DE10321961A1

DE10321961A1 - Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10321961A1
Application number: DE10321961A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Anjo Nishida; Hiroshi Anjo Tsutsui; Kouichi Anjo Kojima; Yutaka Anjo Teraoka; Kiyoshi Anjo Akutsu
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2002-05-17
Filing date: 2003-05-15
Publication date: 2004-02-05
Anticipated expiration: 2023-05-16
Also published as: JP3901010B2; JP2003336737A; DE10321961B4; US6832976B2; US20040043857A1

Abstract

Ein Automatikgetriebe verwirklicht einen gewünschten Schaltvorgang durch eine anfängliche Schaltstufe, bei der ein erstes Koppelelement (C-2; B-1) entkoppelt und ein drittes Koppelelement (C-1) gekoppelt werden, und durch eine endgültige Schaltstufe, bei der ein zweites Koppelelement (C-3; C-2) entkoppelt wird und ein viertes Koppelelement (F-1; C-3) gekoppelt wird. Ein Steuergerät legt eine geschätzte Drehbeschleunigung einer Getriebeeingabewelle gemäß einem Eingabemoment und einer Eingabemomentendrehbeschleunigungsgeschwindigkeit fest, und es steuert ein Entkoppeln des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) zum Verfahren zu der endgültigen Schaltstufe gemäß der geschätzten Drehbeschleunigung. Infolgedessen ist es möglich, das Auftreten einer Abbremsung des Schaltvorganges zu unterbinden, die zwischen der anfänglichen Stufe und der letzten Stufe auftritt, und zwar durch kontinuierliche Übergänge einer Änderung der Eingabedrehzahl (Kraftmaschinendrehzahl), wenn von der anfänglichen Stufe zu der letzten Stufe verfahren wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe und insbesondere bezieht sie sich auf eine Technik, die einen sanften Schaltvorgang ausführt, welcher zwei verschiedene Eingriffselemente benötigt, die entkoppelt und gekoppelt werden (das heißt ein gleichzeitiges Umschalten von vier Bauelementen), wenn Gänge geschaltet werden.
Ein allgemein bekanntes Automatikgetriebe verwirklicht eine Vielzahl Gänge durch Ändern eines Übersetzungsverhältnisses, indem ein Leistungsübertragungsfluss durch Drehzahländerungselemente geschaltet wird, die als Planetengetriebe aufgebaut sind, wobei Reibeingriffelemente gekoppelt und entkoppelt werden. Dazu ist es erforderlich, das Koppeln und Entkoppeln der Reibeingriffelemente während des Schaltvorganges unter Verwendung einer einfachen Hydrauliksteuerung auszuführen, soweit dies möglich ist, während die Erzeugung eines Schaltstoßes unterbunden wird. Dementsprechend wird im allgemeinen ein Vorgang der Koppelelemente zum Hochschalten und Runterschalten auf der Grundlage eines sogenannten Eingriffselementumschaltvorgangs ausgeführt. Dieser Vorgang beruht grundsätzlich auf jenem Vorgang, bei dem hinsichtlich einer Vielzahl oder eines einzigen Koppelelementes in einem gekoppelten Zustand ein anderes Koppelelement zusätzlich gekoppelt wird, oder bei dem alternativ eines der Koppelelemente in dem gekoppelten Zustand entkoppelt wird, um damit einen bestimmten Gang zu erreichen. Jedoch gibt es in Abhängigkeit des Getriebezugaufbaus Fälle, bei denen ein sogenannter Umschaltvorgang ausgeführt wird, bei dem das gekoppelte Koppelelement entkoppelt wird, während das andere Koppelelement gekoppelt ist.

Kürzlich gab es jedoch Bestrebungen zur Anwendung von mehreren Gängen beim Automatikgetriebe, um die Nachfrage nach einem verbesserten Fahrverhalten und einer Energieeinsparung durch reduzierten Kraftstoffverbrauch nachzukommen. Diese Anwendung von mehreren Gängen bei Automatikgetrieben werden im allgemeinen dadurch erreicht, dass ein Beschleunigungsgang oder ein Verzögerungsgang zu einem Drehzahländerungsmechanismus hinzugefügt wird, der aus mehreren Planetengetriebesätzen ausgebildet ist, wobei ein Übersteuerungsgetriebe bzw. ein Untersteuerungsgetriebe verwendet wird. Jedoch erreicht eine derartige Technik, wie sie zum Beispiel in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-04-219553 offenbart ist, mehrere Gänge unter Verwendung eines unterschiedlichen Aufbaus, bei dem eine Eingabe in ein Ravigneaux-Planetengetriebesatz in ein Hoch/Niedrig-Dualsystem geteilt wird.

Bei einem Getriebezug mit mehreren Gängen gemäß der vorstehenden Beschreibung gibt es einen breiten Auswahlbereich von Gängen, die zu dem Fahrzustand des Fahrzeugs passen. Dementsprechend erfordert der Umschaltvorgang des Koppelelementes nicht nur ein einfaches Umschalten von zwei Bauelementen, sondern statt dessen ein kompliziertes Umschalten von vier Bauelementen. Ein Beispiel, bei dem dieses Umschalten von vier Bauelementen erforderlich ist, ist ein sogenanntes „Sprungschalten", bei dem ein Schaltvorgang in einem Zug von einem Gang von mehreren Gängen zu einem bestimmten Gang durchgeführt wird. Wenn das mehrfache Umschalten der vier Bauelemente wie bei diesem Beispiel ausgeführt wird, dann ist es wichtig, wie die Reihenfolge zum Koppeln und Entkoppeln des jeweiligen Koppelelementes, die Zeitgebung und dergleichen gesteuert werden. In Abhängigkeit von dieser Steuerung kann das sanfte Fortschreiten des Schaltvorgangs, der innerhalb des Getriebes stattfindet, beeinträchtigt werden, und die Fortsetzung des Schaltvorganges wird behindert. Infolgedessen resultieren Probleme wie zum Beispiel das Auftreten von stufenartigen Stößen während des Schaltvorgangs, und zwar insbesondere mit einem beträchtlichen Stoß beim Abschließen des Schaltvorganges oder alternativ wird die zum Schalten erforderliche Zeit länger als erwünscht.

Angesichts der vorstehend genannten Probleme ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe vorzusehen, das das Auftreten von Stößen während des Schaltvorganges unterbinden kann, während außerdem eine Verzögerung zwischen den Schaltvorgängen verhindert wird, indem der Schaltvorgang sanft fortschreitet, wenn ein Schaltvorgang auftritt, der das Koppeln und Entkoppeln von vier Koppelelementen erfordert.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Zustand vor dem Beginn eines Entkoppelns eines zweiten Koppelelementes, das als eines der zu lösenden Koppelelemente wirkt, gemäß einer vorbestimmten geschätzten Drehbeschleunigung gesteuert, wenn von einem anfänglichen Gang zu einem endgültigen Gang geschaltet wird. Infolgedessen wird eine Eingabewellendrehbeschleunigung während einer Zeitperiode vor einem Beginn einer Entkoppelung des zweiten Koppelelementes gesteuert, und es ist möglich, dass der Schaltvorgang gemäß einem Eingabemoment im Zeitraum des Schaltvorganges fortschreitet. Dementsprechend ist es als ein Ergebnis von diesem Aufbau möglich, die Erzeugung eines Trägheitsmomentes zu unterbinden, das durch eine Änderung der Drehbeschleunigung während des Schaltvorganges hervorgerufen wird, und es ist möglich, den Schaltstoß zu reduzieren. Außerdem ist es möglich, den Schaltvorgang in jener Schaltzeit abzuschließen, die zu dem Eingabemoment passt.

Darüber hinaus ist ein Aspekt der Erfindung so aufgebaut, dass die Steuerung gemäß einer Eingabewellendrehbeschleunigung während einer Entkoppelung eines ersten Koppelelementes ausgeführt wird, das als das andere zu lösende Koppelelement wirkt, und gemäß dem Eingabemoment vor dem Entkoppeln des zweiten Koppelelementes, wenn von dem anfänglichen Gang zu dem endgültigen Gang geschaltet wird. Infolgedessen schreitet der Schaltvorgang zusammen mit der Eingabewellendrehbeschleunigung im Zeitraum der Entkoppelung des ersten Koppelelementes fort, falls sich das Eingabemoment während des Schaltvorganges reduziert. Somit wird ein Schaltvorgang verwirklicht, der kein unangenehmes Gefühl erzeugt, und zwar zwischen einer Entkoppelung des ersten Koppelelementes und einer Entkoppelung des zweiten Koppelelementes.

Außerdem ist ein Aspekt der Erfindung so aufgebaut, dass während einer endgültigen Zeitperiode des Schaltvorganges durch das Entkoppeln des ersten Koppelelementes sich das Trägheitsmoment zusammen mit einer Reduzierung der Eingabenwellendrehbeschleunigung aufgrund des Fortschreitens des Schaltvorgangs reduziert, oder anders gesagt wird keine Erhöhung des Eingabemomentes geschätzt. Infolgedessen wird im Zeitraum des Beginns einer Entkoppelung des zweiten Koppelelementes ein Hydraulikdruck einer Hydraulikdruckpumpe hoch, und es ist möglich, sowohl eine Reduzierung der Eingabewellendrehbeschleunigung und die stufenartigen Stöße während des Schaltvorganges zu unterbinden.

Zusätzlich ist ein Aspekt der Erfindung so aufgebaut, dass sich die Eingabewellendrehbeschleunigung erhöht, wenn sich das Eingabemoment erhöht hat. Infolgedessen besteht kein Bedarf an einer Änderung der geschätzten Eingabedrehbeschleunigung zusammen mit einer Erhöhung des Eingabemoments. Wenn jedoch die geschätzte Drehbeschleunigung zusammen mit der Eingabewellendrehbeschleunigung reduziert wird, wenn sich das Eingabemoment reduziert, dann wird die geschätzte Drehbeschleunigung in jener Art und Weise reduziert, dass sie die Änderung des Trägheitsmomentes beinhaltet, die die Drehzahländerung mit sich bringt. Infolgedessen reduziert sich die geschätzte Drehbeschleunigung stärker als es erforderlich ist, um zu dem tatsächlichen Eingabemoment zu passen, und das Fortschreiten des Schaltvorganges wird verzögert. Jedoch wird durch das Reduzieren der geschätzten Drehbeschleunigung gemäß dem Eingabemoment die geschätzte Drehbeschleunigung in jener Art und Weise reduziert, dass sie zu dem Reduzierungsbetrag des Eingabemomentes passt. Dementsprechend ist es möglich, das Fortschreiten des Schaltvorganges angemessen festzulegen.

Zusätzlich ist ein Aspekt der Erfindung so aufgebaut, dass die geschätzte Drehbeschleunigung dadurch bestimmt wird, dass ein Reduzierungsbetrag der geschätzten Drehbeschleunigung, der gemäß einer Differenz zwischen einem Maximalwert des Eingabemomentes vor einem Beginn der Entkoppelung des zweiten Koppelelementes und dem gegenwärtigen Eingabemoment bestimmt wird, von dem maximalen Wert der Eingabewellendrehbeschleunigung vor dem Beginn einer Entkoppelung des zweiten Koppelelementes abgezogen wird. Infolgedessen ist es möglich, die geschätzte Drehbeschleunigung genau herzuleiten, die dem Eingabemoment entspricht, und es ist somit möglich, dass Fortschreiten des Schaltvorganges angemessen festzulegen.

Darüber hinaus ist ein Aspekt der Erfindung so aufgebaut, dass eine Änderung des Trägheitsmomentes der Drehzahländerung aufgrund einer Rückkoppelung von der letzten Zeitperiode zum Entkoppeln des ersten Koppelelementes nicht geschätzt wird. Infolgedessen ist es möglich, eine Änderung der Eingabewellendrehbeschleunigung bei der letzten Zeitperiode zum Entkoppeln des ersten Koppelelementes zu unterbinden.

Außerdem ist der Aspekt der Erfindung so aufgebaut, dass der Hydraulikdruck des zweiten Koppelelementes auf der Grundlage der Eingabewellendrehbeschleunigung insbesondere in jenem Fall bestimmt wird, wenn die Eingabedrehbeschleunigung hinsichtlich der geschätzten Drehbeschleunigung noch klein ist und wenn das Trägheitsmoment klein ist, und zwar während einer Anfangszeitperiode zum Schalten, die durch das Entkoppeln des ersten Koppelelementes gestartet wird. Infolgedessen gibt es keine übermäßige Reduzierung des Hydraulikdruckes zum Koppeln des zweiten Koppelelementes, und somit ist es möglich, ein zu schnelles Entkoppeln zu unterbinden.

Darüber hinaus kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass es möglich ist, den Zustand vor dem Entkoppeln des zweiten Koppelelementes auf denselben Zustand wie unmittelbar vor dem Entkoppeln aufrecht zu erhalten. Infolgedessen wird das zu frühe Entkoppeln des zweiten Koppelelementes hinsichtlich eines Vorgangs des Koppelelementes an der anderen Koppelseite unterbunden, und gleichzeitig ist es möglich, den Entkoppelungsvorgang schnell zu bewirken.

Darüber hinaus kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass er das zu frühe Entkoppeln des zweiten Koppelelementes hinsichtlich des Vorganges des anderen zu koppelnden Koppelelementes verhindert. Infolgedessen ist es möglich, das Durchdrehen der Kraftmaschine während des Schaltvorganges zu unterbinden.

Außerdem kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass das zweite Koppelelement in jenem Zustand aufrecht erhalten wird, indem das zweite Koppelelement auf den Entkoppelungsvorgang schnell reagieren kann, während gleichzeitig das zu frühe Entkoppeln hinsichtlich des Vorgangs des anderen zu koppelnden Koppelelementes unterbunden wird.

Zusätzlich kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass es möglich ist, das Trägheitsmoment auf einen angemessenen Zustand gemäß einem Fortschrittsgrad des Schaltvorganges festzulegen, der durch das Entkoppeln des ersten Koppelelementes hervorgerufen wird, während eine Schaltzeit gemäß dem Eingabemoment erhalten wird. Infolgedessen ist es möglich, den Start zum Koppeln des zweiten Koppelelementes schnell zu bewirken.

Darüber hinaus kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass das Koppeln eines dritten Koppelelementes hinsichtlich einer Entkoppelung des ersten Koppelelementes und das Koppeln eines vierten Koppelelementes hinsichtlich des zweiten Koppelelementes in einer festgelegten Reihenfolge auftreten. Dementsprechend ist es möglich, die Steuerung zum Umschalten der vier Koppelelemente zu vereinfachen.

Außerdem kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass das Entkoppeln des zweiten Koppelelementes unmittelbar vor der Beendigung der Koppelung des dritten Koppelelementes begonnen wird. Dementsprechend ist es möglich, die Zeit eines Schaltzustandes, in dem die vier Koppelelemente verschoben werden, auf eine äußerst kurze Zeitperiode begrenzt wird.

Darüber hinaus kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass das Entkoppeln des zweiten Koppelelementes nach dem Beginn einer Koppelung des dritten Koppelelementes und vor einer Beendigung einer Entkoppelung des dritten Koppelelementes begonnen wird. Dementsprechend wird ein Schaltverzögerungsgefühl, das zusammen mit einem Beginn einer Koppelung des dritten Koppelelementes auftritt, durch das Durchdrehen der Maschine verschoben, dass durch das sanfte Entkoppeln des zweiten Koppelelementes hervorgerufen wird. Somit ist es unter dem Standpunkt des gesamten Schaltvorgangs möglich, kontinuierlich einen sanften Schaltvorgang vorzusehen.

Als nächstes kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass ein Schalten von dem anfänglichen Gang zu dem endgültigen Gang dadurch verwirklicht wird, dass über einen Gang von dem anfänglichen Gang zu einem Zwischengang verfahren wird, und zwar durch den Betrieb von zwei Koppelelementen, und zu einem Gang von dem Zwischengang zu dem endgültigen Gang, was durch einen Betrieb von zweien der Koppelelemente verwirklicht wird. Infolgedessen ist es nicht länger erforderlich, drei oder mehr Koppelelemente in einem Zeitraum synchron zu steuern. Dementsprechend ist es möglich, die Steuerbarkeit günstig zu verbessern, und die Erzeugung von Schaltstößen wird unterbunden. Zusätzlich wird bei dem Schaltvorgang die Steuerung derart ausgeführt, dass das Entkoppeln des zweiten Koppelelementes zum Schalten von dem Zwischengang zu dem endgültigen Gang mit dem Zustand zum Schalten von dem anfänglichen Gang zu dem Zwischengang passt. Dementsprechend ist es möglich, einen kontinuierlichen Gesamtschaltvorgang durchzuführen und das verbesserte Fahrgefühl zu fördern, bei dem der Fahrer kein unangenehmes Gefühl spürt.

Zusätzlich kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass es möglich ist, den Entkoppelungsvorgang des zweiten Koppelungselementes, das dann entkoppelt wird, wenn zu dem endgültigen Gang verfahren wird, an jenem Zustand anzupassen, wenn von dem anfänglichen Gang zu dem Zwischengang verfahren wird. Infolgedessen ist es möglich, von dem anfänglichen Gang zu dem Zwischengang sowie von dem Zwischengang zu dem endgültigen Gang kontinuierlich zu verfahren. Dementsprechend ist es möglich, zu dem endgültigen Gang über den Zwischengang zu schalten, wodurch hinsichtlich der menschlichen Wahrnehmung ein einziger Schaltvorgang wahrgenommen wird.

Außerdem kann der Aspekt der Erfindung so aufgebaut sein, dass die Steuerung ausgeführt wird, um eine Verzögerung beim Entkoppeln des zweiten Koppelelementes in der gleichen Art und Weise wie beim Runterschalten zu unterbinden, bei dem das Eingabemoment im wesentlichen konstant ist, und zwar auch in jenem Fall, wenn sich das Eingabemoment während des Runterschaltens reduziert.

1 zeigt eine Blockdarstellung einer Systemkonfiguration eines Signalsystems eines Steuergeräts eines Automatikgetriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

2 zeigt eine Strukturansicht eines Getriebezuges des Automatikgetriebes;

3 zeigt eine Koppelungskarte einer Beziehung eines jeweiligen Ganges, der durch den Getriebezug verwirklicht wird, und der Entkoppelung und Koppelung des jeweiligen Koppelelementes;

4 zeigt eine Drehzahlkarte des Getriebezuges;

5 zeigt eine Ansicht eines Hydraulikdruckkanals eines Arbeitssystems des Steuergeräts;

6 zeigt eine Flusskarte einer Entkoppelungssteuerung einer B-1 Bremse beim Schalten von einem sechsten zu einem dritten Gang;

7 zeigt eine Flusskarte einer Koppelungssteuerung einer C-1-Kupplung beim Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang;

8 zeigt eine Flusskarte einer Endkoppelungssteuerung einer C-2 Kupplung beim Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang;

9 zeigt eine Flusskarte zum Festlegen einer geschätzten Drehbeschleunigung beim Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang;

10 zeigt eine Ansicht von Hydraulikdruckcharakteristika bei einem Verfahren zum Festlegen eines Sicherheitsfaktoranteils eines Hydraulikdruckes zum Entkoppeln der C-2 Kupplung;

11 zeigt eine Flusskarte einer Entkoppelungssteuerung einer C-3 Kupplung beim Schalten von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang;

12 zeigt eine Zeitkarte einer Beziehung zwischen einer Steuerbeziehung des jeweiligen Koppelelementes und dem Fortschritt des Schaltvorganges, wenn es keine Reduzierung eines Eingabemomentes während des Schaltens von dem sechsten zu dem dritten Gang gibt;

13 zeigt eine Zeitkarte einer Beziehung zwischen der Steuerbeziehung des jeweiligen Koppelelementes und dem Fortschritt des Schaltvorganges, wenn es eine Reduzierung des Eingabemomentes während des Schaltvorganges von dem sechsten zu dem dritten Gang gibt;

14 zeigt eine Zeitkarte einer Beziehung zwischen der Steuerbeziehung des jeweiligen Koppelelementes und dem Fortschreiten des Schaltvorganges, wenn es keine Reduzierung des Eingabemomentes gibt und wenn eine Korrektursteuerung der geschätzten Drehbeschleunigung während des Schaltens von dem sechsten zu dem dritten Gang nicht ausgeführt wird; und

15 zeigt eine Zeitkarte einer Beziehung zwischen der Steuerbeziehung des jeweiligen Koppelelementes und dem Fortschreiten des Schaltvorganges, wenn es eine Reduzierung des Eingabemomentes gibt und wenn die Korrektursteuerung der geschätzten Drehbeschleunigung während des Schaltens von dem sechsten zu dem dritten Gang nicht ausgeführt wird.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die 1 zeigt eine Blockdarstellung einer Systemkonfiguration eines Signalsystems eines Steuergerätes. Wie dies ersichtlich ist, ist das Steuergerät mit folgendem ausgestattet: einem elektronischen Steuergerät (ECU) 2, das den Kern des Steuergerätes bildet, und verschiedene Sensoren, die als eine Eingabeeinheit zum Eingeben von Informationen verschiedene Arten zu der ECU 2 dienen. Insbesondere sind diese Sensoren ein Kraftmaschinen-(E/G)Drehzahlsensor 31, der eine Kraftmaschinendrehzahl eines Fahrzeugs erfasst, ein Drosselwinkelsensor 32, der eine Kraftmaschinenlast erfasst, ein Getriebeeingabewellendrehzahlsensor 33, der eine Eingabedrehzahl eines Getriebes erfasst, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Abgabewellendrehzahl des Getriebes erfasst. Darüber hinaus ist das Steuergerät auch mit einer Vielzahl Solenoiden ausgestattet, die als eine Abgabeeinheit dienen, die durch eine Abgabe von einem Antriebssignal auf der Grundlage von Steuerinformationen betätigt wird. Es sind nämlich Solenoide 1 bis 4, die als Aktuatoren für die jeweiligen Solenoidventile 41 bis 44 dienen, in einem Hydraulikdrucksteuergerät vorgesehen, das nachfolgend unter Bezugnahme auf die 5 beschrieben wird.

Die 2 zeigt eine Strukturdarstellung eines Sechsganggetriebezuges für FR-Fahrzeuge als ein Beispiel eines Drehzahländerungsmechanismus, der durch das Steuergerät gesteuert wird. Dieser Getriebezug hat einen Drehmomentenwandler 7 mit einer Sperrkupplung sowie einen Mechanismus mit 6 Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, der aus einer Kombination eines Ravigneaux-Planetengetriebesatzes G und einem einfachen Planetenuntersetzungsgetriebe G1 gebildet ist.

Der Planetengetriebesatz G, der das Hauptelement des Drehzahländerungsmechanismuses bildet, hat zwei Sonnenräder S2 und S3 mit unterschiedlichen Durchmessern, ein Hohlrad R2, ein langes Ritzel P2, das das Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser außen berührt und mit diesem im Eingriff ist und das außerdem das Hohlrad R2 innen berührt und mit diesem in Eingriff ist, ein kurzes Ritzel P3, das das Sonnenrad S3 mit kleinem Durchmesser außen berührt und mit diesem im Eingriff ist und das außerdem das lange Ritzel P2 außen berührt und mit diesem im Eingriff ist, und einen Planetenträger C-2, der beide Ritzel P2 und P3 stützt. Zusätzlich ist der Planetengetriebesatz G bei dem Sonnenrad S3 mit kleinem Durchmesser mit einer Mehrscheibenkupplung (C-1) gekoppelt (nachfolgend werden die Bezugszeichen der jeweiligen Koppelelemente vor den verschiedenen Koppelelementen bezeichnet). Das Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser ist mit einer C-3 Mehrscheibenkupplung gekoppelt, und außerdem kann es gegen ein Automatikgetriebegehäuse 10 über eine B-1 Bremse gesperrt werden, die aus eine Handbremse besteht. Darüber hinaus kann das Sonnenrad 52 außerdem gegen das Automatikgetriebegehäuse 10 durch eine F-1-Ein-Wege-Kupplung gesperrt werden, die parallel zu der C-2 Kupplung und einer Mehrscheiben B-2 Kupplung ist. Außerdem ist der Planetenträger C-2 mit einer Eingabewelle 11 über eine C-2 Kupplung als ein Mehrscheiben-Koppelelement gekoppelt, und er kann gegen das Automatikgetriebegehäuse 10 durch eine Mehrscheiben-B-3 Bremse gesperrt werden, und dessen Drehung kann durch das Koppeln mit dem Automatikgetriebegehäuse 10 durch die F-2 Ein-Wege-Kupplung in einer Richtung gestoppt werden. Zusätzlich ist das Hohlrad R2 mit einer Abgabewelle 19 gekoppelt.

Das Untersetzungsplanetengetriebe G1 hat ein einfaches Planetengetriebe. Das Hohlrad R1 wirkt als ein Eingabeelement und ist mit der Eingabewelle 11 gekoppelt. Der Planetenträger C-1 wirkt als ein Abgabeelement und ist mit dem Sonnenrad S3 mit kleinem Durchmesser über die C-1 Kupplung gekoppelt, und außerdem ist er mit dem Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser über die C-3 Kupplung gekoppelt. Darüber hinaus ist das Sonnenrad S1, das als ein Halteelement wirkt, welches eine Reaktionskraft aufnimmt, an dem Automatikgetriebegehäuse 10 befestigt.

Die 3 zeigt eine Koppelungskarte einer Beziehung zwischen einer Koppelung und einer Entkopplung der jeweiligen Koppelungselementet (nämlich die Kupplungen, Bremsen und Ein-Wege-Kupplungen) und einer erzielten Drehzahl im Falle des vorstehend beschriebenen Automatikgetriebes. Innerhalb der Koppelungskarte bezeichnet ein weißer Kreis (O) eine Kopplung, kein Zeichen bezeichnet eine Entkoppelung, ein weißes Dreieck (Δ) bezeichnet eine Koppelung, die durch eine Motorbremse zu verwirklichen ist, und ein schwarzer Kreis (•) bezeichnet eine Koppelung, die keinen direkten Einfluss beim Einrichten eines Ganges hat. Darüber hinaus zeigt die 4 eine Drehzahlkarte einer Beziehung zwischen dem Gang, der durch das Koppeln der jeweiligen Kupplung, Bremse und Ein-Wege-Kupplung verwirklicht wird (die Koppelungen, die durch den schwarzen Kreis (•) gezeigt sind, und einem Übersetzungsverhältnis des jeweiligen Schaltelementes bei einer vorgegebenen Zeit.

Unter Bezugnahme auf eine Zusammenschau der beiden Figuren ist es eindeutig, dass ein erster Gang (1_st) durch das Koppeln der C-1 Kupplung und der B-3 Bremse verwirklicht wird (in diesem Ausführungsbeispiel ist es aus der Koppelungskarte offensichtlich, dass eine automatische Koppelung der F-2 Ein-Wege-Kupplung anstelle einer Koppelung der B-3 Bremse verwendet wird). Der Grund zum Verwenden dieser Koppelung liegt in einer Koppelungskraft der F-1-Ein-Wege-Kupplung, die automatisch zusammen mit einer Koppelung der B-1 Bremse entkoppelt wird. Dementsprechend kann eine komplizierte Hydraulikdrucksteuerung zum Umschalten der B-3 Bremse und der B-1 Bremse vermieden werden, die dann notwendig würde, wenn von einem anfänglichen Gang zu dem endgültigen Gang geschaltet wird, wie dies vorstehend beschrieben wird, und eine vereinfachte Steuerung zum Entkoppeln der B-3 Bremse wird verwirklicht. Somit ist das Koppeln der F-2 Ein-Wege-Kupplung gleichwertig zu einem Koppeln der B-3 Bremse. In diesem Fall wird die reduzierte Drehzahl, die über das Untersetzungsplanetengetriebe G1 von der Eingabewelle 11 übertragen wird, zu dem Sonnenrad S3 mit kleinem Durchmesser über die C-1 Kupplung eingegeben. Eine Reaktionskraft wird durch den Planetenträger C-2 aufgenommen, der durch das Koppeln der F-2 Ein-Wege-Kupplung gehalten wird, und eine reduzierte Drehzahl von dem maximalen Drehzahluntersetzungsverhältnis des Hohlrades R2 wird zu der Abgabewelle 19 abgegeben.

Als nächstes wird ein zweiter Gang (2_nd) durch das Koppeln der F-1-Ein-Wege-Kupplung und das Koppeln der B-2 Bremse erreicht, wobei letztere die Wirkung des ersteren verbessert. Diese Kopplungen entsprechen Kopplungen der C-1 Kupplung und der B-1 Bremse (der Grund, warum diese Koppelungen den Koppelungen der B-1 Bremse entsprechen, wird später beschrieben). In diesem Fall wird eine reduzierte Drehzahl, die über das Untersetzungsplanetengetriebe G1 von der Eingabewelle 11 übertragen wird, zu dem Sonnenrad S3 mit kleinem Durchmesser über die C-1 Kupplung eingegeben, und deren Reaktionskraft wird durch das Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser absorbiert, das durch die Koppelungen der B-2 Bremse und der F-1-Ein-Wege-Kupplung gehalten wird, und die reduzierte Drehzahl des Hohlrads R2 wird zu der Abgabewelle 19 abgegeben. Das Untersetzungsverhältnis in diesem Zeitraum wird kleiner als jenes des ersten Ganges (1_st), wie dies aus der 4 ersichtlich ist.

Darüber hinaus wird ein dritter Gang (3_rd) dadurch erreicht, dass die C-1 Kupplung und die C-3 Kupplung synchron gekoppelt werden. In diesem Fall wird die reduzierte Drehzahl, die über das Untersetzungsplanetengetriebe G1 von der Eingabewelle 11 übertragen wird, gleichzeitig zu dem Sonnenrad S3 mit kleinem Durchmesser und dem Sonnenrad S2 mit kleinem Durchmesser über die C-1 Kupplung und die C-3 Kupplung eingegeben. Infolge des Eintretens des Planetengetriebesatzes G in einen direkt gekoppelten Zustand wird die Eingabedrehzahl des Hohlrads R2, die gleich der Eingabedrehzahl von beiden Sonnenrädern ist, zu der Abgabewelle 19 als eine reduzierte Drehzahl abgegeben, und zwar im Gegensatz zu der Drehzahl der Eingabewelle 11.

Als nächstes wird ein vierter Gang (4_th) dadurch erreicht, dass die C-1 Kupplung und die C-2 Kupplung synchron gekoppelt werden. In diesem Fall wird einerseits eine reduzierte Drehzahl, die über das Untersetzungsplanetengetriebe G1 von der Eingabewelle 11 übertragen wird, zu dem Sonnenrad S3 mit kleinem Durchmesser über die C-1 Kupplung eingegeben. Andererseits wird eine nicht reduzierte Drehzahl, die über die C-2 Kupplung von der Eingabewelle 11 übertragen wird, zu dem Planetenträger C-2 eingegeben, und eine Drehzahl zwischen den beiden Eingabedrehzahlen wird zu der Abgabewelle 19 als die Drehzahl des Hohlrads R2 abgegeben. Diese Drehzahl des Hohlrads R2 ist verglichen mit jener der Eingabewelle 11 geringfügig reduziert.

Außerdem wird ein fünfter Gang (5_th) dadurch erreicht, dass die C-2 Kupplung und die C-3 Kupplung synchron gekoppelt werden. In diesem Fall wird einerseits eine reduzierte Drehzahl, die über das Untersetzungsplanetengetriebe G1 von der Eingabewelle 11 übertragen wird, zu dem Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser über die C-3 Kupplung eingegeben. Andererseits wird eine nicht reduzierte Drehzahl, die über die C-2 Kupplung von der Eingabewelle 11 übertragen wird, zu dem Planetenträger C-2 eingegeben, und eine Drehzahl wird zu der Abgabewelle 19 abgegeben. Diese Abgabedrehzahl ist geringfügig schneller als jene der Eingabewelle 11 des Hohlrads R2.

Zusätzlich wird ein sechster Gang (6_th) erreicht, in dem die C-2 Kupplung und die B-1 Bremse gekoppelt werden. In diesem Fall wird eine nicht reduzierte Drehzahl über die C-2 Kupplung von der Eingabewelle 11 ausschließlich zu dem Planetenträger C-2 eingegeben, eine Reaktionskraft wird durch das Sonnenrad S2 aufgenommen, das durch die Koppelung der B-1 Bremse gehalten wird, und eine weiter erhöhte Drehzahl des Hohlrads R2 wird zu der Abgabewelle 19 abgegeben.

Schließlich wird ein Rückwärtsgang (R) dadurch erreicht, dass die C-3 Kupplung und die B-3 Bremse gekoppelt werden. In diesem Fall wird eine reduzierte Drehzahl über das Untersetzungsplanetengetriebe G1 von der Eingabewelle 11 übertragen und zu dem Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser über die C-3 Kupplung eingegeben. Eine Reaktionskraft wird von dem Planetenträger C-2 aufgenommen, der durch die Koppelung der B-3 Bremse gehalten wird, und die Rückwärtsdrehung des Hohlrads R2 wird zu der Abgabewelle 19 abgegeben.

Nun wird die Beziehung der F-1-Ein-Wege-Kupplung und sowohl der B-1- als auch der B-2 Bremse beschrieben, auf die vorher Bezug genommen wurde. In diesem Fall wird die Koppelungsrichtung der F-1-Ein-Wege-Kupplung, die mit dem Sonnenrad S2 gekoppelt ist, mit der Gegenmomentstützrichtung des Sonnenrads S2 mit großem Durchmesser bei der zweiten Drehzahl angeglichen. Dementsprechend ist es möglich, auf die F-1-Ein-Wege-Kupplung im wesentlichen die gleiche Wirkung wie bei der Kopplung der B-1 Bremse auszuüben. Jedoch ist das Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser im Gegensatz zu dem Planetenträger C-2 nicht nur dazu gekoppelt, um eine Kraftmaschinenbremswirkung während der zweiten Drehzahl zu erhalten, sondern sie ist auch das Koppelelement, das dazu gehalten wird, den sechsten Gang zu erreichen. Infolgedessen wird die Verwendung der B-1 Bremse überflüssig. Darüber hinaus dreht sich das Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser in der entgegengesetzten Richtung zu der Eingabedrehzahlrichtung, wenn der erste Gang verwirklicht wird, wie dies aus der Drehzahlkarte der 4 ersichtlich ist. Jedoch dreht sich im Falle des Schaltvorganges von dem dritten Gang und darüber hinaus das Sonnenrad S2 mit großem Durchmesser in der gleichen Richtung wie die Eingabedrehzahlrichtung. Dementsprechend ist es nicht möglich, die F-1-Ein-Wege-Kupplung direkt an ein festes Bauelement zu koppeln. Somit ist die F-1-Ein-Wege-Kupplung so aufgebaut, dass die Steuerung der Wirkung des Koppelungszustands dadurch möglich ist, dass die F-1-Ein-Wege-Kupplung in Reihe mit der B-2 Bremse angeordnet ist.

Jeder auf diese Weise erreichte Gang hat eine günstige Gangstufe mit einem vergleichsweise gleichen Abstand zwischen sich selbst und einem anderen Gang, wie dies qualitativ von den Drehzahlverhältnissen des Hohlrads R2 ersichtlich ist, die durch Abstände zwischen den weißen Kreisen (O) in der vertikalen Richtung angegeben sind, wie dies in der Drehzahlkarte der 4 gezeigt ist. Durch diesen Getriebezug ist es nicht erforderlich, ein mehrfaches Umschalten der Koppelelementen während einem normalen Hochschalten und Runterschalten zwischen angrenzenden Gängen auszuführen. Jedoch ist dies während einer Sprungschaltung erforderlich. Es ist zu beachten, dass Runterschaltvorgänge, bei denen das Sprungschalten erforderlich sind, insbesondere bei einem Sprungschaltvorgang von dem sechsten zum dritten Gang und einem Sprungschaltvorgang vom fünften zum zweiten Gang auftreten (jedoch erfüllt bei diesen Schaltvorgängen die automatische Koppelung der F-1-Ein-Wege-Kupplung die gleiche Wirkung wie die Koppelung der B-1 Bremse, da die B-2 Bremse normalerweise für Drehzahlen oberhalb des zweiten Ganges gekoppelt ist, um die Steuerung der B-2 Bremse noch einfacher zu gestalten).

Das Hydraulikdrucksteuergerät verwendet eine Arbeitsweise eines Hydraulikservos der jeweiligen Kupplungen und Bremsen zum Steuern des vorstehend beschriebenen Aufbaus des Drehzahländerungsmechanismuses. Bei diesem Hydraulikdrucksteuergerät nutzt jeder Hydraulikservo der jeweiligen Koppelungselemente jenen Aufbau, bei dem der Servo individuell, unabhängig und direkt durch ein zugehöriges Solenoidventil unter Verwendung des Solenoidantriebssignals von der ECU 2 gesteuert wird. Die 5 zeigt einen spezifischen Kanalaufbau. Wie dies ersichtlich ist, sind bei dem Hydraulikkanal jeweilige Steuerventile 45 bis 48 parallel mit einem Leitungsdruckhydraulikkanal 51 verbunden, der mit einem Leitungsdruckzuführungskanal verbunden ist, welcher durch einen Kasten in der Fig. gezeigt ist. Der Leitungsdruck bezeichnet hierbei einen maximalen Kanaldruck, der das jeweilige Koppelelement in einen Kopplungszustand gemäß einer Arbeitslast eines Fahrzeugs halten kann. Der spezifische Aufbau von diesem Leitungsdruckzuführungskanal wurde in der Fig. weggelassen. Jedes Steuerventil ist so aufgebaut, dass ein Betrieb gemäß einem Solenoiddruck eingestellt wird, der durch die Solenoidventile 41 bis 44 entsprechend aufgebracht wird.

Insbesondere ist ein Hydraulikservo 61 der C-1 Kupplung mit dem Leitungsdruckhydraulikkanal 51 über das C-1 Steuerventil 45 verbunden, und ein Spulenkörperende des C-1 Steuerventils 45 ist mit einem Solenoidmodulatordruckhydraulikkanal 52 über das Solenoidventil 41 verbunden. Der Solenoidmodulatordruck bezeichnet hierbei einen Leitungsdruck, der aufgrund des Hindurchtretens durch einen Modulator reduziert ist. Diese Druckreduzierung wird durchgeführt, um eine Regulatordruckverstärkung zu erhöhen, die durch das Solenoidventil hervorgerufen wird. Das C-1 Steuerventil 45 ist ein Spulenkörperventil, das mit Stegen versehen ist, welche zwischen jedem Ende unterschiedliche Durchmesser aufweisen. Dieses C-1 Steuerventil 45 hat folgenden Aufbau: Durch Aufbringen eines Solenoidsignaldruckes auf das Stegende mit großem Durchmesser gegen den Widerstand einer Federlast, die auf das Stegende mit kleinem Durchmesser aufgebracht wird, wird ein Auslassanschluss durch den Steg mit großem Durchmesser geschlossen, während der Steg mit kleinem Durchmesser einen Abschnitt zwischen dem Einlassanschluss, der mit dem Leitungshydraulikdruckkanal 51 in Verbindung ist, und einem Auslassanschluss begrenzt, der mit dem Hydraulikservo 61 in Verbindung ist, sind der Leitungsdruckhydraulikkanal 51 und der Hydraulikservo 61 in Verbindung; infolge der Entspannung des Solenoiddruckes wird der Steg mit kleinem Durchmesser geschlossen, der Auslassanschluss wird durch den Steg mit großem Durchmesser geöffnet und der Hydraulikservo 61 wird mit dem Auslass verbunden. Andererseits ist das Solenoidventil 41 ein Normal-Offen-Linearsolenoidventil. Dieses Solenoidventil 41 ist so aufgebaut, dass ein Solenoiddruck folgendermaßen reguliert wird: Regulieren der Begrenzung eines Abschnittes zwischen einem Solenoidmodulatorhydraulikkanal 52 und einem Solenoiddruckkanal 53 durch eine Last, die durch einen Tauchkolben entgegen dem Widerstand einer Federlast aufgebracht wird, die auf einem Ende eines Spulenkörpers mit Stegen an beiden Enden wie bei dem C-1 Steuerventil 45 aufgebracht wird; und Regulieren einer Auslassmenge des Solenoiddruckhydraulikkanals 53. Es ist zu beachten, dass hinsichtlich der C-2 Kupplung die B-1 Bremse und die B-3 Bremse einen parallelen Kanalaufbau verwenden, der durch die Steuerventile 46, 47 und 48, die Solenoidventile 42, 43 und 44 sowie die Solenoidhydraulikdruckkanäle 54, 55 und 56 gebildet ist, der diese Ventile jeweils verbindet, wobei alle diese Bauelemente jeweils exakt gleich sind.

Das durch diesen Aufbau gebildete Automatikgetriebe erfordert einen Betrieb der vier Koppelelemente (die C-1 Kupplung, die C-2 Kupplung, die C-3 Kupplung und die B-1 Bremse), wenn zum Beispiel in jenem Fall geschaltet wird, dass der anfängliche Gang der sechste Gang ist und der endgültige Gang der dritte Gang ist (welcher über drei Gänge von dem sechsten Gang entfernt ist), wenn nämlich das Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang ausgeführt wird. In diesem Fall wird der anfängliche Gang (der sechste Gang) durch das Koppeln eines ersten und eines zweiten Koppelelementes (die B-1 Bremse und die C-2 Kupplung) verwirklicht, und der endgültige Gang wird durch Koppeln eines dritten und eines vierten Koppelelementes (die C-1 Kupplung und die C-3 Kupplung) verwirklicht. Außerdem ist beim Schalten in jenem Fall, bei dem der anfängliche Gang der fünfte Gang ist, und zwar von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang, der von dem fünften Gang um drei Gänge entfernt ist, ein Betrieb der vier Koppelelemente (die C-1 Kupplung, die C-2 Kupplung, die C-3 Kupplung und die F-1-Ein-Wege-Kupplung) ebenfalls erforderlich. In diesem Fall ist das erste Koppelelement die C-2 Kupplung, das zweite Koppelelement ist die C-3 Kupplung, das dritte Koppelelement ist die C-1 Kupplung und das vierte Koppelelement ist die F-1-Ein-Wege-Kupplung. Um nun derartige Schaltvorgänge zu bewirken, hat das Schaltsteuergerät gemäß der vorliegenden Erfindung eine Schaltsteuereinheit (siehe 1), die: das Entkoppeln des zweiten Koppelelementes (die C-2 Kupplung oder die C-3 Kupplung) nach dem Beginn einer Entkopplung des ersten Koppelelementes (B-1 Bremse oder die C-1 Kupplung) beginnt, dann das Koppeln des vierten Koppelelementes (die C-3 Kupplung oder die F-1-Ein-Wege-Kupplung) nach der Beendigung der Koppelung des dritten Koppelelementes (die C-1 Kupplung) beendet, und das Entkoppeln des zweiten Koppelelementes (C-2 Kupplung oder die C-3 Kupplung) vor der Beendigung der Koppelung des dritten Koppelelementes (die C-1 Kupplung) beginnt.

Die vorstehend beschriebene Entkoppelung und Koppelung der jeweiligen Koppelelemente beinhalten Übergangsschlupfzustände, die vor einer vollständigen Entkoppelung und vollständigen Koppelung auftreten. Dementsprechend bezieht sich der Beginn der Entkoppelung auf einen Beginn des Schlupfes des Koppelelementes. Übertragen auf die durch hydraulikdruckbetätigten Koppelelemente bedeutet der Beginn einer Entkoppelung den Beginn eines Schlupfes aufgrund einer Reduzierung der Koppelungskraft. Hinsichtlich der Ein-Wege-Kupplung, die nicht durch Hydraulikdruck betätigt wird, bedeutet der Beginn der Entkoppelung, dass die Ein-Wege-Kupplung zusammen mit einer Änderung eine Drehrichtung des Drehelementes gelöst wird. In ähnlicher Weise bezieht sich die Beendigung der Entkoppelung darauf, wenn der Schlupf des Koppelelementes nachlässt. Dementsprechend bezieht sich die Beendigung der Koppelung im Falle der durch hydraulikdruckbetätigten Koppelelemente darauf, wenn sich der Schlupf infolge einer Erhöhung der Koppelungskraft abschwächt. Im Falle der Ein-Wege-Kupplung, die nicht durch Hydraulikdruck betätigt wird, bezieht sich die Beendigung der Koppelung auf das Sperren der Ein-Wege-Kupplung zusammen mit einer Änderung der Drehrichtung des Drehelementes.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Schaltsteuereinheit 21 zusätzlich so beschaffen, dass hinsichtlich des anfänglichen Ganges (der sechste Gang oder der fünfte Gang) und des letzten Ganges (der dritte Gang oder der zweite Gang) der Zwischengang (der vierte Gang oder der dritte Gang) festgelegt wird, der durch den Betrieb von zwei Koppelelementen (die C-1 Kupplung und die B-1 Bremse) bewirkt wird, und das danach der endgültige Gang (der dritte Gang oder der zweite Gang) erreicht wird. Somit kann die Schaltsteuereinheit 21 von dem anfänglichen Gang (dem sechsten Gang oder dem fünften Gang) zu dem endgültigen Gang (der dritte Gang oder der zweite Gang) schalten, indem ein Gang von dem Zwischengang (der vierte Gang oder der dritte Gang) zu dem endgültigen Gang (der dritte Gang oder der zweite Gang) über ein Schalten von dem anfänglichen Gang (der dritte Gang oder der zweite Gang) zu dem Zwischengang (der vierte Gang oder der dritte Gang) verfahren wird. Die vier Koppelelemente sind in diesem Fall: die C-1 Kupplung, die dann gekoppelt ist, wenn zu dem Zwischengang (der vierte Gang oder der dritte Gang) geschaltet wird; die B-1 Bremse oder die C-2 Kupplung, die dann entkoppelt werden, wenn zu dem Zwischengang geschaltet wird; die C-3 Kupplung oder die F-1-Ein-Wege-Kupplung, die dann gekoppelt sind, wenn zu dem endgültigen Gang geschaltet wird (der dritte Gang oder der zweite Gang); und die C-2 Kupplung oder die C-3 Kupplung, die dann entkoppelt werden, wenn zu dem endgültigen Gang geschaltet wird.

Als nächstes wird eine spezifische Konfiguration der Schaltsteuereinheit 21 im Falle eines Schaltvorganges von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang anhand eines Beispiels beschrieben. Die Schaltsteuereinheit 21 bei diesem Ausführungsbeispiel ist als ein Programm innerhalb des Steuergerätes implementiert. Diese Schaltsteuereinheit 21 führt einen Schaltvorgang unter Verwendung einer Steuerung der Hydraulikservos 61 bis 64 der jeweiligen Koppelelemente durch einen Betrieb der Solenoidventile 42 durch das Solenoidantriebssignal durch, das auf der Grundlage des Programmes abgegeben wird.

Zunächst zeigt die 6 einen Steuerungsfluss zum Entkoppeln der B-1 Bremse, welches das erste Koppelelement ist.

(B-1 Entkoppelungssteuerung) Diese Steuerung wird durch Starten eines Zeitgebers (Zeitgeberstart, t = 0) bei einem Schritt S11 auf der Grundlage eines Schaltbefehls begonnen. Als nächstes wird bei einem Schritt S12 eine derartige Verarbeitung durchgeführt, dass ein Servohydraulikdruck vorübergehend auf einen vorbestimmten Druck aufrechterhalten wird, der geringfügig niedriger als ein Koppelungsdruck ist (P_B1 = P_B1a). Diese Verarbeitung verhindert ein Durchdrehen der Kraftmaschine aufgrund einer Änderung des C-1 Kupplungsbetriebes, die durch individuelle Unterschiede oder Änderungen im Laufe der Zeit bei jedem Getriebe hervorgerufen werden. Ein Zeitraum, für den dieser konstante Druck aufrechterhalten wird, wird bei dem nächsten Schritt S13 auf der Grundlage der anfänglich festgelegten Zeitgeberzeit überwacht, und diese Überwachung dauert an, bis eine Bestimmung durchgeführt wird (Zeit t > t_wait). Ist die Zeit einmal verstrichen, dann wird bei einem Schritt S14 eine Entkopplungsstartverarbeitung (P_B1 = P_B1c) der B-1 Bremse ausgeführt, bei der der Servohydraulikdruck in einem Zug auf den vorbestimmten Druck reduziert wird. Während die Verarbeitung ausgeführt wird (eine Regelung und eine Abwärtssteuerung mit einem Gradienten von dP_B1c), bei der der Servohydraulikdruck unter einer Regelung allmählich reduziert wird, wird als nächstes zusätzlich eine Bestimmung eines Schaltfortschrittszustands (Schalt-R) bei einem Schritt S16 ausgeführt. Insbesondere steuert diese Hydraulikdrucksteuerverarbeitung einen gegenwärtigen Wert des Antriebssignals zu dem Solenoid 3, wie dies in der 1 gezeigt ist, und sie betätigt eine Druckregulierung des Solenoidventils 43, wie dies in der 5 gezeigt ist. Dies führt zu einer Verarbeitung, bei der der Hydraulikdruck des Hydraulikservos, der aus dem Steuerventil 47 resultiert, den Gradienten dP_B1c aufgrund des Solenoiddruckes des Solenoidventils 43 reduziert. (Eine Beziehung des Antriebssignals und des Servodruckes ist in der gesamten Hydraulikdrucksteuerung identisch). Darüber hinaus kann die Eingabewellendrehzahl oder der Hydraulikdruck des Hydraulikservos als ein Bestimmungsindex für den Schaltfortschrittszustand (Schalt-R) verwendet werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Eingabewellendrehzahl jedoch für den Bestimmungsindex verwendet. Dieser Schaltfortschrittszustand (Schalt-R) wird durch die folgende Gleichung angegeben:
Schalt-R = (Getriebeeingabedrehzahl – Übersetzungsverhältnis vor dem Schaltvorgang × Getriebeabgabedrehzahl) × 100/Getriebeabgabedrehzahl × (Übersetzungsverhältnis nach dem Schaltvorgang – Übersetzungsverhältnis vor dem Schaltvorgang) [mal.

Dieser Schaltfortschrittszustand (Schalt-R) wird auf der Grundlage der erfassten Werte von dem Eingabewellendrehzahlsensor 33 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 berechnet, die in der 1 gezeigt sind. Der Referenzwert bei dieser Bestimmung (S_End 2) wird zum Beispiel auf 70% festgelegt. In diesem Fall ist die Fortschrittszustandsbestimmung anfänglich nicht erfüllt (NEIN) und somit wird eine Schleife wiederholt, die zu dem Schritt S15 zurückkehrt. Danach, wenn die Fortschrittszustandsbestimmung bei dem Schritt S16 erfüllt ist (Schalt-R > S_End 2), wird bei einem Schritt S17 eine Druckreduzierungsverarbeitung (Herunterregelung bei dem Gradienten dP_B1d) ausgeführt, um den Servohydraulikdruck der B-1 Bremse vollständig zu entspannen. Diese Verarbeitung beendet sich selbst, wenn das Solenoidventil 3 die vollständige Abgabe erreicht, und somit wird die Schaltsteuerung vom sechsten Gang zum vierten Gang zum Entkoppeln der B-1 Bremse beendet, ohne dass irgendeine bestimmte Überwachungsbestimmung ausgeführt wird.

Als nächstes zeigt die 7 einen Steuerungsfluss zum Koppeln der C-1 Kupplung, welche das dritte Koppelelement ist.

(C-1 Koppelungssteuerung)

Bei dieser Steuerung wird bei dem anfänglichen Schritt S21 auch ein Zeitgeber gestartet (Zeitstart t = 0). Als nächstes wird eine Servostartsteuernebenroutinenverarbeitung bei einem Schritt S22 ausgeführt. Diese Verarbeitung weist folgendes auf: ein erstes Aufbringen eines Hydraulikdruckes zum Füllen eines Hydraulikservozylinders der C-1 Kupplung, und Aufrechterhalten eines Kolbenhubdruckes, der dieser ersten Aufbringung zum Füllen eines Spaltes zwischen einem Hydraulikservokolben und einem Reibelement des Koppelelementes folgt. Diese Verarbeitung ist allgemein bekannt und wird normalerweise für das Einkuppeln einer Kupplung ausgeführt. Als nächstes wird bei einem Schritt S23 der Fortschrittszustand (Schalt-R) bestimmt (Schalt-R > S_End 1), und zwar als ein Index zum Bestimmen des Schaltfortschritts. Der Referenzwert beträgt in diesem Fall (S_End 1) zum Beispiel 70%. Anfänglich wird diese Bestimmung nicht erfüllt (NEIN), und somit dauert die Bestimmung an, bis der Schaltfortschritt schließlich erhöht wird. Wenn die Bestimmung erfüllt wird (JA), dann wird eine Druckerhöhung (Hochregeln bei dem Gradienten dP_C1a) begonnen, um eine Koppelung der C-1 Koppelung bei dem Schritt S24 zu beginnen. Während dieser Druckanstieg fortgesetzt wird, dann wird bei einem Schritt S25 aus dem Schaltfortschrittszustand (Schalt-R) zusätzlich bestimmt, ob die Beendigung zu 90 % erreicht wurde, und zwar bevor der Gang mit dem vierten Gang synchronisiert ist. Anfänglich ist diese Bestimmung auch nicht erfüllt (NEIN), und somit wird das Hochregeln fortgeführt, indem zu einem Schritt S24 zurückgekehrt wird und eine Verarbeitungsschleife ausgeführt wird, bis bestimmt wird, dass der Schaltfortschritt erfüllt ist. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S25 erfüllt ist, dann wird bei dem nächsten Schritt S26 eine Verarbeitung ausgeführt, bei der zu diesem Zeitraum der Servohydraulikdruck (Hochregeln bei dem Gradienten von dP_C1b) bis zum Leitungsdruck erhöht wird, um die Koppelung der C-1 Kupplung zuverlässig aufrecht zu erhalten. Gleichzeitig wird bei dem nächsten Schritt S27 eine Bestimmung dessen wiederholt, ob der Servohydraulikdruck den Leitungsdruck erreicht hat. Auf diese Art und Weise wird die Steuerung zum Schalten des sechsten zum vierten Gang für die C-1 Kupplungssteuerung beendet, wenn die Bestimmung bei dem Schritt S27 erfüllt ist.

Die 8 zeigt als nächstes einen Steuerungsfluss zum Entkoppeln der C-2 Kupplung, welche das zweite Koppelelement ist. Diese Steuerung entkoppelt die B-1 Bremse, und sie wird während der Koppelungssteuerung der C-1 Kupplung begonnen (das Schalten von dem sechsten zum vierten Gang).

(C-2 Entkoppelungssteuerung)

Eine Vorbedingung von dieser Verarbeitung ist, dass das Schalten von dem sechsten zu dem vierten Gang noch nicht beendet ist, da die C-2 Entkoppelungssteuerung in diesem Zeitraum nicht angemessen ist. Dementsprechend wird eine Bestimmung der Beendigung des Schaltens von dem sechsten zu dem vierten Gang bei dem ersten Schritt S31 ausgeführt, um so diese Situation auszuschließen. Wenn diese Bestimmung erfüllt ist, dann wird die folgende Verarbeitung übersprungen, und die C-2 Entkoppelungssteuerung wird beendet. Bei dem nächsten Schritt S32 wird eine Bestimmung dessen ausgeführt, ob ein Schaltbefehl zum Schalten des dritten Ganges vorhanden ist (3_rd-Bestimmung), und zwar unter jenen Bedingungen, bei denen die vorstehend beschriebene Situation noch nicht eingetreten ist (das heißt das Schalten von dem sechsten zu dem vierten Gang ist noch nicht beendet). Infolgedessen wird eine scharfe Unterscheidung von Schaltvorgängen zu anderen Gängen eingerichtet. Auf diese Art und Weise wird bei einem Schritt S33 eine Bestimmung des Schaltfortschrittszustands (Schalt-R) begonnen, um eine Zeitgebung eines Beginns der C-2 Kupplungsentkoppelung zu bestimmen, wenn einmal bestätigt wurde, dass die Ausführung dieser Steuerung angemessen ist. Der Bestimmungsindex für den Schaltfortschrittszustand in diesem Fall wird als ein Wert (Schalt-R_S1) auf der Grundlage der Getriebeeingabewellendrehzahl festgelegt. Wenn diese Bestimmung erfüllt ist (Schalt-R > Schalt-R S1), dann wird zusätzlich bei einem Schritt S34 eine Druckreduzierungssteuerung (Pc_₂ = a₁f₁(t₂)+βf₂(P_B–1)+?f₃(Pc_–1) für einen Servohydraulikdruck (Pc_–2) der C-2 Kupplung gestartet.

Hierbei gibt f₁() einen erforderlichen C-2 Kupplungsdruck hinsichtlich eines Eingabemomentes im Zustand des sechsten Ganges an; f₂() gibt einen erforderlichen C-2 Kupplungsdruckkorrekturbetrag zum Aufrechterhalten des Zustandes des sechsten Ganges an, ohne dass die C-2 Kupplung hinsichtlich einer Änderung des B-2 Bremsdruckes gleitet; f₃() gibt eine Verstärkung an, die im Zeitraum von verschiedenen Hydraulikdruckberechnungen für a, ß und Fragezeichen verwendet werden, die den C-2 Kupplungsdruckkorrekturbetrag gemäß einer Änderung des C-2 Kupplungslastmomentes hinsichtlich einer Änderung des C-1 Kupplungsdruckes angibt. Ein C-1 Kupplungshaltemoment t₂ in diesem Fall wird aus t₂ = t₀ – g (ω₀) hergeleitet, wobei t₀ das Eingabemoment ohne den Trägheitsanteil darstellt, ?₀ ist eine geschätzte Drehbeschleunigung zum Berechnen einer Trägheit zusammen mit dem Schaltfortschritt und g (ω₀) ist ein resultierendes Trägheitsmoment.

Während die Druckreduzierungsverarbeitung auf diese Art und Weise ausgeführt wird, wird bei dem nächsten Schritt S35 eine Bestimmung des Schaltfortschrittszustands (Schalt-R) zum Bestimmen dessen ausgeführt, ob eine Synchronisation im vierten Gang auftreten würde (nachfolgend als „Vorsynchronisationsbestimmung" bezeichnet)(Schalt-R > S_End 3). Wenn die Vorsynchronisationsbestimmung erfüllt ist, dann wird bei dieser Gelegenheit bei einem Schritt S36 die nächste Stufe der Druckreduzierungssteuerung (Pc_–2 = a₂f₁(t₂)+ßf₂(P_B–1) + ?f₃(Pc_–1) gestartet. In diesem Fall gibt a₂ eine Verstärkung an, die zum Berechnen des Hydraulikdruckes verwendet wird.

Die 9 zeigt eine Flusskarte zum Festlegen der geschätzten Drehbeschleunigung (ω₀) zum Berechnen einer Trägheit zusammen mit dem Schaltfortschritt. In dieser Flusskarte wird eine Bestimmung dessen ausgeführt, ob das Schalten von dem sechsten zu dem vierten Gang fortschreitet, und zwar bei dem anfänglichen Schritt S41. Durch diese grundlegende Vorbedingung wird bei dem nächsten Schritt S42 eine Bestimmung dessen ausgeführt, ob ein Befehl zum Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang in dieser Stufe erfüllt ist. Auf diese Art und Weise wird bestätigt, ob ein Befehl zum Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang während des Fortschritts des Schaltens von dem sechsten zu dem vierten Gang vorhanden ist. Bei der Verarbeitung der folgenden Schritte S43 bis S48 wird eine Festlegung (ω₀ = Max (ω_lox, in RpmSpeed) für die geschätzte Drehbeschleunigung (ω₀) bei dem jeweiligen Zeitpunkt zusammen mit einem Fortschritt des Schaltvorganges folgend geändert.

Bei der Verarbeitung des anfänglichen Schrittes S43 werden die folgenden zwei Verarbeitungsarten ausgeführt. Die erste ist eine Verarbeitung zum Aktualisieren des Eingabewellendrehbeschleunigungsmaximalwertes (ω_low Base[i])= Max (ω_low base [i-1]) in welchem ein Wert (ω_low base [i-1] der Drehbeschleunigungsgeschwindigkeit (ω_low) bei dem jeweiligen Zeitpunkt, die eine Basis darstellt und mit jenem Wert aktualisiert wird, der einen größeren Absolutwert von der tatsächlichen Eingabewellendrehbeschleunigung (in RpmSpeed) bei dem jeweiligen Zeitpunkt und der Drehbeschleunigungsgeschwindigkeit (ωlow_base[i-1]) für den jeweiligen Zeitpunkt vor dieser tatsächlichen Geschwindigkeit. Die zweite ist ähnlich wie die erste, und sie ist eine Verarbeitung zum Aktualisieren eines Eingabemomentenmaximalwertes ohne Trägheitsanteil (inTbase[i]=Max(inTbase[i]=Max(inTbase[i-1], in Torque_noACC), bei der ein Wert (in Tbase[i]) des Eingabemomentes bei dem jeweiligen Zeitpunkt mit jenem Wert aktualisiert wird, der einen größeren Absolutwert von dem sukzessiv aktualisierten Eingabemoment an dem Zeitpunkt ohne dem Trägheitsanteil (inTorque_noACC) und dem Eingabemoment ohne dem Trägheitsanteil für einen Zeitpunkt vor dem Eingabemoment bei jenem Zeitpunkt (inTbase[i-1]). Zusätzlich wird bei dem nächsten Schritt S44 eine Bestimmung des Absolutwertgrößenvergleichs für das tatsächliche Eingabemoment (inTorque_noACC) ohne dem Trägheitsanteil und dem vorher berechneten Eingabemoment (inTbase[i]) ausgeführt. Wenn diese Bestimmung erfüllt ist, dann hat eine Reduzierung des Eingabemomentes nicht stattgefunden, und somit wird bei dem nächsten Schritt S45 die Drehbeschleunigungsgeschwindigkeitsreduzierungstoleranz (Δω) auf 0 festgelegt. Wenn andererseits diese Bestimmung nicht erfüllt ist, dann hat eine Reduzierung des Eingabemomentes stattgefunden, und somit wird bei dem Schritt S46 die Drehbeschleunigungsgeschwindigkeitsreduzierungstoleranz (Δω) unter Verwendung einer Funktion einer Differenz (inTbase[i]inTorque_noACC) zwischen dem berechneten Eingabemomentenmaximalwert (inTbase[i]) und dem Eingabemoment ohne dem Trägheitsanteil (inTorque_noACC) festgelegt. Unter Verwendung der Drehbeschleunigungsgeschwindigkeitreduzierungstoleranz (Δω), die auf diese Art und Weise erhalten wird, wird bei dem nächsten Schritt S47 die Drehbeschleunigungsgeschwindigkeit (ω_low), die eine Basis ist) dadurch berechnet (ω_low = ω_low_base [i] + Δω) , das die Drehbeschleunigungsgeschwindigkeitsreduzierungstoleranz (Δω) zu dem Wert (ω_low_base[i]) bei dem jeweiligen Zeitpunkt addiert wird. Zusätzlich wird bei dem nächsten Schritt S48 die geschätzte Drehbeschleunigung (ω₀) auf jenen Wert festgelegt, der größer ist von der Drehbeschleunigungsgeschwindigkeit (ω_low), die eine Basis ist, und der tatsächlichen Eingabewellendrehbeschleunigung (inRpmSpeed). Das Festlegen dieser geschätzten Drehbeschleunigung (ω₀) wird fortgesetzt, bis bei dem nächsten Schritt S49 die Bestimmung einer Beendigung zum Schalten von dem sechsten zu dem vierten Gang erfüllt ist.

Außerdem kann das vorstehend erwähnte Eingabemoment dadurch erhalten werden, dass ein Kraftmaschinenmoment mit einem Übersetzungsverhältnis multipliziert wird, die folgendermaßen hergeleitet werden: das Kraftmaschinenmoment wird aus einer Abbildung des Drosselwinkels und der Kraftmaschinendrehzahl hergeleitet; das Übersetzungsverhältnis wird aus einer Eingabedrehzahl und einer Abgabedrehzahl des Drehmomentenwandlers hergeleitet. Zusätzlich wird eine Umwandlung des Eingabemomentes zu dem Hydraulikdruck dadurch berechnet, dass das Eingabemoment durch ein mehrfaches einer Druckaufnahmefläche des Hydrauluikservokolbens des entsprechenden Koppelelementes, einer Reibmaterialanzahl, einem Wirkradius und einem Reibungskoeffizienten dividiert wird, und das ein Kolbenhubdruck zu diesem Wert addiert wird. Jedoch ist es wünschenswert, dass der auf den Hydraulikservo aufgebrachte tatsächliche Hydraulikdruck einen Sicherheitsfaktor beinhaltet. In diesem Fall wird der Sicherheitsfaktoranteil des Hydraulikdruckes (Pc₂_OS) so festgelegt, dass er sich von Pc₂a zu Pc₂b zusammen mit dem Fortschritt des Schaltvorganges reduziert, wie dies in der 10 gezeigt ist. In diesem Fall wird der endgültige Wert Pc₂b des Sicherheitsfaktoranteils des Hydraulikdruckes (Pc₂_OS) auf 0 festgelegt, und somit beginnt sich die C-2 Kupplung zu entkoppeln (Schlupfen). Jedoch wird dieser Zeitpunkt vor jenem Zeitpunkt festgelegt, wenn der Schaltfortschritt 100% erreicht hat.

Unter erneuter Bezugnahme auf die 8 wird die Bestimmung des Schaltfortschrittszustands (Schalt-R)(Schalt-R > S_End 2) fortgesetzt, während die vorstehend beschriebene Druckreduzierungsverarbeitung fortgesetzt wird. Wenn zusätzlich diese Bestimmung erfüllt ist, dann ist der vierte Gang vollständig erreicht, und folglich wird eine Steuerung zum Schalten von dem vierten zu dem dritten Gang begonnen (Beginn der Steuerung zum Schalten von dem vierten zu dem dritten Gang).

Wenn die Steuerung zum Schalten von dem vierten zu dem dritten Gang begonnen wird, dann wird eine Druckreduzierungsverarbeitung (Herunterregeln um den Gradienten dPc₂d) bei dem Schritt S38 ausgeführt, um den Hydraulikdruck des C-2 Kupplungsservos vollständig zu beseitigen. Diese Verarbeitung ist auch dann selbst abgeschlossen, wenn das Solenoidventil 2 die volle Abgabe erreicht, und somit wird die Steuerung zum Schalten von dem vierten zu dem dritten Gang zum Entkoppeln der C-2 Kupplung beendet, ohne dass irgendeine bestimmte Überwachungsbestimmung ausgeführt wird. Auf diese Art und Weise wird die C-2 Entkoppelungssteuerung beendet.

Als nächstes zeigt die 11 einen Steuerfluss zum Entkoppeln der C-3 Kupplung, die das vierte Koppelelement ist.

(C-3 Koppelungssteuerung)

Diese Steuerung ist im wesentlichen gleich der vorstehend beschriebenen C-1 Kupplungskoppelsteuerung, und sie unterscheidet sich ausschließlich hinsichtlich des Startes der Zeitgebung. Bei dieser Steuerung wird ein Zeitgeber gestartet (Zeitgeberstart t = 0) bei dem anfänglichen Schritt S51. Als nächstes wird bei einem Schritt S52 eine Verarbeitung einer Servostartsteuersubroutine ausgeführt. Diese Verarbeitung weist folgendes auf: Eine erste Aufbringung eines Hydraulikdruckes zum Füllen eines Hydraulikservozylinders der C-1 Kupplung, und Halten eines Kolbenhubdruckes, der dieser ersten Aufbringung zum Laden eines Zwischenraums zwischen einem Hydraulikservokolben und einem Reibelement des Koppelelementes folgt. Diese Verarbeitung ist allgemein bekannt und wird normalerweise zum Koppeln einer Kupplung ausgeführt. Als nächstes wird bei einem Schritt S53 der Fortschrittszustand (Schalt-R) bestimmt (Schalt-R > S_End 1) als ein Index zum Bestimmen des Schaltfortschritts. Dieser Schaltfortschrittszustand (Schalt-R) ist ähnlich, wie dies vorstehend beschrieben ist. Anfänglich wird diese Bestimmung nicht erfüllt (NEIN), und somit schreitet der Schaltvorgang fort, bis die Bestimmung erfüllt ist. Wenn die Bestimmung erfüllt ist (JA), dann wird eine Druckerhöhung (Hochregeln mit einem Gradienten dPc₃a) begonnen, um bei einem Schritt S54 die C-3 Kupplung zu koppeln. Zusätzlich wird bei dem nächsten Schritt S55 aus dem Schaltfortschrittszustand (Schalt-R) bestimmt, ob die Synchronisation des dritten Ganges erreicht wurde (Schalt-R > S_End 2), während diese Druckerhöhung fortgesetzt wird. Diese Bestimmung ist anfänglich auch nicht erfüllt, und somit wird das Hochregeln fortgesetzt, indem eine Verarbeitungsschleife wiederholt wird, die zu dem Schritt S54 zurückkehrt, bis der Schaltfortschritt zu der Bestimmung führt, dass er erfüllt ist. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S55 erfüllt ist, dann wird bei dem nächsten Schritt S56 eine Verarbeitung ausgeführt, bei der in diesem Zeitraum der Servohydraulikdruck erhöht wird (Hochregeln mit dem Gradientent dPc₃b), und zwar bis zu dem Leitungsdruck, um die Koppelung der C-3 Kupplung zuverlässig zu halten. Gleichzeitig wird bei dem nächsten Schritt S57 eine Bestimmung dessen wiederholt, ob der Servohydraulikdruck den Leitungsdruck erreicht hat. Auf diese Art und Weise wird die Steuerung zum Halten vom vierten zum dritten Gang für die C-3 Kupplungskoppelsteuerung beendet, wenn die Bestimmung des Schrittes S57 erfüllt ist.

Die 12 zeigt eine Zeitkarte des vorstehend beschriebenen Betriebs für die vier Koppelelemente für die Steuerung zum Schalten vom sechsten zum dritten Gang in der Form von Änderungen der Servohydraulikdrücke. Die Zeitkarte zeigt Beziehungen zwischen den vier Koppelelementen und der Eingabewellendrehzahl, der Eingabewellendrehbeschleunigungen (_inSP), der geschätzten Drehbeschleunigung (?₀), dem Eingabemoment (t₀) und dem C-2 Kupplungshaltemoment. Insbesondere zeigt die Zeitkarte jenen Fall, in dem es keine Momentenreduzierung während des Fortschrittes des Schaltvorganges gibt, wie zum Beispiel ein Herunterschalten bei Leistungsabgabe. Dementsprechend wird zunächst der Servohydraulikdruck Pb_₁ der B-1 Bremse vorübergehend auf einen geringfügig niedrigeren Druck als der Leitungsdruck reduziert, wie dies aus der Fig. ersichtlich ist. Die C-1 Kupplungskoppelungssteuerung wird reihenweise mit dieser Zeitgebung begonnen, und der Servohydraulikdruck Pc_₁ der C-1 Kupplung wird auf den ersten Fülldruck angehoben. Zusätzlich wird bei der Beendigung des ersten Füllvorganges der Servrohydraulikdruck Pb_₁ der B-1 Bremse bis auf den vorbestimmten Druck Pb₁c beim Beginn des Herunterregelns reduziert, und der Servohydraulikdruck Pc_₁ wird bis auf den anfänglichen Druck des Beginnens des Runterregelns reduziert. Zusätzlich wird der Servohydraulikdruck Pb_₁ der B-1 Bremse durch eine Regelung mit einem konstanten Gradienten dPb₁ reduziert, und der Servohydraulikdruck Pc_₁ der C-1 Kupplung wird mit dem konstanten Gradienten dPc₁a erhöht. Infolgedessen wird das Schalten von dem sechsten zu dem vierten Gang begonnen, und die Eingabewellendrehzahl beginnt sich zu erhöhen.

Dabei führt bei dem in der 2 gezeigten Getriebezug das Starten des Schlupfens der B-1 Bremse zu einer Bewegung des Sonnenrads S3 und des Sonnenrads S2 mit der reduzierten Drehzahl bzw. der erhöhten Drehzahl, die sich an dem Koppelungspunkt der C-2 Kupplung angleichen, die gekoppelt ist. Infolgedessen startet die B-1 Bremse an der Seite eines Drehelementes eine Drehung von einem gehaltenen 0-Umdrehungs-Zustand zu der Vorwärtsrichtung. Darüber hinaus erhöht sich die Drehzahl der C-3 Kupplung an der Abgabeelementenseite und bewegt sich zu der Vorwärtsdrehungsrichtung aus der Rückwärtsdrehung als Reaktion auf eine Drehung mit reduzierter Drehzahl der Eingabeelementenseite. Andererseits ändert sich ein Zustand der C-1 Kupplung von einer Vorwärtsdrehung mit einer im wesentlichen erhöhten Drehzahl hinsichtlich der Kraftmaschinendrehzahl zu einer Richtung mit verringerter Drehzahl, so dass sich deren Drehzahl der Kraftmaschinendrehzahl angleicht.

Als nächstes wird der Servohydraulikdruck Pc_₂ der C-2 Kupplung in einem Zug auf einen Hydraulikdruck reduziert, bei dem der Beginn einer Entkoppelung (Schlupf) nicht auftritt, wenn die Zeitgebung zum Starten der C-2 Kupplungsentkoppelungssteuerung auf der Grundlage der Erhöhung der Eingabewellendrehzahl erreicht ist, und von diesem Punkt an wird der Hydraulikdruck unter einer Steuerung auf der Grundlage der geschätzten Drehbeschleunigung ?₀ reihenweise mit der Eingabenwellendrehbeschleunigung (_inSp, was durch eine dicke gepunktete Linie in der Figur gezeigt ist) allmählich reduziert. Von dieser Stufe aus beginnt eine Reduzierung der Eingabewellendrehbeschleunigung (inSp), wie dies durch die dicke gepunktete Linie in der Figur gezeigt ist, und zwar unter dem Einfluss der Regelung des Servohydraulikdruckes der B-1 Bremse.

Jedoch wird die geschätzte Drehbeschleunigung ?₀ von der Eingabemomentenüberwachung auf einen konstanten Wert aufrecht erhalten, wie dies durch die dicke gestrichelte Linie in der Figur gezeigt ist, und zwar infolge der vorherigen Verarbeitung bei dem Schritt S48. Ruf diese Art und Weise wird der Fortschritt des Schaltvorganges von dem sechsten zu dem vierten Gang zum Synchronisieren des vierten Ganges fortgesetzt, und wenn auf der Grundlage der Eingabewellendrehzahl jene Bestimmung erfüllt ist, dass die Vorsynchronisation des vierten Ganges (S_End 1) zu 70% abgeschlossen ist, dann wird zu diesem Zeitpunkt eine Druckerhöhung des Servohydraulikdruckes Pc_₁ der C-1 Kupplung durch ein Hochregeln der ersten Stufe begonnen, und das Koppeln der C-1 Kupplung (Schlupf) schreitet fort. Infolgedessen ist die Bestimmung der Vorsynchronisation des vierten Ganges (S_End 2) auf der Grundlage der Eingabewellendrehzahl erhöht, wenn das Koppeln der C-1 Kupplung zu 90% abgeschlossen ist, und somit schaltet der Servohydraulikdruck Pc_₁ der C-1 Kupplung zu einem Druckerhöhungszustand der zweiten Stufe, bei dem sich der Druck zu dem Leitungsdruck erhöht. Andererseits wird der Servohydraulikdruck der C-2 Kupplung in der Druckreduzierungssteuerung so gesteuert, dass der Hydraulikdruck so geeignet wird, dass ein Punkt direkt vor einem Beginn einer Entkoppelung erreicht wird, wenn die Bestimmung der Vorsynchronisation des vierten Ganges (S_End 3) aufgrund der Druckreduzierungssteuerung erfüllt wird. Infolge dieser Steuerung ändert sich das C-2 Kupplungshaltemoment t₂ mit einem konstanten Druckreduzierungsbetrag, wie dies durch die dicke gepunktete Linie in der Figur dargestellt ist, und zwar im Gegensatz zu dem Haltemoment, das keine Trägheit berücksichtigt.

Dabei beginnt bei dem Getriebezug ein Schlupfen der C-2 Kupplung und eine Drehung in Rückwärtsrichtung tritt auf, und unmittelbar danach bewegt sich die C-1 Kupplung mit reduzierter Drehzahl aufgrund der Bewegung von einem gelösten Zustand mit reduzierter Drehzahl zu einem Schlupfzustand mit reduzierter Drehzahl zu einer 0-Umdrehung beim Koppeln. Andererseits wird das Drehen der C-3 Kupplung fortgesetzt, um die Drehzahl zu erhöhen. Wenn zusätzlich bestimmt wird, dass der Servohydraulikdruck Pc_₁ der C-1 Kupplung den Leitungsdruck erreicht hat, dann wird die C-3 Kupplungskoppelsteuerung begonnen. Infolgedessen erreicht die Drehung der C-3 Kupplung einen Spitzenwert im Zeitraum der Synchronisation des vierten Ganges (vierter Gang ist zu 100 synchronisiert, und sie beginnt sich dann zu reduzieren und bewegt sich schließlich zu der 0-Umdrehung bei vollständiger Koppelung über einen Zustand mit reduzierter Drehzahl, der aus dem Schlupfen resultiert. Die Hydraulikdrucksteuerung gemäß diesem Fortschritt der Koppelung der C-3 Kupplung ist gleich wie im Fall der C-1 Kupplung, außer dass der dritte Gang durch die Bestimmungen der 70 prozentigen Vorsynchronisation und der Vorsynchronisation ersetzt ist. Wenn schließlich die Synchronisation des dritten Ganges aufgrund des Fortschrittes des Schaltvorganges von dem vierten zu dem dritten Gang erreicht ist, dann wird der Servohydraulikdruck Pc_₂ der C-2 Kupplung durch das Herunterregeln vollständig entspannt, und der Servohydraulikdruck Pc_₃ wird aufgrund der vollen Abgabe auf den Leitungsdruck erhöht. Auf diese Art und Weise wird das Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang durch kontinuierliches Schalten von dem sechsten zu dem vierten und zu dem dritten Gang verwirklicht.

Im Gegensatz zu dem vorstehend beschriebenen Schaltvorgang von dem sechsten zu dem dritten Gang zeigt die 14 eine Zeitkarte für das Schalten von den sechsten zu dem dritten Gang, bei dem die geschätzte Drehbeschleunigung (?) einfach gemäß einer Änderung der Eingabewellendrehbeschleunigung (_inSp, durch eine dicke gepunktete Linie in der Figur gezeigt) festgelegt wird. Gemäß dieser Zeitkarte wird die geschätzte Drehbeschleunigung (?) im Zeitraum einer Bewegung von dem Schaltvorgang von dem sechsten zu dem vierten Gang zu dem Schaltvorgang von dem vierten zu dem dritten Gang zum Beispiel aufgrund einer Reduzierung der Eingabewellendrehbeschleunigung infolge einer Erhöhung des B-1 Bremsdruckes oder dergleichen ein niedriger Wert. Dementsprechend wird der C-2 Kupplungshaltedruck größer, der einen Trägheitsanteil ermöglicht (eine dicke gepunktete Linie in der Figur), und somit wird die Reduzierung des Servohydraulikdruckes der C-2 Kupplung verzögert. Dabei wird die Zeitgebung zum Starten des Schaltvorganges von dem vierten zu dem dritten Gang verzögert, oder alternativ tritt eine Abbremsung der Eingabewellendrehzahl beim Beginn des Schaltvorganges von dem vierten zu dem dritten Gang auf. Dementsprechend wird die Umschaltzeit zum Lösen der C-2 Kupplung im wesentlichen verzögert, die den Schaltvorgang von dem vierten zu dem dritten Gang und die C-1 Kupplungskoppelung im wesentlichen abschließt. Im Gegensatz dazu ist es aus der Änderung der Eingabewellendrehzahl gemäß der in der 12 gezeigten Zeitkarte offensichtlich, dass sich die Umschaltzeit beträchtlich verkürzt. Auf diese Art und Weise ist es möglich, die Schaltzeit zum Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang zu verkürzen, indem die geschätzte Drehbeschleunigung (?₀) festgelegt wird.

Die Zeitkarte in der 13 zeigt den gleichen Inhalt wie die Zeitkarte in der 12, und zwar für einen Fall, bei dem eine Eingabemomentenreduzierung wie zum Beispiel während eines manuellen Runterschaltens oder dergleichen auftritt. In diesem Fall wird die geschätzte Drehbeschleunigung ?₀ zur Berechnung der Trägheit, wie dies durch eine dicke gestrichelte Linie gezeigt ist, auf einen Wert zwischen der geschätzten Drehbeschleunigung für die Berechnung der Trägheit ?₀ (durch eine dünne gepunktete Linie in der Fig. gezeigt), wenn das Moment reduziert wird, und der Eingabewellendrehbeschleunigung (eine dicke gepunktete Linie _inSp in der Figur) aufgrund des Fortschritts des vorherigen Schrittes S48 festgelegt, wenn sich das Eingabemoment während des Schaltvorganges reduziert, wie dies durch die durchgezogene Linie in der Zeichnung dargestellt ist. Dadurch werden die Eingabedrehbeschleunigungsreduzierung aufgrund der Reduzierung des tatsächlichen Eingabemomentes und die Reduzierung der Eingabedrehbeschleunigung (_inSp) aufgrund des Einflusses der Regelung der B-1 Bremsenentkoppelung klar unterschieden, und somit ist das Festlegen der Drehbeschleunigungsgeschwindigkeit ?₀ zur Berechnung der Trägheit zum Fortschreiten des Schaltvorganges noch geeigneter. Dadurch wird die Druckreduzierungssteuerung des C-2 Kupplungsdruckes angemessen gesteuert.

Dies bezüglich zeigt die 15 im Gegensatz zu dem vorstehend beschriebenen Schaltvorgang von dem sechsten zu dem dritten Gang, der durch eine Reduzierung des Momentes begleitet ist, eine Zeitkarte zum Schalten von dem sechsten zu dem dritten Gang, wobei die Drehbeschleunigung zum Berechnen der Trägheit (?) einfach gemäß einer Änderung der Eingabewellendrehbeschleunigung (_inSp) festgelegt wird. In dieser Zeitkarte wird im Zeitraum einer Bewegung von dem Schaltvorgang von dem sechsten zu dem vierten Gang zu dem Schaltvorgang von dem vierten zu dem dritten Gang das Haltemoment der C-2 Kupplung vorübergehend in einer Entkoppelungsrichtung bewegt und zusammen mit einer Reduzierung des Eingabemomentes wiederhergestellt. Infolgedessen tritt die C-2 Kupplung in jenen Zustand ein, in der sie in eine Koppelungsrichtung zurückkehrt, und somit wird die Zeitgebung zum Starten des Schaltvorganges von dem vierten zu dem dritten Gang verzögert oder alternativ tritt eine Abbremsung der Eingabewellendrehzahl im Zeitraum des Beginns des Schaltens von dem vierten zu dem dritten Gang auf. Dementsprechend wird die Umschaltzeit zum Entkoppeln der C-2 Kupplung, die im wesentlichen mit dem Schaltvorgang von dem vierten zu dem dritten Gang abgeschlossen ist, und der Entkoppelung der C-1 Kupplung im wesentlichen verzögert.

Zusammenfassend ist die Drehzahländerung im Zeitraum der Beendigung des anfänglichen Schaltvorganges (der Schaltvorgang von dem sechsten zu dem vierten Gang) sanft, und somit reduziert sich das abzuziehende Trägheitsmoment, wenn das Haltemoment des zweiten Schaltentkoppelungselementes (die C-2 Kupplung) während des anfänglichen Schaltvorganges (der Schaltvorgang von dem sechsten zu dem vierten Gang) berechnet wird, falls die Eingabedrehbeschleunigung (_inSp) ohne eine Änderung verwendet wird und der Trägheitsanteil berücksichtigt wird. Dementsprechend wird das Haltemoment bei dem endgültigen Schaltvorgang (der Schaltvorgang von dem vierten zu dem dritten Gang) des Entkoppelungselementes (die C-2 Kupplung) so berechnet, dass es zu hoch wird, und somit wird der Beginn der Drehzahländerung des letzten Schaltvorganges (der Schaltvorgang von dem vierten zu dem dritten Gang) verzögert, und die Eingabedrehbeschleunigung wird verglichen mit dem anfänglichen Schaltvorgang (der Schaltvorgang von dem sechsten zu dem vierten Gang) geringer, und somit besteht die Möglichkeit, dass das Schaltgefühl beeinträchtigt wird. Im Gegensatz dazu wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Trägheitsabschnitt auf der Grundlage der tatsächlichen Drehbeschleunigungsgeschwindigkeit (_inSp) berechnet, wenn das Haltemoment des zweiten Schaltentkopplungselementes (die C-2 Kupplung) während des anfänglichen Schaltvorganges (der Schaltvorgang von dem sechsten zu dem vierten Gang) berechnet wird. Somit wird, außer in jenem Fall, wenn das Eingabemoment zusammen mit einer Verringerung des Drosselwinkels abfällt, die Verringerung der Drehbeschleunigungsgeschwindigkeit (_inSp) als ein Ergebnis von der Regelung auf der Grundlage der Hydraulikdrucksteuerung des anfänglichen Schaltentkoppelungselements (die B-1 Bremse) angesehen. Dementsprechend wird die bei der Berechnung des Lastmomentes des endgültigen Schaltentkoppelungselementes ?₀ (die C-2 Kupplung) geschätzte Drehbeschleunigung (Trägheitsmoment) nicht reduziert (siehe Schritt S45 des Steuerungsflusses in der 9), und sie wird auf denselben Wert aufrecht erhalten. Im Falle der Verringerung des Eingabemomentes wird eine Berechnung des Haltemomentes ausgeführt (siehe Schritt S46 des Steuerungsflusses in der 9), das eine Verringerung der geschätzten Drehbeschleunigung ?₀ erlaubt, die zum Berechnen des Trägheitsmoments gemäß ausschließlich dem Momentenreduzierungsbetrag verwendet wird. Dadurch ist es möglich, das Haltemoment (einschließlich des Trägheitsmomentes) des endgültigen Schaltentkoppelungselementes (die C-2 Kupplung) während des anfänglichen Schaltvorgangs (der Schaltvorgang von dem sechsten zu dem vierten Gang) ungeachtet dessen korrekt zu berechnen, ob der Schaltzustand bei eingeschalteter Leistung oder bei ausgeschalteter Leistung durchgeführt wird. Darüber hinaus ist eine Hydraulikdrucksteuerung eines endgültigen Schaltvorganges zum Entkoppeln möglich, bei der eine Bewegung von dem anfänglichen Schaltvorgang (der Schaltvorgang von dem sechsten zu dem vierten Gang) zu dem endgültigen Schaltvorgang (der Schaltvorgang von dem vierten zu dem dritten Gang) kontinuierlich ausgeführt werden kann.

Hierbei wurde lediglich der Fall des Schaltvorganges von dem sechsten zu dem dritten Gang als ein Beispiel einer Schaltanforderungskopplung und -entkopplung der vier Koppelelemente des beschriebenen Getriebezuges beschrieben.

Jedoch ist im Falle des Schaltvorganges von dem fünften zu dem zweiten Gang die Konfiguration der Schaltsteuerung gleich, außer dass die Koppelelemente der entsprechenden Steuerung geändert wurden. In diesem Fall ist das erste Koppelelement die C-2 Kupplung, das zweite Koppelelement ist die C-3 Kupplung und das dritte Koppelelement ist die C-1 Kupplung. Jedoch gibt es eine einheitliche Charakteristik von diesem Getriebezug, und zwar dass er eine Konfiguration unter Verwendung einer Kopplung (Sperrung) der F-1-Ein-Wege-Kupplung als das vierte Koppelelement anstelle einer Kopplung der B-1 Bremse übernimmt, um den endgültigen Schaltvorgang zu verwirklichen. Infolgedessen unterscheidet sich der Fall des Schaltvorganges von dem sechsten zu dem dritten Gang, da die Hydraulikdrucksteuerung zum Koppeln der B-1 Bremse während der endgültigen Schaltstufe (der Schaltvorgang von dem dritten zu dem zweiten Gang) nicht länger erforderlich ist. Dementsprechend ist die Steuerung diesbezüglich vereinfacht.

Es ist zu beachten, dass die Erfindung hierbei unter Verwendung eines repräsentativen Ausführungsbeispieles beschrieben wurde, dass auf einen bestimmten Getriebezug angewendet wurde. Jedoch ist der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf dem beschriebenen Getriebezug beschränkt, und sie kann auf irgendeinem Getriebezug angewendet werden, bei dem eine Beziehung zum Koppeln und Entkoppeln von vier Koppelelementen das gleichzeitige Umschalten von vier Elementen mit sich bringt.

Ein Automatikgetriebe verwirklicht einen gewünschten Schaltvorgang über eine anfängliche Schaltstufe, bei der ein erstes Koppelelement (C-2; B-1) entkoppelt und ein drittes Koppelelement (C-1) gekoppelt wird, und über eine endgültige Schaltstufe, bei der ein zweites Koppelelement (C-3; C-2) entkoppelt und ein viertes Koppelelement (F-1; C-3) gekoppelt werden. Ein Steuergerät legt eine geschätzte Drehbeschleunigung für Getriebeeingabewelle gemäß einem Eingabemoment und einer Eingabemomentenbeschleunigungsgeschwindigkeit fest, und sie steuert eine Entkoppelung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) zum Bewegen zu der endgültigen Schaltstufe gemäß der geschätzten Drehbeschleunigung. Infolgedessen ist es möglich, das Auftreten einer Abbremsung des Schaltvorganges zu unterbinden, die zwischen der anfänglichen Stufe und der letzten Stufe auftritt, indem sich ein kontinuierlicher Übergang der Eingabedrehzahl (Kraftmaschinendrehzahl) ändert, wenn von der anfänglichen Stufe zu der letzten Stufe verfahren wird.

Claims

Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe, das einen Betrieb von vier Koppelelementen (C-1, C-2, C-3, F-1; B-1) erfordert, wenn von einem ersten Gang zu einem zweiten Gang geschaltet wird, und das den ersten Gang durch Koppeln eines ersten Koppelelementes (C-2; B-1) und eines zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) einrichtet, und das den zweiten Gang durch Koppeln eines dritten Koppelelementes (C-1) und eines vierten Koppelelementes (F-1; C-3) einrichtet, mit: einer Schaltsteuereinheit (21) zum Steuern eines Zustandes (Pc-2) vor einem Beginn einer Entkoppelung (S38) des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) gemäß einer geschätzten Drehbeschleunigung (ω₀), die sich gemäß einem Eingabemoment (inTorque_noACC) vor einem Beginn einer Entkoppelung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) ändert.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei die geschätzte Drehbeschleunigung (ω₀) gemäß einer Eingabewellendrehbeschleunigung (inRpmSpeed) und dem Eingabemoment (inTorque_noACC) vor einem Beginn der Entkoppelung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) festgelegt wird.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine maximale Eingabewellendrehbeschleunigung (ω _low _Base[i]) vor einem Beginn einer Entkoppelung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) sukzessive aktualisiert wird und als eine obere geschätzte Drehbeschleunigung festgelegt wird.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei die geschätzte Drehbeschleunigung (ω₀) so festgelegt wird, dass die geschätzte Drehbeschleunigung (ω₀) aufrecht erhalten wird, wenn sich das Eingabemoment (inTorque_noRCC) während einer Zeitperiode vor einem Beginn einer Entkoppelung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) nicht verringert, und sie wird so festgelegt, dass sich die geschätzte Drehbeschleunigung (ω₀) gemäß dem Eingabemoment (inTorque_noACC) reduziert, wenn sich das Eingabemoment (inTorque_noACC) reduziert.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 4, wobei die geschätzte Drehbeschleunigung (ω₀) dadurch bestimmt wird, dass ein Reduzierungsbetrag (Δω) der geschätzten Drehbeschleunigung (ω₀), der gemäß einer Differenz zwischen einem maximalen Wert des Eingabemomentes (inTbase[i]) vor einem Beginn der Entkoppelung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) und dem gegenwärtigen Eingabemoment (inTorque_noACC) bestimmt wird, von dem maximalen Wert (ω_lowbase [i]) der Eingabewellendrehbeschleunigung (inRpmSpeed) vor einem Beginn der Entkoppelung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) subtrahiert wird.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Eingabemoment (inTorque_noACC) kein Trägheitsmoment beinhaltet, das in einem Antriebsstrang durch jenes Moment erzeugt wird, das eine Eingabe in das Automatikgetriebe ist.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das zweite Koppelelement (C-3; C-2) durch einen Hydraulikdruck eines Hydraulikservos (64; 62) gesteuert wird, und der Hydraulikdruck gemäß einem Hydraulikdruck (Pc_₂) bestimmt wird, der gemäß der geschätzten Drehbeschleunigung (ω₀) und einem Hydraulikdruck eines Hydraulikservos (62; 63) des ersten Koppelelementes (C-2; B-1) bzw. des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) bestimmt wird.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 7, wobei der Hydraulikdruck des Hydraulikservos (64; 62) zum Aufrechterhalten einer Koppelung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) vor einer Endkoppelung auf jenen Hydraulikdruck festgelegt wird, welcher der kleinste erforderliche Druck zum Aufrechterhalten des anfänglichen Ganges ist, und zwar auf der Grundlage der geschätzten Drehbeschleunigung (ω₀).
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei der Hydraulikdruck des Hydraulikservos (64; 62) des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) auf jenen Hydraulikdruck festgelegt wird, der den bestimmten Hydraulikdruck (Pc₂_OS) sowie einen vorbestimmten Sicherheitsfaktoranteil (Pc₂a, Pc₂b) des Hydraulikdruckes beinhaltet.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 9, wobei sich der vorbestimmte Sicherheitsfaktoranteil (Pc₂a, Pc₂b) des Hydraulikdruckes gemäß einem Fortschreiten des Schaltvorganges reduziert.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 7, wobei der Hydraulikdruck für den Hydraulikservo (64; 62) des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) gemäß dem Eingabemoment (inTorque_noACC) und dem Trägheitsmoment bestimmt wird, das in dem Antriebsstrang erzeugt wird und auf der Grundlage der geschätzten Drehbeschleunigung (ω₀) hergeleitet wird.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei die Schaltsteuereinheit (21) eine Steuerung derart ausführt, dass das Entkoppeln des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) nach einem Beginn einer Entkoppelung des ersten Koppelelementes (C-2; B-1) begonnen wird, und das Koppeln des vierten Koppelelementes (F-1; C-3) wird nach einer Beendigung einer Koppelung des dritten Koppelelementes (C-1) beendet.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 12, wobei die Schaltsteuereinheit (21) eine Steuerung derart ausführt, dass das Entkoppeln des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) vor einer Beendigung der Koppelung des dritten Koppelelementes (C-1) begonnen wird.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei die Schaltsteuereinheit (21) eine Entkoppelungssteuerung des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) während jener Steuerung beginnt, bei der das erste Koppelelement (C-2; B-1) entkoppelt wird und das dritte Koppelelement (C-1) gekoppelt wird.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 14, wobei das Automatikgetriebe den anfänglichen Gang durch Koppeln des ersten Koppelelementes (C-2; B-1) und des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) einrichtet, den endgültigen Gang durch Koppeln des dritten Koppelelementes (C-1) und des vierten Koppelelements (F-1; C-3) einrichtet, und einen Zwischengang durch Koppeln des zweiten Koppelelementes (C-3; C-2) und des dritten Koppelelementes (C-1) einrichtet.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 15, wobei die geschätzte Drehbeschleunigung (ω₀) auf der Grundlage einer Soll-Schaltzeit für ein Schalten von dem anfänglichen Gang zu dem Zwischengang sowie verschiedener Übersetzungsverhältnisse und Abgabedrehzahlen für den anfänglichen Gang und den Zwischengang bestimmt wird.
Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei ein Schalten von dem anfänglichen Gang zu dem endgültigen Gang ein Runterschalten ist und das Eingabemoment (inTorque_noACC) während dieses Runterschaltens reduziert wird.