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Die
Erfindung betrifft ein Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe, und
insbesondere ein Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe, das
zum Betreiben eines Antriebsstranges mit fünf Vorwärtsgängen geeignet ist.
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Ein
Automatikgetriebe für
ein Fahrzeug weist im allgemeinen einen Drehmomentwandler, einen Antriebsstrang,
der ein mit dem Drehmomentwandler verbundener mehrstufiger Gangschaltmechanismus ist,
und ein Hydrauliksteuersystem zum Auswählen eines aus einer Mehrzahl
von Betriebselementen des Antriebsstranges in Abhängigkeit
vom Fahr- und Belastungszustand auf.
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Neben
diesen Hauptelementen des Automatikgetriebes weist das Hydrauliksteuersystem
einen Druckregler zum Regeln von Hydraulikdruck, der von einer Hydraulikpumpe
erzeugt wird, eine manuelle und automatische Schaltsteuereinrichtung
zum Bilden eines Schaltmodus, eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung
zum Regeln des Schaltgefühls
und des Ansprechverhaltens zum Bilden eines sanften Schaltmodus
während
des Schaltens, eine Dämpferkupplungssteuereinrichtung
zur Steuerung des Betriebs einer Dämpferkupplung des Drehmomentwandlers,
und einen Leitungskonverter zum Variieren des Flusses von Hydraulikdruck über eine
Mehrzahl von Leitungen derart auf, dass ein geeigneter Hydraulikdruck
dem jeweiligen Reibelement zugeführt wird.
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Bei
dem Automatikgetriebe mit den obigen Elementen wird Hydraulikdruck
variiert, und eine Leitungsumkehr wird von den Solenoidventilen,
die EIN/AUS-gesteuert sind, und von den Solenoidventilen, die durch
das Hydraulikdrucksteuersystem sollwertgesteuert sind, derart durchgeführt, dass
Hydraulikdruck den richtigen Reibelementen zugeführt wird, um das Schalten in
den gewünschten
Gang zu realisieren.
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Obwohl
der Antriebsstrang und das Hydrauliksteuersystem in Abhängigkeit
vom Hersteller unterschiedlich konfiguriert und entwickelt sind,
ist das 4-Gang-Automatikgetriebe der gängigste Typ der von Automobilherstellern
verwendeten Automatikgetriebe.
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Jedoch
ist die begrenzte Anzahl von Gängen des
4-Gang-Automatikgetriebes
(im Vergleich zum 5-Gang-Getriebe) derart, dass es eine bedeutende Verschiedenartigkeit
in den Gangverhältnissen
zwischen den einzelnen Gängen
gibt. Dies erhöht
den Kraftstoffverbrauch. Ferner macht mit dem erhöhten Schwerpunkt
auf Leistung und Antrieb eine solche Differenz in den Gangverhältnissen
und die begrenzte Anzahl an Gängen
das 4-Gang-Automatikgetriebe zu einer unattraktiven Alternative
zum 5-Gang-Automatikgetriebe.
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Aus
DE 199 57 724 A1 ist
eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe
bekannt, welches eine Kraftübertragung
mittels Ausfallsicherungs-Mitteln gewährleisten kann, falls ein Fehler
in dem Solenoidventil für
das Erzeugen und Anlegen eines vorbestimmten Hydraulikdrucks an
eine hydraulische Servoeinrichtung auftritt und hierdurch eine Kraftübertragung
unmöglich
wird.
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Aus
DE 198 05097 A1 ist
ein Hydrauliksteuersystem für
ein Automatikgetriebe bekannt, wobei zum Steuern eines Schaltsteuerventils
ein Solenoidventil verwendet wird, wobei das Schaltsteuerventil den
Hydraulikdruck zu mindestens einem der Reibelemente zu- und abführt, die
jeweils einem Getriebegang zugeordnet sind.
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In
EP 0 626 912 B1 ist
eine Schaltsteuer-Vorrichtung eines hydraulischen Automatikgetriebes
offenbart, wobei die Schaltsteuer-Vorrichtung ein Unterbrecher-Ventil
für die Rückwärtskupplung
zum Unterbrechen des Hydraulikdrucks aufweist, so dass beim Vorwärtsfahren
kein Rückwärtsgang
eingelegt wird, wenn der Schalthebel auf "R" gestellt
wird, wobei die Schaltventile der Reibelemente über eine "AN/AUS"-Betätigung von
Solenoidventilen gesteuert werden.
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Mit
der Erfindung wird ein Hydrauliksteuersystem geschaffen, das den
Antriebsstrang eines 5-Gang-Automatikgetriebes mit fünf Kupplungen
und drei Bremsen besser steuert, um den Kraftstoffverbrauch zu minimieren
und das Motordrehmoment effizienter zu nutzen.
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Dies
wird gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung nach Anspruch 1 erreicht durch ein Hydrauliksteuersystem
für ein
Automatikgetriebe, aufweisend ein Handventil, welches mit einer
vom Fahrer betätigten
Schaltwähleinrichtung
geschaltet wird, um einer Öffnungsumkehr
zu unterliegen; ein erstes Drucksteuerventil, das von einem Steuerdruck
eines ersten Solenoidventils gesteuert wird, wobei das erste Drucksteuerventil
von dem Handventil zugeführten Druck
des N-Bereichs selektiv
einer fünften
Kupplung im vierten und fünften
Gang und einer ersten Bremse in einem N-Bereich und einem Niedrig
L-Bereich zuführt;
ein zweites Drucksteuerventil, das von einem Steuerdruck eines zweiten
Solenoidventils gesteuert wird, wobei das zweite Drucksteuerventil
von dem Handventil zugeführten
Druck des D-Bereichs selektiv
einer zweiten Bremse in einem zweiten Gang und dem fünften Gang
und gleichzeitig als Steuerdruck eines ersten Sicherheitsventils
zuführt;
ein drittes Drucksteuerventil, das von einem Steuerdruck eines dritten
Solenoidventils gesteuert wird, wobei das dritte Drucksteuerventil
von dem Handventil zugeführten
Druck des D-Bereichs
einer ersten Kupplung in einem ersten Gang und einer vierten Kupplung
in einem Niedrig L-Bereich und im zweiten, dritten und vierten Gang
zuführt;
ein viertes Drucksteuerventil, das von einem Steuerdruck eines vierten
Solenoidventils gesteuert wird, wobei das vierte Drucksteuerventil
Leitungsdruck als Steuerdruck einer dritten Bremse und des dritten
Solenoidventils im ersten, zweiten und dritten Gang und in einem
Rückwärts R-Bereich
und dem Neutral N-Bereich zuführt;
ein erstes Schaltventil, das der Öffnungsumkehr unterliegt, um
selektiv Druck des D-Bereichs, Druck des ersten Drucksteuerventils
und Leitungsdruck zu der ersten Kupplung und der vierten Kupplung
zu führen, wobei
die vierte Kupplung im ersten, zweiten, dritten und vierten Gang
und im Rückwärts R-Bereich
und Niedrig L-Bereich arbeitet; ein zweites Schaltventil, das von
Druck des L-Bereichs, Druck des D-Bereichs und Steuerdruck des fünften Solenoidventils
gesteuert wird und der Öffnungsumkehr
unterliegt, um selektiv dem ersten Drucksteuerventil zugeführten Hydraulikdruck
zu einer ersten Kupplung und einer ersten Bremse zu führen, welche
im dritten, vierten und fünften
Gang arbeitet; ein fünftes
Solenoidventil zur Steuerung eines von einem Reduzierventil zugeführten Steuerdrucks,
um selektiv den Druck als Steuerdruck dem ersten und zweiten Schaltventil
zuzuführen;
ein drittes Schaltventil, das von dem Leitungsdruck und dem Druck
der zweiten Kupplung gesteuert wird und der Öffnungsumkehr unterliegt, um
selektiv von dem zweiten Schaltventil zugeführten Hydraulikdruck zu der
zweiten Kupplung und der fünften Kupplung
zu führen;
ein N-R Steuerventil, das von dem Steuerdruck des zweiten Solenoidventils
gesteuert wird und von dem Handventil zugeführten Druck des R-Bereichs
zu einer dritten Kupplung im Rückwärts R-Bereich
führt;
das erste Sicherheitsventil, das von Leitungsdruck, Druck der zweiten
Bremse und Druck der zweiten Kupplung gesteuert wird und selektiv
dem Handventil und dem zweiten Schaltventil zugeführten Hydraulikdruck
zu der ersten Bremse führt,
wobei das erste Sicherheitsventil im Neutral N-Bereich den gleichzeitigen
Eingriff der ersten mit der zweiten Bremse verhindert und das Vorwärtsfahren
durch Eingriff der ersten Bremse mit der zweiten Kupplung verhindert;
ein zweites Sicherheitsventil, das von Druck des R-Bereichs, Druck
der zweiten und vierten Kupplung und Druck des N-Bereichs gesteuert
wird, wobei das zweite Sicherheitsventil den gleichzeitigen Eingriff
der zweiten Bremse mit der ersten, zweiten und vierten Kupplung
verhindert und selektiv von dem zweiten Drucksteuerventil zugeführten Hydraulikdruck
zu der zweiten Bremse führt; und
ein drittes Sicherheitsventil, das von Druck des D-Bereichs und
Druck der dritten Bremse gesteuert wird und selektiv von dem dritten
Schaltventil zugeführten
Hydraulikdruck zu der fünften
Kupplung führt, wobei
das dritte Sicherheitsventil den gleichzeitigen Betrieb der dritten
Bremse und der fünften
Kupplung verhindert.
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Nähere Ausgestaltungen
sind den Unteransprüchen
2 bis 14 zu entnehmen.
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Die
Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Schema eines Antriebsstrangs, bei dem das Hydrauliksteuersystem
gemäß der Erfindung
angewendet wird;
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2 ein
Diagramm, aus dem die Eingriffs- und Außereingriffszustände der
Reibelemente des Antriebsstrangs nach 1 ersichtlich
sind;
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3 ein
Hydraulikkreisschema eines Hydrauliksteuersystems gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung, aus dem der Zustrom von Hydraulikdruck in einem Neutral
N-Bereich ersichtlich ist;
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4 ein
teilweises Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem ein Handventil und damit verbundene Elemente detaillierter
ersichtlich ist;
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5 ein
teilweises Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem ein Sicherheitsventil, ein Leitungskonverter und damit verbundene
Elemente detaillierter ersichtlich sind;
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6 ein
Diagramm, aus dem EIN und AUS Zustände von Solenoidventilen in
dem Hydrauliksteuersystem aus 3 ersichtlich
sind;
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7 ein
Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem der Zustrom von Hydraulikdruck in einem ersten Gang eines
Fahr D-Bereichs ersichtlich ist;
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8 ein
Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem der Zustrom von Hydraulikdruck in einem zweiten Gang eines
Fahr D-Bereichs ersichtlich ist;
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9 ein
Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem der Zustrom von Hydraulikdruck in einem dritten Gang eines
Fahr D-Bereichs ersichtlich ist;
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10 ein
Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem der Zustrom von Hydraulikdruck in einem vierten Gang eines
Fahr D-Bereichs ersichtlich ist;
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11 ein
Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem der Zustrom von Hydraulikdruck in einem fünften Gang
eines Fahr D-Bereichs ersichtlich ist;
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12 ein
Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem der Zustrom von Hydraulikdruck in einem Niedrig L-Bereich ersichtlich
ist; und
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13 ein
Hydraulikkreisschema des Hydrauliksteuersystems aus 3,
aus dem der Zustrom von Hydraulikdruck in einem Rückwärts R-Bereich
ersichtlich ist.
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Mit
Bezug auf die Zeichnung werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
beschrieben.
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Wie
aus 1 ersichtlich, weist der Antriebsstrang eine Hauptschaltanordnung
M und eine Nebenschaltanordnung S auf. Die Hauptschaltanordnung
M weist vier Betriebselemente in der Kombination eines ersten und
eines zweiten Einzelrad-Planetengetriebesatzes 4 und 6 auf,
und das Schalten wird durch den komplementären Betrieb dieser Betriebselemente
realisiert.
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In
der folgenden Beschreibung werden ein Sonnenrad, ein Planetenradträger und
ein Hohlrad des ersten Einzelrad-Planetengetriebesatzes 4 als ein
erstes Sonnenrad S1, ein erster Planetenradträger PC1 und ein erstes Hohlrad
R1 bezeichnet, und ein Sonnenrad, ein Planetenradträger und
ein Hohlrad des zweiten Einzelrad-Planetengetriebesatzes 6 werden
als ein zweites Sonnenrad S2, ein zweiter Planetenradträger PC2
und ein zweites Hohlrad R2 bezeichnet.
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Mit
Bezug auf die Kombination des ersten und zweiten Einzelrad-Planetengetriebesatzes 4 und 6 ist
der erste Planetenradträger
PC1 fest mit dem zweiten Hohlrad R2 verbunden, um als Abtriebselement
zu wirken, und das erste Hohlrad R1 ist variierbar mit dem zweiten
Planetenradträger
PC2 verbunden.
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Das
erste Sonnenrad S1 ist über
eine erste Kupplung C1 mit einer Antriebswelle 2 verbunden, um
den Antrieb im ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Gang
eines Fahr D-Bereichs zu realisieren. Der zweite Planetenradträger PC2
ist über
eine zweite Kupplung C2 mit der Antriebswelle variierbar verbunden,
um als Antriebselement im dritten, vierten und fünften Gang zu arbeiten, und
ist gleichzeitig mit einem Getriebegehäuse 8 über eine
erste Bremse B1, welche in einem Rückwärts R-Bereich, einem Neutral
N-Bereich und einem Niedrig L-Bereich arbeitet, und über eine
erste Einweg kupplung F1, welche im ersten Gang und im Niedrig L-Bereich
arbeitet, variierbar verbunden, um als ein feststehendes Element
im Rückwärts R-Bereich,
Neutral N-Bereich und Niedrig L-Bereich zu arbeiten.
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Ferner
ist das zweite Sonnenrad S2 über eine
dritte Kupplung C3 mit der Antriebswelle 2 verbunden, um
als ein Antriebselement im Rückwärts R-Bereich
zu arbeiten, und ist über
eine zweite Bremse B2 mit dem Getriebegehäuse 8 variierbar verbunden,
um als ein feststehendes Element im zweiten und fünften Gang
des Fahr D-Bereichs zu arbeiten.
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Die
variierbare Verbindung zwischen dem zweiten Planetenradträger PC2
und dem ersten Hohlrad R1 wird über
eine vierte Kupplung C4 und eine zweite Einwegkupplung F2 realisiert,
welche parallel zueinander vorgesehen sind. Die vierte Kupplung
C4 und die zweite Einwegkupplung F2 sind zu dem ersten Hohlrad R1
hin montiert und wirken nur zum Verbinden des zweiten Planetenradträgers PC2 und
des ersten Hohlrades R1. Die erste Bremse B1 und die erste Einwegkupplung
F1 arbeiten, wenn sie ohne andere Elemente wirken, zur Steuerung
des zweiten Planetenradträgers
PC2. Jedoch steuern, wenn die vierte Kupplung C4 und die zweite
Einwegkupplung F2 in Eingriff sind, die erste Bremse B1 und die
erste Einwegkupplung F1 auch das erste Hohlrad R1.
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Als
Abtriebselemente wirkend, sind der erste Planetenradträger PC1
und das zweite Hohlrad R2 über
ein Wechselgetriebe 10 mechanisch mit dem Antriebselement
der Nebenschaltanordnung S verbunden. Die Nebenschaltanordnung S
wird durch einen dritten Einzelrad-Planetengetriebesatz 12 realisiert.
In der folgenden Beschreibung sind ein Sonnenrad, ein Planetenradträger und
ein Hohlrad des dritten Einzelrad-Planetengetriebesatzes 12 als
ein drittes Sonnenrad S3, ein dritter Planetenradträger PC3
und ein drittes Hohlrad R3 bezeichnet.
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Das
dritte Hohlrad R3 wirkt als Antriebselement und nimmt Antriebsleistung
der Hauptschaltanordnung M über
ein angetriebenes Rad 14 auf. Das dritte Sonnenrad S3 ist
mit dem dritten Planetenradträger
PC3 mittels einer dazwischen angeordneten fünften Kupplung C5 verbunden,
welche im vierten und fünften
Gang wirkt. Das dritte Sonnenrad S3 ist auch variierbar mit dem
Getriebegehäuse 8 verbunden.
Diese variierbare Verbindung mit dem Getriebegehäuse 8 wird durch eine
dritte Bremse B3, welche im ersten, zweiten und dritten Gang und
im Neutral N, Niedrig L und Rückwärts R-Bereich
arbeitet, und durch eine dritte Einwegkupplung F3 realisiert, welche
im ersten, zweiten und dritten Gang und im Niedrig L-Bereich arbeitet.
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Der
dritte Planetenradträger
PC3 wirkt als ein Abtriebselement, und ein mit dem dritten Planetenradträger PC3
verbundenes Antriebsrad 16 ist mit einem Differential (nicht
gezeigt) verbunden. Das Abtriebselement der Hauptschaltanordnung
M und das Antriebselement der Nebenschaltanordnung S sind über Zahnräder, eine
Kette, usw. miteinander verbunden.
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Bei
dem wie oben strukturierten Antriebsstrang sind die Kupplungen C1,
C2, C3, C4 und C5, die Bremsen B1, B2 und B3, und die Einwegkupplungen
F1, F2 und F3 im und außer
Eingriff, wie in dem Diagramm in 2 gezeigt
ist, um das Schalten in die verschiedenen Gänge und Bereiche zu realisieren.
Ein wie in 3 gezeigtes Hydrauliksteuersystem
wird zum Betreiben dieser Reibelemente verwendet.
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Das
Hydrauliksteuersystem weist einen Drehmomentwandler 100,
der Drehmoment von dem Motor aufnimmt, die Umwandlung des Drehmoments durchführt, und
dann das Drehmoment an das Getriebe überträgt, und eine Hydraulikpumpe 102 auf, die
zum Erzeugen von Hydraulikdruck, der für den Drehmomentwandler 100 und
die Schaltsteuerung verwendet wird, und zum Fördern von Öl zur Schmierung arbeitet.
Der durch den Betrieb der Hydraulikpumpe 102 erzeugte Hydraulikdruck
wird einer Leitungsdruckregler/Dämpferkupplungs-Steuereinrichtung,
einer Druckreduziereinrichtung, einer Antriebssteuereinrichtung,
und einer Sicherheits/Leitungsumkehreinrichtung zugeführt.
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Die
Leitungsdruckregler/Dämpferkupplungs-Steuereinrichtung
weist ein Regelventil 104 zur Regelung des Hydraulikdrucks,
der von der Hydraulikpumpe 102 zu einem vorbestimmten Niveau
des Hydraulikdrucks geführt
wird, ein Drehmomentwandler-Steuerventil 106 zur Steuerung
des Hydraulikdrucks, der von dem Regelventil 104 zu einem
vorbestimmten Niveau des Hydraulikdrucks zum Zuführen zu dem Drehmomentwandler 100 und
zur Schmierung geführt
wird, und ein Dämpferkupplungs-Steuerventil 108 zur
Steuerung einer Dämpferkupplung auf,
um die Leistungsübertragungseffizienz
des Drehmomentwandlers 100 zu erhöhen.
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Die
Druckreduziereinrichtung weist ein Reduzierventil 110 auf,
das ein Druckniveau hält,
das immer niedriger als der Leitungsdruck ist. Ein Teil des durch
das Reduzierventil 110 reduzierten Drucks wird als Steuerdruck
des Dämpferkupplungs-Steuerventils 108 zugeführt, und
ein Teil wird als Steuerdruck eines Solenoidventils SOL7 zugeführt, welches das
Regelventil 104 steuert, um den Leitungsdruck einzustellen.
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Ferner
wird ein Teil des reduzierten Drucks zu einer Hydraulikdrucksteuereinrichtung,
welche durch ein erstes, zweites, drittes und viertes Drucksteuerventil 112, 114, 116 und 118 realisiert
wird, die einen Hydraulikdruck bilden, der als Schaltsteuerdruck
verwendet werden kann, zu einem ersten, zweiten, dritten und vierten
Solenoidventil SOL1, SOL2, SOL3 und SOL4, welche das erste, zweite, dritte
und vierte Drucksteuerventil 112, 114, 116 und 118 steuern,
und zu einem fünften
Solenoidventil SOL5 zur Steuerung eines Schaltventils des Leitungskonverters
geführt.
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Ein
Handventil 120, welches mit einer vom Fahrer betätigten Schaltwähleinrichtung
geschaltet wird, um eine Öffnungsumkehr
zu realisieren, führt Hydraulikdruck
entsprechend dem vom Fahrer ausgewählten Bereich zu. Dieser Hydraulikdruck
wird entweder zuerst von der Hydraulikdrucksteuereinrichtung gesteuert,
dann dem ersten, zweiten und dritten Schaltventil 122, 124 und 126 zugeführt, oder direkt
dem ersten, zweiten und dritten Schaltventil 122, 124 und 126 zugeführt. Der
Hydraulikdruck wird auch entweder zuerst von der Hydraulikdrucksteuereinrichtung
gesteuert, dann einem N-R-Steuerventil 128 und
einem ersten, zweiten und dritten Sicherheitsventil 130, 132 und 134 zugeführt, oder
direkt diesen Elementen zugeführt.
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Mit
Bezug auf 4 ist das Handventil 120 mit
einer R-Bereich-Druckleitung 136,
einer N-Bereich-Druckleitung 138, einer D-Bereich-Druckleitung 140 und
einer L-Bereich-Druckleitung 142 verbunden. Das Handventil 120 führt Hydraulikdruck
von der Hydraulikpumpe 102 über diese Leitungen entsprechend
der Positionierung des Handventils 120 durch den Fahrer
zu, wodurch das Schalten realisiert wird.
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Die
R-Bereich-Druckleitung 136 ist mit dem Regelventil 104,
dem N-R Steuerventil 128 und dem zweiten Sicherheitsventil 132 verbunden,
die N-Bereich-Druckleitung 138 ist mit dem ersten Drucksteuerventil 112 und
dem zweiten Sicherheitsventil 132 verbunden, die D-Bereich-Druckleitung 140 ist
mit dem zweiten und dritten Drucksteuerventil 114 und 116 und
mit dem ersten und zweiten Schaltventil 122 und 124 verbunden,
und die L-Bereich-Druckleitung 142 ist mit dem zweiten
Schaltventil 124 verbunden.
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Eine
Struktur des ersten Drucksteuerventils 112 und des ersten
Solenoidventils SOL1, welche Teil der Hydraulikdrucksteuereinrichtung
sind, wird nun mit Bezug auf 4 beschrieben.
Ein Ventilkörper
des ersten Drucksteuerventils 112 weist eine erste Öffnung 150 zum
Aufnehmen von reduziertem Hydraulikdruck aus dem Reduzierventil 110,
eine zweite Öffnung 152 zum
Aufnehmen von Hydraulikdruck aus dem Handventil 120, eine
dritte Öffnung 154 zum Zuführen des
der zweiten Öffnung 152 zugeführten Hydraulikdrucks
zu dem zweiten Schaltventil 124, und eine vierte Öffnung 156 zum
Aufnehmen von Steuerdruck aus dem ersten Solenoidventil SOL1 auf.
Das erste Solenoidventil nimmt Steuerdruck aus dem Redzierventil 110 auf.
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Ein
Ventilschieber, der in dem Ventilkörper des ersten Drucksteuerventils 112 verschiebbar
vorgesehen ist, weist einen ersten Bund 158, an dem der
der ersten Öffnung 150 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, wobei der erste Bund 158 einen relativ kleinen Durchmesser
hat, einen zweiten Bund 160, an dem der der ersten Öffnung 150 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt und der selektiv die zweite Öffnung 152 öffnet und
schließt,
und einen dritten Bund 162 auf, an dem der der vierten Öffnung 156 zugeführte Steuerdruck
wirkt und der selektiv die zweite und dritte Öffnung 152 und 154 miteinander
verbindet, wobei der dritte Bund 162 diesen Vorgang zusammen
mit dem zweiten Bund 160 durchführt. Ein elastisches Teil 164 ist
zwischen dem dritten Bund 162 und dem Ventilkörper angeordnet,
um eine konstante Vorspannkraft an dem Ventilschieber in Richtung
nach links (in der Zeichnung) zu schaffen.
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Das
erste Solenoidventil SOL1, welches das erste Drucksteuerventil 112 steuert,
ist ein Dreiwegeventil. Wenn das erste Solenoidventil SOL1 in einem Zustand,
in dem der reduzierte Hydraulikdruck unterbrochen ist, auf EIN gesteuert
wird, wird der als Steuerdruck dem ersten Drucksteuerventil 112 zugeführte Hydraulikdruck
abgelassen. Wenn das erste Solenoidventil SOL1 auf AUS gesteuert
wird, wird dessen Auslassöffnung
geschlossen und der reduzierte Hydraulikdruck wird dem ersten Drucksteuerventil 112 zugeführt. Da
eine Struktur, die diesen Vorgang ermöglicht, identisch mit der in
herkömmlichen
Hydrauliksteuersystemen zu findenden Struktur ist, ist keine detaillierte
Beschreibung vorgesehen.
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Bei
dieser Struktur ist, wenn das erste Solenoidventil SOL1 auf EIN
gesteuert wird, der Ventilschieber des ersten Drucksteuerventils 112 nach rechts
(in der Zeichnung) vorgespannt, so dass die zweite Öffnung 152 geschlossen
ist. Andererseits, wenn das erste Solenoidventil SOL1 auf AUS gesteuert
wird, wird Steuerdruck dem ersten Drucksteuerventil 112 zugeführt, so
dass der Ventilschieber desselben nach links vorgespannt ist. Infolgedessen
ist die zweite Öffnung 152 mit
der dritten Öffnung 154 verbunden,
um dadurch Hydraulikdruck dem zweiten Schaltventil 124 zuzuführen. Das
zweite Schaltventil 124 führt dementsprechend Hydraulikdruck
von dem ersten Drucksteuerventil 112 entweder einer der zweiten
Kupplung C2 und der fünften
Kupplung C5 über
das dritte Schaltventil 126 oder der ersten Bremse B1 über das
erste Sicherheitsventil 130 zu.
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Das
zweite, dritte und vierte Drucksteuerventil 114, 116 und 118 sind
identisch dem ersten Drucksteuerventil 112 strukturiert.
Jedoch ist ihre Verbindung mit anderen Elementen in dem Hydrauliksteuersystem
anders. Das heißt,
das zweite Drucksteuerventil 114 ist mit der zweiten Bremse
B2 und dem ersten Sicherheitsventil 130 über das
zweite Sicherheitsventil 132 verbunden, das dritte Drucksteuerventil 116 ist
selektiv mit der ersten Kupplung C1 und der vierten Kupplung C4 über das
erste Schaltventil 122 verbunden, und das vierte Drucksteuerventil 118 ist
mit dem dritten Sicherheitsventil 134 und direkt mit der
dritten Bremse B3 verbunden.
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Das
erste Schaltventil 122, das die Sicherheits/ Leitungsumkehreinrichtung
bildet, führt
eine Leitungsumkehr für
die Zufuhr von Hydraulikdruck zu der ersten Kupplung C1 und der
vierten Kupplung C4 durch. Da die erste Kupplung C1 ein Reibelement
ist, das nur im Fahr D-Bereich arbeitet, arbeitet das erste Schaltventil 122 zum
Zuführen
von Druck des D-Bereichs zu der ersten Kupplung C1, und da die vierte Kupplung
C4 ein Reibelement ist, das in allen Bereichen arbeitet, führt das
erste Schaltventil 122 Leitungsdruck zu der vierten Kupplung
C4 zu, so dass ein Abschnüren,
welches zwischen den Bereichen auftreten kann, verhindert wird.
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Ferner
verbindet das erste Schaltventil 122 eine Steuerleitung
mit der vierten Kupplung C4 im zweiten, dritten und vierten Gang
des Fahr D-Bereichs, um Leistung AUS und manuelles Schalten vorzusehen,
und verbindet eine Steuerleitung mit der ersten Kupplung C1 im Park
P-Bereich, Rückwärts R-Bereich,
Neutral N-Bereich, Niedrig L-Bereich und dem ersten Gang des Fahr
D-Bereichs, um ein Steckenbleiben des Ventils zu verhindern und
ein Schalten von N auf D zu ermöglichen.
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Mit
Bezug auf 5 weist ein Ventilkörper des
ersten Schaltventils 122 eine erste Öffnung 170 zum Aufnehmen
von Steuerdruck aus dem fünften Solenoidventil
SOL5, eine zweite Öffnung 172 zum Aufnehmen
von Leitungsdruck, eine dritte Öffnung 174 zum
Aufnehmen von Hydraulikdruck aus dem zweiten Drucksteuerventil 116,
eine vierte Öffnung 176 zum
Aufnehmen von Druck des D-Bereichs aus dem Handventil 120,
eine fünfte Öffnung 178 zum Zuführen des
der zweiten Öffnung 172 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der vierten Kupplung C4, eine sechste Öffnung 180 zum Zuführen des
der dritten Öffnung 174 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der vierten Kupplung C4, eine siebte Öffnung 182 zum Zuführen des
der dritten Öffnung 174 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der ersten Kupplung C1, und eine achte Öffnung 184 zum Zuführen des
der vierten Öffnung 176 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der ersten Kupplung C1 auf.
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Leitungen,
die von der fünften
und der sechsten Öffnung 178 und 180 des
ersten Schaltventils 122 herführen, laufen in einem ersten
Wechselventil ST1 zusammen und sind mit der vierten Kupplung C4 verbunden.
Auch laufen Leitungen, die von der siebten und achten Öffnung 182 und 184 des
ersten Schaltventils 122 herführen, in einem zweiten Wechselventil
ST2 zusammen und sind mit der ersten Kupplung C1 verbunden. Außerdem ist
das zweite Wechselventil ST2 mit der vierten Öffnung 176 über eine
Bypassleitung verbunden. Ein erstes Sperrventil CB1 zum Verhindern
des Rückstromes
von Hydraulikdruck ist an der Bypassleitung montiert.
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Ein
Ventilschieber, der in dem Ventilkörper des ersten Schaltventils 122 verschiebbar
vorgesehen ist, weist einen ersten Bund 186, an dem der über die
erste Öffnung 170 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, einen zweiten Bund 188, der selektiv die zweite Öffnung 172 und
die fünfte Öffnung 178 miteinander
verbindet, einen dritten Bund 190, der selektiv die dritte Öffnung 174 und
die sechste Öffnung 180 miteinander
verbindet, einen vierten Bund 192, der selektiv die dritte Öffnung 174 und
die siebte Öffnung 182 miteinander
verbindet, einen fünften
Bund 194, der selektiv die vierte Öffnung 176 und die
achte Öffnung 184 miteinander
verbindet, und einen sechsten Bund 196 auf, an dem der über die
vierte Öffnung 176 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt.
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Das
zweite Schaltventil 124 führt die Leitungsumkehr für die Zufuhr
von Hydraulikdruck zu der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse
B1 durch. Wenn Druck des L-Bereichs, der durch den Betrieb des Handventils 120 erzeugt
wird, und Steuerdruck, der durch den Betrieb des fünften Solenoidventils
SOL5 erzeugt wird, gleichzeitig in das zweite Schaltventil 124 eintreten,
wird eine Leitungsumkehr derart durchgeführt, dass Hydraulikdruck, der
von dem ersten Drucksteuerventil 112 zugeführt wird,
der ersten Bremse B1 zugeführt
wird. Auch tritt, wenn kein Steuerdruck von dem fünften Solenoidventil SOL5
zugeführt
wird, keine Öffnungsumkehr
selbst mit der Zufuhr von Druck des L-Bereichs auf, und nachdem
die zweite Kupplung C2 außer
Eingriff ist, kann die EIN/AUS Zeitsteuerung des zweiten Schaltventils 124 frei
bestimmt werden, so dass eine ausreichende Steuerzeit während der
Steuerung der Zufuhr von Hydraulikdruck zu der ersten Bremse B1
erreicht werden kann.
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Wenn
ein Zustand eintritt, in dem die Solenoidleistung unterbrochen ist,
tritt der Hydraulikdruck in die zweite Kupplung C2 ein, um das Schalten
in den dritten Gang zu bewirken, und im Park P, Rückwärts R, Neutral
N und Niedrig L-Bereich wird eine Leitungsumkehr durch das zweite
Schaltventil 124 durchgeführt, um Hydraulikdruck zu der
ersten Bremse B1 zu führen.
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Mit
Bezug auf 5 weist ein Ventilkörper des
zweiten Schaltventils 124 eine erste Öffnung 200, die mit
der Druckleitung 142 des L-Bereichs verbunden ist, eine
zweite Öffnung 202,
die mit dem ersten Drucksteuerventil 112 verbunden ist,
eine dritte Öffnung 204,
die mit der Druckleitung 140 des D-Bereichs verbunden ist, eine vierte Öffnung 206,
die mit dem fünften
Solenoidventil SOL5 verbunden ist, eine fünfte Öffnung 208, die mit
dem dritten Schaltventil 126 verbunden ist, um die Zufuhr
des der zweiten Öffnung 202 zugeführten Hydraulikdrucks
zu ermöglichen,
und eine sechste Öffnung 210 auf,
die über
das erste Sicherheitsventil 130 mit der ersten Bremse B1 verbunden
ist, um die Zufuhr von Hydraulikdruck zu ermöglichen, der der zweiten Öffnung 202 zugeführt wird.
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Ein
Ventilschieber, der in dem Ventilkörper des zweiten Schaltventils 124 verschiebbar
vorgesehen ist, weist einen ersten Bund 212, an dem der
ersten Öffnung 200 zugeführter Hydraulikdruck
wirkt, einen zweiten Bund 214, an dem der vierten Öffnung 206 zugeführter Hydraulikdruck
wirkt, einen dritten Bund 216, der selektiv die zweite Öffnung 202 mit
der fünften Öffnung 208 verbindet,
einen vierten Bund 218, der selektiv die zweite Öffnung 202 mit
der sechsten Öffnung 210 verbindet,
und einen fünften Bund 220 auf,
an dem der dritten Öffnung 204 zugeführter Hydraulikdruck
wirkt.
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Das
dritte Schaltventil 126 wird durch Leitungsdruck gesteuert,
um Hydraulikdruck zu steuern, der der zweiten Kupplung C2 und der
fünften
Kupplung C5 zugeführt
wird. Mit Bezug auf 5 weist ein Ventilkörper des
dritten Schaltventils 126 eine erste Öffnung 230 zum Ermöglichen
der Zufuhr von Leitungsdruck, eine zweite Öffnung 232, die mit
dem zweiten Schaltventil 124 verbunden ist, eine dritte Öffnung 234,
die mit der Druckleitung 140 des D-Bereichs verbunden ist,
eine vierte Öffnung 236 zum Zuführen des
der zweiten Öffnung 232 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der fünften
Kupplung C5 über
das dritte Sicherheitsventil 134, eine fünfte Öffnung 238 zum
selektiven Zuführen
des der zweiten und dritten Öffnung 232 und 234 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der zweiten Kupplung C2, und eine sechste Öffnung 240 zum Aufnehmen
eines Teils des der zweiten Kupplung C2 zugeführten Hydraulikdrucks auf.
Ferner ist die fünfte Öffnung 238 mit
der dritten Öffnung 234 über eine
Bypassleitung verbunden, und ein zweites Sperrventil CB2 ist an
der Bypassleitung vorgesehen, um den Rückstrom von Hydraulikdruck
zu verhindern.
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Ein
Ventilschieber, der in dem Ventilkörper des dritten Schaltventils 126 verschiebbar
vorgesehen ist, weist einen ersten Bund 242, an dem der
ersten Öffnung 230 zugeführter Hydraulikdruck
wirkt, einen zweiten Bund 244 zum selektiven Verbinden
der zweiten Öffnung 232 mit
der vierten Öffnung 236,
einen dritten Bund 246 zum selektiven Verbinden der zweiten
und dritten Öffnung 232 und 234 mit
der fünften Öffnung 238,
einen vierten Bund 248 zum selektiven Verbinden der dritten Öffnung 234 mit
der fünften Öffnung 238 durch
Wirkverbindung mit dem dritten Bund 246, und einen fünften Bund 250 auf,
an dem der über
die sechste Öffnung 240 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt.
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Das
N-R Steuerventil 128 wird von einem Steuerdruck des fünften Solenoidventils
SOL5 gesteuert. Mit Bezug auf 5 weist
ein Ventilkörper des
N-R Steuerventils 128 eine erste Öffnung 260, die mit
dem fünften
Solenoidventil SOL5 verbunden ist, eine zweite Öffnung 262 zum Aufnehmen
von Druck des R-Bereichs, und eine dritte Öffnung 264 zum Zuführen von
Hydraulikdruck, der der zweiten Öffnung 262 zugeführt wird,
zu der dritten Kupplung C3 auf. Außerdem ist die dritte Öffnung 264 mit
der zweiten Öffnung 262 über eine
Bypassleitung verbunden, und ein drittes Sperrventil CB3 ist an
der Bypassleitung vorgesehen, um den Rückstrom von Hydraulikdruck
zu verhindern.
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Ein
Ventilschieber, der in dem Ventilkörper des N-R Steuerventils 128 verschiebbar
vorgesehen ist, weist einen ersten Bund 266, an dem der
der ersten Öffnung 260 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, und einen zweiten Bund 268 zum selektiven Öffnen und Schließen der
zweiten Öffnung 262 auf.
Auch ist ein elastisches Teil 270 zwischen dem zweiten
Bund 268 und dem Ventilkörper angeordnet, um eine konstante Vorspannkraft
an dem Ventilschieber in Richtung nach rechts (in der Zeichnung)
zu schaffen.
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Das
erste Sicherheitsventil 132 verhindert den gleichzeitigen
Eingriff der ersten und zweiten Bremse B1 und B2, und verhindert
das Vorwärtsfahren
durch den Eingriff der ersten Bremse B1 mit der zweiten Kupplung
C2 im Neutral N-Bereich.
Das heißt,
wenn ein Hydraulikdruck gleichzeitig der ersten Kupplung C2, der
ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 zugeführt wird, wenn die erste Bremse
B1 in einem Eingriffszustand und die zweite Bremse B2 außer Eingriff
ist, wird ein Schalten in den Niedrig L-Bereich bewirkt, so dass
ein Stoß auftritt, der
durch die Anwendung einer großen
Motorbremse verursacht wird. Um dies zu verhindern, wird die zweite
Bremse B2 im Eingriff gehalten und die erste Bremse ist außer Eingriff.
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Mit
Bezug auf 5 weist ein Ventilkörper des
ersten Sicherheitsventils 130 eine erste Öffnung 280 zum
Aufnehmen von Leitungsdruck, eine zweite Öffnung 282 zum Aufnehmen
von Druck aus dem zweiten Schaltventil 124 oder zum Aufnehmen
eines Druckes des R-Bereichs, eine dritte Öffnung 284 zum Aufnehmen
von Steuerdruck aus dem zweiten Schaltventil 126, eine
vierte Öffnung 286 zum
Aufnehmen eines Teils des der zweiten Bremse B2 zugeführten Hydraulikdrucks,
und eine fünfte Öffnung 290 zum
Zuführen
des der zweiten Öffnung 282 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der ersten Bremse B1 auf.
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Ein
Ventilschieber, der in dem Ventilkörper des ersten Sicherheitsventils 130 vorgesehen
ist, weist einen ersten Bund 292, an dem der der ersten Öffnung 280 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, einen zweiten und einen dritten Bund 294 und 296 zum
selektiven Verbinden der zweiten Öffnung 282 und der fünften Öffnung 290,
einen vierten Bund 298, an dem der der vierten Öffnung 286 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, und einen fünften
Bund 300 auf, an dem der der dritten Öffnung 284 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt. Außerdem
ist ein drittes Wechselventil ST3 an einer mit der zweiten Öffnung 282 verbundenen
Leitung vorgesehen, so dass das erste Sicherheitsventil 130 selektiv
Hydraulikdruck aus dem zweiten Schaltventil 124 und der
Druckleitung 136 des R-Bereichs aufnimmt.
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Das
zweite Sicherheitsventil 132 verhindert den gleichzeitigen
Eingriff der ersten, zweiten und vierten Kupplung C1, C2 und C4
mit der zweiten Bremse B2. Jedoch werden, da die erste Kupplung C1
immer in Eingriff ist, wenn das Fahrzeug fährt, die Drücke der zweiten Kupplung C2,
der vierten Kupplung C4 und der zweiten Bremse B2 als Fehlerfassungsdrücke verwendet.
Wenn die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die zweite
Bremse B2 in Eingriff sind, wird das Schalten im vierten Gang realisiert,
und der Antriebsstrang arbeitet variierbar. Wenn die vierte Kupplung
C4 zu diesem Zeitpunkt arbeitet, tritt ein Abschnüren auf.
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In
diesem Falle ist das zweite Sicherheitsventil 132 außer Eingriff
mit der zweiten Bremse B2, und dementsprechend wird die Schaltdrehzahl
in den dritten Gang geschaltet, in dem die erste, zweite und vierte
Kupplung C1, C2 und C4 mechanisch in Eingriff sind. Außerdem wird,
um ein Steckenbleiben des zweiten Sicherheitsventils 132 wegen
der vorgespannten Anfangsposition seines Ventilschiebers zu verhindern,
der Druck des R-Bereichs einem Ende des Ventilschiebers im Rückwärts R-Bereich
zugeführt.
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Mit
Bezug auf 5 weist ein Ventilkörper des
zweiten Sicherheitsventils 132 eine erste Öffnung 310 zum
Aufnehmen von Leitungsdruck, eine zweite Öffnung 312 zum Aufnehmen
von Hydraulikdruck aus dem zweiten Drucksteuerventil 114,
eine dritte Öffnung 314 zum
Aufnehmen von Druck des R-Bereichs, eine vierte Öffnung 316 zum Zuführen des
der zweiten Öffnung 312 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der zweiten Bremse B2, eine fünfte Öffnung 318 zum
Aufnehmen eines Teils des der zweiten Kupplung C2 zugeführten Hydraulikdrucks,
und eine sechste Öffnung 320 zum
Aufnehmen des der vierten Kupplung C4 zugeführten Hydraulikdrucks auf.
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Ein
Ventilschieber, der in dem Ventilkörper des zweiten Sicherheitsventils 132 verschiebbar
vorgesehen ist, weist einen ersten Bund 322, an dem der
der ersten Öffnung 310 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, einen zweiten und einen dritten Bund 324 und 326 zum
selektiven Zuführen
des der zweiten Öffnung 312 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der vierten Öffnung 316,
einen vierten Bund 328, an dem der der sechsten Öffnung 320 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, und einen sechsten Bund 332 auf, an dem der der
dritten Öffnung 314 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt.
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Das
dritte Sicherheitsventil 134 verhindert den gleichzeitigen
Betrieb der dritten Bremse B3 und der fünften Kupplung C5. Mit Bezug
auf 5 weist ein Ventilkörper des dritten Sicherheitsventils 134 eine
erste Öffnung 340 zum
Aufnehmen eines Teils des der dritten Bremse B3 zugeführten Hydraulikdrucks,
eine zweite Öffnung 342 zum
Aufnehmen von Hydraulikdruck aus dem dritten Schaltventil 126,
eine dritte Öffnung 344 zum
Aufnehmen von Druck des D-Bereichs, und eine vierte Öffnung 346 zum
Zuführen
des der zweiten Öffnung 342 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der fünften
Kupplung C5 auf.
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Ein
Ventilschieber, der in dem Ventilkörper des dritten Sicherheitsventils 134 verschiebbar
vorgesehen ist, weist einen ersten Bund 348, an dem der
der ersten Öffnung 340 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, einen zweiten und einen dritten Bund 350 und 352 zum
Zuführen
des der zweiten Öffnung 342 zugeführten Hydraulikdrucks
zu der vierten Öffnung 346,
und einen vierten Bund 354 auf, an dem der der dritten Öffnung 344 zugeführte Hydraulikdruck
wirkt, wobei der der dritten Öffnung 344 zugeführte Hydraulikdruck
zur selben Zeit auch an dem dritten Bund 352 wirkt.
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AC1,
AC2, AC3, AC4, AC5 und AC6 in 3 sind Akkumulatoren,
welche die stabile Zufuhr von Hydraulikdruck zu dem Reibelement
ermöglichen, mit
dem sie verbunden sind.
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Das
wie oben strukturierte Hydrauliksteuersystem gemäß der Erfindung wird durch
eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) betrieben, welche in der Zeichnung
nicht gezeigt ist. Das heißt,
die TCU steuert das erste bis sechste Solenoidventil SOL1 – SOL6,
wie in 6 gezeigt, zu den jeweiligen Reibelementen (d.h.
Kupplungen und Bremsen), wie in 2 gezeigt
ist, wodurch das Schalten in die verschiedenen Gänge und Bereiche bewirkt wird.
Das sechste Solenoidventil SOL6, das zur Steuerung von Hydraulikdruck
angepasst ist, welcher der Dämpferkupplung
des Drehmomentwandlers 100 zugeführt wird, ist für eine auf
diesem Gebiet tätige
Person offensichtlich, und dementsprechend wird eine weitere detaillierte
Beschreibung weggelassen.
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Der
Betrieb des wie oben strukturierten Hydrauliksteuersystems gemäß der Erfindung
wird nun beschrieben. Mit Bezug auf 7 wird im
ersten Gang des Fahr D-Bereichs der Druck des D-Bereichs von dem
dritten Drucksteuerventil 116 gesteuert, dann tritt dieser
durch das erste Schaltventil 122 hindurch, um der ersten
Kupplung C1 zugeführt
zu werden. Leitungsdruck wird der vierten Kupplung C4 über das
erste Schaltventil 122 und gleichzeitig der dritten Bremse
B3 über
das vierte Drucksteuerventil 118 zugeführt. Daher wird das Schalten
in den ersten Gang realisiert.
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Mit
Bezug auf 8 wird nun der Hydraulikstrom
im zweiten Gang des Fahr D-Bereichs beschrieben. Aus dem Zustand
des ersten Ganges kehrt der der ersten Kupplung C1 zugeführte Hydraulikdruck
in Druck des D-Bereichs um, der nicht durch das dritte Drucksteuerventil 116 infolge
von Öffnungsumkehr
des ersten Schaltventils 122 hindurchtritt, und der in
dem dritten Drucksteuerventil 116 gesteuerte Hydraulikdruck
wird der vierten Kupplung C4 zugeführt. Ferner wird ein Teil des
Drucks des D-Bereichs von dem zweiten Drucksteuerventil 114 gesteuert,
um durch das zweite Sicherheitsventil 132 hindurchzutreten
und der zweiten Bremse B2 zugeführt
zu werden. Das Schalten in den zweiten Gang wird infolgedessen realisiert.
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Mit
Bezug auf 9 wird nun der Hydraulikstrom
im dritten Gang des Fahr D-Bereichs beschrieben. Aus dem Zustand
des zweiten Ganges wird die zweite Bremse B2 außer Eingriff gebracht, während die
zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht wird. Zu diesem Zeitpunkt
wird der von dem ersten Drucksteuerventil 112 gesteuerte
Hydraulikdruck über
das zweite Schaltventil 124 und das dritte Schaltventil 126 zugeführt, welche
der Öffnungsumkehr
durch den Druck des D-Bereichs unterliegen.
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Mit
Bezug auf 10 wird nun der Hydraulikstrom
im vierten Gang des Fahr D-Bereichs beschrieben. Aus dem Zustand
des dritten Ganges wird die dritte Bremse B3 außer Eingriff gebracht, während die
fünfte
Kupplung C5 in Eingriff gebracht wird. Die dritte Bremse B3 wird
durch die aus dem EIN Betrieb des vierten Solenoidventils SOL4 resultierende Öffnungsumkehr
des vierten Drucksteuerventils 118 außer Eingriff gebracht, wodurch
das Auslassen des der dritten Bremse B3 zugeführten Hydraulikdrucks bewirkt
wird.
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Mit
Bezug auf den Eingriff der fünften
Kupplung C5 wird der Druck der dritten Bremse aus dem dritten Sicherheitsventil 134 ausgelassen,
welcher durch den Betriebsdruck der dritten Bremse B3 gesteuert
wird, so dass das dritte Sicherheitsventil 134 der Öffnungsumkehr
unterliegt. Infolgedessen wird Hydraulikdruck, der über das
dritte Schaltventil 126 und in Betriebsbereitschaft zugeführt wird,
der fünften
Kupplung C5 zugeführt.
Das Schalten in den vierten Gang wird infolgedessen realisiert.
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Mit
Bezug auf 11 wird nun der Hydraulikstrom
im fünften
Gang des Fahr D-Bereichs beschrieben. Aus dem Zustand des vierten
Ganges wird die vierte Kupplung C4 außer Eingriff gebracht, während die
zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht wird, wodurch das Schalten
ermöglicht
wird. Der Außereingriff
der vierten Kupplung C4 wird durch den der vierten Kupplung C4 zugeführten Hydraulikdruck
realisiert, der an dem dritten Drucksteuerventil 116 infolge des
EIN Betriebs des dritten Solenoidventils SOL3 unterbrochen ist.
Ferner wird dies mit Bezug auf den Eingriff der zweiten Bremse B2
durch das zweite Solenoidventil SOL2, das aus dem Zustand EIN in
AUS gesteuert wird, und den Druck des D-Bereichs realisiert, der
der zweiten Bremse B2 über
das zweite Sicherheitsventil 132 zugeführt wird.
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Mit
Bezug auf 12 wird nun der Hydraulikstrom
im Niedrig L-Bereich beschrieben. Aus dem Zustand des ersten Ganges
wird die erste Bremse B1 zusätzlich
in Eingriff gebracht, so dass ein Motorbremsen eintritt.
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Mit
Bezug auf 13 wird nun der Hydraulikstrom
im Rückwärts R-Bereich
beschrieben. Das Schalten in den Rückwärts R-Bereich wird durch den Eingriff
der dritten und vierten Kupplung C3 und C4 und der ersten und dritten
Bremse B1 und B3 realisiert. Zu diesem Zeitpunkt wird Druck des
R-Bereichs, der
von dem Handventil 120 zugeführt wird, teilweise dem N-R
Steuerventil 128 und dem ersten Sicherheitsventil 130 zugeführt, und
dann wird der Druck zu der dritten Kupplung C3 und der ersten Bremse
B1 geführt.
Ferner nimmt die dritte Bremse B3 Leitungsdruck durch die AUS Steuerung
des vierten Solenoidventils SOL4 auf, um in Eingriff gebracht zu
werden. Schließlich,
wenn das erste Schaltventil 122 der Öffnungsumkehr durch die AUS
Steuerung des fünften
Solenoidventils SOL5 unterliegt, wird Leitungsdruck zu der vierten
Kupplung C4 geführt,
um dieselbe in Eingriff zu bringen.
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Die Öffnungsumkehr
der Ventile durch den Ein/AUS Betrieb der Solenoidventile bezieht
sich auf die Vorspannung der Ventilschieber in den Ventilen, so
dass der Hydraulikdruck wieder ausgerichtet wird. Dies wird nicht
im Detail beschrieben, da ein solcher Betrieb deutlich aus der Zeichnung
entnommen werden kann.
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Bei
dem oben beschriebenen Hydrauliksteuersystem gemäß der Erfindung wird ein Antriebsstrang
eines 5-Gang-Automatikgetriebes unter Verwendung von fünf Kupplungen
und drei Bremsen besser gesteuert, um dadurch den Kraftstoffverbrauch
zu minimieren und das Motordrehmoment effizienter zu nutzen.