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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein automatisches
Getriebe gemäß dem Oberbegriff
des unabhängigen
Patentanspruchs 1 und ein Steuerverfahren für ein automatisches Getriebe
gemäß dem Oberbegriff
des unabhängigen Patentanspruchs
4.
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Eine
derartige Steuervorrichtung sowie ein derartiges Steuerverfahren
für ein
automatisches Getriebe sind aus der
DE 692 02 931 T2 bekannt. Bei diesem Getriebe
werden die Vorwärtsgänge in zwei Gruppen
unterteilt, wobei eine Niedriggeschwindigkeitsganggruppe und eine
Hochgeschwindigkeitsganggruppe gebildet werden. Der Gangwechsel
zwischen diesen Gruppen erfolgt mittels eines Hauptschaltventils.
Liegt eine Fehlfunktion in dem Getriebe vor, so wird ein Haltemittel
an diesem Hauptschaltventil aktiviert, so daß ein Wechsel der Gangstufe von
der einen Gruppe zu der anderen Gruppe unterbunden wird. Dadurch
wird sicher verhindert, daß bei einer
Fehlfunktion ein zu großer Übersetzungssprung
ausgeführt
wird. In diesem Zustand erfolgt ein Gangwechsel nur innerhalb der
ausgewählten
Gruppe, so daß bei
unbeabsichtigtem Gangwechsel der Übersetzungssprung auf einen
relativ kleinen Wert begrenzt werden kann.
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Ein
Beispiel eines konventionellen automatischen Getriebes umfasst ein
Hauptgetriebe, das koaxial mit einem Drehmomentwandler angeordnet
ist und Planetengetriebe-Mechanismen
enthält,
und ein Untergetriebe, das parallel zum Hauptgetriebe angeordnet
ist. Die Steuervorrichtung des automatischen Getriebes stellt eine
Mehrzahl von Gangstufen ein, indem Reibelemente wie Kupplungen,
Bremsen und Einwegkupplungen in und außer Eingriff gebracht werden.
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In
einem solchen Typus einer Steuervorrichtung bestimmt eine automatische
Getriebesteuereinheit (nachfolgend als ATCU benannt) eine für die Fahrkonditionen
passende Gangstufe und führt
dann die Ein/Aus-Steuerung von Magnetventilen der Steuervorrichtung
durch. Die Gangstufen werden gewechselt durch Aufbauen und Abbauen
von Öldruck innerhalb
eines Öldruckkreises,
der über
Magnetventile zu und von den Reibelementen geleitet wird, wobei
Schaltventile und dergleichen vorgesehen sind.
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Falls
es in einer in der oben erwähnten
Weise ausgebildeten Steuervorrichtung ein Problem in der ATCU oder
dergleichen gibt, ist es nicht mehr möglich, die Magnetventile zum
Schalten der Gangstufen zu steuern, so dass das Getriebe in einer
spezifischen Gangstufe fixiert bleiben kann.
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Um
dieses Problem zu lösen,
ist der Öldruckkreis
in der konventionellen Steuervorrichtung des automatischen Getriebes
so ausgelegt, dass in einem solchen Fall dann in eine Zwischen-Gangstufe oder
in eine niedrige Gangstufe geschaltet wird, um bei Auftreten des
Problems dennoch eine Antriebsmöglichkeit
zu gewährleisten.
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In
den letzten Jahren hat jedoch die Anzahl der möglichen Gangstufen zugenommen,
um die Antriebscharakteristika auf bessere Weise zu nutzen und den
Treibstoffverbrauch und dergleichen zu verringern. Ein automatisches
Getriebe mit fünf
Gangstufen ist schon entwickelt worden und im Gebrauch, und für automatische
Getriebe mit sechs Gangstufen gibt es bereits Studien.
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Falls
bei einem Fahrzeug, das in der hohen Gangstufe wie beispielsweise
in der sechsten oder fünften
Gangstufe angetrieben wird, ein Problem auftritt und von der hohen
Gangstufe auf eine mittlere Gangstufe gewechselt wird, wie auf die
dritte Gangstufe oder eine Niedriggangstufe wie die zweite Gangstufe,
dann kann das abrupte Herunterschalten eine Verschlechterung des
Antriebsverhaltens verursachen.
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Um
zu verhindern, dass dann auf die mittlere Gangstufe oder die Niedriggangstufe
geschaltet wird, kann die Steuervorrichtung so ausgebildet sein,
dass jeweils auf eine der höchsten
Gangstufen geschaltet wird, wenn ein Problem auftritt, unabhängig von
der momentanen Gangstufe. Auch in diesem Fall kann darunter das
Antriebsverhalten leiden, falls abrupt auf die höchste Gangstufe gewechselt
wird, während das
Fahrzeug gerade mit einer niedrigen Gangstufe angetrieben wird.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung
für ein
automatisches Getriebe sowie ein Steuerverfahren für ein automatisches
Getriebe der jeweils eingangs genannten Art zu schaffen, wobei bei
einer Fehlfunktion ein zufriedenstellendes Antriebsverhalten sichergestellt
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Steuervorrichtung für
ein automatisches Getriebe mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs
1. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Weiterhin
wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch
ein Steuerverfahren für
ein automatisches Getriebe mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs
4. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Wenn
demzufolge die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt,
während
ein Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
angetrieben wird, dann führen
die Niedrig-Gangstufen-Ausfallschutz-Einrichtungen den Reibelementen
den Signaldruck zu, der von der Schaltstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung abgegeben
wird. Wenn die Funktion der Schaltsteuereinrichtung ausfällt, dann
erzeugt die Schaltstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung
den Signaldruck, der den Reibelementen zuzuführen ist, die in einer vorbestimmten
Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind.
Demzufolge bleibt eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
eingerückt.
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Falls
die Schaltsteuereinrichtung ausfällt, während das
Fahrzeug mit einer Gangstufe innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe
angetrieben wird, dann versorgt die Hoch-Gangstufen-Ausfallschutz-Einrichtung
die Reibelemente mit dem Signaldruck, der von den Hoch-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtungen
abgegeben wird. Wenn also die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion aufgibt,
dann erzeugt die Hoch-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtung
den den Reibelementen zuzuführenden
Signaldruck, die in einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb der
Hoch-Gangstufen-Gruppe
eingerückt
sind. Demzufolge bleibt dann eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb
der Hoch-Gangstufen-Gruppe eingeschaltet.
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Wenn
also die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion beendet, dann bleibt
die Gangstufe fixiert, mit welcher das Fahrzeug angetrieben war,
oder wird in eine neue Gangstufe geschaltet und diese neue Gangstufe
innerhalb der zugeordneten Gangstufen-Gruppe fixiert, abhängig davon, ob das Fahrzeug mit
einer niedrigen Gangstufe oder mit einer hohen Gangstufe angetrieben
war. Dies vermeidet das Herunterschalten aus der Hoch-Gangstufen-Gruppe
in die Niedrig-Gangstufen-Gruppe, oder das Hochschalten aus der
Niedrig-Gangstufen-Gruppe in die Hoch-Gangstufen-Gruppe, und schließt eine
Verschlechterung des Antriebsverhaltens aus.
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Während das
Fahrzeug mit einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
angetrieben wird, versorgt die Abnormalitäts-Sensoreinrichtung das Ausfallschutzventil
mit dem normalen Operationssignaldruck und wird das Ausfallschutzventil
in seine erste Schaltposition geschaltet. Falls zu dieser Zeit die
Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, wird auch die Zufuhr
des normalen Operationssignaldrucks durch die Abnormalitäts-Sensoreinrichtung
abgebrochen. Andererseits führt
das Hoch-Gangstufen-Speicherventil
dem Ausfallschutzventil den Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck nicht
zu. Aus diesem Grund wird das Ausfallschutzventil in seiner ersten
Schaltstellung fixiert, weil das Ausfallschutzventil nicht mit dem
normalen Operationssignaldruck oder dem Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck
beaufschlagt wird.
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In
der ersten Schaltstellung beaufschlagt das Ausfallschutzventil die
bei der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
eingerückten
Reibelemente mit dem Signaldruck, der von der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung erzeugt
wird. Da die Schaltsteuereinrichtung dann nicht normal funktio niert,
generiert die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung
den Signaldruck, der den Reibelementen zuzuführen ist, welche in einer vorbestimmten
Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind.
Deshalb bleiben die Reibelemente auf eine Weise eingerückt, bei
der eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
gehalten bleibt.
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Wenn
demzufolge die Schaltsteuereinrichtung ihre normale Funktion einstellt,
während
das Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
angetrieben wird, dann wird die Gangstufe zu einer anderen Gangstufe
geschaltet und diese fixiert, die sich innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
befindet.
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Während das
Fahrzeug mit einer Gangstufe innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe
angetrieben wird, beaufschlagt die Abnormalitäts-Sensoreinrichtung das Ausfallschutzventil
mit dem normalen Operations-Signaldruck, so dass das Ausfallschutzventil in
die erste Schaltstellung geschaltet wird. Zu dieser Zeit beaufschlagt
das Hoch-Gangstufen-Speicher-Annullierventil
das Hoch-Gangstufen-Speicherventil mit dem Originaldruck des Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks.
Das Hoch-Gangstufen-Speicherventil
beaufschlagt das Ausfallschutzventil mit dem Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck
und das Hoch-Gangstufen-Speicherventil hält den Schaltstatus selbsttätig aufgrund
des Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks. Da die Abnormalitäts-Sensoreinrichtung
das Ausfallschutzventil mit dem normalen Operations-Signaldruck beaufschlagt,
wird der Schaltstatus des Ausfallschutzventils nicht aus dem ersten
Schaltstatus verändert.
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Falls
jedoch die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, hört die Abnormalitäts-Sensoreinrichtung
mit der Zufuhr des normalen Operations-Signaldrucks auf. Das Ausfallschutzventil
wird nicht mehr mit dem normalen Operations-Signaldruck beaufschlagt.
Andererseits führt
das Hoch-Gangstufen-Speicher-Annullierventil dem Hoch-Gangstufen-Speicherventil
den Originaldruck des Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks zu, so dass in der Folge
das Hoch-Gangstufen-Speicherventil das Ausfallschutzventil mit dem
Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck beaufschlagt und das Hoch-Gangstufen-Speicherventil
den Schaltstatus selbsttätig
hält durch
den Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck. Aus diesem Grund wird
das Ausfallschutzventil nur mit dem Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck
beaufschlagt und schaltet das Ausfallschutzventil in seine zweite
Schaltstellung.
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In
seiner zweiten Schaltstellung beaufschlagt das Ausfallschutzventil
die in der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe
eingerückt
an Reibelemente mit dem Signaldruck, der durch die Hoch-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtung erzeugt
wird, so dass demzufolge die Reibelemente so in Eingriff sind, dass
durch sie eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe
ausgewählt bleibt.
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Falls
also die Schaltsteuereinrichtung ihre normale Funktion beendet,
während
das Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe
gefahren wird, dann wird die Gangstufe auf eine vorbestimmte Gangstufe
innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe
geschaltet und darin fixiert.
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Wenn
aus einer Gangstufe in der Hoch-Gangstufen-Gruppe zu einer Gangstufe
innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe geschaltet wird, dann hört das Hoch-Gangstufen-Speicher-Annullierventil
auf, den Originaldruck des Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks bereitzustellen,
wodurch der selbsthaltende Status des Hoch-Gangstufen-Speicherventils annulliert
wird.
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Falls
also aus einer Gangstufe innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe zu
einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe geschaltet
wird, dann hört
das Hoch-Gangstufen-Speicherventil auf, den Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck
abzugeben.
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Aus
diesem Grund wird bei Ausfall der Funktion der Schaltsteuereinrichtung
die Gangstufe als eine Gangstufe fixiert, mit der das Fahrzeug angetrieben
worden ist, oder wird unabhängig
davon, ob das Fahrzeug mit einer Niedrig-Gangstufe oder einer Hoch-Gangstufe angetrieben
worden ist, und in eine andere Gangstufe innerhalb derselben Gangstufengruppe
geschaltet und festgelegt. Dies vermeidet das Herunterschalten aus
einer Hoch-Gangstufe in die Niedrig-Gangstufen-Gruppe und das Hochschalten aus
einer Niedrig-Gangstufe in die Hoch-Gangstufen-Gruppe, wodurch eine
Verschlechterung des Antriebsverhaltens ausgeschlossen ist.
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Entsprechend
den ersten und zweiten Aspekten der Erfindung kann die Mehrzahl
der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen den für diejenigen
Reibelemente bestimmten Signaldruck erzeugen, die in der höchsten Gangstufe innerhalb
der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, falls die Schaltsteuereinrichtung
ihre Funktion einstellt.
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Wenn
deshalb die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, während das
Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
angetrieben wird, dann erzeugen die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen
den, den Reibelementen zuzuführenden
Signaldruck, die in der höchsten
Gangstufe innerhalb der Niedrg-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind. Demzufolge
wird die höchste
Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingestellt.
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Falls
innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe ein Herunterschaltvorgang
aufträte, käme es zu
einer signifikanten Änderung
des Antriebsverhaltens. Jedoch wird bei dieser Ausführungsform
die Gangstufe an einer Gangstufe fixiert, mit der das Fahrzeug angetrieben
worden ist, oder wird zu einer höheren
Gangstufe geschaltet und diese fixiert, falls die Schaltsteuereinrichtung
ihre Funktion einstellt, während
das Fahrzeug in einer niedrigen Gangstufe gefahren wird. Deshalb
gibt es kein Herunterschalten und wird eine Verschlechterung des
Antriebverhaltens effektiver vermieden.
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In
seiner ersten Schaltstellung beaufschlagt das Ausfallschutz-Schaltventil
die Reibelemente mit dem Signaldruck, der durch die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen
erzeugt ist. Da die Schaltsteuereinrichtung nicht normal funktioniert,
erzeugen die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen
den den Reibelementen zuzuführenden
Signaldruck, welche innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe bei der höchsten Gangstufe
eingerückt
sind. Die Reibelemente werden so eingerückt, dass die höchste Gangstufe
innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
eingestellt wird.
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Wenn
also die Schaltsteuereinrichtung ihre normale Funktion einstellt,
während
das Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
gefahren wird, dann wird innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe
in die höchste
Gangstufe geschaltet und wird diese fixiert.
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Während das
Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe
gefahren wird, beaufschlagt die Abnormalitäts-Sensoreinrichtung das Ausfallschutz-Schaltventil mit
dem normalen Operations-Signaldruck, wodurch das Ausfallschutz-Schaltventil in seine
erste Schaltstellung geschaltet ist.
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Zu
dieser Zeit führen
die Hoch-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen den Hoch-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck
dem Hoch-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil zu,
welches dann den Originaldruck des Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks zu
dem Hoch-Gangstufen-Speicher-Schaltventil leitet.
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Das
Hoch-Gangstufen-Speicher-Schaltventil wird mit dem Hoch-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck von den
Hoch-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen beaufschlagt,
und wird auch beaufschlagt mit dem Originaldruck des Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks.
Demzufolge übermittelt das
Hoch-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
den Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck an das Ausfall schutz-Schaltventil.
Das Ausfallschutz-Schaltventil ist jedoch gleichzeitig mit dem normalen
Operations-Signaldruck von der Abnormalitäts-Sensoreinrichtung beaufschlagt
und bleibt demzufolge in seiner ersten Schaltstellung fixiert.
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Falls
hingegen die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, dann
hört auch
die Abnormalitäts-Sensoreinrichtung
auf, den normalen Operations-Signaldruck abzugeben. Aus diesem Grund wird
das Ausfallschutz-Schaltventil nicht mehr mit dem normalen Operations-Signaldruck
beaufschlagt. Andererseits wird das Hoch-Gangstufen-Speicher-Schaltventil mit
dem Hoch-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck von den Hoch-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen
beaufschlagt und auch mit dem Originaldruck des Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks.
Deshalb beaufschlagt das Hoch-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
das Ausfallschutz-Schaltventil mit dem Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck. Es wird
deshalb das Ausfallschutz-Schaltventil nur mehr mit dem Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck versorgt
und in seine zweite Schaltstellung verstellt.
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Sobald
das Ausfallschutz-Schaltventil in seine zweite Schaltstellung verstellt
ist, werden die Reibelemente mit dem Signaldruck beaufschlagt, der von
den Hoch-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtungen
stammt. Demzufolge werden die Reibelemente so eingerückt, dass
die höchste
Gangstufe gewählt
wird.
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Wenn
also beim Fahren des Fahrzeuges in einer Gangstufe innerhalb der
Hoch-Gangstufen-Gruppe
die Schaltsteuereinrichtung ihre normale Funktion einstellt, dann
wird die Gangstufe zu der höchsten
Gangstufe verstellt und darin fixiert.
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Falls
auf einer Gangstufe innerhalb der Hoch-Gangstufen-Gruppe zu einer
Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe geschaltet wird, hört das Hoch-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
auf, den Originaldruck des Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks abzugeben,
wodurch der selbsthaltende Status des Hoch-Gangstufen-Speicher-Schaltventils
annulliert wird.
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Deshalb
wird das Hoch-Gangstufen-Speicher-Schaltventil aufhören, den
Hoch-Gangstufen-Speicher-Signaldruck
abzugeben, falls die Gangstufe von der Hoch-Gangstufen-Gruppe zu einer Gangstufe
innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe verstellt wird.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
werden alle Ausgänge
der Schaltsteuereinrichtung stromlos, falls die Schaltsteuereinrichtung
ihre Funktion einstellt, und ist die Abnormalitäts-Sensoreinrichtung ein normales
Magnetventil eines Typs, das keinen Signaldruck abgibt, falls kein
Strom anliegt.
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Die
Verwendung eines normalen, einfachen Typs eines Magnetventils ermöglicht es,
die Abgabe des normalen Operationssignaldrucks mit einer einfachen
Schaltkreisstruktur abzubrechen, wenn die Schaltsteuereinrichtung
ihre Funktion einstellt und alle Ausgänge stromlos sind. Dies ermöglicht eine Verringerung
der Kosten.
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Als
Alternative, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt
und alle ihre Ausgänge stromlos
werden, dann kann die Mehrzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generiereinrichtungen normale
Hochtypen-Magnetventile enthalten, die Öldruck in einem Status bereitstellen,
in welchem kein Strom anliegt, und auch normale Niedrigtypen-Magnetventile,
welche keinen Signaldruck abgeben in einem Status, in welchem kein
Strom anliegt; so dass dann die normalen Hochtypen-Magnetventile
Signaldruck erzeugen, der den Reibelementen zuzuführen ist,
die in der höchsten
Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind.
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Dies
ermöglicht
die Zufuhr des Signaldrucks zu den Reibelementen, die innerhalb
der Niedrig-Gangstufen-Gruppe in der Höchstgeschwindigkeits-Gangstufe
eingerückt
sind, und zwar mit einer einfachen Schaltungsstruktur und im Falle,
dass die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt und alle
ihre Ausgänge
stromlos sind. Dies ermöglicht eine
weitere Reduktion der Kosten.
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Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen
in Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben und erläutert.
In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
schematisches ein schematisches Diagramm, das eine Leistungstransmissionsvorrichtung
eines automatischen Getriebes einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden technischen Lehre zeigt;
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2 eine
Tabelle über
Operationskombinationen von Reibelementen zum Verändern von
Gangstufen;
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3A eine
Ansicht zu einem Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvorrichtung in
einem Fall, in welchem eine erste Vorwärtsantriebs-Gangstufe gewählt ist;
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3B eine
Ansicht des Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvorrichtung in dem Fall,
in welchem eine zweite Vorwärts-Antriebs-Gangstufe
gewählt
ist;
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4A eine
Ansicht eines Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvorrichtung
in dem Fall, in welchem eine dritte Vorwärts-Antriebs-Gangstufe gewählt ist;
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4B eine
Ansicht eines Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvorrichtung
in dem Fall, in welchem eine vierte Vorwärts-Antriebs-Gangstufe gewählt ist;
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5A eine
Ansicht des Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvorrichtung in dem Fall,
in welchem eine fünfte
Vorwärts-Antriebs-Gangstufe
gewählt
ist;
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5B eine
Ansicht des Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvorrichtung in dem Fall,
in welchem eine sechste Vorwärts-Antriebs-Gangstufe
gewählt
ist;
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6 eine
Ansicht des Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvorrichtung in dem Fall,
in welchem eine Rückwärts-Antriebs-Gangstufe gewählt ist;
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7 eine
Ansicht Öldruck-Steuerkreises gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform;
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8 eine
Tabelle zur Verdeutlichung der Hoch-Niedrig-Zustände von Magnetventilen bei
jeder Gangstufe;
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9 eine
Ansicht eines Zuführstatus
eines Öldrucks,
während
ein Fahrzeug in einer Niedrig-Gangstufe angetrieben ist;
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10 eine
Ansicht eines Zuführstatus
für Öldruck,
während
ein Fahrzeug in einer Hoch-Gangstufe angetrieben ist;
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11 eine
Ansicht eines Zuführstatus
für Öldruck,
falls eine ATCU-Funktion in einer Niedrig-Gangstufe eingestellt
ist; und
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12 eine
Ansicht des Zuführstatus
für Öldruck,
falls eine ATCU-Funktion in einer Hoch-Gangstufe eingestellt ist.
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Nachfolgend
werden bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden technischen Lehre beschrieben.
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Eine
besondere Ausführungsform
reflektiert eine Anwendung bei einem automatischen Getriebe, bei
dem es möglich
ist, zwischen sechs Vorwärtsantriebs-Gangstufen
und einer Rückwärtsantriebs-Gangstufe
zu wechseln.
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1 ist
ein schematisches Diagramm eines Transmissionsmechanismus für die Ausführungsform
der vorliegenden technischen Lehre. Entlang einer Achse einer Eingangswelle
IN, die in einem Transmissionsgehäuse gelagert ist, sind ein
erster Planetengetriebemechanismus G1 und ein zweiter Planetengetriebemechanismus
G2 in dieser Reihenfolge hinter einer Eingangsseite angeordnet und
mit einem Drehmomentwandler verbunden. Die Glieder sind in Bezug
auf die Achse symmetrisch angeordnet. Die Komponenten unterhalb
der Hälfte
der Achse sind in 1 nicht gezeigt.
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Der
erste Planetengetriebemechanismus G1 ist ein einfacher Ritzeltyp.
Der zweite Planetengetriebemechanismus G2 ist ein sogenannter Ravigneaux-Satz
(z.B. zwei Planetenradsätze
hintereinander, ein gemeinsames Hohlrad und ein gemeinsamer Planetenradträger, wobei
zwei Sonnenräder
und die eingreifenden Planetenräder
unterschiedliche Durchmesser besitzen). Beide Planetengetriebemechanismen
haben also wohlbekannte Strukturen. Der erste Planetengetriebemechanismus
G1 umfasst ein Sonnenrad S1, ein erstes Planetenrad P1, einen ersten Träger D1 und
ein erstes Hohlrad R1. Das erste Planetenrad P1, das von dem ersten
Träger
D1 drehbar abgestützt
ist, ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad
R1 angeordnet. Das erste Planetenrad P1 steht in Eingriff mit dem
ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad R1. Der zweite Planetengetriebemechanismus
G2 enthält
ein zweites Sonnenrad S2, ein drittes Sonnenrad S3, ein zweites
Planetenrad P2, ein drittes Planetenrad P3, einen zweiten Träger D2 und
ein zweites Hohlrad R2.
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Das
zweite Planetenrad P2 und das dritte Planetenrad P2 sind jeweils
drehbar abgestützt durch
den zweiten Träger
D2. Das zweite Planetenrad P2 und das dritte Planetenrad P3 stehen
miteinander im Eingriff. Das zweite Planetenrad P2 ist zwischen
dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad R2 angeordnet.
Das zweite Planetenrad P2 steht in Eingriff mit dem zweiten Sonnenrad
S2 und dem zweiten Hohlrad R2. Das dritte Planetenrad P3 steht in
Eingriff mit dem dritten Sonnenrad S3.
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Die
Eingangswelle IN ist integral verbunden mit dem ersten Hohlrad R1
des ersten Planetengetriebemechanismus G1 und zwar über ein
erstes drehbares Glied M1. Die Eingangswelle IN ist über eine
dritte Kupplung C3 durch ein zweites drehbares Glied M2 verbindbar
mit dem zweiten Träger
D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2.
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Das
erste Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus G1 ist
durch ein viertes Glied M4 im Transmissionsgehäuse fixiert.
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Der
erste Träger
D1 ist mit dem dritten Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebemechanismus
G2 über
ein drittes drehbares Glied M3, eine erste Kupplung C1 und ein fünftes drehbares
Glied M5 in dieser Reihenfolge verbindbar.
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Das
zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 ist
mit dem dritten drehbaren Glied M3 über eine zweite Kupplung C2 und
durch ein sechstes verdrehbares Glied M6 verbindbar. Das sechste
drehbare Glied M6 kann mittels der zweiten Bremse B2 am Transmissionsgehäuse fixiert
werden.
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Mit
dem zweiten Träger
D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 ist ein siebentes drehbares
Glied M7 integral verbunden. Das siebente drehbare Glied M7 kann
am Transmissionsgehäuse
mittels einer ersten Bremse B1 und einer Einwegkupplung OW1 fixiert
werden, die parallel zueinander angeordnet sind. Bei einem Drehbewegungseingang in
umgekehrter Richtung zur Rotationsrichtung der Ein gangswelle IN
wird die Einwegkupplung OW1 eingerückt, so dass sie das siebente
drehbare Glied M7 fixiert.
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Mit
dem zweiten Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2
ist ein Ausgangszahnrad OUT integral über ein achtes drehbares Glied
M8 verbunden.
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In
der vorerwähnten
Struktur führt
der Eingriff von zwei Elementen unter den ersten bis dritten Kupplungen
C1-C3; den ersten und zweiten Bremsen B1, B2; und der Einwegkupplung
OW1 zu sechs Gangstufen in Vorwärtsantriebsrichtung
und einer Gangstufe (Rev.) in Rückwärtsantriebsrichtung,
wie in 2 gezeigt. In 2 verdeutlichen
Kreise die eingerückten
Reibelemente.
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Die
Transmissionsoperation wird nachstehend erläutert.
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Zum
Auswählen
einer ersten Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung
wird die erste Kupplung C1 eingerückt, wie in 3A gezeigt.
In 3A sind die wirkenden Reibelemente und drehbaren
Glieder durch dicke ausgezogene Linien hervorgehoben. Dies gilt
auch für
die anderen Figuren.
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Die
Drehung der Eingangswelle IN, die über das erste drehbare Glied
M1 auf das erste Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebemechanismus
G1 übertragen
wird, wird untersetzt und an den ersten Träger D1 übertragen; die Rotation wird
auch übertragen
auf das dritte Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebemechanismus
G2, und zwar über
die erste Kupplung C1 (und die dritten und fünften drehbaren Glieder M3
und M5).
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Die
Einwegkupplung OW1 verhindert eine Gegendrehung des zweiten Trägers D2
des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 durch das siebente drehbare
Glied M7, so dass der zweite Planetengetriebemechanismus G2 die
Geschwindigkeit des zweiten Hohlrades R2 in Bezug auf die Drehung des
dritten Sonnenrades S3 reduziert. Dies führt zur ersten Geschwindigkeits-Gangstufe
an dem Ausgangszahnrad OUT, das mit dem zweiten Hohlrad R2 integral
verbunden ist.
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Zum
Auswählen
der zweiten Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die zweite
Bremse B2 zusätzlich
zu dem Status der ersten Geschwindigkeits-Gangstufe in Eingriff gebracht wie in 3B gezeigt.
Deshalb wird die Rotation der Eingangswelle IN auf das dritte Sonnenrad
S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 übertragen, wie dies auch der
Fall ist bei der ersten Geschwindigkeits-Gangstufe. Der Eingriff
der zweiten Bremse B2 fixiert das zweite Sonnenrad S2 über das sechste
drehbare Glied M6. Das zweite Planetenrad B2 rollt auf dem fixierten
zweiten Sonnenrad S2. Dies führt
zur zweiten Geschwindigkeits-Gangstufe, bei der die Geschwindigkeit
höher ist
als die erste Geschwindigkeit, und zwar am Ausgangszahnrad OUT, das
mit dem zweiten Hohlrad R2 verbunden ist.
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Zum
Wählen
der dritten Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die zweite
Bremse B2 in dem Status der zweiten Geschwindigkeits-Gangstufe gelöst, und
wird die zweite Kupplung C2 eingerückt, wie in 4A gezeigt.
Das fünfte
drehbare Glied M5 und das sechste drehbare Glied M6 sind über die
erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 jeweils mit dem dritten
drehbaren Glied M3 verbunden. In dem zweiten Planetengetriebemechanismus
G2 werden das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S2 integral
miteinander gedreht.
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Das
Verriegeln des zweiten Planetenrads P2 mit dem dritten Planetenrad
P3 führt
zu der dritten Geschwindigkeit, bei der das Ausgangszahnrad OUT,
das mit dem zweiten Hohlrad R2 verbunden ist, mit der gleichen Geschwindigkeit
rotiert wie der erste Träger
D1 (das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3) des ersten
Planetengetriebemechanismus G1.
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Zum
Wählen
der vierten Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die zweite
Kupplung C2 in dem Status der dritten Geschwindigkeits-Gangstufe
gelöst und
wird die dritte Kupplung C3 eingerückt, wie in 4B gezeigt.
Deshalb wird der zweite Träger
D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 in derselben Richtung
gedreht wie die Eingangswelle IN, und zwar durch das zweite drehbare
Glied M2, während
die Geschwindigkeit des dritten Sonnenrades S3 des zweiten Planetengetriebemechanismus
G2 in Bezug auf die Rotation der Eingangswelle IN über den
ersten Planetengetriebemechanismus G1 reduziert wird.
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Demzufolge
rotiert das zweite Planetenrad P2 in einer Richtung, in der es das
zweite Hohlrad R2 in einer umgekehrten Richtung zwingt, wobei das zweite
Hohlrad R2 mit einer höheren
Geschwindigkeit als das dritte Sonnenrad S3 gedreht wird. Dies führt zu der
vierten Geschwindigkeit an dem Ausgangszahnrad OUT, welche höher ist
als die Rotationsgeschwindigkeit des ersten Trägers D1 des ersten Planetengetriebemechanismus
G1.
-
Zur
Auswahl der fünften
Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die erste
Kupplung C1 in dem Status der vierten Geschwindigkeits-Gangstufe
gelöst
und die zweite Kupplung C2 wie in 5A gezeigt
eingerückt.
Der zweite Träger
D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 wird mit derselben
Geschwindigkeit gedreht wie die Eingangswelle IN, während die
Rotation des ersten Trägers
D1, dessen Rotationsgeschwindigkeit in Bezug auf die Rotation der
Eingangswelle in dem ersten Planetengetriebemechanismus G1 reduziert
wird, auf das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus
G2 durch die zweite Kupplung C2 übertragen
wird. Demzufolge rotiert das zweite Planetenrad P2, das auf dem
zweiten Sonnenrad S2 in derselben Richtung dreht wie das zweite
Sonnenrad S2 in dem zweiten Planetengetriebemechanismus G2, in einer
solchen Richtung, in der es die Geschwindigkeit des zweiten Hohlrades
R2 erhöht.
Dies führt
zu der fünften
Geschwindigkeit am Ausgangszahnrad OUT, welche höher ist als die vierte Geschwindigkeit.
-
Zur
Auswahl der sechsten Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung
wird die zweite Kupplung C2 in dem Status der fünften Geschwindigkeits-Gangstufe
ausgerückt,
und die zweite Bremse B2 eingerückt,
wie in 5B gezeigt. In diesem Fall fixiert
die zweite Bremse B2 das zweite Sonnenrad S2, wo hingegen der zweite
Träger
D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 mit derselben Geschwindigkeit
wie die Eingangswelle IN gedreht wird. Deshalb wird das zweite Planetenrad
P2 an dem zweiten Träger
D2 mit einer Geschwindigkeit gedreht, die höher ist als die fünfte Geschwindigkeit. Dies
führt zu
der sechsten Geschwindigkeit am Ausgangszahnrad OUT, das mit dem
zweiten Hohlrad R2 verbunden ist, wobei die sechste Geschwindigkeit höher ist
als die fünfte
Geschwindigkeit.
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Zur
Auswahl der Gangstufe für
die Rückwärtsantriebsrichtung
sind die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 wie in 6 eingerückt. Die Rotation
des ersten Trägers
D1, dessen Rotationsgeschwindigkeit in Bezug auf die Rotation der
Eingangswelle IN in dem ersten Planetengetriebemechanismus G1 reduziert
ist, wird auf das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus
G2 über
die zweite Kupplung C2 übertragen.
Andererseits ist der zweite, das zweite Planetenrad P2 tragende,
Träger
D2 durch die erste Bremse B1 und über das siebente drehbare Glied
M7 fixiert. Demzufolge wird das Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus
G2 in einer umgekehrten Richtung in Bezug auf das zweite Sonnenrad
S2 gedreht. Dies führt
zu der Antriebsdrehung in Rückwärtsantriebsrichtung
am Ausgangszahnrad OUT. Die Übersetzungsverhältnisse
der Sonnenräder,
der Hohlräder
und dergleichen in den Planetengetriebemechanismen sind so bestimmt,
dass die Übersetzungsverhältnisse
in den verschiedenen Gangstufen auf optimale Weise auf die Charakteristika
des Fahrzeugs, des Motors und dergleichen abgestimmt sind.
-
7 zeigt
einen Teil eines Öldruck-Steuerkreises
der Leistungs-Transmissionsvorrichtung
in direktem Bezug zur vorliegenden technischen Lehre. Der Öldruck-Steuerkreis
der vorliegenden Ausführungsform
umfasst eine ATCU 41; vier Magnetventile SA, SB, SC, SD
zum Schalten der Gangstufen bei normalem Betrieb; ein Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE zum Überwachen
des Operationsstatus der ATCU 41; ein Ausfallschutz-Schaltventil
VA für eine
Ausfallschutz-Operation; ein Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
VB und ein Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC zum Abtasten, ob das Fahrzeug angetrieben wird in der ersten,
zweiten oder dritten Gangstufe, die zu einer Niedrig-Gangstufen-Gruppe
gehören,
oder in der vierten, fünften
oder sechsten Geschwindigkeits-Gangstufe, die zu einer Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe
gehören,
und zwar während
einer Ausfallschutz-Operation; ein Pilotventil 42, das
einen Pilotdruck (nachfolgend als P-Druck bezeichnet) bereitstellt;
und ein manuelles Ventil 43, das einen Antriebsdruck (nachfolgend
als D-Druck bezeichnet) bereitstellt, wenn eine Vorwärts-Antriebs-Gangstufe
gewählt
ist.
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Der
Steuerkreis ist ein direkt versorgter Öldruck-Steuerkreis, dessen
ATCU 41 die jeweils für die
Antriebskonditionen passende Gangstufe berechnet und die Gangstufen
wechselt durch Steuern des Entregungs- oder Erregungs-Status der
Magnetventile, die einen Öldruck
als einen Signaldruck bereitstellen oder ablassen zum Steuern des
Eingriffs und des Lösens
der Reibelemente.
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Normalerweise
werden die Gangstufen gewechselt unter Steuerung durch die ATCU 41 derart, dass
die Ein/Aus-Zustände
der folgenden Magnetventile entsprechend der gewählten Gangstufe und wie in 8 gezeigt
gesteuert werden: das Magnetventil SA, welches den Eingriff und
das Lösen
der ersten Kupplung C1 steuert, das Magnetventil SB, welches den
Eingriff und das Lösen
der zweiten Kupplung C2 steuert, das Magnetventil SC, welches den
Eingriff und das Lösen
der zweiten Bremse B2 steuert und das Magnetventil SD, welches den
Eingriff und das Lösen
der dritten Kupplung C3 steuert. Der von jedem Magnetventil abgegebene Öldruck wird
eingestellt durch eine Öldruck-Regelfunktion
jedes Magnetventils für
einen passenden Druckwert.
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Zunächst wird
der Verbindungsstatus von Ölkanälen in jedem
Schaltventil beschrieben.
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Jedes
Schaltventil wird geschaltet durch Zuführen und Ablassen von Öldruck,
der auf eine Ventilendseite aufgebracht wird, und durch Veränderung der
Verbindungszustände
zwischen den Ölkanälen. Auf
eine Endseite des Ausfallschutz-Schaltventils VA wird in einer Richtung
in 7 nach rechts eine Federkraft und ein Öldruck ausgeübt, der über einen Ölkanal 50 übertragen
wird. Auf die gegenüberliegende Endseite
des Ausfallschutz-Schaltventils VA ist Öldruck aus einem Ölkanal 51 aufbringbar,
um das Schaltventil in 7 nach links zu verstellen.
Die Federkraft ist so vorbestimmt, dass sie der folgenden Bedingung
genügt:
Öldruck aus
dem Ölkanal 51 > Federkraft.
-
Obwohl
dies später
im Detail erläutert
wird, entsprechen die Öldrücke in den Ölkanälen 50 und 51 demselben
P-Druck.
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Falls
der Öldruck über den Ölkanal 51 nicht aufgebracht
wird, wird das Ausfallschutz-Schaltventil VA
durch die Federkraft nach rechts verstellt und in eine erste Schaltposition
gebracht, unabhängig
davon, ob im Ölkanal 50 Öldruck vorliegt,
oder nicht. Falls sowohl im Ölkanal 50 als
auch im Ölkanal 51 Öldruck ansteht,
dann heben sich die entgegengesetzten Öldrücke auf. Die Federkraft verstellt
das Ausfallschutz-Schaltventil
VA nach rechts, so dass es in seine erste Schaltstellung gebracht
werden kann.
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Falls
nur im Ölkanal 51 Öldruck ansteht,
hingegen nicht im Ölkanal 50,
dann wird das Ausfallschutz-Schaltventil VA nach links verstellt
und in eine zweite Schaltstellung gebracht.
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In
der ersten Schaltstellung kommunizieren die oberen und unteren Durchgänge des
Ausfallschutz-Schaltventils VA miteinander, wie dies durch ausgezogene
Linien in 7 gezeigt ist. Im Besonderen
steht ein Ölkanal 52 mit
einem Ölkanal 53 in Verbindung, ein Ölkanal 54 mit
einem Ölkanal 55 in Verbindung,
ein Ölkanal 56 mit
einem Ölkanal 57 in Verbindung
und ein Ölkanal 58 mit
einem Ölkanal 59 in
Verbindung.
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In
der zweiten Schaltstellung, in der das Ausfallschutz-Schaltventil
VA nach links verstellt ist, kommunizieren seine oberen und unteren
Kanäle
miteinander, wie dies durch gestrichelte Linien angedeutet ist.
Im Besonderen werden die Ölkanäle 52 und 54 durch
Ablassanschlüsse
(in 7 durch x markiert) entlastet, während der Ölkanal 56 mit
einem Ölkanal 60 in
Verbindung steht und der Ölkanal 58 mit
einem Ölkanal 61 in
Verbindung steht.
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Der Ölkanal 52 führt zur
ersten Kupplung C1, der Ölkanal 54 führt zur
zweiten Kupplung C2, der Ölkanal 56 führt zur
zweiten Bremse B2, und der Ölkanal 48 führt zur
dritten Kupplung C3. Der Ölkanal 53 führt zum
Magnetventil SA, der Ölkanal 45 führt zum Magnetventil
SB, der Ölkanal 57 führt zum
Magnetventil SC, und der Ölkanal 59 führt zum
Magnetventil SD. Die Ölkanäle 60 und 61 werden
von einem manuellen Ventil 53 mit dem D-Druck beaufschlagt. Öldruck,
der über
die Ölkanäle 63 und 64 übertragen wird,
wird auf eine Endseite des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventils
VB aufgebracht, um dieses in 7 nach rechts
zu verstellen. Auf die entgegengesetzte Endseite des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventils VB
wird Federkraft aufgebracht, um diese in 7 nach links
zu verstellen. Der Öldruck
und die Federkraft für
das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
VB sind so vorbestimmt, dass sie der nachfolgenden Bedingung genügen:
Öldruck im Ölkanal 63 > Federkraft, und
Öldruck im Ölkanal 64 > Federkraft.
-
Wenn
also über
den Ölkanal 63 oder
den Ölkanal 64 Öldruck ausgeübt wird,
wird das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
VB in 7 nach rechts gestellt. Falls über den Ölkanal 63 und den Ölkanal 64 kein Öldruck aufgebracht wird, dann
verstellt die Federkraft das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB in 7 nach
links. Wenn das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB nach rechts
verstellt wird, wird der Ölkanal 51 mit
einem Ölkanal 65 verbunden,
wie dies durch eine ausgezogene Linie in 7 angedeutet
ist. Wenn das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
VB nach links verstellt ist, wird der Ölkanal 51 entlastet,
wie dies durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist.
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Auf
das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC wird auf einer Endseite eine Federkraft und ein Öldruck aus
einem Ölkanal 67 aufgebracht,
um das Schaltventil in 7 nach rechts zu verstellen.
Hingegen wird auf der anderen Endseite des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventils
VC Öldruck aus
einem Ölkanal 68 aufgebracht,
um das Schaltventil in 7 nach links zu verstellen.
Der Öldruck und
die Federkraft, die auf das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC ausgeübt
werden, sind so vorbestimmt, dass sie den folgenden Bedingungen
genügen:
Öldruck aus
dem Ölkanal 67 +
Federkraft > Öldruck im Ölkanal 68,
und Öldruck
im Ölkanal 68 > Federkraft.
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Wenn
also kein Öldruck über den Ölkanal 68 aufgebracht
wird, dann verstellt die Federkraft das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC nach rechts, unabhängig
davon, ob über
den Ölkanal 67 Öldruck aufgebracht wird
oder nicht. Auch wenn über
den Ölkanal 68 Öldruck erzeugt
wird, schaltet das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC in einem Fall nach rechts, in welchem Öldruck über den Ölkanal 67 aufgebracht
wird.
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Falls Öldruck über den Ölkanal 68 aufgebracht
wird, und kein Öldruck über den Ölkanal 67, dann
wird das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC nach
links verstellt. Wenn das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen- Speicher-Annullier-Schaltventil
VC nach rechts verstellt ist, dann steht der Ölkanal 65 mit einem Ölkanal 69 in
Verbindung, wie dies durch eine ausgezogene Linie in 7 gezeigt
ist. Wenn das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC hingegen
nach links verstellt ist, wird der Ölkanal 65 entlastet,
wie dies durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist. Der Ölkanal 69 steht
mit dem Pilotventil 42 in Verbindung.
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Das
Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das
Magnetventil SD werden mit Leitungsdruck als Originaldruck beaufschlagt,
der erzeugt wird durch eine Ölpumpe
und einen Druckregler (nicht gezeigt). Das Magnetventil SA, das
Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnetventil SD leiten
unter der Steuerung der ATCU 41 den Öldruck weiter bzw. entlasten
den Öldruck.
Die Magnetventile SA und SB sind Normal-Hoch (N/H)-Typen-Magnetventile.
Sie führen den
Leitungsdruck zu, wenn kein Strom anliegt, und sie unterbrechen
die Zufuhr des Leitungsdrucks, wenn Strom angelegt ist. Die Magnetventile
SC und SD sind Normal-Niedrig
(N/L)-Typen-Magnetventile. Sie führen
den Leitungsdruck zu, wenn Strom anliegt und sie unterbrechen die
Zufuhr des Leitungsdrucks, wenn kein Strom zugeführt ist.
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Das
Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE ist ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil,
dem der P-Druck zugeführt
wird als Originaldruck von dem Pilotventil 42 durch den Ölkanal 69 und
einen Ölkanal 70.
Das Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE leitet den P-Druck in den Ölkanal 50,
wenn über
die ATCU 41 Strom angelegt ist, und unterbricht die Zufuhr
des P-Drucks, wenn kein Strom angelegt wird. Die ATCU 41 wählt eine
passende Gangstufe aus unter Berücksichtigung
von Informationen über
von einem Fahrer gewählte
Fahrbereiche und die Antriebskonditionen, und steuert die Bestromung
des Magnetventils SA, des Magnetventils SB, des Magnetventils SC
und des Magnetventils SD. Ist eine Vorwärts-Antriebs-Gangstufe gewählt, dann
beaufschlagt die ATCU 41 das Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil SE ständig mit
Strom.
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Das
Pilotventil 42 wird mit Leitungsdruck als Originaldruck
versorgt und leitet P-Druck in die Ölkanäle 69 und 70,
wobei der P-Druck einen vorbestimmten Druckwert hat. Da der Originaldruck
der Leitungsdruck ist, wird die Zufuhr des P-Drucks zum Ölkanal 69 abgebrochen,
falls der Motor steht. Falls der Fahrer einen Vorwärts-Fahrbereich
wählt,
führt das
manuelle Ventil 43 den D-Druck zu.
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Das
Ausfallschutz-Schaltventil VA, das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB und
das Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE konstituieren Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Ausfallschutz-Einrichtung
und Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Ausfallschutz-Einrichtung
der vorliegenden technischen Lehre. Im Besonderen entspricht das
Ausfallschutz-Schaltventil VA einem Ausfallschutz-Ventil der vorliegenden
technischen Lehre, das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB einem
Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicherventil, und das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC einem Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullierventil.
Die ATCU 41 entspricht einer Schaltsteuereinrichtung der
vorliegenden Erfindung, und das Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil SE entspricht einer Abnormalitäts-Sensoreinrichtung.
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Das
Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das
Magnetventil SD konstituieren Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generiereinrichtungen
der vorliegenden technischen Lehre. Das Magnetventil SD entspricht
im Besonderen einer Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generiereinrichtung
der vorliegenden technischen Lehre. Das manuelle Ventil 43 ist eine
Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Signaldruck-Generiereinrichtung.
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Es
werden nun die Öldruck-Zuführzustände für den Fall
beschrieben, bei welchem eine Steuerung normal ausgeführt ist. 9 zeigt
den Zufuhrzustand des Öldrucks
in dem Fall, in welchem die erste, zweite oder dritte Gangstufe
gewählt
ist. Da es notwendig ist, in der ersten Gangstufe wie in 2 gezeigt,
nur die erste Kupplung C1 einzurücken,
wird das Magnetventil SA, welches ein Normal-Hoch-Typus-Magnetventil ist,
unter der Steuerung der ATCU 41 nicht mit Strom beaufschlagt,
so dass es den Öldruck
in den Ölkanal 53 überträgt. Das
Magnetventil SB, welches ebenfalls ein Normal-Hoch-Typus-Magnetventil
ist, wird mit Strom beaufschlagt und überträgt keinen Öldruck in den Ölkanal 55.
Die Magnetventile SC und SD, welche Normal-Niedrig-Typus-Magnetventile sind, werden
nicht mit Strom beaufschlagt durch die Steuerung der ATCU 41,
so dass sie keinen Öldruck
in die Ölkanäle 57 und 59 übertragen.
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Da
es in der zweiten Gangstufe notwendig ist, die erste Kupplung C1
und die zweite Bremse B1 einzurücken,
wird das Magnetventil SA nicht mit Strom beaufschlagt, damit es
den Öldruck
in den Ölkanal 53 leitet,
und wird das Magnetventil SC mit Strom beaufschlagt, damit es den Öldruck unter
der Steuerung durch die ATCU 41 in den Ölkanal 57 überträgt. Das
Magnetventil SB wird mit Strom beaufschlagt, damit es keinen Öldruck in
den Ölkanal 55 überträgt, und
das Magnetventil SD wird nicht mit Strom beaufschlagt, damit es
keinen Öldruck
in den Ölkanal 59 unter
der Steuerung durch die ATCU 41 überträgt.
-
Da
es für
die dritte Gangstufe erforderlich ist, die erste Kupplung C1 und
die zweite Kupplung C2 einzurücken,
werden die Magnetventile SA und SB nicht mit Strom beaufschlagt,
so dass sie den Öldruck
in die Ölkanäle 53 und 55 jeweils
unter der Steuerung durch die ATCU 41 übertragen. Die Magnetventile
SC und SD werden ebenfalls nicht mit Strom beaufschlagt, so dass
sie keinen Öldruck
unter Steuerung durch die ATCU 41 in die Ölkanäle 57 und 59 übertragen.
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Das
Pilotventil 42 leitet den P-Druck zu dem Ölkanal 69 und
dem Ölkanal 70.
Wenn die ATCU 41 normal funktioniert, wird das Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE, weil es ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil ist, mit Strom
beaufschlagt, so dass es den P-Druck in die Ölkanäle 50 und 68 überträgt.
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In
den ersten, zweiten oder dritten Gangstufen als Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen wird das
Magnetventil SD (ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil) mit keinem
Strom beaufschlagt, und wird auch kein Öldruck in die Ölkanäle 64 und 67 übertragen.
In Bezug auf das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC wird
deshalb kein Öldruck
in den Ölkanal 67 übertragen,
sondern der Öldruck
wird dem Ölkanal 68 zugeführt. Daraus
ergibt sich, dass das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC nach links verstellt und der Ölkanal 65 entlastet
werden.
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Da
dem Ölkanal 64 und
dem Ölkanal 63 ein Öldruck zugeführt wird,
schaltet das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
VB nach links und wird der Ölkanal 51 entlastet.
Deshalb steht im Ölkanal 51 zu
dem Ausfallschutz-Schaltventil VA kein Öldruck an und wird das Ausfallschutz-Schaltventil
VA in seine erste Schaltstellung nach rechts verstellt. Der Ölkanal 52 steht
mit dem Ölkanal 53 in Verbindung,
der Ölkanal 54 steht
mit dem Ölkanal 55 in
Verbindung, der Ölkanal 56 steht
mit dem Ölkanal 57 in
Verbindung, und der Ölkanal 58 steht
mit dem Ölkanal 59 in
Verbindung. Die Magnetventile SA, SB, SC und SD stehen jeweils mit
der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der zweiten Bremse B2
und der dritten Kupplung C3 in Verbindung.
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10 verdeutlicht
den Öldruck-Zuführzustand
in dem Fall, in welchem die vierte, fünfte oder sechste Gangstufe
gewählt
ist. Da es für
die vierte Gangstufe gemäß 2 nur
erforderlich ist, die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung
C3 einzurücken,
wird unter der Steuerung durch die ATCU 41 das Magnetventil
SA nicht mit Strom beaufschlagt, hingegen das Magnetventil SD mit
dem Strom beaufschlagt, so dass der Öldruck zu dem Ölkanal 53 und dem Ölkanal 59 geleitet
wird. Das Magnetventil SB wird mit dem Strom beaufschlagt, während das
Magnetventil SC mit keinem Strom beaufschlagt wird, so dass in dem Ölkanal 55 und
dem Ölkanal 57 jeweils kein Öldruck ansteht.
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Da
es für
die fünfte
Gangstufe nur erforderlich ist, die zweite Kupplung C2 und die dritte
Kupplung C3 einzurücken,
wird das Magnetventil SB unter der Steuerung durch die ATCU 41 nicht
mit Strom beaufschlagt, hingegen das Magnetventil SD mit dem Strom
beaufschlagt. Demzufolge wird Öldruck übertragen
in den Ölkanal 55 und
den Ölkanal 59.
Das Magnetventil SA ist mit dem Strom beaufschlagt, während das
Magnetventil SC nicht mit Strom beaufschlagt ist. Deshalb wird zu
dem Ölkanal 53 und
dem Ölkanal 57 kein Öldruck übertragen.
-
Da
es für
die sechste Gangstufe nur erforderlich ist, die zweite Bremse B2
und die dritte Kupplung C3 einzurücken, werden unter der Steuerung
durch die ATCU 41 das Magnetventil SC und das Magnetventil
SD mit dem Strom beaufschlagt, damit sie den Öldruck zu dem Ölkanal 57 und
dem Ölkanal 59 leiten.
Auch das Magnetventil SA und das Magnetventil SB werden mit dem
Strom beaufschlagt, damit sie keinen Öldruck zu dem Ölkanal 53 und
dem Ölkanal 55 übertragen.
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Falls
die ATCU 41 normal funktioniert, wird das Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE mit dem Strom beaufschlagt und wird der P-Druck zu dem Ölkanal 50 und
dem Ölkanal 68 übertragen.
Ist die vierte, fünfte
oder sechste Gangstufe gewählt,
wird das Magnetventil SD (ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil)
mit dem Strom beaufschlagt. Dadurch wird der Öldruck zu dem Ölkanal 64 und
dem Ölkanal 67 geleitet.
Dadurch wird der Öldruck
zu dem Ölkanal 67 und
dem Ölkanal 68 übertragen,
so dass das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC nach rechts verstellt wird. Dadurch wird der Ölkanal 65 mit dem Ölkanal 69 verbunden
und wird der P-Druck in den Ölkanal 65 übertragen.
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Da
der Öldruck
in dem Ölkanal 64 wirkt,
wird das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB nach rechts
verstellt. Dadurch wird der Ölkanal 51 mit
dem Ölkanal 65 verbunden und
der P-Druck wird in den Ölkanal 51 geleitet.
Der P-Druck wird auch aus dem Ölkanal 51 in
den Ölkanal 63 geleitet,
um die Schaltstellung des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventils VB
so zu fixieren, dass eine Ausfallschutz-Operation ausgeführt wird,
falls die ATCU 41 ihre normale Funktion abbrechen sollte.
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Der
Pilotdruck wird in Bezug auf das Ausfallschutz-Schaltventil VA dem Ölkanal 51 aufgegeben. Der
Pilotdruck wird auch in den Ölkanal 50 geleitet. Dies
annulliert die Operation des Öldrucks,
so dass die Federkraft das Ausfallschutz-Schaltventil VA nach rechts
verstellt. Das Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil
SC und das Magnetventil SD stehen in Verbindung jeweils mit der
ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der dritten Kupplung
C3.
-
Nun
wird der Öldruck-Zuführzustand
bei Ausführen
einer Ausfallschutz-Operation in dem Fall beschrieben, in welchem
die ATCU 41 eine Fehlfunktion hat und zu funktionieren
aufhört.
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11 verdeutlicht
den Öldruck-Zuführstatus
in dem Fall, in welchem die ATCU 41 ihre Funktion abbricht,
während
die erste, zweite oder dritte Gangstufe als eine Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufe
gewählt
ist. Falls die ATCU 41 ausfällt, gelangen das Magnetventil
SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnetventil
SD alle in einen fixierten stromlosen Zustand, wobei diese Ventile ursprünglich gesteuert
wurden, um in einem hohen oder niedrigen Status zu sein, abhängig davon,
ob von der ATCU 41 Strom übertragen wird.
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Das
Magnetventil SA und das Magnetventil SB (Normal-Hoch-Typus-Magnetventile)
werden in stromlosen Zustand in den Hoch-Status gebracht und übertragen
den Öldruck
in die Ölkanäle 53 und 55.
Die Magnetventile SC und SD als Normal-Niedrig-Typus-Magnetventile werden bei ihrem
stromlosen Zustand in den Niedrig-Status gebracht, in welchem sie
keinen Öldruck
in den Ölkanal 57 und
den Ölkanal 59 leiten.
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Da
der Motor läuft,
wird der P-Druck vom Pilotventil 42 zu dem Ölkanal 69 und
dem Ölkanal 70 übertragen.
Wenn die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, wird jedoch das Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE als ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil in den stromlosen Zustand
gebracht und in dem Niedrig-Status fixiert. In dem Ölkanal 50 und
dem Ölkanal 68 wird
deshalb kein P-Druck übertragen.
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Was
das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC betrifft, wird in dem Ölkanal 67 und
dem Ölkanal 68 kein Öldruck übertragen,
so dass das Schaltventil VC nach rechts verstellt wird. Der Ölkanal 65 steht
in Verbindung mit dem Ölkanal 69,
so dass der P-Druck in den Ölkanal 65 übertragen
wird.
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Was
das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB betrifft,
wird dieses Schaltventil VB nach links verstellt und wird der Ölkanal 51 entlastet,
da in den Ölkanal 64 und
den Ölkanal 63 kein Öldruck übertragen
wird.
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Was
das Ausfallschutz-Schaltventil VA betrifft, so wird dieses Schaltventil
VA in seine erste Schaltstellung nach rechts verstellt, da in dem Ölkanal 51 kein Öldruck herrscht.
Das Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und
das Magnetventil SD stehen jeweils mit der ersten Kupplung C1, der
zweiten Kupplung C2, der zweiten Bremse B2 und der dritten Kupplung
C3 in Verbindung.
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Zu
dieser Zeit wird der Öldruck
in den Ölkanal 53 und
den Ölkanal 55 übertragen
und werden die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt, so
dass ein Zustand wie bei der dritten Geschwindigkeits-Gangstufe
mit normaler Operation erhalten wird. Falls also die ATCU 41 ihre
Funktion aufgibt, während
das Fahrzeug angetrieben wird in der ersten, zweiten oder dritten
Gangstufe, dann wird die dritte Gangstufe eingestellt bzw. fixiert.
-
12 zeigt
den Öldruck-Zuführstatus
für einen
Fall, bei welchem die ATCU 41 ihre Funktion einstellt,
wenn die vierte, fünfte
oder sechste als eine Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufe
gewählt
ist.
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Wie
dies auch der Fall ist, wenn eine Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufe
gewählt
ist, sind das Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil
SC und das Magnetventil SD alle in dem stromlosen Zustand fixiert.
Der Öldruck
wird übertragen
zu dem Ölkanal 53 und
dem Ölkanal 55,
während
kein Öldruck
ansteht in dem Ölkanal 57 und
dem Ölkanal 59.
Das Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE ist in seinen stromlosen Zustand gebracht und wird zu dem Ölkanal 50 und
dem Ölkanal 68 kein
P-Druck geleitet.
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Was
das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
VC betrifft, so wird dieses nach rechts verstellt, da in dem Ölkanal 67 und
dem Ölkanal 68 kein Öldruck herrscht.
Der Ölkanal 65 ist
mit dem Ölkanal 69 verbunden,
so dass in den Ölkanal 65 der
P-Druck übertragen
wird.
-
Wenn
während
der normalen Funktion der ATCU 41 eine Niedrig-Gangstufe
gewählt
worden wäre,
würde das
Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil, das
nach links verstellt war, nach rechts verstellt werden. Da jedoch bei
normaler Funktion der ATCU 41 tatsächlich eine Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufe
gewählt
war, bleibt das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC,
das nach rechts verstellt war, unverändert und wie in 10 gezeigt
in seiner rechten Stellung, wenn die ATCU 41 ihre Funktion
einstellt.
-
Deshalb
wird der P-Druck fortgesetzt übertragen
in dem Ölkanal 51,
auch wenn die ATCU 41 ihre Funktion einstellt. Der Öldruck wird
fortgesetzt auch übertragen
in den Ölkanal 63 des
Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventils VB. Im Besonderen
ist, da die Schaltstellung des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventils
an der rechten Seite fixiert ist, die Übertragung des P-Drucks, der vom Ölkanal 63 über den Ölkanal 51 wie
in 10 gezeigt, auf das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
VB während
der normalen Funktion der ATCU 41 übertragen wurde, zu keiner
Zeit abgebrochen worden, auch nicht, falls die ATCU 41 ihre Funktion
einstellt. Deshalb bleibt das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil
VB in seiner rechtseitigen Schaltstellung fixiert.
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Demzufolge
wird in den Ölkanal 50 des
Ausfallschutz-Schaltventils VA kein Öldruck übertragen, hingegen wird der Öldruck zu
dem Ölkanal 51 geleitet und
wird das Ausfallschutz-Schaltventil VA nach links in seine zweite
Schaltstellung verstellt. Zu dieser Zeit werden der Ölkanal 52 und
der Ölkanal 54 entlastet, und
ist der Ölkanal 56 in
Verbindung mit dem Ölkanal 60,
und der Ölkanal 58 in
Verbindung mit dem Ölkanal 61.
Da von dem manuellen Ventil 42 der D-Druck in den Ölkanal 60 und
in den Ölkanal 61 übertragen wird,
sind die zweite Bremse B2 und die dritte Kupplung C3 im Eingriff
und wird ein Zustand mit der sechsten Geschwindigkeits-Gangstufe
wie bei normaler Operation erhalten. Wenn demzufolge die ATCU 41 ihre
Funktion einstellt, während
das Fahrzeug mit der vierten, fünften
oder sechsten Gangstufe angetrieben wird, dann wird die sechste
Gangstufe eingestellt bzw. fixiert.
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Falls
die Zufuhr des P-Drucks endet, d.h., falls der Motor einmal angehalten
wird, um die Zufuhr des Leitungsdrucks über das Pilotventil 42 zu
unterbrechen, dann wird der Öldruck
zugeführt
wie in 11 gezeigt, sobald der Motor
erneut gestartet wird. Daraus ergibt sich, dass die dritte Gangstufe
fixiert ist und das Fahrzeug leicht loszufahren vermag. Falls die
Gangstufe gewechselt wird von der vierten herunter auf die dritte
Gangstufe, wird aus dem Ölkanal 67 kein Öldruck an
das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil
V übertragen.
Demzufolge ändert
sich die Schaltstellung des Schaltventils VC von rechts zur linken
Seite und wird die Zufuhr des P-Drucks zum Ölkanal 65 unterbrochen.
Die Schaltstellung des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventils
VB ist zu keiner Zeit fixiert, und die normale Operation ist sichergestellt.
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Deshalb
wird, falls die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, während das
Fahrzeug in der ersten, zweiten oder dritten Geschwindigkeits-Gangstufe
angetrieben wird, die Gangstufe gewechselt zu der dritten Gangstufe.
Falls die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, während das
Fahrzeug in der vierten, fünften
oder sechsten Gangstufe gefahren wird, dann wird die sechste Gangstufe
eingestellt. Dies verhindert ein Herunterschalten auch dann, wenn
die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, und verhindert eine
Verschlechterung des Antriebsverhaltens.
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Das
Normal-Niedrig-Typus-Abnormalitäts-Sensor-Magnetventil
SE detektiert den Abbruch der normalen Funktion der ATCU 41 und
die Normal-Hoch-Typus-Magnetventile
und die Normal-Niedrig-Typus-Magnetventile werden als Magnetventile
zum direkten Einrücken
der Reibelemente benutzt. Dies erlaubt die Ausfallschutz-Operation mit einer
einfachen Schaltkreisstruktur und reduziert die Kosten.
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Die
ATCU 41 bricht ihre Funktion ab, wenn sie zufolge eines
Fehlerzustandes in ihr selbst oder als Folge eines Problems in der
periphären
Ausstattung nicht funktionieren kann, was durch eine Sensoreinrichtung
(nicht gezeigt) detektiert wird.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
reguliert die Druckregelfunktion der Magnetventile den Öldruck,
der über
die Magnetventile eingesteuert wird, auf einen jeweils zweckmäßigen Druck
wert. Jedoch soll die Erfindung nicht auf dieses Merkmal beschränkt sein.
Es wäre
auch möglich,
zusätzlich
Ventile mit Druckregelfunktionen einzusetzen in Kombination mit
Ein/Aus-Schaltmagneten (Schwarz/Weiß-Ventilen) und eine Steuervorrichtung herzustellen
mit kostengünstigen
Schaltkreiselementen. Dies würde
die Herstellungskosten weiter reduzieren.