DE3139838C2 - Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Kraftfahrzeug

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Description

Stand der Technik
Es ist bekannt, bei automatischen Stufengetrieben in Kraft­ fahrzeugen eine sogenannte Kickdown-Funktion vorzusehen. Hierunter versteht man das Verschieben der Schaltpunkte des Schaltmusters des automatischen Stufengetriebes nach höheren Fahrgeschwindigkeiten hin, wenn ein Kickdown- Schalter, der üblicherweise in der Endstellung des Fahr­ pedals betätigt werden kann, anspricht. Hierdurch wird es dem Fahrer des Fahrzeugs mit automatischem Stufengetriebe ermöglicht, mit einem Durchtreten des Fahrpedals einen niedrigeren Gang zu "holen" so daß für Beschleunigungs- oder Überholvorgänge eine höhere Motorleistung im nie­ drigeren Gang zur Verfügung steht, als sie an und für sich nach dem Schaltmuster des Stufengetriebes zur Ver­ fügung stünde.
Es ist aus der DE-OS 15 55 170 auch bekannt, eine derartige Kickdown-Funktion in Abhängigkeit davon auszulösen, wie schnell das Fahrpedal durchgetreten wurde.
Die bekannten Vorrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß die Kickdown-Funktion nur solange eingeschaltet bleibt, wie das Fahrpedal durchgetreten ist. Wird demnach das Fahrpedal während des Kickdown-Betriebes nur etwas zurück­ genommen, schaltet das Getriebe sofort wieder in den hö­ heren Gang und die an und für sich erforderliche hohe Motorleistung steht nicht mehr zur Verfügung.
Da die Einschaltung des Kickdowns ebenfalls nur bei durch­ getretenem Fahrpedal erfolgt, ergibt sich zwangsläufig ein großer Leistungsunterschied vor und nach Einschalten des Kickdowns, der größer sein kann, als der tatsächlich be­ nötigte Leistungsunterschied. Dies kann in bestimmten Fahrsituationen jedoch zu ständigem Hin- und Herschalten (Pendelschalten) führen.
Schließlich ist aus der US-PS 4 134 312 noch ein System zur Steuerung eines automatischen Stufengetriebes bekannt­ geworden, bei dem die Kickdown-Funktion durch einen üb­ lichen Schalter ausgelöst, jedoch erst bei Erreichen eines vorbestimmten kleineren Lastwertes wieder ausgeschaltet wird. Hierzu wird ein mechanischer Hystereseschalter ver­ wendet.
Aus der DE-PS 21 62 885 ist eine Kickdown-Einheit für ein auto­ matisches Kraftfahrzeuggetriebe bekannt geworden, wobei diese Kickdown-Einheit so ausgebildet ist, daß beim Kickdown-Betrieb der Drosseldruck und der Reglerdruck verfügbar sind. Der Kickdown-Be­ trieb selbst wird hierbei mittels eines Schalters ausgelöst, der beim Durchtreten des Gaspedals betätigt wird. Ein Herunterschalten in den nächsten Gang wird beim Kickdown-Betrieb dadurch bewirkt, daß am Umschaltventil statt des üblichen Reglerdrucks ein Druck anliegt, der eine wesentlich niedrigere Fahrgeschwindigkeit als die tatsäch­ liche Fahrgeschwindigkeit darstellt. Der Schaltvorgang wird daher durch die Simulation einer imaginären Fahrgeschwindigkeit bewirkt. Aus der DE-AS 21 13 116 ist eine Steuervorrichtung für ein selb­ ständig schaltbares Kraftfahrzeugwechselgetriebe bekannt. Hier wird in Abhängigkeit vom Betätigen des Kickdown-Schalters die Neigung der Hoch- bzw. Rückschaltkennlinie verändert bzw. eine verschiedene Hysterese gewählt. Dies bewirkt zwar bei der Betätigung des Fahr­ pedalschalters eine Verschiebung der Kennlinie, die jedoch nicht beim Öffnen des Fahrpedalschalters eine Rückstellung der Kennlinie bewirkt. Vielmehr ist die Verschiebung von anderen Konditionen ab­ hängig. Die DE-OS 27 09 235 zeigt und beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung von automatischen Stufengetrieben, bei denen das Hochschalten beim Einsetzen der Drehzahlbegrenzung im Fahrzeugmotor zwangsläufig erfolgt. Damit soll ein Überdrehen des Motors verhindert werden. In der DE-OS 29 29 729 ist eine Kickdown-Schaltung für automatische Wechselgetriebe beschrieben, mit der verhindert werden soll, daß die durch Kickdown erzwungene Rück­ schaltung verzögert einsetzt. Aus diesem Grund wird im Kickdown-Fall der in Rückschaltrichtung wirkende Öldruck für eine kurze vorbe­ stimmte Zeitspanne erhöht, so daß der Rückschaltvorgang sehr schnell vonstatten geht. Konditionen für eine Verschiebung der Umschalt­ punkte bzw. deren Aufhebung sind nicht erwähnt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern von auto­ matischen Stufengetrieben aufzuzeigen, bei der die Schaltpunkte nicht starr, sondern der Fahrsituation angepaßt sind. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 bis 3 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Steuervorrichtung mit den Merkmalen der Ansprüche hat demgegenüber den Vorteil, daß die Leistungserhöhung bei Einschaltung des Kickdown nicht starr, sondern der Fahrsituation angepaßt ist. Hierdurch ergibt sich eine Verminderung der Schaltvorgänge und damit eine Herabsetzung des Kraftstoffverbrauches.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung der beigefügten Zeichnung.
Zeichnung
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnung veranschaulicht und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschalt­ bild einer Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe,
Fig. 2 Schaltmuster eines automatischen Stufengetriebes nach dem Stand der Technik und nach der Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Erfindung soll nachstehend anhand des Blockschalt­ bildes in Fig. 1 und der Diagramme in Fig. 2 veran­ schaulicht werden.
In Fig. 1 ist in einem Blockschaltbild eine Getriebe­ steueranordnung dargestellt, die eingangsseitig an einen Drosselklappenstellungs-Geber 10, einen Kickdown-Schalter 11, einen Fahrpedalstellungs-Geber 12 sowie einen Motor­ drehzahl-Geber 13 angeschlossen ist. Die Signale dieser Eingangselemente 10 bis 13 werden in nachstehend noch beschriebener Weise einer an sich bekannten Getriebe­ steuerung 14 zugeführt, die an übliche Eingänge 15, bei­ spielsweise für Signale entsprechend der Fahrgeschwin­ digkeit, der Drosselklappenstellung, der Wählschalter­ stellung, usf. angeschlossen ist. Die Getriebesteuerung 14 verfügt über einen Ausgang 16, der in ebenfalls an sich bekannter Weise auf Magnetventile, Drucksteuerventile, die Wandlerüberbrückungskupplung usf. einwirkt.
Die Getriebesteuerung 14 wird eingangsseitig weiterhin von einer Schaltmuster-Korrekturstufe 17 beaufschlagt, mit der eine Veränderung des in der Getriebesteuerung 14 enthaltenen Schaltmusters möglich ist.
Bei einem derartigen Schaltmuster sind üblicherweise in einem Kennfeld: Motorlast L/Fahrgeschwindigkeit vF Schaltkennlinien eingezeichnet, die die Bereiche begrenzen, in denen der eine oder der andere Gang einzulegen ist. In Fig. 2 ist ein derartiges Diagramm dargestellt, in das durchgezogen eine Hochschaltkennlinie HS und eine Rückschaltkennlinie RS eingezeichnet sind. Der Bereich zwischen den Linien HS, RS wird als Schalthysterese be­ zeichnet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich sind diese üblichen Schaltkennlinien derart ausgelegt, daß sie für kleine Lastwerte L parallel zur Ordinate verlaufen und dann einen geneigten Verlauf haben, bis der Lastwert 100% erreicht ist. Bei Erreichen dieses Vollastwertes kann bei den Vorrichtungen nach dem Stand der Technik der Kickdown KD aktiviert werden, wodurch sich die oberen hakenförmigen Verläufe der Schaltgeraden ergeben. Diese Verläufe bewirken beispielsweise bei der Rückschaltge­ rade RS, daß die maximale Fahrgeschwindigkeit, bei der ein Rückschalten noch möglich ist, von vF1 auf vF2 er­ höht wird.
Schaltmuster der in Fig. 2 dargestellten Art sind bei modernen mikroprozessorgesteuerten Getriebesteuerungen in einem Festwertspeicher als Kennfelder abgelegt. Es ist daher möglich, diese Kennfelder in einfacher Weise zu variieren, indem beispielsweise von einem Kennfeld auf ein anderes umgeschaltet wird oder wenigstens inner­ halb gewisser Bereiche eine Parallelverschiebung der Schaltkennlinien vorgenommen wird. Im ersten Fall sind beliebige Variationen der Kennlinien erzielbar, wie dies in Fig. 2 mit HS′ dargestellt ist. Es versteht sich da­ bei, daß die Veränderung der Schaltkennlinien dabei nicht für jede Schaltgerade gleichförmig zu sein braucht sondern daß vielmehr für Hoch- und Rückschaltgeraden, auch in den einzelnen Gängen unterschiedlich, verschiedene Veränderun­ gen vorgenommen werden können.
Die Umschaltung des Schaltmusters in der vorstehend beschriebenen Weise wird beim Blockschaltbild gemäß Fig. 1 in der Schaltmuster-Korrekturstufe 17 vorge­ nommen. Dabei wird bei Ansteuerung des Setzeinganges S von dem üblichen Schaltmuster HS, RS auf das modi­ fizierte Schaltmuster HS′, RS′ umgeschaltet und bei Ansteuerung des Rücksetzeingangs R wieder auf das übliche Schaltmuster HS, RS zurückgeschaltet.
Die Ansteuerung des Setzeinganges S erfolgt vom Aus­ gang eines ODER-Gatters 18, an das eine dem Drossel­ klappenstellungs-Geber 10 nachgeschaltete erste Schwell­ wertstufe 20, weiter der Kickdown-Schalter 11 und schließlich eine Reihenschaltung einer zweiten Schwell­ wertstufe 21 und einer Differenzierstufe 22, die mit dem Fahrpedalstellungs-Geber 12 verbunden ist, ange­ schlossen ist. Dies bedeutet, daß eine Umschaltung des Schaltmusters dann eingeleitet wird, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt wird:
  • a.) Die Motorlast überschreitet einen vorgege­ benen Schwellwert (erste Schwellwertstufe 20)
  • b.) der Kickdown-Schalter wird betätigt (11)
  • c.) die Auslenkungsgeschwindigkeit des Fahrpedals überschreitet einen vorgegebenen Wert (zweite Schwellwertstufe 21 mit Differenzierstufe 22).
Dementsprechend wird durch Ansteuern des Rücksetzein­ ganges R auf das übliche Schaltmuster dann wieder zu­ rückgeschaltet, wenn ein ODER-Gatter 19 angesteuert wird, an das eingangseitig einmal ein Zeitglied 23, das mit dem Ausgang des ODER-Gatters 18 in Verbin­ dung steht, zum anderen eine dritte Schwellwertstufe 24, die dem Drosselklappenstellungs-Geber 10 nachge­ schaltet ist und schließlich eine vierte Schwellwert­ stufe angeschlossen ist, die mit dem Motordrehzahl- Geber 13 verbunden ist. Danach erfolgt eine Rückschal­ tung des Schaltmusters dann, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
  • d.) Es ist ein vorgegebenes Zeitintervall seit Umschaltung des Schaltmusters verstrichen (Zeitglied 23)
  • e.) ein vorgegebener Schwellwert der Motorlast wurde unterschritten (dritte Schwellwertstufe 24)
  • f.) ein vorgegebener Motordrehzahl-Schwellwert wurde unter- oder überschritten (vierte Schwellwert­ stufe 25).
Es versteht sich dabei von selbst, daß statt der ODER- Verknüpfungen 18, 19 auch andere logische Verknüpfungen der einzelnen genannten Bedingungen a.) bis c.) bzw. d.) bis f.) vorgesehen werden können, je nach dem ge­ wünschten Verwendungszweck des Fahrzeuges, der gewünsch­ ten Fahrweise und dgl. mehr.
Insgesamt ergibt damit die Steuervorrichtung eine wesentlich differenziertere Betätigung des Kick­ downs, die weitgehend unabhängig von der üblichen star­ ren Betätigung: Kickdown-Schalter ein/aus ist.

Claims (6)

1. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Kraft­ fahrzeug, bei der die Umschaltpunkte des Stufengetriebes ab­ hängig von der Motorlast oder der Fahrpedalstellung und der Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden,
wobei die Umschaltpunkte zu höheren Geschwindigkeiten ver­ schoben werden, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedin­ gungen erfüllt sind:
  • a) Überschreiten eines vorgegebener Motorlastschwellwertes
  • b) Betätigung eines Fahrpedalschalters
  • c) Überschreiten einer vorgegebenen Auslenkungsgeschwindig­ keit des Fahrpedals
und die Verschiebung wenigstens bei Vorliegen der folgenden Bedingung wieder aufgehoben wird:
  • d) Überschreiten eines vorgegebenen Zeitintervalls seit Ver­ schiebung der Umschaltpunkte.
2. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Kraft­ fahrzeug, bei der die Umschaltpunkte des Stufengetriebes ab hängig von der Motorlast oder der Fahrpedalstellung und der Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden,
wobei die Umschaltpunkte zu höheren Geschwindigkeiten ver­ schoben werden, wenn wenigstens die folgende Bedingung er­ füllt ist:
  • c) Überschreiten einer vorgegebenen Auslenkungsgeschwindig­ keit des Fahrpedals
und die Verschiebung wenigstens bei Vorliegen einer oder mehrerer der folgenden Bedingungen wieder aufgehoben wird:
  • d) Überschreiten eines vorgegebenen Zeitintervalls seit Ver­ schiebung der Umschaltpunkte
  • e) Unterschreiten eines vorgegebenen Motorlastschwellwertes
  • f) Über- oder Unterschreiten von vorgegebenen Motordrehzahl­ schwellwerten.
3. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Kraft­ fahrzeug, bei der die Umschaltpunkte des Stufengetriebes ab­ hängig von der Motorlast oder der Fahrpedalstellung und der Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden,
wobei die Umschaltpunkte zu höheren Geschwindigkeiten ver­ schoben werden, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedin­ gungen erfüllt sind:
  • a) Überschreiten eines vorgegebenen Motorlastschwellwertes
  • b) Betätigung eines Fahrpedalschalters
  • c) Überschreiten einer vorgegebenen Auslenkungsgeschwindig­ keit des Fahrpedals
und die Verschiebung wenigstens bei Vorliegen der folgenden Bedingung wieder aufgehoben wird:
  • e) Unterschreiten eines vorgegebenen Motorlastschwellwertes und
  • f) Über- oder Unterschreiten von vorgegebenen Motordrehzahl­ schwellwerten.
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