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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Steuern der
Gangschaltungen eines Automatikgetriebes und insbesondere auf ein
Steuersystem für
ein Automatikgetriebe mit einer ersten Gangschalteinheit zum Ausführen einer
Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung
durch die gleichzeitige Betätigung/Freigabe
zweier Reibeingriffselemente und einer zweiten Gangschalteinheit
zum Ausführen einer
Gangschaltung durch eine Freilaufkupplung.
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Bislang
war ein Automatikgetriebe verbreitet, das mit einer Gangschaltgetriebevorrichtung
und einer Vielzahl von Reibeingriffselementen zum Schalten von Drehmomentübertragungssträngen der Gangschaltgetriebevorrichtung
ausgestattet ist. Bei diesem Automatikgetriebe kann der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang
vorkommen, bei dem durch die gleichzeitige Betätigung/Freigabe zweier Reibeingriffselemente
eine bestimmte Gangschaltung (ein bestimmter Gangwechsel) ausgeführt wird.
Bei diesem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang kann in Abhängigkeit
von der Korrektheit der zeitlichen Abstimmung der Betätigung/Freigabe
der am Gangschaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente durch
ein Blockieren der Reibeingriffselemente ein Schaltruck oder ein Überdrehen
der Brennkraftmaschine auftreten. Daher ist es erforderlich, daß der Öldruck für die Steuerung
der Betätigungs/Freigabezeitpunkte
der einzelnen Reibeingriffselemente in Abhängigkeit vom Schaltverlauf
gesteuert wird. Ein Beispiel dieses Gangschaltsteuersystems ist
in dem Dokument
JPA-4-228967 offenbart.
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Das
offenbarte Steuersystem ist so konstruiert, daß es den Öldruck der am Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang
teilnehmenden Reibeingriffselemente steuert. Der Öldruck des
Reibeingriffselements an der Betätigungsseite
wird auf einem niedrigen Pegel gehalten, während der Öldrucks des Reibeingriffselements
an der Freigabeseite vermindert wird; dann werden die Öldrücke dieser
Reibeingriffselemente angehoben. Gleichzeitig wird der Schlupf des
Reibeingriffselements an der Betätigungsseite
gemessen und der Schlupfzustand durch die Steuerung des Öldrucks
des Reibeingriffselements an der Freigabeseite gesteuert. Schließlich wird
das Reibeingriffselement an der Betätigungsseite betätigt, indem
dessen Öldruck
angehoben wird.
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Wie
es vorstehend beschrieben wurde, wird der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang gesteuert, wobei
die Öldrücke der
am Schaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente miteinander
in Beziehung stehen. Die Öldrücke werden
daher gesteuert, indem der Schlupfzustand der Reibeingriffselemente erfaßt oder
die Drehzahl der Ausgangswelle überwacht
wird. Der direkt gesteuerte Öldruck
und der Öldruck
in den Reibeingriffselementen können
jedoch nicht vollständig
einander angeglichen werden. Zudem ändert sich die Viskosität des Öls mit der
Temperatur; der Reibungskoeffizient der Reibeingriffselemente ändert sich
mit der Zeit und weist individuelle Unterschiede auf, so daß die Drehmomentübertragungsfähigkeiten
der einzelnen Reibeingriffselemente die Sollerwartungen nicht erfüllen können. Dies kann
infolge des Blockierens der Reibeingriffselemente ein Ruck oder
ein Überdrehen
der Brennkraftmaschine verursacht werden.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, die aus der
EP 0 435 373 B1 bekannte
Gangschaltsteuervorrichtung zur Steuerung der in Reihe geschalteten
Gangschalteinheiten des Automatikgetriebes so weiterzubilden, dass
selbst ein Kupplung-zu-Kupplung Schaltvorgang in einer Gangschalteinrichtung
des Automatikgetriebes ausgeführt
werden kann, ohne dass ein Schaltruck auftritt.
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Die
Lösung
der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Gangschaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe vorgesehen,
das eine Vielzahl von Reibeingriffselementen aufweist und bei dem
eine erste Gangschalteinheit zum Ausführen eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs
durch eine gleichzeitige Betätigung/Freigabe
zweier Reibeingriffselemente und eine zweite Gangschalteinheit zum
Ausführen
eines Gangschaltvorgangs durch eine Betätigung einer Freilaufkupplung
miteinander in Verbindung stehen. Das Steuersystem weist auf: eine
Gangschaltentscheidungseinrichtung zum Entscheiden der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung
der ersten Gangschalteinheit und der durch eine Betätigung der
Freilaufkupplung der zweiten Gangschalteinheit bewirkten Gangschaltung,
sowie eine Gangschaltsteuereinrichtung zum Einrichten der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung
vor der Betätigung
der Freilaufkupplung, wenn die Gangschaltentscheidungseinrichtung die
Gangschaltung entscheidet.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung, die bewerkstelligt wird,
indem die beiden Reibeingriffselemente der ersten Gangschalteinheit
gleichzeitig betätigt/freigegeben
werden, daher ausgeführt
und beendet, während die
Freilaufkupplung der zweiten Gangschalteinheit freigegeben ist.
Als Fol ge davon wirkt sich eine Drehmomentschwankung, falls eine
solche in der ersten Gangschalteinheit auftritt, nicht auf das Ausgangsdrehmoment
des Automatikgetriebes aus, wodurch eine Verschlechterung eines
Schaltrucks nicht eintritt. Dies führt zu einer Erleichterung
der Schaltsteuerung, wobei bei der zeitlichen Abstimmung der Betätigung/Freigabe
der am Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang der ersten Gangschalteinheit teilnehmenden
Reibeingriffselemente eine gewisse Diskrepanz erlaubt ist.
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Die
vorstehend genannten und weitere Aufgaben sowie neuartige Merkmale
der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich.
Es sei jedoch ausdrücklich
darauf hingewiesen, daß die
Zeichnungen nur der Veranschaulichung dienen und nicht als eine
Definition der Erfindungsgrenzen beabsichtigt sind.
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Nachstehend
erfolgt eine kurze Beschreibung der Figuren.
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1 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Steuerroutine
zeigt.
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2 ist
ein schematisches Diagramm, das einen schematischen Aufbau eines
Automatikgetriebes, wofür
die vorliegende Erfindung verwendet wird, sowie ein Steuersystem
für den
Aufbau zeigt.
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3 ist
eine Kupplungs/Bremsbetätigungstabelle,
in der die Betätigungs/Freigabezustände der
Reibeingriffselemente zum Einstellen der einzelnen Fahrbereiche
bzw. Gänge
im Automatikgetriebe von 2 aufgelistet sind.
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4 ist
ein schematisches Diagramm, das einen Teil eines für die Steuerung
des Automatikgetriebes von 2 zu verwendenden Öldrucksteuersystems
zeigt.
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5 eine
Zeitschaubild, das die Änderungen
des Öldrucks
am Reibeingriffselement und des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes während eines
Schaltvorgangs von einem vierten Gang in einen zweiten Gang durch
die in 1 gezeigte Steuerung veranschaulicht.
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6 ist
ein Zeitschaubild, das die Änderungen
des Öldrucks
an einer zweiten Kupplung und einer ersten Bremse und des Ausgangsdrehmoments des
Automatikgetriebes durch die in 1 gezeigte Steuerung
veranschaulicht.
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Die
vorliegende Erfindung wird nun an ihrem einen Ausführungsbeispiel
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Figuren ausführlich
beschrieben, wobei sie für
ein Automatikgetriebe eines Frontmotor-Frontantrieb-Fahrzeugs (FF)
verwendet wird. 2 ist ein schematisches Diagramm,
das ein Automatikgetriebe, wofür
die vorliegende Erfindung verwendet wird, sowie ein diesbezügliches
Steuersystem zeigt. In einem Frontbereich des (nicht gezeigten)
Fahrzeugs ist eine Brennkraftmaschine A1 angebracht, an deren Ausgangsseite
ein Getriebe A2 angeordnet ist. Diese Brennkraftmaschine A1 und das
Getriebe A2 sind am Fahrzeug so in Querrichtung angebracht, daß ihre Mittelachsen
in Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind. Das Getriebe
A2 umfaßt
ein Automatikgetriebe A3 und ein Achsuntersetzungsgetriebe A4.
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Im
Automatikgetriebe A3 stehen ein Drehmomentwandler A5, eine erste
Gangschalteinheit A6 und eine zweite Gangschalteinheit A7 miteinander und
in Stromabwärtsrichtung
des Drehmomentübertragungsstrangs
in dieser Reihenfolge nacheinander in Verbindung; die zweite Gangschalteinheit
A7 steht mit dem Achsübersetzungsgetriebe
A4 in Verbindung. Der Drehmomentwandler A5 ist mit einer Überbrückungskupplung 1,
einem Pumpenrad 2 und einem Turbinenrad 3 ausgestattet
und steht an seiner Ausgangsseite mit der ersten Gangschalteinheit
A6 in Verbindung.
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Diese
erste Gangschalteinheit A6 hat den folgenden Aufbau. Die erste Gangschalteinheit
A6 weist im besonderen eine mit dem Turbinenrad 3 in Verbindung
stehende Eingangswelle 4 auf. In Ausrichtung nach dieser
Eingangswelle 4 sind ein erstes Planetengetriebe 5 und
ein zweites Planetengetriebe 6 angeordnet. Diese Planetengetriebe 5 und 6 entsprechen
dem Typ mit einem Ritzel (single pinion type) und bestehen im wesentlichen
jeweils aus drei Bauteilen: einem Sonnenrad 7 bzw. 8,
einem Hohlrad 9 bzw. 10 und einem Planetenträger 11 bzw. 12 mit Planetenrädern, die
mit dem Sonnenrad 7 bzw. 8 und dem Hohlrad 9 bzw. 10 in
Eingriff stehen.
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Von
diesen Planetengetrieben 5 und 6 sind der Planetenträger 11 des
in 2 auf der rechten Seite befindlichen ersten Planetengetriebes 5 und das
Hohlrad 10 des linken Planetengetriebes 6 in der Weise
verbunden, daß sie
miteinander rotieren; des weiteren sind das Hohlrad 9 des
ersten Planetengetriebes 5 und der Planetenträger 12 des
zweiten Planetengetriebes 6 in der Weise verbunden, daß sie miteinander
rotieren.
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Als
Folge dieser Verbindungen der Planetenträger 11 und 12 und
der Hohlräder 9 und 10 besitzen das
erste und zweite Planetengetriebe 5 und 6 insgesamt
vier Rotationselemente: den Planetenträger 11 und das Hohlrad 10,
die einstückig
ausgebildet sind, den Planetenträger 12 und
das Hohlrad 9, die einstückig ausgebildet sind, und
die beiden Sonnenräder 7 und 8.
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Von
diesen Rotationselementen wird das Sonnenrad 7 des ersten
Planetengetriebes 5 durch eine erste Kupplung C1 selektiv
mit der Eingangswelle 4 in Verbindung gebracht. Des weiteren
ist eine zweite Kupplung C2 vorgesehen, die das Sonnenrad 8 des
zweiten Planetengetriebes 6 selektiv mit der Eingangswelle 4 in
Verbindung bringt.
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Zwischen
dem Sonnenrad 8 des zweiten Planetengetriebes 6 und
einem Gehäuse 13 des
Automatikgetriebes A3 ist andererseits als eine Bremseinrichtung
eine erste Bremse B1 angeordnet, die die Rotation des Sonnenrads 8 selektiv
stoppt. Zwischen dem Hohlrad 9 des ersten Planetengetriebes 5 und dem
Planetenträger 12 des
zweiten Planetengetriebes 6, die einstückig ausgebildet sind, und
dem Gehäuse 13 ist
darüber
hinaus eine zweite Bremse B2 angeordnet, die die Rotation des Hohlrads 9 und
des Planetenträgers 12 selektiv
stoppt. Parallel zur zweiten Bremse B2 ist eine Freilaufkupplung
F1 angeordnet.
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An
einem anderen Rotationselement, d. h. am Planetenträger 11 des
ersten Planetengetriebes 5 und Hohlrad 10 des
zweiten Planetengetriebes 6, die einstückig ausgebildet sind, ist
ein Vorgelegeantriebsrad 14 angebracht.
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Nun
wird die Anordnung der vorstehend erwähnten Komponenten beschrieben.
Das erste Planetengetriebe 5 und das zweite Planetengetriebe 6 sind
nebeneinander angeordnet. Die erste Kupplung C1 liegt zwischen dem
ersten Planetengetriebe 5 und dem Drehmomentwandler A5;
das Vorgelegeantriebsrad 14 befindet sich zwischen der
ersten Kupplung C1 und dem ersten Planetengetriebe 5. Die zweite
Kupplung C2 andererseits ist an der gegenüberliegenden Seite der ersten
Kupplung C1 jenseits der einzelnen Planetengetriebe 5 und 6 angeordnet. Die
Freilaufkupplung F1 befindet sich zwischen der zweiten Kupplung
C2 und dem zweiten Planetengetriebe 6.
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Nachstehend
wird im besonderen der Aufbau der zweiten Gangschalteinheit A7 beschrieben, die
mit der ersten Gangschalteinheit A6 in Verbindung steht. Die zweite
Gangschalteinheit A7 ist parallel zur Eingangswelle 4 der
ersten Gangschalteinheit A6 mit einer Vorgelegewelle 15 ausgestattet.
In Ausrichtung nach dieser Vorgelegewelle 15 ist ein drittes
Planetengetriebe 16 angeordnet. Dieses dritte Planetengetriebe 16 entspricht
ebenfalls dem Typ mit einem Ritzel und besteht im wesentlichen aus
drei Komponenten: einem Sonnenrad 17, einem Hohlrad 18 oder
einem konzentrisch zum Sonnenrad 17 angeordneten Innenzahnring
und einem Planetenträger 19 mit
Planetenrädern,
die mit dem Sonnenrad 17 und dem Hohlrad 18 in
Eingriff stehen.
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An
das dritte Planetengetriebe 16 angrenzend ist ein angetriebenes
Vorgelegerad 20 in der Weise angeordnet, daß es relativ
zur Vorgelegewelle 15 rotieren kann und nach dieser ausgerichtet
ist. Das angetriebene Vorgelegerad 20 steht in Eingriff mit
dem Vorgelegeantriebsrad 14. Darüber hinaus ist das Hohlrad 18 des
dritten Planetengetriebes 16 in der Weise mit dem angetriebenen
Vorgelegerad 20 verbunden, daß sie miteinander rotieren;
der Planetenträger 19 steht
ferner mit der Vorgelegewelle 15 so in Verbindung, daß sie miteinander
rotieren.
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Zwischen
dem Sonnenrad 17 und dem Planetenträger 19 der drei Komponenten
des dritten Planetengetriebes 16 ist eine dritte Kupplung
C3 angeordnet, die das Sonnenrad 17 selektiv mit dem Planetenträger 19 in
Verbindung bringt. Zwischen dem Sonnenrad 17 und dem Gehäuse 13 ist
darüber
hinaus eine dritte Bremse B3 angeordnet, die die Rotation des Sonnenrads 17 selektiv
stoppt. Zwischen dem Sonnenrad 17 und dem Gehäuse 13 ist
des weiteren eine Freilaufkupplung F2 angeordnet, die sich neben
der dritten Bremse B3 befindet.
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An
dem gemäß 2 rechten
Endabschnitt der Vorgelegewelle 15, das heißt, an dem
an der Seite des Drehmomentwandlers A5 gelegenen Endabschnitt, ist
ein Ausgangsrad 21 angebracht, das mit einem Zahnring 23 des
Achsuntersetzungsgetriebes A4 in Eingriff steht.
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In
diesem Automatikgetriebe A3 wird das von der Brennkraftmaschine
A1 abgegebene und zum Automatikgetriebe A3 übertragene Drehmoment vom Drehmomentwandler
A5 zur ersten Gangschalteinheit A6, von der ersten Gangschalteinheit
A6 weiter zur zweiten Gangschalteinheit A7 und schließlich zum
Achsübersetzungsgetriebe
A4 übertragen,
so daß die
(nicht gezeigten) Räder
und dadurch das Fahrzeug angetrieben werden.
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Das
Automatikgetriebe A3 kann vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang
einstellen, indem die Reibeingriffselemente betätigt/freigegeben werden, wie
es in der Betätigungs/Freigabetabelle von 3 gezeigt
ist. In 3 bezeichnen die Symbole "O" den Betätigungszustand, die Symbole "X" den Freigabezustand und die Symbole "" den während des Antriebs eingenommenen
Betätigungszustand.
Darüber
hinaus bezeichnet der Buchstabe "P" einen Parkbereich,
der Buchstabe "N" einen Neutralbereich,
der Buchstabe "R" einen Rückwärtsbereich, der
Buchstabe "D" einen Antriebsbereich,
die Ziffer "2" einen "2"-Bereich zum Hochschalten in einen zweiten
Gang, und der Buchstabe "L" einen Low-Bereich
zum Einstellen eines ersten Gangs, in dem eine Brennkraftmaschinenbremswirkung
erzielt wird. Die einzelnen Bereiche werden durch einen nicht dargestellten
Wählhebel
ausgewählt.
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Nun
wird das Steuersystem für
die Brennkraftmaschine A1 und das Automatikgetriebe A3 beschrieben.
Die Kraftstoffeinspritzrate und der Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine
A1 werden durch eine elektronische Brennkraftmaschinensteuereinheit
(E-ECU) 24 gesteuert. Diese elektronische Steuereinheit 24 ist
aus einem Mikrocomputer aufgebaut, der im wesentlichen aus einer
zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einer Speichereinheit (RAM, ROM)
und einer Eingabe/Ausgabeschnittstelle besteht. In diese elektronische
Steuereinheit 24 werden als Steuerungsdaten die Erfassungssignale
eingegeben, welche eine Brennkraftmaschinendrehzahl, eine Ansaugluftrate,
eine Ansauglufttemperatur, eine Drosselklappenöffnung und eine Brennkraftmaschinenkühlwassertemperatur
beinhalten.
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Eine
elektronische Automatikgetriebesteuereinheit (T-ECU) 25 zur
Steuerung des Automatikgetriebes A3 steht mit der elektronischen
Brennkraftmaschinensteuereinheit 24 andererseits so in
Verbindung, daß ein
Datenaustausch ermöglicht
wird. Diese elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 25 ist
aus einem Mikrocomputer aufgebaut, der im wesentlichen aus einer
zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einer Speichereinheit (RAM,
ROM) und einer Eingabe/Ausgabeschnittstelle besteht. In die elektronische
Steuereinheit 25 werden die Steuerungserfassungssignale
der Schaltstellung, des Moduswählschalters,
des Overdrive-Schalters und des Schalters zum manuellen Schalten,
die Ausgangswellendrehzahl und die Turbinenraddrehzahl eingegeben.
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Darüber hinaus
steht die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 25 elektrisch
mit einem Öldrucksteuersystem 26 zur
Steuerung der Betätigung/Freigabe
der Reibeingriffselemente im Automatikgetriebe A3 in Verbindung.
Die Getriebestufen bzw. Gänge
des Automatikgetriebes A3 werden durch ein Steuersignal gewechselt
bzw. geschaltet, das von der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 25 an
das Öldrucksteuersystem 26 ausgegeben
wird.
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In
der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 25 wird
im voraus ein Schaltverzeichnis für die Gangschaltsteuerung des
Automatikgetriebes A3 und der EIN/AUS-Steuerung der Überbrückungskupplung 1 in
Abhängigkeit
vom Betriebszustand, der die Drosselklappenöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit
einschließt,
gespeichert.
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4 ist
ein schematisches Diagramm, das einen Teil des Öldrucksteuersystems 26 zeigt,
das heißt,
einen der zweiten Kupplung C2 und der dritten Kupplung C3 entsprechenden
Teil der Reibeingriffselemente zum Einstellen des vierten Gangs
des Automatikgetriebes A3 und einen der ersten Bremse B1 und der
dritten Bremse B3 entsprechenden Teil der Reibeingriffselemente
zum Einstellen des zweiten Gangs des Automatikgetriebes A3.
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Ein
3-4-Schaltventil 27 zur Steuerung der Betätigung/Freigabe
der dritten Bremse B3 und der dritten Kupplung C3 ist ausgestattet
mit: einem axial bewegbaren Steuerkolben 28, einem an einer
Stirnseite des Steuerkolbens 28 ausgebildeten Steueranschluß 29,
einem Leitungsdruckeingangsanschluß 30, der mit einem
Leitungsdruck gespeist wird, einem D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 31,
der von dem (nicht gezeigten) manuellen Ventil mit einem D-Bereich-Druck
gespeist wird, einem Bremssanschluß 32, der in Abhängigkeit
von der Bewegung des Steuerkolbens 28 selektiv geöffnet/geschlossen
wird, einem Kupplungsanschluß 33,
der in Abhängigkeit
von der Bewegung des Steuerkolbens 28 selektiv geöffnet/geschlossen
wird, einer an der anderen Stirnseite des Steuerkolbens 28 angeordneten
Feder 34, die den Steuerkolben 28 in die Richtung
des Steueranschlusses 29 drückt, und einem Ablaufanschluß 35 zum
Entleeren der dritten Bremse B3 oder der dritten Kupplung C3.
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Der
Ausgangsanschluß eines
EIN/AUS-gesteuerten Solenoidventils 36 vom normalerweise
geschlossenen Typ, das an seinem Eingangsanschluß 38 mit dem D-Bereich-Druck gespeist
wird, steht mit dem Steueranschluß 29 in Verbindung.
Das Solenoidventil 36 wird durch die elektronische Steuerungseinheit 25 in
den EIN/AUS-Zustand
gesteuert, wodurch dessen Signal- bzw. Steuerdruck gegebenenfalls
vom Ausgangsanschluß 37 ausgegeben
und auf den Steueranschluß 29 aufgebracht
wird.
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Wenn
das Solenoidventil 36 ausgeschaltet ist, wird der Steuerkolben 28 daher
durch die Feder 34 zum Steueranschluß 29 hin gedrückt, wie
es in 4 durch die linke Hälfte des Steuerkolbens 28 dargestellt
ist, wodurch zwischen dem Lei tungsdruckeingangsanschluß 30 und
dem Bremsanschluß 32 wie
auch zwischen dem Kupplungsanschluß 33 und dem Ablaufanschluß 35 jeweils
eine Verbindung eingerichtet wird. Wenn das Solenoidventil 36 andererseits
eingeschaltet wird, wird der Steuerkolben 28 durch den
am Steueranschluß 29 wirkenden
Steuerdruck gegen die Federkraft der Feder 34 in Abwärtsrichtung
verschoben, wie es in 4 durch die rechte Hälfte des
Steuerkolbens 28 dargestellt ist, wodurch zwischen dem
D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 31 und
dem Kupplungsanschluß 33 eine
Verbindung eingerichtet wird.
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Der
Bremsanschluß 32 des
3-4 Schaltventils 27 steht durch eine Blende bzw. Drossel 39 mit
der dritten Bremse B3 und einem Speicher 40 in Verbindung.
Parallel zur Drossel 39 ist ein Rückschlagventil 41 vorgesehen,
das geöffnet
wird, wenn die dritte Bremse B3 entleert wird. Darüber hinaus
steht der Kupplungsanschluß 33 des
3-4-Schaltventils 27 über eine
Drossel 42 mit der dritten Kupplung C3 und einem Speicher 43 in
Verbindung. Parallel zur Drossel 42 ist ein Rückschlagventil 44 vorgesehen,
das geöffnet
wird, wenn die dritte Kupplung C3 entleert wird.
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Ein
Steuerventil 45 zur Steuerung der Betätigung/Freigabe der zweiten
Kupplung C2 andererseits ist ausgestattet mit: einem axial bewegbaren Steuerkolben 46,
einem an einer Stirnseite des Steuerkolbens 46 ausgebildeten
Steueranschluß 47,
einem Leitungsdruckeingangsanschluß 48, der mit dem
Leitungsdruck gespeist wird, einem Kupplungsanschluß 49,
der selektiv mit dem Leitungsdruckeingangsanschluß 48 in
Verbindung gebracht wird, und einem Ablaufanschluß 50,
einem an der anderen Stirnseite des Steuerkolbens 46 ausgebildeten
Rückkopplungsanschluß 51 und
einer Feder 52, die in dem Bereich angeordnet ist, in dem
der Rückkopplungsanschluß 51 ausgebildet
ist, und die den Steuerkolben 46 in die Richtung des Steueranschlusses 47 hin
drückt.
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Darüber hinaus
steht ein Solenoidventil 53 vom normalerweise offenen Typ
an seinem Ausgangsanschluß 54 über eine
Drossel 55 mit dem Steueranschluß 47 in Verbindung
und wird an seinem Eingangsanschluß 56 mit dem Solenoidmodulatordruck
gespeist. Der Betrieb dieses Solenoidventils 53 wird durch
die elektronische Steuereinheit 25 derart gesteuert, daß ein dem
Betriebsverhältnis
entsprechender Steuerdruck vom Ausgangsanschluß 54 ausgegeben und
auf den Steueranschluß 47 aufgebracht
wird.
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Im
Steuerventil 45 wirkt der dem Betriebsverhältnis des
Solenoidventils 53 entsprechende Steuerdruck daher auf
den Steueranschluß 47;
zudem wirkt der Aus gangsdruck auf den Rückkopplungsanschluß 51.
Der Druckregelpegel ändert
sich daher mit dem dem Steueranschluß 47 zugeführten Steuerdruck
derart, daß das
Steuerventil 45 den Leitungsdruck dem Druckregelpegel entsprechend
regelt und den geregelten Leitungsdruck ausgibt. Im AUS-Zustand,
in dem der Steuerdruck den maximalen Pegel einnimmt, wird der Steuerkolben 46 andererseits
in die Stellung verschoben, die in 4 durch
die linke Hälfte
des Steuerkolbens 46 dargestellt ist, so daß der Leitungsdruck
unverändert
ausgegeben wird. In dem Zustand, in dem auf den Steueranschluß 47 dagegen
kein Steuerdruck wirkt, wird der Steuerkolben 46 in die
Stellung hochgeschoben, die in 4 durch die
rechte Hälfte
des Steuerkolbens 46 dargestellt ist, wodurch der Ausgangsanschluß 49 mit
dem Ablaufanschluß 50 in
Verbindung gebracht wird.
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Der
Ausgangsanschluß 49 des
Steuerventils 45 steht über
eine Drossel 57 mit der zweiten Kupplung C2 und einer Dämpfeinrichtung 58 in
Verbindung. Diese Dämpfeinrichtung 58 ist
vorgesehen, um den auf die zweite Kupplung C2 aufgebrachten Öldruck auf
einem bestimmten Pegel einzurichten und besteht im wesentlichen
aus einem Kolben und einer Feder. Parallel zur Drossel 57 ist
ferner ein Rückschlagventil 59 vorgesehen,
das geöffnet
wird, wenn die zweite Kupplung C2 entleert wird. Darüber hinaus steht
der Rückkopplungsanschluß 51 des
Steuerventils 45 über
eine Drossel 60 mit der zweiten Kupplung C2 und der Dämpfeinrichtung 58 in
Verbindung.
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Ein
Steuerventil 61 zum Steuern der Betätigung/Freigabe der ersten
Bremse B1 andererseits ist ausgestattet mit: einem axial bewegbaren
Steuerkolben 62, einem an einer Stirnseite des Steuerkolbens 62 ausgebildeten
Steueranschluß 63,
einem D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 64 der
mit dem D-Bereich-Druck gespeist wird, einem Ausgangsanschluß 65,
der selektiv mit dem D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 64 in
Verbindung gebracht wird, einem Ablaufanschluß 66, der selektiv
mit dem Ausgangsanschluß 65 in
Verbindung gebracht wird, einem an der anderen Stirnseite des Steuerkolbens 62 ausgebildeten
Rückkopplungsanschluß 67 und
einer Feder 68, die in dem Bereich angeordnet ist, in dem
der Rückkopplungsanschluß 67 ausgebildet
ist, und die den Steuerkolben 62 zum Steueranschluß 63 hin
drückt.
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Ein
Solenoidventil 69 vom normalerweise offenen Typ andererseits
steht an seinem Ausgangsanschluß 70 über eine
Drossel 71 mit dem Steueranschluß 63 in Verbindung
und wird an seinem Eingangsanschluß 72 mit dem Solenoidmodulatordruck gespeist.
Der Betrieb dieses Solenoidventils 69 wird durch die elektronische
Automatikgetriebesteuereinheit 25 derart gesteuert, daß ein dem
Betriebsverhältnis entsprechende
Steuerdruck vom Ausgangsanschluß 70 ausgegeben
und auf den Steueranschluß 63 aufgebracht
wird.
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Im
Steuerventil 60 wirkt daher der dem Betriebsverhältnis des
Solenoidventils 69 entsprechende Steuerdruck auf den Steueranschluß 63;
zudem wirkt der Ausgangsdruck auf den Rückkopplungsanschluß 67.
Der Druckregelpegel ändert
sich daher mit dem zum Steueranschluß 63 gelieferten Steuerdruck,
so daß das
Steuerventil 60 den D-Bereich-Druck dem Druckregelpegel
entsprechend regelt und den geregelten D-Bereich-Druck ausgibt.
Im AUS-Zustand, in dem der Steuerdruck einen maximalen Pegel einnimmt,
wird der Steuerkolben 62 andererseits in die Stellung abwärts verschoben,
die in 4 durch die linke Hälfte des Steuerkolbens 62 dargestellt
ist, so daß der
D-Bereich-Druck unverändert
ausgegeben wird. In dem Zustand, in dem auf den Steueranschluß 63 kein
Steuerdruck wirkt, wird der Steuerkolben 62 dagegen in
die Stellung verschoben, die in 4 durch
die rechte Hälfte
des Steuerkolbens 62 dargestellt ist, wodurch der Ausgangsanschluß 65 mit
dem Ablaufanschluß 66 in
Verbindung gebracht wird.
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Der
Ausgangsanschluß 65 des
Steuerventils 61 steht über
eine Drossel 73 und ein Sicherheitsventil 74 mit
der ersten Bremse B1 und einer Dämpfvorrichtung 75 in
Verbindung. Diese Dämpfvorrichtung 75 ist
vorgesehen, um den auf die erste Bremse B1 wirkenden Öldruck auf
einem bestimmten Pegel einzurichten und besteht im wesentlichen
aus einem Kolben und einer Feder. Parallel zur Drossel 73 ist ein
Rückschlagventil 76 vorgesehen,
das geöffnet wird,
wenn die erste Bremse B1 entleert wird. Darüber hinaus steht der Rückkopplungsanschluß 67 des Steuerventils 61 über eine
Drossel 77 und das Sicherheitsventil 74 mit der
ersten Bremse B1 in Verbindung. Dieses Sicherheitsventil 74 wird
im übrigen nicht
nur mit dem Leitungsdruck sondern auch dem Öldruck der zweiten Kupplung
C2 als Steuerdruck gespeist.
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Anschließend wird
unter Bezugnahme auf das in 1 gezeigte
Ablaufdiagramm ein Beispiel der Gangschaltsteuerung des vorstehend
erläuterten Automatikgetriebes
A3 beschrieben. Während
des Betriebs des Fahrzeugs wird das Automatikgetriebe A3 zunächst in
Abhängigkeit
von einem bestimmten Schaltmuster gesteuert; in Abhängigkeit
von der Drosselklappenöffnung
der Brennkraftmaschine A1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit wird (im
Schritt 1) entschieden, ob sich das Fahrzeug in dem Betriebszustand
befindet, in dem das Automatikgetriebe A3 in den zweiten Gang geschaltet
werden kann.
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Wenn
die Antwort des Schritts 1 JA lautet, wird (im Schritt 2)
entschieden, ob die Drosselklappenöffnung ganz geschlossen ist,
das heißt,
ob ein Betriebszustand ohne Antrieb (power-OFF state) vorliegt oder
nicht. Wenn ein Zustand mit Antrieb (power-ON-state) vorliegt, so
daß die
Antwort des Schritts 2 NEIN lautet, wird (im Schritt 3)
entschieden, ob vom vierten Gang in den zweiten Gang geschaltet
wird oder nicht. Der vierte Gang des Automatikgetriebes A3 wird
durch die Betätigung
der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 der ersten Gangschalteinheit
A6 und durch die Betätigung der
dritten Kupplung C3 der zweiten Gangschalteinheit A7 eingestellt.
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Wenn
der vierte Gang eingestellt wird, nimmt das Öldrucksteuersystem 26 den
folgenden Zustand ein. Zunächst
wird das Solenoidventil 36 eingeschaltet, wodurch der Steuerdruck
des Ausgangsanschlusses 37 auf den Steueranschluß 29 des
3-4 Schaltventils 27 aufgebracht wird, so daß der Steuerkolben 28 in
die Stellung verschoben wird, die in 4 durch
die rechte Hälfte
des Steuerkolbens 28 dargestellt ist. Als Folge davon kommunizieren
der D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 31 und der Kupplungsanschluß 33 miteinander,
so daß der
dritten Kupplung C3 der D-Bereich-Druck zugeführt wird, wodurch diese betätigt wird.
Darüber
hinaus kommunizieren der Bremsanschluß 32 und der Ablaufanschluß 35 miteinander,
so daß die
dritte Bremse B3 entleert und freigegeben wird.
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Das
Solenoidventil 53 ist darüber hinaus in dem Zustand,
in dem das Betriebsverhältnis
0% beträgt,
und gibt den maximalen Steuerdruck aus; dieser Steuerdruck wird
auf den Steueranschluß 47 aufgebracht,
so daß der
Steuerkolben 46 gegen die Federkraft der Feder 52 in
die Stellung verschoben wird, die in 4 durch
die linke Hälfte
des Steuerkolbens 46 dargestellt ist. Dies führt zu einer
Verbindung zwischen dem Leitungsdruckeingangsanschluß 48 und dem
Kupplungsanschluß 49,
so daß die
zweite Kupplung C2 mit dem Leitungsdruck versorgt wird, wodurch
diese betätigt
wird.
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Das
Solenoidventil 69 wird darüber hinaus in den Zustand gesteuert,
in dem das Betriebsverhältnis
100% beträgt,
wodurch vom Ausgangsanschluß 70 kein
Steuerdruck ausgegeben wird, so daß der Steuerkolben 62 durch
die Federkraft der Feder 68 in der Stellung gehalten wird,
die in 4 durch die rechte Hälfte des Steuerkolbens 62 dargestellt
ist. Dadurch wird zwischen dem Ausgangsanschluß 65 und dem Ablaufanschluß 66 eine
Verbindung eingerichtet, so daß die
erste Bremse B1 entleert und freigegeben wird.
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Wenn
die Antwort des Schritts 3 JA lautet, wird die folgende
Schaltsteuerung ausgeführt.
Zunächst
wird das Betriebsverhältnis
des Solenoidventils 53 nach und nach erhöht, wodurch
der auf den Steueranschluß 47 aufgebrachte
Steuerdruck nach und nach vermindert wird. Der Druckregelpegel des Steuerventils 45 wird
also nach und nach abgesenkt, so daß der auf die zweite Kupplung
C2 aufgebrachte Öldruck
(im Schritt 4) abrupt vermindert wird, wie es in 5 gezeigt
ist.
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Gleichzeitig
mit der vorstehend erwähnten Steuerung
des Solenoidventils 53 wird das Solenoidventil 36 abgeschaltet,
so daß auf
den Steueranschluß 29 kein Öldruck aufgebracht
wird. Daraufhin wird der Steuerkolben 28 zum Steueranschluß 29 hin verschoben,
wodurch eine Verbindung zwischen dem Kupplungsanschluß 33 und
dem Ablaufanschluß 35 eingerichtet
wird, so daß der
auf die dritte Kupplung C3 wirkende Öldruck abrupt abfällt, wie es
in 5 dargestellt ist. Wenn sich der Steuerkolben 28 bewegt,
werden der Leitungsdruckeingangsanschluß 30 und der Bremsanschluß 32 derart
miteinander in Verbindung gebracht, daß der Leitungsdruck auf die
dritte Bremse B3 aufgebracht wird, wie es in 5 gezeigt
ist, wodurch die Betätigung
der dritten Bremse B3 beginnt. Die Übergangsöldrücke der dritten Kupplung C3
und dritten Bremse B3 werden im übrigen
durch die Speicher 43 und 40 gesteuert, die jeweils
an der dritten Kupplung C3 bzw. an der dritten Bremse B3 angebracht
sind.
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Synchron
zu dem vorstehend erwähnten Schaltbeginn
wird andererseits der Betrieb des Solenoidventils 69 in
der Weise gesteuert, daß der
auf den Steueranschluß 63 des
Steuerventils 61 wirkende Steuerdruck nach und nach erhöht wird,
wodurch der Druckregelpegel des Steuerventils 61 nach und nach
ansteigt. Als Folge davon wird der Öldruck der ersten Bremse B1
(im Schritt 5) nach und nach erhöht, wie es in 5 dargestellt
ist, wodurch die Betätigung
der ersten Bremse B1 beginnt.
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Im
weiteren Verlauf des Schaltvorgangs wird das Solenoidventil 53 im
EIN-Zustand gehalten,
wodurch die zweite Kupplung C2 entleert und freigegeben wird, und
das Solenoidventil 36 im AUS-Zustand gehalten, wodurch
die dritte Kupplung C3 entleert und freigegeben wird.
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Wenn
die Schaltsteuerung in den zweiten Gang erfolgt, wie es vorstehend
beschrieben wurde, entscheidet die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 25 in
Abhängigkeit
davon, ob die Turbinenraddrehzahl NT des Automatikgetriebes A3 über der Differenz
zwischen einem Produkt der Ausgangswellendrehzahl NO des Automatikgetriebes
A3 mit dem niedrigen Übersetzungsverhältnis K
und einem bestimmten Wert liegt oder nicht (das heißt, ob NT > K × NO –), ob der Schaltvorgang soeben
beendet wurde oder nicht. Dann wird das Solenoidventil 69 im AUS-Zustand
gehalten, so daß der
Steuerkolben 62 zum Rückkopplungsanschluß 67 hin
verschoben wird, wodurch die erste Bremse B1 vollständig betätigt wird.
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Anschließend wird
die Freilaufkupplung F2 der zweiten Gangschalteinheit A7 betätigt, wodurch der
Schaltvorgang beendet und das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes
A3 im wesentlichen konstant wird, wie es in 5 dargestellt
ist. Das Schaltende wird in Abhängigkeit
davon entschieden, ob die Drehzahl des Turbinenrads 3 des
Automatikgetriebes A3 die synchrone Drehzahl des zweiten Gangs erreicht
hat. Nach dem Schaltende wird der auf die dritte Bremse B3 wirkende Öldruck nach
und nach angehoben, so daß das
Solenoidventil 36 (im Schritt 6) abgeschaltet
wird, wodurch die Betätigung der
dritten Bremse B3 beendet wird.
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Wenn
die Antwort des Schritts 1 NEIN lautet, das heißt, wenn
der Gang beibehalten werden soll oder wenn in einen anderen Gang
geschaltet werden soll als in den zweiten Gang, wird diese Steuerroutine beendet.
Wenn die Antwort des Schritts 2 JA lautet, erfolgt (im
Schritt 7) eine Herunterschaltsteuerung im Zustand ohne
Antrieb, wobei diese Steuerungsroutine beendet wird. Da die Drehzahl
der Eingangswelle 4 im Fall des Herunterschaltens im Zustand
ohne Antrieb durch das Eingangsdrehmoment nicht erhöht wird,
erfolgt eine sogenannte "Überdeckungssteuerung" (overlap control),
wobei die Drehmomentübertragungsfähigkeit
der am Schaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente auf einem
beträchtlich
hohen Wert gehalten wird.
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Wenn
die Antwort des Schritts 3 NEIN lautet, was durch einen
Schaltvorgang vom dritten Gang in den zweiten Gang realisiert wird,
wird der Öldruck, der
auf die den dritten Gang einstellende zweite Kupplung C2 wirkt,
vermindert, wie es in 6 dargestellt ist, wodurch die
Freigabe der zweiten Kupplung C2 beginnt und das Ausgangsdrehmoment
des Automatikgetriebes A3 nach und nach vermindert wird. Gleichzeitig
wird der Öldruck
auf die den zweiten Gang einstellende erste Bremse B1 aufgebracht, wodurch
der Zustand, in dem kein Drehmoment übertragen werden kann, beibehalten
wird. Anschließend geht
der Schaltvorgang weiter, so daß sich
die Drehzahl des Turbinenrads der synchronen Drehzahl des zweiten
Gangs annähert.
In diesem Beispiel wird der auf die erste Bremse B1 wirkende Öldruck abrupt
erhöht,
so daß das
Solenoidventil 69 abgeschaltet wird, um die Betätigung der
ersten Bremse B1 zu beenden. Der Schaltvorgang wird somit (im Schritt 8)
beendet, wodurch diese Steuerroutine endet. Der Schaltvorgang wird
also durch die sogenannte "Unterüber deckungssteuerung" (under-lap control)
der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 ausgeführt.
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Der
Betrieb des Schritts 1 entspricht im übrigen der Gangschaltentscheidungseinrichtung
der vorliegenden Erfindung; die Betriebe der Schritte 4, 5 und 6 entsprechen
der Gangschaltsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Steuerungsbeispiel wird die Freilaufkupplung F2 der zweiten
Gangschalteinheit A7 nach dem Ende der Freigabe der zweiten Kupplung
C2 und der Betätigung
der ersten Bremse B1 der ersten Gangschalteinheit A6 betätigt. Die
zweite Gangschalteinheit A7 befindet sich also für den Zeitraum von Schaltbeginn bis
Schaltende in einem neutralen Zustand, wobei der Schaltvorgang in
diesem Zeitraum durch die Freigabe der zweiten Kupplung C2 und durch
die Betätigung
der ersten Bremse B1 in der ersten Gangschalteinheit A6 ausgeführt wird.
Als eine Folge davon wirkt sich eine Drehmomentschwankung nicht
auf das Ausgangsdrehmoment aus, welche andernfalls durch die Gangschaltung
der ersten Gangschalteinheit A6 verursacht werden könnte. Selbst
wenn die zeitliche Abstimmung der Betätigung/Freigabe der zweiten
Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 nicht gelingen sollte, kann
ein Schaltruck verhindert werden, wodurch sich die Antriebskraft
des Fahrzeugs stabilisiert und das Fahrverhalten und der Fahrkomfort
verbessert.
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Während der Überspringschaltung
(skipping shift) vom vierten Gang in den zweiten Gang laufen die
Gangschaltvorgänge
im einzelnen in der ersten Gangschalteinheit A6 und der zweiten
Gangschalteinheit A7 ab, so daß die
Situationen, in denen sich Rotationsänderungen ergeben, in der ersten
Gangschalteinheit A6 und der zweiten Gangschalteinheit A7 nicht
eindeutig bestimmt sind. Dank den soweit beschriebenen Steuerungen
kann die Überspringschaltung
jedoch ohne das Auftreten eines Schaltrucks ausgeführt werden,
wodurch der Zeitraum zum Schalten vom vierten Gang in den zweiten
Gang verkürzt
werden kann, so daß sich
das Fahrverhalten verbessert. Darüber hinaus kann die vorliegende
Erfindung nicht nur für
die Schaltsteuerung verwendet werden, bei der die Gänge einzeln
oder nacheinander gewählt
werden, sondern auch für
einen Schaltvorgang in einen anderen Gang als in den zweiten Gang.
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Im
vorstehend erwähnten
Steuerungsbeispiel werden andererseits die auf die erste Bremse B1
und die zweite Kupplung C2 der ersten Gangschalteinheit A6 und auf
die dritte Kupplung C3 und die dritte Bremse B3 der zweiten Gangschalteinheit A7
aufgebrachten Öldrücke gleichzeitig
bei Schaltbeginn gesteuert. Es kann jedoch auch eine zeitliche Verzögerung geschaffen
werden, wodurch die Öldrücke der
ersten Bremse B1 und der zweiten Kupplung C2 der ersten Gangschalteinheit
A3 zunächst
und der Gangschaltvorgang in der zweiten Gangschalteinheit A7 nach
dem Beginn des Gangschaltvorgangs in der ersten Gangschalteinheit
A6 ausgeführt wird.
Darüber
hinaus können
die Öldrücke der
dritten Kupplung C3 und der dritten Bremse B3 der zweiten Gangschalteinheit
A7 gesteuert werden, nachdem Drehzahl- bzw. Rotationsänderungen
der Bauteile der ersten Gangschalteinheit A6 erfaßt wurden,
um den tatsächlichen
des Gangschaltbeginns der ersten Gangschalteinheit A6 zu erfassen.
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Die
vorliegende Erfindung kann ferner für die Schaltsteuerung eines
Automatikgetriebes verwendet werden, in dem eine erste Gangschalteinheit,
die einer Vielzahl von Reibeingriffselementen aufweist, mit dem
stromabwärts
gelegenen Bereich des Drehmomentübertragungsstrangs
einer zweiten Gangschalteinheit, die eine Freilaufkupplung aufweist,
in Verbindung steht. Auch in diesem Automatikgetriebe kommt die
zweite Gangschalteinheit in den neutralen Zustand, wodurch für den Zeitraum
von Gangsschaltbeginn bis Schaltende der zweiten Gangschalteinheit kein
Drehmoment übertragen
wird. Als Folge davon hat ein in der ersten Gangschalteinheit stattfindender Gangschaltvorgang
keinen Einfluß auf
das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes, so daß ähnliche
Effekte erzielt werden können
wie bei der vorhergehenden Ausführungsform.
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Nun
werden die mit der vorliegenden Erfindung erzielbaren Vorteile zusammengefaßt. Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung, bei der die Reibeingriffselemente
der ersten Gangschalteinheit gleichzeitig betätigt/freigegeben werden, so
gesteuert, daß sie vor
dem Ende der Betätigung
der Freilaufkupplung in der zweiten Gangschalteinheit im wesentlichen
im neutralen Zustand endet. Als Folge davon wirkt sich eine Drehmomentschwankung
in der ersten Gangschalteinheit nicht auf das Ausgangsdrehmoment des
Automatikgetriebes aus, so daß eine
Diskrepanz bis zu einem gewissen Ausmaß in der zeitlichen Abstimmung
der Betätigung/Freigabe
der am Gangschaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente in
der ersten Gangschalteinheit erlaubt ist. Gemäß dem Steuersystem der vorliegenden
Erfindung kann die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung in der ersten Gangschalteinheit
somit leicht gesteuert werden.
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Die
vorliegende Erfindung sieht somit ein Gangschaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe vor,
das eine Vielzahl von Reibeingriffselementen aufweist und in dem
eine erste Gangschalteinheit zur Ausführung einer Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung durch eine
gleichzeitige Betätigung/Freigabe
zweier Reibeingriffselemente und eine zweite Gangschaltsteuereinheit
zur Ausführung
einer Gangschaltung durch eine Betätigung einer Freilaufkupplung
miteinander in Verbindung stehen. Die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung
der ersten Gangschalteinheit wie auch die durch die Betätigung der
Freilaufkupplung der zweiten Gangschalteinheit bewirkte Gangschaltung
wird entschieden. Während
des Gangschaltvorgangs wird die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung vor der Betätigung der
Freilaufkupplung eingerichtet. Daher kann gemäß der vorliegenden Erfindung
die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung in der ersten Gangschalteinheit
des Automatikgetriebes, die von der Betätigung der Freilaufkupplung
in der zweiten Gangschalteinheit begleitet wird, in einfacher Weise gesteuert
werden, wodurch das Auftreten eines Schaltrucks verhindert wird.