このように、高車速側の変速段であるときには、優先度切替バルブ１０２によりクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給よりもブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給が優先される。
図１２は、第７変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ１のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路９８の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。図１２において、クラッチＣ１のＯＮ故障（ＯＮ異常）が生じたとしても、低速段／高速段切替バルブ１０４には油圧ＰＣ２と油圧ＰＣ３とが入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されている。これにより、クラッチＣ１が係合されないことから、クラッチＣ２とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第７変速段が維持させられる。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ４のＯＮ故障が生じたとしても、第１優先係合バルブ１０６に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０６がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１６２に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４から出力された油圧ＰＣ４のクラッチＣ４への供給が停止されている。これにより、クラッチＣ４が係合されないことから、クラッチＣ２とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第７変速段が維持させられる。このように、第１優先係合バルブ１０６によりクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給よりもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先される。また、第２グループのフェールのうちブレーキＢ１のＯＮ故障が生じたとしても、第２優先係合バルブ１０８に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０８がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１５６に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された油圧ＰＢ１のブレーキＢ１への供給が停止されている。これにより、ブレーキＢ１が係合されないことから、クラッチＣ２とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第７変速段が維持させられる。このように、第２優先係合バルブ１０８によりブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給よりもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先される。
図１３は、第８変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ１のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路９８の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。図１３において、クラッチＣ１のＯＮ故障（ＯＮ異常）が生じたとしても、低速段／高速段切替バルブ１０４には油圧ＰＣ２と油圧ＰＢ１とが入力されてスプール弁子Ｂ１０４がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１５０に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧ＰＣ１のクラッチＣ１への供給が停止されている。これにより、クラッチＣ１が係合されないことから、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合によりフェールセーフギヤ段として第８変速段が維持させられる。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ３のＯＮ故障が生じると、第２優先係合バルブ１０８に油圧ＰＣ３が入力されてスプール弁子Ｂ１０８がＯＦＦ側の位置へ付勢されることにより、入力ポート１５６に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された油圧ＰＢ１のブレーキＢ１への供給が停止されると共に、ブレーキＢ１へ供給されていた作動油がブレーキ側ポート１５８から排出ポート１６０を経て例えば大気圧に排出される。これにより、ブレーキＢ１が解放され且つクラッチＣ３が係合されて、クラッチＣ２とクラッチＣ３との係合によりフェールセーフギヤ段として第７変速段が成立させられる。このように、第２優先係合バルブ１０８によりブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給よりもクラッチＣ３への油圧ＰＣ３の供給が優先される。また、第２グループのフェールのうちクラッチＣ４のＯＮ故障が生じたとしても、優先度切替バルブ１０２に油圧ＰＣ２が入力されてスプール弁子Ｂ１０２がＢ１ＯＮ（破線）側の位置へ付勢されていることにより、リニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された油圧ＰＢ１が入力ポート１５６からブレーキ側ポート１５８を経て入力ポート１７２へ供給され、更に優先バルブ側ポート１７４を経て第１優先係合バルブ１０６に入力されている。よって、スプール弁子Ｂ１０６がＯＦＦ側の位置へ付勢されていることにより、入力ポート１６２に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４から出力された油圧ＰＣ４のクラッチＣ４への供給が停止されている。これにより、クラッチＣ４が係合されないことから、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合によりフェールセーフギヤ段として第８変速段が維持させられる。このように、高車速側の変速段であるときには、優先度切替バルブ１０２によりクラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給よりもブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給が優先される。
上述のように、本実施例によれば、第２グループのフェール時には、優先度切替バルブ１０２により第１グループに属する少なくとも１個の係合装置（Ｃ１および／またはＣ２）の係合状態に基づいて、すなわちクラッチＣ１への油圧ＰＣ１の供給状態および／またはクラッチＣ２への油圧ＰＣ２の供給状態に基づいて、フェールセーフバルブ群１００への油圧の入力形態が切り替えられて、すなわち第１優先係合バルブ１０６への油圧ＰＢ１と第２優先係合バルブ１０８への油圧ＰＣ４との入力形態（入力状態）が切り替えられて、第２グループのフェール時にフェールセーフバルブ群１００により成立させられるフェールセーフギヤ段によってそのフェール発生直前の変速段から２段以上のダウンシフトが生じないように、フェールセーフバルブ群１００によりリニアソレノイドバルブＳＬ４、ＳＬ５から出力された油圧ＰＣ４、ＰＢ１がクラッチＣ４およびブレーキＢ１の何れか１個へ供給される為の所定の優先度が切り替えられるので、低車速側の変速段が成立させられているときと高車速側の変速段が成立させられているときとに合わせた所望の優先度とされて、フェールセーフバルブ群１００により自動変速機１０のインターロックの発生が防止される為に成立させられるフェールセーフギヤ段への変速による車両挙動の違和感の発生が抑制され得る。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、優先度切替バルブ１０２は、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ２の少なくとも一方を受け入れることによって、第１優先係合バルブ１０６への油圧ＰＢ１と第２優先係合バルブ１０８への油圧ＰＣ４との入力形態（入力状態）を切り替えて、クラッチＣ４への油圧ＰＣ４の供給とブレーキＢ１への油圧ＰＢ１の供給との優先度を切り替えたが、クラッチＣ１、Ｃ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号ＰＯＮを出力する油圧スイッチを少なくとも１つ設け、その電気的な信号に基づいて第１優先係合バルブ１０６へ油圧ＰＢ１を出力するか或いは第２優先係合バルブ１０８へ油圧ＰＣ４を出力するかを切り換えることによって、或いはまたその電気的な信号に基づいて第１優先係合バルブ１０６へ油圧ＰＢ１が入力され得る状態か或いは第２優先係合バルブ１０８へ油圧ＰＣ４が入力され得る状態かを切り換えることによって、その入力形態を切り替えてその優先度を切り替えても良い。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図３の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図３の油圧制御回路の要部すなわちリニアソレノイドバルブと、フェールセーフバルブ群と、切替バルブとに関する部分を示す回路図である。 第２変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ２のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。 第３変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ２のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。 第４変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ２のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。 第５変速段において第２グループのフェールが生じたときに、油圧制御回路の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。 第６変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ１のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。 第７変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ１のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。 第８変速段において第２グループのフェールやクラッチＣ１のＯＮ故障が生じたときに、油圧制御回路の切替作動によって成立させられるフェールセーフギヤ段を説明する図表である。
符号の説明
１０：自動変速機
９８：油圧制御回路（油圧制御装置）
１００：フェールセーフバルブ群（フェールセーフ装置）
１０２：優先度切替バルブ（切替装置）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（第１グループの摩擦係合装置）
Ｃ３、Ｃ４：クラッチ（第２グループの摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（第２グループの摩擦係合装置）

Claims (2)

  1. 第１グループに属する２個の摩擦係合装置と第２グループに属する複数の摩擦係合装置とを備え、第１グループに属する２個の摩擦係合装置の同時係合と第１グループに属する何れか１個の摩擦係合装置および第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置の同時係合との何れかの同時係合により変速比の異なる複数の変速段が成立させられ、且つ第１グループに属する一方の摩擦係合装置を係合すると共に第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置を選択的に係合することにより所定変速段に対して変速比の大きな低車速側の変速段が成立させられるか、或いは第１グループに属する他方の摩擦係合装置を係合すると共に第２グループに属する何れか１個の摩擦係合装置を選択することにより所定変速段に対して変速比の小さな高車速側の変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
    第２グループに属する複数の摩擦係合装置の各々を係合させるための各油圧が入力されると共に、第２グループに属する複数の摩擦係合装置の同時係合を生じさせる油圧が出力されるフェール時には、該フェール前に前記低車速側の変速段が成立させられているときであれば該低車速側の変速段の何れかを成立させ、該フェール前に前記高車速側の変速段が成立させられているときであれば該高車速側の変速段の何れかを成立させる為に、所定の優先度に従って第２グループに属する何れか１個の該摩擦係合装置へ油圧が出力されるように優先される摩擦係合装置以外の摩擦係合装置への油圧の供給を停止するフェールセーフ装置と、
    第１グループに属する少なくとも１個の摩擦係合装置の係合状態に基づいて前記フェールセーフ装置への前記油圧の入力形態を切り替えて、前記優先度を切り替える切替装置と
    を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
  2. 前記切替装置は、前記フェール時に前記フェールセーフ装置により成立させられる変速段によって該フェールの発生直前の変速段から２段以上のダウンシフトが生じないように、前記優先度を切り替えるものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
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