DE102006000361B4

DE102006000361B4 - Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102006000361B4
Application number: DE102006000361.6A
Authority: DE
Inventors: Kazutoshi Nozaki; Atsushi Honda; Akiharu Abe; Hirofumi Ota
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-22
Filing date: 2006-07-21
Publication date: 2018-07-19
Anticipated expiration: 2026-07-22
Also published as: CN1900559A; US7419452B2; KR20070012273A; JP2007032602A; DE102006000361A1; JP4158792B2; KR100823905B1; US20070021260A1; CN100414148C

Abstract

Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe,das zwei zu einer ersten Gruppe zugehörige Reibeingriffsvorrichtungen (C1, C2) und eine Vielzahl zu einer zweiten Gruppe zugehörige Reibeingriffsvorrichtungen (C3, C4, B1) aufweist, unddas dazu veranlasst wird, eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen entweder durch gleichzeitige Eingriffe der beiden zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen (C1, C2) oder durch gleichzeitige Eingriffe von einer der zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen und einer der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen einzurichten, unddas dazu veranlasst wird, einen Gang von Gängen an einer Seite einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit mit größeren Übersetzungsverhältnissen als ein vorbestimmter Gang einzurichten, indem eine der zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gelangt und wahlweise eine der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gelangt, oderdas dazu veranlasst wird, einen Gang von Gängen an einer Seite einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit mit kleineren Übersetzungsverhältnissen als der vorbestimmte Gang einzurichten, indem eine andere der zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gelangt und wahlweise eine der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gelangt,wobei das hydraulische Steuergerät gekennzeichnet ist durch:eine fehlersichere Vorrichtung (104, 106, 108), zu der Öldrücke zum Eingreifen der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen (C3, C4, B1) eingegeben werden, und die, falls ein Fehler auftritt, bei dem ein Öldruck abgegeben wird, der gleichzeitige Eingriffe der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen (C3, C4, B1) verursacht, eine Zufuhr eines Öldruckes zu einer Reibeingriffsvorrichtung außer einer mit Priorität versehenen zu der zweiten Gruppe gehörigen Reibeingriffsvorrichtung stoppt, sodass ein Öldruck zu der mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung gemäß vorbestimmten Prioritätsmaßen abgegeben wird, um so einen der Gänge an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit einzurichten, sofern vor dem Fehler ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet war, und um so einen der Gänge an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit einzurichten, sofern vor dem Fehler ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet war;eine Schaltvorrichtung (102), die eine Art und Weise zum Eingeben der Öldrücke zu der fehlersicheren Vorrichtung (104, 106, 108) ändert und dadurch die Prioritätsmaße auf der Grundlage eines Eingriffszustandes von zumindest einer der zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen ändert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, und insbesondere auf ein fehlersicheres Gerät, das das Auftreten einer Blockierung eines Automatikgetriebes vermeidet.
Es sind Fahrzeuge allgemein bekannt, die mit einem Automatikgetriebe versehen sind, welches eine Vielzahl Reibeingriffsvorrichtungen, die zu einer ersten Gruppe gehören, und eine Vielzahl Reibeingriffsvorrichtungen aufweist, die zu einer zweiten Gruppe gehören, und das eine Vielzahl Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen dadurch einrichtet, dass gleichzeitig eine der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der ersten Gruppe gehört, mit einer Reibeingriffsvorrichtung in Eingriff gelangt, die zu der zweiten Gruppe gehört. Zum Beispiel beschreibt die japanische Patentoffenlegungsschrift JP-2000-249219 A ein derartiges Fahrzeug. Die japanische Patentoffenlegungsschrift JP-2000-249219 A offenbart ein hydraulisches Steuergerät gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, das folgendermaßen aufgebaut ist. Zur Zeit eines Fehlers, in der zwei Reibeingriffsvorrichtungen der zweiten Gruppe gleichzeitig im Eingriff sind, stoppt das Steuergerät nämlich die Zufuhr eines Öldruckes zu den Reibeingriffsvorrichtungen außer zu den beiden Reibeingriffsvorrichtungen, die zum Einrichten des vorbestimmten Ganges verwendet werden, und zwar unter Verwendung eines fehlersicheren Ventils, und dadurch wird das Blockieren des Automatikgetriebes verhindert.
Es ist denkbar, dass das Schalten von dem Gang, der unmittelbar vor dem Auftreten eines Fehlers aufrecht erhalten wird, zu dem vorbestimmten Gang ein Runterschalten ist, der zur Zeit des Auftretens des Fehlers eingerichtet ist. Bei der Gelegenheit kann ein Automatikgetriebe, das mehrere Gänge aufweist, mit einer erhöhten Anzahl an Reibeingriffselementen manchmal einem Runterschalten von zwei oder mehreren Gängen von dem Gang ausgesetzt sein, der unmittelbar vor dem Auftreten des Fehlers aufrecht erhalten wird, wobei es in diesem Fall möglich ist, dass ein unangenehmes Verhalten des Fahrzeuges auftritt.
Zum Beispiel tritt bei einem Automatikgetriebe, das eine Vielzahl Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen einrichtet, wie dies in einer Eingriffsbetriebstabelle in der 2 angegeben ist, eine Blockierung des Automatikgetriebes aufgrund von gleichzeitigen Eingriffen von beliebigen zwei Reibeingriffsvorrichtungen auf, d.h. eine Kupplung C3, eine Kupplung C4 und eine Bremse B1. Bei diesem Automatikgetriebe ist es daher denkbar, ein fehlersicheres Ventil zum Verhindern von gleichzeitigen Eingriffen von diesen Reibeingriffsvorrichtungen vorzusehen. Es wird angenommen, dass die Kupplung C3, die Kupplung C4 und die Bremse B1 ein vorgegebenes Prioritätsmaß zum Beispiel in der Reihenfolge der Kupplung C3, der Kupplung C4 und der Bremse B1 haben, damit eines von diesen mit einem Prioritätsmaß in Eingriff gelangt, um einen Gang einzurichten. Dann wird zur Zeit eines Fehlers, bei dem der Öldruck für einen Eingriff der Kupplung C4 während der Fahrt im achten Gang abgegeben wird, die Kupplung C4 mit einem Prioritätsmaß über der Bremse B1 in Eingriff gebracht, um so den sechsten Gang einzurichten, wodurch zwei Gänge oder mehr heruntergeschaltet werden, wobei es wahrscheinlich ist, dass ein unangenehmes Verhalten des Fahrzeuges resultiert. Unter der Annahme, dass das Prioritätsmaß des Eingriffes in der Reihenfolge der Kupplung C3, der Bremse B1 und der Kupplung C4 ist, um das Auftreten eines Runterschaltens von zwei oder mehreren Gängen während einer Fahrt im achten Gang zu vermeiden, falls während einer Fahrt im vierten Gang ein Fehler auftritt, bei dem der Öldruck für einen Eingriff der Bremse B1 angegeben wird, gelangt die Bremse B1 mit einem Prioritätsmaß über der Kupplung C4 in Eingriff, wodurch über zwei oder mehrere Gänge heruntergeschaltet wird, was wahrscheinlich zu einem unangenehmen Verhalten des Fahrzeuges resultiert.
Weitere hydraulische Steuergeräte sind aus DE 100 45 556 A1 und DE 10 2004 032 007 A1 bekannt.
Angesichts der vorstehend geschilderten Probleme ist es Aufgabe der Erfindung, ein hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, das eine Vielzahl Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen dadurch einrichtet, dass eine Vielzahl Reibeingriffselemente wahlweise in Eingriff gelangt, bereitzustellen, wobei das hydraulische Steuergerät im Wesentlichen das Auftreten eines unangenehmen Verhaltens des Fahrzeuges zur Zeit einer Verhinderung des Auftretens einer Blockierung des Automatikgetriebes über eine fehlersichere Vorrichtung verhindert.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem hydraulischen Steuergerät mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Es ist ein hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe vorgesehen, das Folgendes aufweist: zwei Reibeingriffsvorrichtungen, die zu einer ersten Gruppe gehören, und eine Vielzahl Reibeingriffsvorrichtungen, die zu einer zweiten Gruppe gehören, und das dazu veranlasst wird, eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen entweder durch gleichzeitige Eingriffe der beiden Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der ersten Gruppe gehören, oder durch gleichzeitige Eingriffe von einer der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der ersten Gruppe gehört, und einer der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der zweiten Gruppe gehört, einzurichten, und das dazu veranlasst wird, einen Gang von Gängen an einer Seite einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit mit größeren Übersetzungsverhältnissen als ein vorbestimmter Gang einzurichten, indem eine der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der ersten Gruppe gehört, und wahlweise eine der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der zweiten Gruppe gehört, in Eingriff gelangt oder das dazu veranlasst wird, einen Gang von Gängen an einer Seite einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit mit kleineren Übersetzungsverhältnissen als der vorbestimmte Gang einzurichten, indem eine andere der Reibeinrichtungsvorrichtungen, die zu der ersten Gruppe gehört, in Eingriff gelangt und wahlweise eine der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der zweiten Gruppe gehört, in Eingriff gelangt, wobei das hydraulische Steuergerät Folgendes aufweist: eine fehlersichere Vorrichtung, zu der Öldrücke zum Eingreifen der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der zweiten Gruppe gehören, eingegeben werden, und die, falls ein Fehler auftritt, bei dem ein Öldruck abgegeben wird, der gleichzeitige Eingriffe von Reibeingriffsvorrichtungen verursacht, die zu der zweiten Gruppe gehören, eine Zufuhr eines Öldruckes zu einer Reibeingriffsvorrichtung außer einer mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung stoppt, die zu der zweiten Gruppe gehört, sodass ein Öldruck zu der mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung gemäß vorbestimmten Prioritätsmaßen abgegeben wird, um so einen der Gänge an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit einzurichten, sofern vor dem Fehler ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet war, und um so einen der Gänge an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit einzurichten, sofern vor dem Fehler ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet war; und eine Schaltvorrichtung, die eine Art und Weise zum Eingeben der Öldrücke zu der fehlersicheren Vorrichtung ändert und dadurch die Prioritätsmaße auf der Grundlage eines Eingriffszustandes von zumindest einer Reibeingriffsvorrichtung ändert, die zu der ersten Gruppe gehört.
Bei einem Fahrzeug-Automatikgetriebe, bei der eine Vielzahl Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen dadurch eingerichtet wird, dass entweder gleichzeitige Eingriffe von zwei Reibeingriffsvorrichtungen eingerichtet werden, die zu der ersten Gruppe gehören, oder gleichzeitige Eingriffe von einer der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der ersten Gruppe gehört, und einer der Reibeingriffsvorrichtungen eingerichtet werden, die zu der zweiten Gruppe gehören, arbeitet das vorstehend beschriebenen hydraulische Steuergerät des Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der nachfolgenden Beschreibung, falls ein Fehler vorhanden ist, bei dem ein Öldruck abgegeben wird, der gleichzeitige Eingriffe von Reibeingriffsvorrichtungen bewirkt, die zu der zweiten Gruppe gehören. Auf der Grundlage des Eingriffszustandes zumindest einer Reibeingriffsvorrichtung, die zu der ersten Gruppe gehört, ändert die Schaltvorrichtung nämlich die Art und Weise, in der Öldrücke zum Eingreifen der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der zweiten Gruppe gehören, zu der fehlersicheren Vorrichtung eingegeben werden, die die Zufuhr eines Öldruckes zu einer Reibeingriffsvorrichtung außer einer mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung stoppt, die zu der zweiten Gruppe gehört, sodass ein Öldruck zu der mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung gemäß vorbestimmten Prioritätsmaßen abgegeben wird. Somit werden die Prioritätsmaße geändert. Insbesondere wird das Prioritätsmaß zum Eingreifen einer Reibeingriffsvorrichtung, die zu der zweiten Gruppe gehört, zu einem gewünschten Prioritätsmaß geändert, das mit dem Eingriffszustand zumindest einer Reibeingriffsvorrichtung übereinstimmt, die zu der ersten Gruppe gehört, d.h. mit einem gewünschten Prioritätsmaß, das entweder mit dem Fall, bei dem ein Gang an einer Seite einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet wurde, oder mit dem Fall übereinstimmt, bei dem ein Gang an einer Seite einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet wurde, so dass das Auftreten eines unangenehmen Verhaltens des Fahrzeuges aufgrund des Wechsels des Ganges im Wesentlichen verhindert wird, was durch die fehlersichere Vorrichtung eingerichtet wird, um das Auftreten einer Blockierung des Automatikgetriebes zu verhindern.
Es ist vorzuziehen, dass die Schaltvorrichtung das Prioritätsmaß so ändert, dass der Gang, der durch die fehlersichere Vorrichtung eingerichtet wird, wenn der Fehler auftritt, kein Runterschalten von zwei oder mehreren Gängen von dem Gang mit sich bringt, der unmittelbar vor dem Auftreten des Fehlers aufrecht erhalten wird.
Daher gelangt eine der Reibeingriffsvorrichtungen, die zu der zweiten Gruppe gehört, gemäß den gewünschten Prioritätsmaßen auf der Grundlage jenes Falles in Eingriff, bei dem ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet wurde, und jenes Falles, bei dem ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet wurde, so dass das Auftreten eines unangenehmen Verhaltens des Fahrzeuges im Wesentlichen verhindert wird, wenn das Auftreten einer Blockierung des Automatikgetriebes durch die fehlersichere Vorrichtung verhindert wird.
Es ist auch vorzuziehen, dass die Schaltvorrichtung ein Prioritätsmaßschaltventil aufweist. Darüber hinaus ist es vorzuziehen, dass die fehlersichere Vorrichtung ein Ventil zum Schalten eines niedrigen Ganges/hohen Ganges, ein erstes Prioritätseingriffsventil, das eine Zufuhr eines Öldruckes zu einer Reibeingriffsvorrichtung außer einer mit Prioritätsmaß versehenen Reibeingriffsvorrichtung stoppt, die zu der zweiten Gruppe gehört, so dass ein Öldruck zu der mit Prioritätsmaß versehenen Reibeingriffsvorrichtung abgegeben wird, und ein zweites Prioritätseingriffsventil aufweist, das eine Zufuhr eines Öldruckes zu einer Reibeingriffsvorrichtung außer einer anderen mit Prioritätsmaß versehenen Reibeingriffsvorrichtung stoppt, die zu der zweiten Gruppe gehört, so dass ein Öldruck zu der anderen mit Prioritätsmaß versehenen Reibeingriffsvorrichtung abgegeben wird.
Vorzugsweise ist das Automatikgetriebe durch ein mehrstufiges Planetengetriebe ausgebildet, bei dem eine Getriebestufe dadurch geändert wird, dass wahlweise Drehelemente einer Vielzahl Planetenzahnradvorrichtungen über hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen gekoppelt werden. Die installierte Stellung des Getriebes bezüglich des Fahrzeuges kann eine Queranordnung sein, bei der die Achse des Getriebes in der Richtung einer Breite des Fahrzeuges ist, wie bei FF-Fahrzeugen (Kraftmaschine vorn, Frontantrieb) und dergleichen, oder eine Längsanordnung, bei der die Achse des Getriebes in der Längsrichtung des Fahrzeuges ist, wie zum Beispiel ein FR-Fahrzeug (Kraftmaschine vorn, Heckantrieb) und dergleichen. Das hierbei verwendete Automatikgetriebe kann irgendeine Bauart sein, solange eine Vielzahl Gänge wahlweise erreicht werden. Zum Beispiel können verschiedene mehrstufige Automatikgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen, sechs Vorwärtsgängen, sieben Vorwärtsgängen, acht Vorwärtsgängen, etc. verwendet werden.
Hinsichtlich der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen werden weiter bevorzugt Mehrscheiben- oder Einfachscheiben-Kupplungen und Bremsen oder Riemenbremsen allgemein verwendet, die durch hydraulische Aktuatoren in Eingriff gelangen. Die Ölpumpen, die ein Arbeitsöl zum Eingreifen der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen zuführen, können zum Beispiel eine Bauart sein, die durch eine durch das Fahrzeug betriebene Leistungsquelle angetrieben werden, um das Arbeitsöl auszustoßen, oder eine Bauart, die durch einen bestimmten Elektromotor oder dergleichen angetrieben wird, der separat von der durch das Fahrzeug betriebenen Leistungsquelle vorgesehen ist.
Hinsichtlich einer hydraulischen Steuerschaltung, die die vorstehend erwähnten Reibeingriffsvorrichtungen aufweist, ist es darüber hinaus hinsichtlich des Ansprechverhaltens wünschenswert, dass zum Beispiel die hydraulischen Aktuatoren (hydraulischen Zylinder) der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen direkt mit dem abgegebenen Öldrücken von Linearsolenoidventilen versorgt werden. Jedoch ist es auch möglich, eine hydraulische Steuerschaltung so aufzubauen, dass die abgegeben Öldrücke der Linearsolenoidventile zum Steuern eines Schaltsteuerventils verwendet werden, und dass das Arbeitsöl über das Schaltsteuerventil zu den hydraulischen Aktuatoren zugeführt wird.
Vorzugsweise ist ein Linearsolenoidventil entsprechend einer der Reibeingriffsvorrichtungen vorgesehen. Jedoch sind verschiedene andere Arten und Weisen auch möglich. Zum Beispiel kann ein gemeinsames Linearsolenoidventil für jene Reibeingriffsvorrichtungen verwendet werden, falls eine Vielzahl hydraulischer Reibeingriffsvorrichtungen vorhanden ist, die nicht gleichzeitig in Eingriff gelangen oder einer Eingriffs/Löse-Steuerung unterworfen werden. Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, dass die hydraulische Steuerung von allen hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen über Linearsolenoidventile durchgeführt wird. Die hydraulische Steuerung von einer oder von einigen oder von allen hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen kann auch durch eine Druckreguliereinrichtung außer einem Linearsolenoidventil durchgeführt werden, zum Beispiel durch eine Pulsdauersteuerung eines Ein/Aus-Solenoidventils.
Vorzugsweise ist außerdem ein Eingabedrehelement des Automatikgetriebes wirksam mit einer durch das Fahrzeug betriebenen Antriebsleistungsquelle über eine Fluidleistungsübertragungsvorrichtung, eine direkt koppelnde Kupplung, etc. gekoppelt. Die Fluidleistungsübertragungsvorrichtung kann ein Drehmomentenwandler, der mit einer Sperrkupplung ausgestattet ist, eine Fluidkopplung, etc. sein. Die durch das Fahrzeug betriebene Leistungsquelle kann eine Brennkraftmaschine wie zum Beispiel eine Benzinkraftmaschine, eine Dieselkraftmaschine, etc. sein. Darüber hinaus kann zusätzlich zu der Kraftmaschine eine unterstützende, durch das Fahrzeug betriebene Leistungsquelle wie zum Beispiel ein Elektromotor oder dergleichen in dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine und den Antriebsrädern eingebaut sein.
Die Merkmale, deren Vorteile sowie die gewerbliche Bedeutung dieser Erfindung wird aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung ersichtlich, wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, wobei:

1 zeigt eine Prinzipskizze eines Aufbaus eines Fahrzeug-Automatikgetriebes, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird;
2 zeigt einen Betriebsablauf von Kombinationen der Betriebe von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen zum Einrichten einer Vielzahl Gänge bei dem Fahrzeug-Automatikgetriebe, das in der 1 gezeigt ist;
3 zeigt eine Blockansicht von Abschnitten eines Steuersystems, das bei dem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes gemäß der 1 vorgesehen ist;
4 zeigt eine Ansicht von Betriebspositionen eines Schalthebels, der in der 3 gezeigt ist;
5 zeigt eine Ansicht eines Beispieles einer Schaltkarte, die bei einer Schaltsteuerung einer elektronischen Steuereinheit verwendet wird, die in der 3 gezeigt ist;
6 zeigt eine Schaltungsansicht von Abschnitten einer hydraulischen Steuerschaltung, die in der 3 gezeigt ist, nämlich Linearsolenoidventile, eine fehlersichere Ventilgruppe und ein Schaltventil;
7 zeigt eine Tabelle von fehlersicheren Gängen, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung eingerichtet werden, wenn ein Fehler in einer zweiten Gruppe von Eingriffsvorrichtungen oder ein EIN-Fehler einer Kupplung C2 während des zweiten Ganges auftritt;
8 zeigt eine Tabelle von fehlersicheren Gängen, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder ein EIN-Fehler der Kupplung C2 während des dritten Ganges auftritt;
9 zeigt eine Tabelle von fehlersicheren Gängen, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder ein EIN-Fehler der Kupplung C2 während des vierten Ganges auftritt;
10 zeigt eine Tabelle von fehlersicheren Gängen, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen während des fünften Ganges auftritt;
11 zeigt eine Tabelle von fehlersicheren Gängen, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder ein EIN-Fehler einer Kupplung C1 während eines sechsten Ganges auftritt;
12 zeigt eine Tabelle von fehlersicheren Gängen, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder ein EIN-Fehler der Kupplung C1 während des siebten Ganges auftritt; und
13 zeigt eine Tabelle von fehlersicheren Gängen, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder ein EIN-Fehler einer Kupplung C1 während des achten Ganges auftritt.

In der folgenden Beschreibung und durch die beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf exemplarische Ausführungsbeispiele in weiteren Einzelheiten beschrieben.
Die 1 zeigt eine Prinzipansicht eines Aufbaus eines Fahrzeug-Automatikgetriebes (nachfolgend als ein „Automatikgetriebe“ bezeichnet) 10, auf dass die vorliegende Erfindung angewendet wird. Die 2 zeigt eine Betriebstabelle (Eingriffsbetriebstabelle), die Betriebskombinationen von Eingriffsvorrichtungen (Eingriffselemente) zum Einrichten einer Vielzahl Gänge bei dem gezeigten Automatikgetriebe 10 darstellt. Das Automatikgetriebe 10 hat in einem Getriebegehäuse (nachfolgend als ein „Gehäuse“ bezeichnet) 26, das als ein sich nicht drehendes Element vorgesehen ist, welches an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist, einen ersten Gangwechselabschnitt 14, der hauptsächlich aus einem ersten Doppelritzel-Planetengetriebesatz 12 besteht, und einen zweiten Gangwechselabschnitt 20, der hauptsächlich aus einem zweiten Einfachritzel-Planetengetriebesatz 16 und einem dritten Doppelritzel-Planetengetriebesatz 18 besteht, und zwar an einer gemeinsamen Achse. Das Automatikgetriebe 10 ändert die Drehzahl einer Eingabewelle 20, und sie gibt diese von einer Abgabewelle 24 ab. Die Eingabewelle 22 entspricht einem Eingabedrehelement, und sie ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine Turbinenwelle eines Drehmomentenwandlers 32, der durch eine Kraftmaschine 30 drehend angetrieben wird, die eine Leistungsquelle zum Fahren des Fahrzeuges ist. Die Abgabewelle 24 entspricht einem Abgabedrehelement, und sie treibt zum Beispiel ein linkes und ein rechtes Antriebsrad sequentiell über einen Differentialgetriebesatz (einen letzten Drehzahluntersetzer), ein Achsenpaar, etc. (in den Zeichnungen nicht gezeigt) drehend an. Daneben ist das Automatikgetriebe 10 im Wesentlichen symmetrisch um seine Achse aufgebaut, und die Darstellung von seinem halben Abschnitt unter der Achse ist in der Prinzipansicht der 1 weggelassen.
Der erste Planetengetriebesatz 12 hat ein Sonnenrad S1, mehrere Ritzelpaare P1, die miteinander kämmen, einen Träger CA1, der die Ritzel P1 drehbar und orbitierend stützt, und ein Hohlrad R1, das das Sonnenrad S1 über die Ritzel P1 kämmt. Das Sonnenrad S1, der Träger CA1 und das Hohlrad R1 bilden drei Drehelemente. Der Träger CA1 ist mit der Eingabewelle 22 gekoppelt, und er wird drehbar angetrieben, und das Sonnenrad S1 ist fest mit dem Gehäuse 26 so integriert, dass es nicht drehbar ist. Das Hohlrad R1 dient als ein Zwischenabgabeelement, und es wird mit einer reduzierten Drehzahl bezüglich der Eingabewelle 22 gedreht, und es überträgt eine Drehung zu einem zweiten Gangwechselabschnitt 20. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Übertragungspfad der Drehung von der Eingabewelle 22 zu dem zweiten Gangwechselabschnitt 20 ohne eine Änderung der Drehzahl ein erster Zwischenabgabepfad PA1 zum Übertragen der Drehung mit einem vorbestimmten konstanten Übersetzungsverhältnis (=1,0). Der erste Zwischenabgabepfad PA1 hat einen ersten Pfad PAla zum Übertragen einer Drehung von der Eingabewelle 22 zu dem zweiten Gangwechselabschnitt 20 ohne eine Übertragung durch den ersten Planetengetriebesatz 12, und einem zweiten Pfad PA1b zum Übertragen einer Drehung von der Eingabewelle 20 zu dem zweiten Gangwechselabschnitt 20 über den Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 12. Ein anderer Pfad zum Übertragen einer Drehung von der Eingabewelle 22 zu dem zweiten Gangwechselabschnitt 20 über den Träger CA1, die Ritzel P1, die an dem Träger CA1 angeordnet sind, und dem Hohlrad R1 ist ein zweiter Zwischenabgabepfad PA2 zum Übertragen einer Drehung von der Eingabewelle 22, während die Drehzahl (Reduzierung der Drehzahl) mit einem Übersetzungsverhältnis (>1,0) geändert wird, das größer als bei dem ersten Zwischenabgabepfad PA1 ist.
Der zweite Planetengetriebesatz 16 hat ein Sonnenrad S2, Ritzel P2, einen Träger CA2, der die Ritzel P2 drehbar und orbitierbar stützt, und ein Hohlrad R2, das das Sonnenrad S2 über die Ritzel P2 kämmt. Der dritte Planetengetriebesatz 18 hat ein Sonnenrad S3, eine Vielzahl Ritzelpaare P2 und P3, die miteinander kämmen, einen Träger CA3, der die Ritzel P2 und P3 drehbar und orbitierbar stützt, und ein Hohlrad R3, das das Sonnenrad S3 über die Ritzel P2 und P3 kämmt.
Bei dem zweiten Planetengetriebesatz 16 und bei dem dritten Planetengetriebesatz 18 bilden die vorstehend erwähnten Komponenten vier Drehelemente RM1 bis RM4, da einige der Komponenten miteinander gekoppelt sind. Insbesondere bildet das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 ein erstes Drehelement RM1, und der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und der Träger CA3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind einstückig miteinander gekoppelt, um ein zweites Drehelement RM2 zu bilden. Darüber hinaus sind das Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und das Hohlrad R3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 einstückig miteinander gekoppelt, um ein drittes Drehelement RM3 zu bilden, und das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 bildet ein viertes Drehelement RM4. Somit sind der zweite Planetengetriebesatz 16 und der dritte Planetengetriebesatz 18 als ein Ravigneaux-Planetengetriebestrang vorgesehen, bei dem die Träger CA2 und CA3 durch ein gemeinsames Element gebildet sind, und die Hohlräder R2 und R3 sind durch ein gemeinsames Element gebildet, und die Ritzel P2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 dienen auch als die zweiten Ritzel des dritten Planetengetriebesatzes 18.
Das erste Drehelement RM1 (Sonnenrad S2) wird wahlweise mit dem Gehäuse 26 gekoppelt, und seine Drehung wird daher über eine erste Bremse B1 gestoppt, und es wird außerdem wahlweise mit dem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 18 gekoppelt, das ein Zwischenabgabeelement (d.h. in einem zweiten Zwischenabgabepfad PA2) ist, und zwar über eine dritte Kupplung C3. Darüber hinaus wird das erste Drehelement RM1 wahlweise mit dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 12 (d.h. in dem zweiten Pfad PA1b des ersten Zwischenabgabepfades PA1) über eine vierte Kupplung C4 gekoppelt. Das zweite Drehelement RM2 (die Träger CA2 und CA3) wird wahlweise mit dem Gehäuse 26 gekoppelt, und seine Drehung wird daher über eine zweite Bremse B2 gestoppt, und es wird außerdem wahlweise mit der Eingabewelle 22 (d.h. in dem ersten Pfad PAla des ersten Zwischenabgabepfades PA1) über eine zweite Kupplung C2 gekoppelt. Das dritte Drehelement RM3 (die Hohlräder R2 und R3) sind einstückig mit der Abgabewelle 24 zum Abgeben einer Drehung gekoppelt. Das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) wird mit dem Hohlrad R1 über eine erste Kupplung C1 gekoppelt. Eine Ein-Wege-Kupplung F1 zum Stoppen einer Rückwärtsdrehung des zweiten Drehelementes RM2, während eine Vorwärtsdrehung davon zugelassen wird (dieselbe Drehrichtung wie die Eingabewelle 22), ist parallel mit der zweiten Bremse B2 zwischen dem zweiten Drehelement RM2 und dem Gehäuse 26 vorgesehen.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 2 stellt diese Eingriffsbetriebstabelle die Betriebszustände der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2 zum Einrichten von Gängen des Automatikgetriebes 10 dar, wobei „◯“ einen Eingriffszustand angibt und „(◯)“ einen Eingriffszustand nur während der Motorbremse angibt, und jedes Leerzeichen gibt einen gelösten Zustand an. Wie dies in der 2 gezeigt ist, erreicht das Automatikgetriebe 10 das mehrstufige Schalten von acht Vorwärtsgängen unter Verwendung der Dreiplanetengetriebesätze 12, 16, 18, der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2. Die Drehzahländerungsverhältnisse der Gänge werden in geeigneter Weise durch die Übersetzungsverhältnisse p1, p2, p3 des ersten Planetengetriebesatzes 12, des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und des dritten Planetengetriebesatzes 18 bestimmt. Die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1, B2 (nachfolgend zur Vereinfachung als „Kupplungen C“ und „Bremsen B“ bezeichnet) sind hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen (nachfolgend als „Eingriffsvorrichtungen“ bezeichnet), die durch hydraulische Aktuatoren, wie zum Beispiel Mehrscheiben-Kupplungen oder Bremsen in Eingriff gelangen und gesteuert werden.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, können die acht Vorwärtsgänge unter Bezugnahme auf einen vorbestimmten Gang wie zum Beispiel den fünften Gang (5th), der durch den Eingriff der Kupplung C1 und der Kupplung C2 eingerichtet wird, in Gänge an der Seite einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (1st, 2nd, 3rd, 4th) mit höheren Übersetzungsverhältnissen als der vorbestimmte Gang und in Gänge an der Seite einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (6th, 7th, 8th) mit kleineren Übersetzungsverhältnissen als der vorbestimmte Gang eingeteilt werden. Die Gänge an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit werden durch den Eingriff der Kupplung C1 und den Eingriff von einer der Kupplungen C3, C4 oder der Bremse B1 eingerichtet. Die Gänge an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit werden durch den Eingriff der Kupplung C1 und den Eingriff von einer der Kupplungen C3, C4 oder der Bremse B1 eingerichtet. Da die Ein-Wege-Kupplung F1 parallel mit der Bremse B2 vorgesehen ist, wird daneben der erste Gang (1st) nur durch den Eingriff der Kupplung C1 beim Anfahren (Beschleunigen) eingerichtet.
Unter der Annahme, dass die Kupplung C1 und die Kupplung C2 zwei Eingriffsvorrichtungen sind, die zu einer ersten Gruppe gehören, und dass die Kupplungen C3, C4 und die Bremse B1 Eingriffsvorrichtungen sind, die zu einer zweiten Gruppe gehören, dann wird das Automatikgetriebe 10 nämlich dazu veranlasst, eine Vielzahl Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen einzurichten, entweder durch gleichzeitige Eingriffe der beiden Eingriffsvorrichtungen (C1 und C2), die zu der ersten Gruppe gehören, oder durch gleichzeitige Eingriffe von einer der Eingriffsvorrichtungen (C1 oder C2), die zu der ersten Gruppe gehört, und einer der Eingriffsvorrichtungen (C3, C4 oder B1), die zu der zweiten Gruppe gehören. Darüber hinaus wird das Automatikgetriebe 10 dazu veranlasst, einen der Gänge (2nd, 3rd, 4th) mit größeren Übersetzungsverhältnissen als der vorbestimmte Gang (5th) einzurichten, und zwar durch Eingreifen von einer der Eingriffsvorrichtungen (C1), die zu der ersten Gruppe gehört, und durch wahlweises Eingreifen von einer der Eingriffsvorrichtungen (C3, C4 oder B1), die zu der zweiten Gruppe gehören, und es wird dazu veranlasst, einen der Gänge an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (6th, 7th, 8th) mit kleineren Übersetzungsverhältnissen als der vorbestimmte Gang (5th) einzurichten, durch Auswählen der anderen der Reibeingriffsvorrichtungen (C2), die zu der ersten Gruppe gehört, und durch Eingreifen von einer der Reibeingriffsvorrichtungen (C3, C4 oder B1), die zu der zweiten Gruppe gehören.
Das Schalten zwischen den Gängen kann nur durch Eingreifen von zweien der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2 durchgeführt werden. Der Eingriff einer Eingriffsvorrichtung außer die Eingriffe der beiden Eingriffsvorrichtungen zum Einrichten (Erreichen) von irgendeinem der Gänge ist ein anormaler Eingriff, wodurch eine Blockierung des Automatikgetriebes 10 verursacht wird. Zum Beispiel zur Zeit eines Fehlers, bei dem zwei der Eingriffsvorrichtungen, die zu der zweiten Gruppe gehören, gleichzeitig im Eingriff sind, verursacht dieser anormale Eingriff eine Blockierung des Automatikgetriebes 10.
Die 3 zeigt eine Blockdarstellung von Abschnitten eines Steuersystems, die bei dem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes 10 gemäß der 1 und dergleichen vorgesehen sind. Eine elektronische Steuereinheit 90 hat einen sog. Mikrocomputer, der eine CPU, einen RAM, einen ROM, eine Eingabe/Abgabe-Schnittstelle, etc. aufweist. Die CPU führt eine Abgabesteuerung einer Kraftmaschine 30, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10, etc. dadurch aus, dass eine Signalverarbeitung gemäß Programmen, die in dem ROM im voraus gespeichert wurden, unter Verwendung der temporären Speicherfunktion des RAM durchgeführt wird. Die elektronische Steuereinheit 90 kann für die Kraftmaschinensteuerung, die Schaltsteuerung, etc. gemäß den Anforderungen getrennt sein.
Gemäß der 3 wird der Betätigungsbetrag Acc eines Beschleunigungspedals 50 durch einen Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetragssensor 52 erfasst, und ein Signal, das den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc angibt, wird zu der elektronischen Steuereinheit 90 zugeführt. Das Beschleunigungspedal 50, das entsprechend dem vom Fahrer geforderten Abgabebetrag niedergedrückt wird, entspricht einem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungselement, und der Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc entspricht dem geforderten Abgabebetrag.
Vorgesehen sind darüber hinaus ein Kraftmaschinendrehzahlsensor 58 zum Erfassen der Drehzahl NE der Kraftmaschine 30, ein Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen der Einlassluftmenge Q der Kraftmaschine 30, ein Einlasslufttemperatursensor 62 zum Erfassen der Temperatur PA der Einlassluft, ein Drosselventilöffnungsgradsensor 64 zum Erfassen des Öffnungsgrades θTH eines elektronischen Drosselventils, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V (entsprechend der Drehzahl NOUT der Abgabewelle 24), ein Kühlwassertemperatursensor 68 zum Erfassen der Kühlwassertemperatur TW der Kraftmaschine 30, ein Bremsschalter 70 zum Erfassen des Vorhandenseins/Fehlens einer Betätigung einer Fußbremse, die eine Arbeitsbremse ist, ein Schalthebelpositionssensor 74 zum Erfassen der Hebelposition (Betätigungsposition) PSH eines Schalthebels 72, ein Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen der Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl NIN der Eingabewelle 22), ein AT-Öltemperatursensor 78 zum Erfassen der AT-Öltemperatur TUIL, die die Temperatur des Arbeitsöles innerhalb einer hydraulischen Steuerschaltung 98 ist, ein Beschleunigungssensor 80 zum Erfassen der Beschleunigung (Verzögerung) G des Fahrzeugs, etc. Diese Sensoren und Schalter und dergleichen führen Signale zu der elektronischen Steuereinheit 90 zu, die die Kraftmaschinendrehzahl NE, die Einlassluftmenge Q, die Einlasslufttemperatur TA, den Drosselventilöffnungsgrad θTH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Abgabewellendrehzahl NOUT, die Kraftmaschinenkühlwassertemperatur TW, das Vorhandensein/Fehlen der Bremsbetätigung, die Hebelposition PSH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl NT, die AT-Öltemperatur TUIL, die Beschleunigung (Verzögerung) G des Fahrzeuges, etc. angeben.
Der Schalthebel 72 ist zum Beispiel nahe dem Fahrersitz angeordnet, und er wird manuell zu einer von fünf Hebelpositionen „P“, „R“, „N“, „D“ oder „S“ betätigt, wie dies in der 4 gezeigt ist. Die „P-Position“ ist eine Parkposition, die den Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebe 10 öffnet und eine Drehung der Abgabewelle 24 über einen mechanischen Parkmechanismus mechanisch stoppt (blockiert). Die „R-Position“ ist eine Rückwärtsfahrtposition, die die Drehrichtung der Abgabewelle 24 des Automatikgetriebes 10 zu der Rückwärtsdrehrichtung festlegt. Die „N-Position“ ist eine Leistungsübertragungsunterbrechungsposition, die den Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebe 10 öffnet, d.h. sie liefert einen neutralen Zustand, bei dem die Leistungsübertragung in das Automatikgetriebe 10 unterbrochen ist. Die „D-Position“ ist eine Vorwärtsfahrtposition zum Ausführen einer automatischen Schaltsteuerung in einem Schaltbereich (D-Bereich), der ein Schalten zwischen Gängen des ersten Ganges bis zum achten Gang ermöglicht. Die „S-Position“ ist eine Vorwärtsfahrtposition, die ein manuelles Schalten durch ändern zwischen einer Vielzahl Schaltbereichen oder einer Vielzahl Gängen ermöglicht, die sich hinsichtlich den hohen Gängen unterscheidet, die schaltbar sind. Die „S-Position“ ist mit einer „+“ Position zum Hochschalten des Schaltbereiches oder des Ganges versehen, und zwar jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 72 zu der Position betätigt wird, und sie ist mit einer „-“ Position zum Runterschalten des Schaltbereiches oder des Ganges versehen, und zwar jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 72 zu der Position betätigt wird. Der Schalthebelpositionssensor 74 erfasst, bei welcher Hebelposition (Betätigungsposition) PSH der Schalthebel 72 positioniert ist.
Die hydraulische Steuerschaltung 98 ist zum Beispiel mit einem manuellen Ventil versehen, das mit dem Schalthebel 72 über ein Kabel, einen Verbinder, etc. verbunden ist. Wenn der Schaltheben 72 betätigt wird, dann wird das manuelle Ventil mechanisch derart betätigt, dass hydraulische Schaltungen in der hydraulischen Steuerschaltung 98 geändert werden. Wenn zum Beispiel der Schalthebel 72 an der „D-Position“ von der „S-Position“ ist, dann wird ein Vorwärtsöldruck PD abgegeben, um eine Vorwärtsfahrtschaltung mechanisch einzurichten, wodurch es möglich ist, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, während zwischen dem ersten Gang „1st“ bis zu dem achten Gang „8th“ geschaltet wird, die Vorwärtsgänge sind. Wenn der Schalthebel 72 zu der „D-Position“ betätigt wird, dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 90 eine derartige Betätigung des Schalthebels 72 aus dem Signal von dem Schalhebelpositionssensor 74, und sie richtet einen automatischen Schaltmodus ein, bei dem eine Schaltsteuerung unter Verwendung von allen Vorwärtsgängen durchgeführt wird, d.h. dem ersten Gang „1st“ bis zu dem achten Gang „8th“.
Die elektronische Steuereinheit 90 ist funktionell mit einer Schaltsteuereinrichtung zum Durchführen einer Bestimmung hinsichtlich des Schaltens auf der Grundlage der Istfahrzeuggeschwindigkeit V und des Istbeschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrages Acc aus einer im voraus gespeicherten Beziehung (ein Kennfeld, eine Schaltung) versehen, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc als Parameter verwendet werden, wie dies in der 5 gezeigt ist, und zum Durchführen einer Schaltsteuerung von automatisch geschalteten Gängen des Automatikgetriebes 10, um so den bestimmten Gang zu erreichen. Zum Beispiel werden die Gänge an der Seite der niedrigen Geschwindigkeit mit höheren Übersetzungsverhältnissen eingerichtet, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert, oder wenn sich der Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc erhöht. Bei dieser Schaltsteuerung werden die Erregung und die Entregung der Steuerung der elektrischen Ströme der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 in der zum Schalten beabsichtigen hydraulischen Steuerschaltung 98 so ausgeführt, dass die Eingriffs- und Lösezustände der Kupplungen C und der Bremsen B geändert werden, und dass der Übergangsöldruck während des Schaltprozesses und dergleichen zum Beispiel gemäß der Eingriffsbetätigungstabelle in der 2 so gesteuert wird, dass der Gang eingerichtet wird, der gemäß der Beschreibung bestimmt ist. Durch Steuern der Erregung und Entregung von jedem Linearsolenoidventil SL bis SL6 werden nämlich die Eingriffs- und Lösezustände der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2 entsprechend den Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6 so geändert, dass einer von dem ersten Gang „1st“ bis zu dem achten Gang „8th“ eingerichtet wird.
In der Schaltkarte gemäß der 5 ist jede durchgezogene Linie eine Schaltlinie zum Bestimmen eines Hochschaltens (eine Hochschaltlinie), und jede gestrichelte Linie ist eine Schaltlinie zum Bestimmen eines Runterschaltens (eine Runterschaltlinie). Die Schaltlinien in der Schaltkarte gemäß der 5 sind zum Bestimmen dessen, ob die Istfahrzeuggeschwindigkeit V eine horizontale Linie schneidet oder nicht, die den Istbeschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc (%) angibt, d.h. ob der Wert (Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit) VS an der Schaltlinie überschritten wurde oder nicht, an der das Schalten ausgeführt werden soll. Jede Schaltlinie ist nämlich als eine Serie von derartigen Werten VS im voraus gespeichert, d.h. ein Zug von derartigen Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeiten. Danach veranschaulicht das Schaltdiagramm in der 5 die Schaltlinien des ersten Ganges bis zu dem sechsten Gang von dem ersten bis achten Gang, für die das Schalten durch das Automatikgetriebe 10 durchgeführt wird.
Zum Beispiel beim Bestimmen, dass die Istfahrzeuggeschwindigkeit V eine Hochschaltlinie 7th → 8th geschnitten hat, die zum Ausführen des Hochschaltens 7th → 8th vorgesehen ist, d.h. beim Bestimmen, dass die Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit V7-8 überschritten wurde, gibt die elektronische Steuereinheit 90 zu der hydraulischen Steuerschaltung 98 einen Befehl zum Lösen der Kupplung C3 und zum Eingreifen der Bremse B1 ab, d.h. einen Befehl zum Auslassen des Eingriffsöldruckes der Kupplung C3 durch Entregung wird zu dem Linearsolenoidventil SL3 abgegeben, und ein Befehl zum Zuführen des Eingriffsöldruckes zu der Bremse B1 durch Erregung wird zu dem Linearsolenoidventil SL5 abgegeben (siehe 6).
Somit wird bei dem Automatikgetriebe 10 jeder Gang dadurch eingerichtet, dass die vorbestimmten Eingriffsvorrichtungen (die Kupplungen C, die Bremsen B) zum Beispiel so in Eingriff gelangen, wie es in der Eingriffsbetriebstabelle in der 2 gezeigt ist. Jedoch besteht eine Möglichkeit, dass eine Blockierung des Automatikgetriebes 10 aufgrund eines anormalen Eingriffes auftritt, bei dem zur Zeit einer Einrichtung eines Ganges eine Eingriffsvorrichtung außer den vorbestimmten Eingriffsvorrichtungen für den Gang gleichzeitig im Eingriff sind. Der anormale Eingriff einer Eingriffsvorrichtung, der anzunehmen ist, ist zum Beispiel ein EIN-Fehler (EIN-Anormalität), bei dem eine Eingriffsvorrichtung, die zum Einrichten eines Ganges nicht involviert sein soll, mit dem Arbeitsöl von dem entsprechenden Linearsolenoidventil versorgt wird, so dass die Eingriffsvorrichtung anormal zum Beispiel aufgrund eines Fehlers des Linearsolenoidventils, eines Fehlers des Steuersystems des Linearsolenoidventils, etc. in Eingriff gelangt. Falls bei diesem Ausführungsbeispiel eine Blockierung des Automatikgetriebes 10 aufgrund des anormalen Eingriffes einer Eingriffsvorrichtung auftritt, dann wird das Auftreten einer Blockierung in angemessener Weise vermieden (verhindert). Nachfolgend wird die hydraulische Steuerschaltung 98 als ein hydraulisches Steuergerät zum Verhindern eines Auftretens einer Blockierung konkret beschrieben.
Die 6 zeigt eine Schaltungsansicht von Abschnitten der hydraulischen Steuerschaltung 98, die sich auf die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 beziehen, einer fehlersicheren Ventilgruppe 100 als eine fehlersichere Vorrichtung zum Verhindern des Auftretens einer Blockierung des Automatikgetriebes 10, die durch den EIN-Fehler einer Eingriffsvorrichtung verursacht wird, und zum Einrichten eines vorbestimmten Ganges, d.h. ein fehlersicherer Gang gemäß einem vorbestimmten Prioritätsmaß, und eines Prioritätsmaßschaltventils 102 als eine Schaltvorrichtung zum Ändern der Art und Weise zum Eingeben eines Öldruckes zu der fehlersicheren Ventilgruppe 100 und dadurch zum Ändern ihres Prioritätsmaßes, etc.
Gemäß der 6 hat eine Öldruckzuführungsvorrichtung 46 eine mechanische Ölpumpe 48 (siehe 1), die durch die Kraftmaschine 30 drehend angetrieben wird, ein Regulatorventil zum Einstellen des Leitungsöldruckes TL, etc., und sie steuert den Leitungsöldruck PL, der zu den Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6, der fehlersicheren Gruppe 100, etc. zuzuführen ist, und zwar gemäß der Kraftmaschinenlast und dergleichen.
Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 haben hauptsächlich den selben Aufbau, und jedes Ventil wird durch die elektronische Steuereinheit 90 (siehe 3) unabhängig erregt und entregt, um den Öldruck zu regulieren und zu steuern, der zu einem entsprechenden Hydraulikaktuator (Hydraulikzylinder) 34, 36, 38, 40, 42, 44 zugeführt wird. Die hydraulischen Aktuatoren 34, 36, 38, 40, 42, 44 der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2 werden nämlich mit dem Leitungsöldruck PL versorgt, der durch die Öldruckzuführungsvorrichtung 46 abgegeben und durch die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 reguliert wird. Gemäß der 6 stellen PC1, PC2, PC3, PC4, PB1 und PB2 jeweils den Öldruck (Steuerdruck) dar, der durch die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 abgegeben und zu den hydraulischen Aktuatoren 34, 36, 38, 40, 42, 44 der Kupplungen C1 bis C4 und den Bremsen B1, B2 zugeführt wird. Somit werden die Eingriffsvorrichtungen (die Kupplungen C, die Bremsen B) des Automatikgetriebes 10 durch ihre jeweiligen Linearsolenoidventile SL1-SL6 direkt und unabhängig gesteuert, so dass das Ansprechverhalten zum Betätigen der Eingriffsvorrichtungen verbessert ist. Darüber hinaus kann die hydraulische Schaltung für die Eingriffs-/Löse-Betriebe der Eingriffsvorrichtungen vereinfacht werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel deckt der vorstehend genannte Begriff „direkt“ den Fall ab, bei dem der Öldruck über die fehlersichere Ventilgruppe 100 zugeführt wird, solange der abgegebene Öldruck der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 zu den hydraulischen Aktuatoren der Kupplungen C und der Bremsen B ohne Änderung des Öldruckes zugeführt wird.
Die fehlersichere Ventilgruppe 100 hat ein Ventil zum Schalten 104 eines niedrigen Ganges/hohen Ganges, ein erstes Prioritätseingriffsventil 106 und ein zweites Prioritätseingriffsventil 108.
Das Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges hat eine Feder 110, die an einer ersten axialen Endseite eines Spulenkörperventilelementes B104 (nicht gezeigt) vorgesehen ist, das bei dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges vorgesehen ist, und dass eine axiale Kraft F110 auf das Spulenkörperventilelement B104 in der Richtung zu einer Position einer EIN-Seite (durchgezogene Linie) aufbringt, die die Zufuhr des Öldruckes PC1 zu der Kupplung C1 ermöglicht, eine Ölkammer 112, die nahe der ersten axialen Endseite des Spulenkörperventilelementes B104 vorgesehen ist, und die den Leitungsöldruck PL aufnimmt, um das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der EIN-Seite zu drücken, und Ölkammern 114, 116, 118, 120, 122, die nahe der zweiten axialen Endseite des Spulenkörperventilelementes B104 vorgesehen sind, und die die Öldrücke PC1, PC2, PC3, PC4, PB1 aufnehmen, um das Spulenkörperventilelement B104 zu einer Position einer AUS-Seite (gestrichelte Linie) zu drücken, die das Auslassen des Arbeitsöles aus der Kupplung C1 ermöglicht. Die axiale Kraft F110 der Feder 110 ist so voreingestellt, dass das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird, falls beliebige zwei oder mehrere der Öldrücke PC2, PC3, PC4 und PB1 eingegeben werden, während der Öldruck PC1 eingegeben wird.
Das erste Prioritätseingriffsventil 106 hat eine Feder 124, die an einer ersten axialen Endseite eines Spulenkörperventilelementes B106 (nicht gezeigt) vorgesehen ist, das bei dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 vorgesehen ist, und die eine axiale Kraft F124 auf das Spulenkörperventilelement B106 in der Richtung zu einer Position an einer EIN-Seite (durchgezogene Linie) aufbringt, die die Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 ermöglicht, eine Ölkammer 126, die nahe der ersten axialen Endseite des Spulenkörperventilelementes B106 vorgesehen ist, und die den Leitungsöldruck PL zum Drücken des Spulenkörperventilelementes B106 zu der Position an der EIN-Seite aufnimmt, und Ölkammern 128, 130, 132, die nahe der zweiten axialen Endseite des Spulenkörperventilelementes B106 vorgesehen sind, und die die Öldrücke PC3, PC4, PB1 zum Drücken des Spulenkörperventilelementes B106 zu einer Position an einer AUS-Seite (gestrichelte Linie) aufnehmen, was das Auslassen des Arbeitsöles aus der Kupplung C4 ermöglicht. Die axiale Kraft F124 der Feder 124 ist so voreingestellt, dass das Spulenkörperventilelement B106 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird, falls einer der Öldrücke PC3 und PB1 eingegeben wird, während der Öldruck PC4 eingegeben wird. Zur Zeit eines Fehlers, bei dem zusätzlich zu der Abgabe von dem Öldruck PC4 des Linearsolenoidventils SL4 der Öldruck PC3 oder der Öldruck PB1 von dem Linearsolenoidventil SL3 oder dem Linearsolenoidventil SL5 abgegeben wird, was zu anormalen gleichzeitigen Eingriffen führt, wird nämlich der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 oder der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 Priorität gegeben, und die Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 wird gestoppt,
Das zweite Prioritätseingriffsventil 108 hat eine Feder 134, die an einer ersten axialen Endseite eines Spulenkörperventilelementes B108 (nicht gezeigt) vorgesehen ist, das bei dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 vorgesehen ist, und die eine axiale Kraft F134 auf das Spulenkörperventilelement B108 in der Richtung zu einer Position an einer EIN-Seite (durchgezogene Linie) aufbringt, die die Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 ermöglicht, eine Ölkammer 136, die nahe der ersten axialen Endseite des Spulenkörperventilelementes B108 vorgesehen ist, und die den Leitungsöldruck PL zum Drücken des Spulenkörperventilelementes B108 zur Position an der EIN-Seite aufnimmt, und Ölkammern 138, 140, 142, die nahe der zweiten axialen Endseite des Spulenkörperventilelementes B108 vorgesehen sind, und die die Öldrücke PC3, PC4, PB1 zum Drücken des Spulenkörperventilelementes B108 zu einer Position an einer AUS-Seite (gestrichelte Linie) aufnehmen, was das Auslassen des Arbeitsöles aus der Bremse B1 ermöglicht. Die axiale Kraft F134 der Feder 134 ist so voreingestellt, dass das Spulenkörperventilelement B108 zur Position an der AUS-Seite gedrückt wird, wenn einer der Öldrücke PC3 und PC4 eingegeben wird, während der Öldruck PB1 eingegeben wird. Zur Zeit eines Fehlers, bei dem zusätzlich zu der Abgabe des Öldruckes PB1 von dem Linearsolenoidventil SL5 der Öldruck PC3 oder der Öldruck PC4 von dem Linearsolenoidventil SL3 oder dem Linearsolenoidventil SL4 abgegeben wird, was zu anormalen gleichzeitigen Eingriffen führt, wird nämlich der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 oder der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 Priorität gegeben, und die Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 wird gestoppt.
Die so aufgebaute fehlersichere Ventilgruppe 100 arbeitet folgendermaßen. Zur Zeit eines Fehlers, bei dem zwei Eingriffsvorrichtungen der Eingriffsvorrichtungen (C3, C4, B1), die zu der zweiten Gruppe gehören, gleichzeitig in Eingriff gelangen (nachfolgend als ein „Fehler in der zweiten Gruppe“ bezeichnet), wird nämlich der Öldruck zu einer der Eingriffsvorrichtungen (C3, C4 oder B1) abgegeben, die zu der zweiten Gruppe gehören, und zwar gemäß einem vorbestimmten Prioritätsmaß durch das erste Prioritätseingriffsventil 106 und das zweite Prioritätseingriffsventil 108. Infolgedessen wird das Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges nicht zu der Position an der AUS-Seite (gestrichelte Linie) geschaltet, es sei denn, der Öldruck PC2 wird eingegeben. Zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen richtet die fehlersichere Ventilgruppe 100 daher einen der Gänge an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ein, falls vor dem Fehler der Öldruck PC2 nicht zugeführt wird, und daher wird ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet, oder die fehlersichere Ventilgruppe 100 richtet einen der Gänge an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ein, falls vor dem Fehler der Öldruck PC2 zugeführt wird, und daher wird ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet.
Zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen wird somit die fehlersichere Ventilgruppe 100 folgendermaßen betrieben: die Zufuhr des Öldruckes zu den Eingriffsvorrichtungen, die zu der zweiten Gruppe gehören, außer der mit Prioritätsmaß versehenen Eingriffsvorrichtung wird so gestoppt, dass die mit Prioritätsmaß versehene Eingriffsvorrichtung mit dem Öldruck gemäß dem vorbestimmten Prioritätsmaß versorgt wird, wodurch das Auftreten einer Blockierung des Automatikgetriebes 10 verhindert wird, die durch den EIN-Fehler einer Eingriffsvorrichtung verursacht wird. Falls darüber hinaus vor einem Fehler in der zweiten Gruppe ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet ist, wird einer der Gänge an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet. Falls vor dem Fehler in der zweiten Gruppe ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet ist, wird einer der Gänge an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit als ein fehlersicherer Gang eingerichtet.
Hinsichtlich des Automatikgetriebes 10 bei diesem Ausführungsbeispiel können die Gänge in die Gänge an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und in die Gänge an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingeteilt werden. Zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe kann daher ein Runterschalten von mehr oder zwei Gängen zu einem fehlersicheren Gang ungeachtet des Ganges entweder an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert werden, sofern die Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 mit der höchsten Priorität versehen ist.
Da die Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 in der fehlersicheren Ventilgruppe 100 mit Priorität entweder durch das erste Prioritätseingriffsventil 106 oder durch das zweite Prioritätseingriffsventil 108 versehen ist, ist eine Hydraulikschaltung derart aufgebaut, dass die Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe mit der höchsten Priorität versehen ist.
Im Falle eines Fehlers in der zweiten Gruppe, bei dem der Öldruck PC4 und der Öldruck PB1 abgegeben werden, tritt jedoch ein Runterschalten von zwei oder mehreren Gängen von dem achten Gang zu dem sechsten Gang auf, falls die Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 mit Priorität versehen ist. Falls in umgekehrter Weise die Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 mit Priorität versehen ist, dann tritt ein Runterschalten von zwei oder mehreren Gängen von dem vierten Gang zu dem zweiten Gang auf. Falls nämlich bei der fehlersicheren Ventilgruppe 100 die Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 über das erste Prioritätseingriffsventil 106 zusammen eine Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 gegeben ist, dann besteht die Möglichkeit eines Auftretens eines Runterschaltens von zwei oder mehreren Gängen von dem vierten Gang zu dem zweiten Gang. Falls der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 eine Priorität über das zweite Prioritätseingriffsventil 108 über der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 gegeben wird, dann besteht eine Möglichkeit eines Auftretens eines Runterschaltens von zwei oder mehreren Gängen von dem achten Gang zu dem sechsten Gang.
Falls ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe ausgewählt wurde, dann wird daher ein Zustand, bei dem der Öldruck PC4 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 eingegeben werden kann, und bei dem der Öldruck PB1 nicht zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 eingegeben wird, so festgelegt, dass der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 durch das zweite Prioritätseingriffsventil 108 eine Priorität gegeben wird. Falls ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe ausgewählt wurde, dann wird ein Zustand, bei dem der Öldruck PB1 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 eingegeben werden kann, und bei dem der Öldruck PC4 nicht zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 zugeführt wird, so festgelegt, dass der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 durch das erste Prioritätseingriffsventil 106 eine Priorität gegeben wird. Das Prioritätsmaßschaltventil 102 ist daher zum Zwecke einer Schaltung der Prioritätsmaße der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 und der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 auf der Grundlage dessen vorgesehen, ob der Gang des Automatikgetriebes 10 an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Das Prioritätsmaßschaltventil 102 hat eine Feder 144, die an einer ersten axialen Endseite eines Spulenkörperventilelementes B102 (nicht gezeigt) vorgesehen ist, das bei dem Prioritätsmaßschaltventil 102 vorgesehen ist, und die eine axiale Kraft F144 auf das Spulenkörperventilelement B102 in der Richtung zu einer Position an einer B1-EIN-Seite (gestrichelte Linie) aufbringt, was die Eingabe des Öldruckes PB1 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 ermöglicht, eine Ölkammer 146, die nahe der ersten axialen Endseite des Spulenkörperventilelementes B102 vorgesehen ist, und die den Öldruck PC2 zum Drücken des Spulenkörperventilelementes B102 zur Position an der B1-EIN-Seite aufnimmt, und eine Ölkammer 148, die nahe der zweiten axialen Endseite des Spulenkörperventilelementes B102 vorgesehen ist, und die die Öldrücke PC1 zum Drücken des Spulenkörperventilelementes B102 zu einer Position an der AUS-Seite (durchgezogene Linie) aufnimmt, was die Eingabe des Arbeitsöles von der Bremse B1 ermöglicht. Die axiale Kraft F144 der Feder 144 ist so voreingestellt, dass das Spulenkörperventilelement B102 zu der Position an der C4-EIN-Seite gedrückt wird, falls nur der Öldruck PC1 allein eingegeben wird, so dass anders gesagt das Spulenkörperventilelement B102 zu der Position an der B1-EIN-Seite gedrückt wird, falls zumindest der Öldruck PC2 eingegeben wird. Zur Zeit von irgendeinem des ersten Ganges bis zum vierten Gang, wenn von dem Öldruck PC1 und dem Öldruck PC2 nur der Öldruck PC1 eingegeben wird, so dass die Kupplung C1 im Eingriff ist, kann nämlich ein Zustand, bei dem der Öldruck PC4 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 eingegeben werden kann, so festgelegt werden, dass der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 eine Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 gegeben wird. Zur Zeit von irgendeinem des fünften Ganges bis zu dem achten Gang, wenn von dem Öldruck PC1 und dem Öldruck PC2 zumindest der Öldruck PC2 abgegeben wird, so dass die Kupplung C2 im Eingriff ist, wird andererseits ein Zustand, bei dem der Öldruck PB1 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 eingegeben werden kann, so festgelegt, dass der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 gegeben wird.
Das Prioritätsmaßschaltventil 102, das in der 6 gezeigt ist, nimmt den Öldruck PC1 und den Öldruck PC2 auf. Jedoch ist es angemessen, dass das Prioritätsmaßschaltventil 102 zwischen der Position an der C4-EIN-Seite und der Position an der B1-EIN-Seite auf der Grundlage dessen schaltbar ist, ob der Gang zur Zeit eines Fehlers einer von dem ersten bis vierten Gang oder einer von dem fünften bis achten Gang ist. Daher kann das Prioritätsmaßschaltventil 102 ein Ventil sein, das nur einen von dem Öldruck PC1 und dem Öldruck PC2 aufnimmt. Falls der Gang zur Zeit eines Fehlers der fünfte Gang ist, für den der Öldruck PC1 und der Öldruck PC2 abgegeben werden, dann wird das Prioritätsmaßschaltventil 102, sofern es zum Aufnehmen nur des Öldruckes PC aufgebaut ist, zu der C4-EIN-Seite entsprechend dem ersten bis vierten Gang geschaltet. Zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe wird jedoch das Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges zu der Position der AUS-Seite (gestrichelte Linie) geschaltet, und daher wird das Prioritätsmaßschaltventil 102 zu der B1-EIN-Seite entsprechend dem fünften bis achten Gang geschaltet.
Somit wird das Prioritätsmaßschaltventil 102, das gemäß der vorstehenden Beschreibung aufgebaut ist, in geeigneter Weise zwischen den vorbestimmten Prioritätsmaßen zum Zuführen von einem der Öldrücke PC4, PB1 geändert, die von den Linearsolenoidventilen SL4, SL5 zu einer entsprechenden von der Kupplung C4 und der Bremse B1 zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe abgegeben werden, um so ein Ereignis zu vermeiden, bei dem der fehlersichere Gang, der durch die fehlersichere Ventilgruppe 100 eingerichtet wird, ein Runterschalten von zwei oder mehreren Gängen von dem Gang mit sich bringt, der unmittelbar vor dem Auftreten des Fehlers aufrecht erhalten wird, in dem die Art und Weise zum Eingeben der Öldrücke zu der fehlersicheren Gruppe 100 geändert wird, insbesondere durch Ändern der Art und Weise der Eingabe (Eingabezustand) des Öldruckes PB1 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 und des Öldruckes PC4 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108, und zwar auf der Grundlage des Eingriffszustandes von zumindest einer (C1 und/oder C2) der Eingriffsvorrichtungen, die zu der ersten Gruppe gehören, und zwar insbesondere auf der Grundlage des Zuführungszustandes des Öldruckes PC1 zu der Kupplung C1 und/oder des Zuführungszustandes des Öldruckes PC2 zu der Kupplung C2.
Der Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung 98 zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe wird separat für jeden Gang beschrieben. Falls jedoch der Gang zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe der erste Gang ist, für den nur die Kupplung C1 im Eingriff ist, dann führt der Fehler in der zweiten Gruppe zu der Einrichtung von einem des zweiten bis vierten Ganges, und er bewirkt kein Blockieren des Automatikgetriebes 10. Daher wird die Beschreibung hinsichtlich dieses Falles weggelassen. Zusätzlich zu der Beschreibung bezüglich der anderen Gänge zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe werden jene Fälle auch als Referenz beschrieben, bei denen der EIN-Fehler der Kupplung C1 oder der Kupplung C2 auftritt. In den Diagrammen der 7 bis 13 bezeichnet das Symbol „◯“ den Eingriffszustand, und „◯ → ×“ bezeichnet, dass die Eingriffsvorrichtung zur Zeit des Fehlers gelöst ist, und „•“ bezeichnet, dass der EIN-Fehler aufgetreten ist, und „•• → ◯“ bezeichnet, dass die Eingriffsvorrichtung zur Zeit des Auftretens des EIN-Fehlers im Eingriff ist, und „• → ▲“ bezeichnet, dass die Eingriffsvorrichtung zur Zeit eines Auftretens des EIN-Fehlers nicht im Eingriff ist, und jedes Leerzeichen bezeichnet den gelösten Zustand.
Die 7 zeigt ein Diagramm, das die fehlersicheren Gänge darstellt, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung 98 eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder der EIN-Fehler der Kupplung C2 während des zweiten Ganges auftritt. Unter Bezugnahme auf die 7 wird der Öldruck PC2 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird, falls der EIN-Fehler (EIN-Anormalität) der Kupplung C2 auftritt. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über einen Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über einen kupplungsseitigen Anschluss 152 und einen Auslassanschluss 154 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges ausgelassen. Daher wird die Kupplung C1 gelöst, und die Kupplung C2 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Bremse B1 wird der achte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Falls darüber hinaus von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler der Kupplung C3 auftritt, dann wird der Öldruck PC3 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B108 zur Position an der AUS-Seite gedrückt wird. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PB1 von dem Linearsolenoidventil SL5 zu der Bremse B1 über einen Eingabeanschluss 156 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Bremse B1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über einen bremsenseitigen Anschluss 158 und dann einen Auslassanschluss 160 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 ausgelassen. Daher wird die Bremse B1 gelöst, und die Kupplung C3 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C1 und des Eingriffes der Kupplung C3 wird der dritte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Somit gibt das zweite Prioritätseingriffsventil 108 der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1. Falls die Fehler in der zweiten Gruppe, die EIN-Anormalität der Kupplung C4 auftritt, dann wird der Öldruck PC4, der von dem Linearsolenoidventil SL4 abgegeben wird, über einen Eingabeanschluss 162 und einen kupplungsseitigen Anschluss 164 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 zu einem Eingabeanschluss 168 des Prioritätsmaßschaltventils 102 zugeführt, da nur der Öldruck PC1 zu dem Prioritätsmaßschaltventil 102 eingegeben wurde, und daher wurde das Spulenkörperventilelement B102 zu der Position an der C4-EIN-Seite gedrückt (durchgezogene Linie). Der Öldruck PC4 wird dann aus einem prioritätsventilseitigen Anschluss 170 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 abgegeben. Wenn das Spulenkörperventilelement B108 zur Position an der AUS-Seite gedrückt wird, dann wird die Zufuhr des Öldruckes PB1 von dem Linearsolenoidventil SL5 zu der Bremse B1 über den Eingabeanschluss 156 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Bremse B1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über den bremsenseitigen Anschluss 158 und den Auslassanschluss 160 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 ausgelassen. Daher wird die Bremse B1 gelöst, und die Kupplung C4 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C1 und des Eingriffes der Kupplung C4 wird der vierte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Falls der Gang zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, gibt das Prioritätsmaßschaltventil 102 somit eine Priorität der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 über der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1.
Die 8 zeigt ein Diagramm, das die fehlersicheren Gänge darstellt, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung 98 eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder der EIN-Fehler der Kupplung C2 während des dritten Ganges auftritt. Unter Bezugnahme auf die 8 wird der Öldruck PC2 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B104 zur Position an der AUS-Seite gedrückt wird, falls der EIN-Fehler (EIN-Anormalität) der Kupplung C2 auftritt. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über den Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zum Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 152 und den Auslassanschluss 154 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges ausgelassen. Daher wird die Kupplung C1 gelöst, und die Kupplung C2 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C3 wird der siebte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Falls darüber hinaus von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler der Kupplung C4 auftritt, dann wird die Zufuhr des Öldruckes PC4 von dem Linearsolenoidventil SL4 zu der Kupplung C4 über den Eingabeanschluss 162 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 gestoppt, da der Öldruck PC3 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 eingegeben wurde und daher das Spulenkörperventilelement B106 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde. Da daher die Kupplung C4 nicht im Eingriff ist, wird der dritte Gang als ein fehlersicherer Gang aufgrund des Eingriffes der Kupplung C1 und des Eingriffes der Kupplung C3 aufrecht erhalten. Somit gibt das erste Prioritätseingriffsventil 106 der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4. Falls die Fehler in der zweiten Gruppe, die EIN-Anormalität der Bremse B1 auftritt, dann wird die Zufuhr des Öldruckes PB1 von dem Linearsolenoidventil SL5 zu der Bremse B1 über den Eingabeanschluss 156 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 gestoppt, da der Öldruck PC3 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 eingegeben wurde und daher das Spulenkörperventilelement B108 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde. Da daher die Bremse B1 nicht im Eingriff ist, wird der dritte Gang als ein fehlersicherer Gang aufgrund des Eingriffes der Kupplung C1 und des Eingriffes der Kupplung C3 aufrecht erhalten. Somit gibt das zweite Prioritätseingriffsventil 108 der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1.
Die 9 zeigt ein Diagramm, das die fehlersicheren Gänge darstellt, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung 98 eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder der EIN-Fehler der Kupplung C2 während des vierten Ganges auftritt. Unter Bezugnahme auf die 9 wird der Öldruck PC2 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B104 zur Position an der AUS-Seite gedrückt wird, falls der EIN-Fehler (EIN-Anormalität) der Kupplung C2 auftritt. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über dem Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zum dem Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 152 und den Auslassanschluss 154 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges ausgelassen. Daher wird die Kupplung C1 gelöst, und die Kupplung C2 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C4 wird der sechste Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Falls darüber hinaus von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler der Kupplung C3 auftritt, dann wird der Öldruck PC3 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B106 zur Position an der AUS-Seite gedrückt wird. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PC4 von dem Linearsolenoidventil SL4 zu der Kupplung C4 über den Eingabeanschluss 162 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C4 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 164 und den Auslassanschluss 166 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 ausgelassen. Daher wird die Kupplung C4 gelöst, und die Kupplung C3 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C1 und des Eingriffes der Kupplung C3 wird der dritte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Somit gibt das erste Prioritätseingriffsventil 106 der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4. Falls die Fehler in der zweiten Gruppe, die EIN-Anormalität der Bremse B1 auftritt, dann werden die Eingriffsvorrichtungen nicht geändert, die im Eingriff sind. Da nur der Öldruck PC1 zu dem Prioritätsmaßschaltventil 102 eingegeben wird, wurde nämlich das Spulenkörperventilelement B102 zu der Position an der C4-EIN-Seite (durchgezogene Linie) gedrückt. Daher wurde der Öldruck PC4, der von dem Linearsolenoidventil SL4 abgegeben wurde, über den Eingabeanschluss 162 und den kupplungsseitigen Anschluss 164 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 zu dem Eingabeanschluss 168 des Prioritätsmaßschaltventils 102 zugeführt. Der Öldruck PC4 wurde außerdem von den prioritätsventilseitigen Anschluss 170 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 abgegeben. Da das Spulenkörperventilelement B108 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde, wird somit der Öldruck PB1 gestoppt, der von dem Linearsolenoidventil SL5 zu dem Eingabeanschluss 156 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 abgegeben wird, und er wird nicht zu der Bremse B1 zugeführt. Da die Bremse B1 nicht im Eingriff ist, wird der vierte Gang als ein fehlersicherer Gang daher aufgrund des Eingriffes der Kupplung C1 und des Eingriffes der Kupplung C4 aufrecht erhalten. Falls der Gang zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, gibt das Prioritätsmaßschaltventil 102 der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 somit Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1.
Die 10 zeigt ein Diagramm, das die fehlersicheren Gänge darstellt, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung 98 eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen während des fünften Ganges auftritt. Unter Bezugnahme auf die 10 wird der Öldruck PC3 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird, falls von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler (EIN-Anormalität) der Kupplung C3 auftritt. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über den Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 152 und den Auslassanschluss 154 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges ausgelassen. Daher wird die Kupplung C1 gelöst, und die Kupplung C3 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C3 wird der siebte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Falls darüber hinaus von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler der Kupplung C4 auftritt, dann wird der Öldruck PC4 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über den Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 152 und den Auslassanschluss 154 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges ausgelassen. Daher wird die Kupplung C1 gelöst, und die Kupplung C4 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C4 wird der sechste Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Falls darüber hinaus von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler der Bremse B1 auftritt, wird der Öldruck PB1 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über den Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 152 und den Auslassanschluss 154 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges ausgelassen. Daher wird die Kupplung C1 gelöst, und die Bremse B1 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Bremse B1 wird der achte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet.
Die 11 zeigt ein Diagramm, das die fehlersicheren Gänge darstellt, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder der EIN-Fehler der Kupplung C1 während des sechsten Ganges auftritt. Unter Bezugnahme auf die 11 wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über den Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, falls der EIN-Fehler der Kupplung C1 auftritt, da der Öldruck PC2 und der Öldruck PC4 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben wurden und daher das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde. Da die Kupplung C1 nicht im Eingriff ist, wird daher der sechste Gang als ein fehlersicherer Gang aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C4 aufrecht erhalten. Falls darüber hinaus von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler der Kupplung C3 auftritt, wird der Öldruck PC3 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B106 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PC4 von dem Linearsolenoidventil SL4 zu der Kupplung C4 über den Eingabeanschluss 162 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C4 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 164 und den Auslassanschluss 166 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 ausgelassen. Daher wird die Kupplung C4 gelöst, und die Kupplung C3 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C3 wird der siebte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Somit gibt das erste Prioritätseingriffsventil 106 der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4. Falls von den Fehlern in der zweiten Gruppe die EIN-Anormalität der Bremse B1 auftritt, dann wird der Öldruck PB1, der von dem Linearsolenoidventil SL5 abgegeben wird, über den Eingabeanschluss 156 und den bremsenseitigen Anschluss 158 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 zu dem Eingabeanschluss 172 des Prioritätsmaßschaltventils 102 zugeführt, da der Öldruck PC2 zu dem Prioritätsmaßschaltventil 102 eingegeben wurde, und daher wurde das Spulenkörperventilelement B102 zu der Position an der B1-EIN-Seite (gestrichelte Linie) gedrückt. Der Öldruck PB1 wird dann aus einem prioritätsventilseitigen Anschluss 174 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 abgegeben. Wenn das Spulenkörperventilelement B106 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird, dann wird die Zufuhr des Öldruckes PC4 von dem Linearsolenoidventil SL4 zu der Kupplung C4 über den Eingabeanschluss 162 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Kupplung C4 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 164 und den Auslassanschluss 166 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 ausgelassen. Daher wird die Kupplung C4 gelöst, und die Bremse B1 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Bremse B1 wird der achte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Falls der Gang zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, gibt das Prioritätsmaßschaltventil 102 der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 somit Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4.
Die 12 zeigt ein Diagramm, das die fehlersicheren Gänge darstellt, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung 98 eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder der EIN-Fehler der Kupplung C1 während des siebten Ganges auftritt. Unter Bezugnahme auf die 12 wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über den Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, falls der EIN-Fehler (EIN-Anormalität) der Kupplung C1 auftritt, da der Öldruck PC2 und der Öldruck PC3 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben wurde und daher das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde. Da die Kupplung C1 nicht im Eingriff ist, wird daher der siebte Gang als ein fehlersicherer Gang aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C3 aufrecht erhalten. Falls darüber hinaus von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler der Kupplung C4 auftritt, wird die Zufuhr des Öldruckes PC4 von dem Linearsolenoidventil SL4 zu der Kupplung C4 über den Eingabeanschluss 162 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 gestoppt, da der Öldruck PC3 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 eingegeben wurde und daher das Spulenkörperventilelement B106 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde. Da die Kupplung C4 nicht im Eingriff ist, wird daher der siebte Gang als ein fehlersicherer Gang aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C3 aufrecht erhalten. Somit gibt das erste Prioritätseingriffsventil 106 der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4. Falls von den Fehlern in der zweiten Gruppe die EIN-Anormalität der Bremse B1 auftritt, dann wird die Zufuhr des Öldruckes PB1 von dem Linearsolenoidventil SL5 zu der Bremse B1 über den Eingabeanschluss 156 des zweiten Prioritätseingiffsventils 108 gestoppt, da der Öldruck PC3 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 eingegeben wurde und daher das Spulenkörperventilelement B108 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde. Da die Bremse B1 nicht im Eingriff ist, wird daher der siebte Gang als ein fehlersicherer Gang aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C3 aufrecht erhalten. Somit gibt das zweite Prioritätseingriffsventil 108 der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1.
Die 13 zeigt ein Diagramm, das die fehlersicheren Gänge darstellt, die durch einen Schaltbetrieb der hydraulischen Steuerschaltung 98 eingerichtet werden, wenn ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen oder der EIN-Fehler der Kupplung C1 während des achten Ganges auftritt. Unter Bezugnahme auf die 13 wird die Zufuhr des Öldruckes PC1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 über den Eingabeanschluss 150 des Ventils 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges gestoppt, falls der EIN-Fehler (EIN-Anormalität) der Kupplung C1 auftritt, da der Öldruck PC2 und der Öldruck PB1 zu dem Ventil 104 zum Schalten des niedrigen Ganges/hohen Ganges eingegeben wurden, und daher das Spulenkörperventilelement B104 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde. Da die Kupplung C1 nicht im Eingriff ist, wird daher der achte Gang als ein fehlersicherer Gang aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Bremse B1 aufrecht erhalten. Falls darüber hinaus von den Fehlern in der zweiten Gruppe der EIN-Fehler der Kupplung C3 auftritt, dann wird der Öldruck PC3 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 eingegeben, so dass das Spulenkörperventilelement B108 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wird. Infolgedessen wird die Zufuhr des Öldruckes PB1 von dem Linearsolenoidventil SL5 zu der Bremse B1 über den Eingabeanschluss 156 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 gestoppt, und das Arbeitsöl, das zu der Bremse B1 zugeführt wurde, wird zum Beispiel zu dem Atmosphärendruck über den kupplungsseitigen Anschluss 158 und den Auslassanschluss 160 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 ausgelassen. Daher wird die Bremse B1 gelöst, und die Kupplung C3 gelangt in Eingriff. Aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Kupplung C3 wird der siebte Gang als ein fehlersicherer Gang eingerichtet. Somit gibt das zweite Prioritätseingriffsventil 108 der Zufuhr des Öldruckes PC3 zu der Kupplung C3 Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1. Falls von den Fehlern in der zweiten Gruppe, die EIN-Anormalität der Kupplung C4 auftritt, dann werden die Eingriffsvorrichtungen nicht geändert, die im Eingriff sind. Da nämlich der Öldruck PC 2 zu dem Prioritätsmaßschaltventil 102 eingegeben wurde, wurde das Spulenkörperventilelement B102 zu der Position an der B1-EIN-Seite (gestrichelte Linie) gedrückt. Daher wurde der Öldruck PB1, der von dem Linearsolenoidventil SL5 abgegeben wird, über den Eingabeanschluss 156 und den bremsenseitigen Anschluss 158 des zweiten Prioritätseingriffsventils 108 zu dem Eingabeanschluss 172 des Prioritätsmaßschaltventils 102 zugeführt. Der Öldruck PB1 wurde außerdem von dem prioritätsventilseitigen Anschluss 174 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 abgegeben. Da das Spulenkörperventilelement B106 zu der Position an der AUS-Seite gedrückt wurde, wird somit der Öldruck PC4 gestoppt, der von dem Linearsolenoidventil SL4 zu dem Eingabeanschluss 162 des ersten Prioritätseingriffsventils 106 abgegeben wird, und er wird nicht zu der Kupplung C4 zugeführt. Da die Kupplung C4 nicht im Eingriff ist, wird daher der achte Gang als ein fehlersicherer Gang aufgrund des Eingriffes der Kupplung C2 und des Eingriffes der Bremse B1 aufrecht erhalten. Falls der Gang zur Zeit eines Fehlers in der zweiten Gruppe ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, gibt das Prioritätsmaßschaltventil 102 der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 somit Priorität über der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4.
Wie dies gemäß dem Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, falls ein Fehler in der zweiten Gruppe der Eingriffsvorrichtungen auftritt, wird die Art und Weise zum Eingeben der Öldrücke zu der fehlersicheren Ventilgruppe 100 geändert, und insbesondere wird die Art und Weise zum Eingeben (Eingabezustand) des Öldruckes PB1 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 und des Öldruckes PC4 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 auf der Grundlage des Eingriffszustandes von zumindest einer (C1 und/oder C2) der Eingriffsvorrichtungen geändert, die zu der ersten Gruppe gehören, und insbesondere auf der Grundlage des Zuführungszustandes des Öldruckes PC1 zu der Kupplung C1 und/oder des Zuführungszustandes des Öldruckes PC2 zu der Kupplung C2 in einer Art und Weise, dass die vorbestimmten Prioritätsmaße für die Zufuhr von einem der Öldrücke PC4, PB1, die von den Linearsolenoidventilen SL4, SL5 zu einer entsprechenden von der Kupplung C4 und der Bremse B1 über die fehlersichere Ventilgruppe 100 abgegeben werden, geändert werden, um so ein Ereignis zu vermeiden, dass der fehlersichere Gang, der durch die fehlersichere Ventilgruppe 100 zur Zeit des Fehlers in der zweiten Gruppe eingerichtet wird, ein Runterschalten von zwei oder mehreren Gängen von dem Gang mit sich bringt, der unmittelbar vor dem Auftreten des Fehlers aufrecht erhalten wird. Daher werden gewünschte Prioritätsmaße entsprechend den Fällen, bei denen der Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet wurde, und den Fällen festgelegt, bei denen ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet wurde, um so das Auftreten eines unangenehmen Verhaltens des Fahrzeuges im Wesentlichen zu verhindern, was durch das Schalten zu einem fehlersicheren Gang verursacht wird, der durch die fehlersichere Ventilgruppe 100 eingerichtet wird, um das Auftreten einer Blockierung des Automatikgetriebes 10 zu verhindern.
Während die Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Einzelnen beschrieben wurden, ist die Erfindung auch in an deren Arten und Weisen anwendbar.
Zum Beispiel ändert bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel das Prioritätsmaßschaltventil 102 die Art und Weise zum Eingeben (Eingabezustand) des Öldruckes PB1 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 und des Öldruckes PC4 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108, um zwischen den Prioritätsmaßen der Zufuhr des Öldruckes PC4 zu der Kupplung C4 und der Zufuhr des Öldruckes PB1 zu der Bremse B1 zu wechseln, in dem zumindest der Öldruck PC1 oder der Öldruck PB1 aufgenommen wird. Es ist jedoch auch möglich, die Art und Weise zum Eingeben der Öldrücke zu ändern und dadurch zwischen den Prioritätsmaßen ihrer Zufuhren zu wechseln, indem zwischen der Abgabe des Öldruckes PB1 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 und der Abgabe des Öldruckes PC4 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 auf der Grundlage eines elektrischen Signals zumindest von einem Öldruckschalter gewechselt wird, der ein vorbestimmtes Signal wie zum Beispiel ein EIN-Signal PON abgibt, falls ein vorbestimmter Druck zum Erzeugen des Eingriffsmomentes an der Kupplung C1, C2 vorhanden ist, oder durch Wechseln zwischen dem Zustand, bei dem der Öldruck PB1 zu dem ersten Prioritätseingriffsventil 106 eingegeben werden kann, und dem Zustand, bei dem der Öldruck PC4 zu dem zweiten Prioritätseingriffsventil 108 eingegeben werden kann, und zwar auf der Grundlage eines elektrischen Signals zumindest von einem Öldruckschalter, wie dies vorstehend beschrieben ist.
Zur Zeit eines Fehlers in einer zweiten Gruppe von Eingriffsvorrichtungen wird eine Art und Weise zum Eingeben von Öldrücken zu einer fehlersicheren Ventilgruppe (100) über ein Prioritätsmaßschaltventil (102) auf der Grundlage von Eingriffszuständen von Eingriffsvorrichtungen einer ersten Gruppe derart geändert, dass vorbestimmte Prioritätsmaße für eine Zufuhr von einem der Öldrücke (PC4, PB1), die von Linearsolenoidventilen (SL4, SL5) zu einer entsprechenden von einer Kupplung (C4) und einer Bremse (B1) über die fehlersichere Ventilgruppe (100) abgegeben werden, so geändert werden, dass ein Ereignis vermieden wird, bei dem der fehlersichere Gang, der eingerichtet wird, um das Auftreten einer Blockierung des Automatikgetriebes (10) zu vermeiden, ein Runterschalten von zwei oder mehreren Gängen von jenem Gang mit sich bringt, der unmittelbar vor dem Auftreten des Fehlers aufrecht erhalten wird. Daher ist es möglich, das Auftreten eines unangenehmen Verhaltens des Fahrzeuges zu verhindern, das durch das Schalten zu dem fehlersicheren Gang verursacht wird.

Claims

Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, das zwei zu einer ersten Gruppe zugehörige Reibeingriffsvorrichtungen (C1, C2) und eine Vielzahl zu einer zweiten Gruppe zugehörige Reibeingriffsvorrichtungen (C3, C4, B1) aufweist, und das dazu veranlasst wird, eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen entweder durch gleichzeitige Eingriffe der beiden zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen (C1, C2) oder durch gleichzeitige Eingriffe von einer der zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen und einer der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen einzurichten, und das dazu veranlasst wird, einen Gang von Gängen an einer Seite einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit mit größeren Übersetzungsverhältnissen als ein vorbestimmter Gang einzurichten, indem eine der zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gelangt und wahlweise eine der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gelangt, oder das dazu veranlasst wird, einen Gang von Gängen an einer Seite einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit mit kleineren Übersetzungsverhältnissen als der vorbestimmte Gang einzurichten, indem eine andere der zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gelangt und wahlweise eine der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gelangt, wobei das hydraulische Steuergerät gekennzeichnet ist durch: eine fehlersichere Vorrichtung (104, 106, 108), zu der Öldrücke zum Eingreifen der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen (C3, C4, B1) eingegeben werden, und die, falls ein Fehler auftritt, bei dem ein Öldruck abgegeben wird, der gleichzeitige Eingriffe der zu der zweiten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen (C3, C4, B1) verursacht, eine Zufuhr eines Öldruckes zu einer Reibeingriffsvorrichtung außer einer mit Priorität versehenen zu der zweiten Gruppe gehörigen Reibeingriffsvorrichtung stoppt, sodass ein Öldruck zu der mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung gemäß vorbestimmten Prioritätsmaßen abgegeben wird, um so einen der Gänge an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit einzurichten, sofern vor dem Fehler ein Gang an der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet war, und um so einen der Gänge an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit einzurichten, sofern vor dem Fehler ein Gang an der Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet war; eine Schaltvorrichtung (102), die eine Art und Weise zum Eingeben der Öldrücke zu der fehlersicheren Vorrichtung (104, 106, 108) ändert und dadurch die Prioritätsmaße auf der Grundlage eines Eingriffszustandes von zumindest einer der zu der ersten Gruppe zugehörigen Reibeingriffsvorrichtungen ändert.
Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltvorrichtung (102) die Prioritätsmaße so ändert, dass der Gang, der durch die fehlersichere Vorrichtung (104, 106, 108) eingerichtet wird, wenn der Fehler auftritt, kein Runterschalten von zwei oder mehreren Gängen von jenem Gang mit sich bringt, der unmittelbar vor dem Auftreten des Fehlers aufrecht erhalten wird.
Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltvorrichtung ein Prioritätsmaßschaltventil (102) aufweist.
Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die fehlersichere Vorrichtung (104, 106, 108) ein Ventil (104) zum Schalten eines niedrigen Ganges/hohen Ganges, ein erstes Prioritätseingriffsventil (106), das eine Zufuhr eines Öldruckes zu einer Reibeingriffsvorrichtung außer einer mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung stoppt, die zu der zweiten Gruppe gehört, so dass ein Öldruck zu der mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung abgegeben wird, und ein zweites Prioritätseingriffsventil (108) aufweist, das eine Zufuhr eines Öldruckes zu einer Reibeingriffsvorrichtung außer einer anderen mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung stoppt, die zu der zweiten Gruppe gehört, so dass ein Öldruck zu der anderen mit Priorität versehenen Reibeingriffsvorrichtung abgegeben wird.
Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe (10) durch ein mehrstufiges Planetengetriebe ausgebildet ist, bei dem eine Getriebestufe dadurch geändert wird, dass wahlweise Drehelemente aus einer Vielzahl Planetengetriebevorrichtungen (12, 16, 18) über hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen (C1, C2, C3, C4, B1, B2) gekoppelt werden.
Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine hydraulische Steuerung des Automatikgetriebes (10) durch ein Linearsolenoidventil (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5, SL6) gesteuert wird, und dass ein abgegebener Öldruck des Linearsolenoidventils (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5, SL6) zu den jeweiligen Reibeingriffsvorrichtungen (C1, C2, C3, C4, B1, B2) zugeführt wird.
Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Linearsolenoidventil pro Reibeingriffsvorrichtung vorgesehen ist.
Hydraulisches Steuergerät für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeingriffsvorrichtungen durch eine Pulsdauersteuerung eines EIN/AUS-Solenoids gesteuert werden.