DE4020201C2 - Einrichtung zur Steuerung der Gangschaltung eines automatischen Getriebes - Google Patents

Einrichtung zur Steuerung der Gangschaltung eines automatischen Getriebes

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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung der Gangschaltung eines automatischen Getriebes nach einem vorgegebenen Schaltdiagramm, bei der der Schaltvorgang des Automatikgetriebes auf der Basis der Motorlast und der Drehzahl des Antriebssystems gesteuert wird.
Aus der DE 19 54 757 B2 ist für eine gattungsge­ mäß auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (Drehzahl des Antriebssystems) und der Gaspedal­ stellung (Motorlast) arbeitenden Steuereinrichtung bekannt, dem Steuerkreis zusätzlich ein Geber­ signal für die jeweilige Neigung des Fahrzeuges in Längsrichtung aufzuschalten und dadurch die Umschaltpunkte für die Steuerung der Gangschaltung nach der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der jeweils ermittelten Fahrbahnsteigung bzw. dem Fahrbahngefälle zu höheren Fahrzeuggeschwindig­ keiten zu verschieben, so daß das Leistungsangebot bei Steigung bzw. die Motorbremswirkung bei einem Gefälle verbessert wird.
Die Anwendung dieses Vorschlages hat jedoch den Nachteil, daß, bedingt durch die verzögerte Gangumschaltung in einem höheren Geschwindig­ keitsbereich, beim Gangwechsel starke Umschalt­ stöße auftreten und daß zu deren Beseitigung ein zweiter, vom Drehmoment und der Fahrzeuggeschwindig­ keit beaufschlagter Steuerkreis erforderlich ist, durch den der hydraulische Arbeitsdruck beim Gangwechsel kurzzeitig abgesenkt wird und anschließend wieder aufgehoben wird.
Die DE-OS 20 13 079, die ebenfalls eine gattungsgemäße Steuerung betrifft, beschreibt als weitere mögliche Einflußgrößen zur Ver­ änderung des Schaltpunktes des Getriebes die Temperatur der Antriebsanlage (Motor und Ge­ triebe), die positive oder negative Beschleunigung des Fahrzeuges, einen beabsichtigten, mittels des Blinkerschalters angezeigten Richtungswechsel, die auftretenden Querkräfte/Querbeschleunigungen bei einer Kurvenfahrt und einen Kickdown über die Vollgasstellung des Gaspedals hinaus.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Getriebesteuerung der gattungsge­ mäßen Art vorzuschlagen, die unter bestimmten Bedingungen bei Freigabe des Gaspedals ein Hochschalten des Getriebes und bei erneutem Be­ tätigen des Gaspedals ein Herunterschalten des Getriebes verzögert.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merk­ male des Anspruches 1 gelöst.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß sowohl eine Einrichtung zur Ermittlung eines Motor­ lastsignals zur Ermittlung eines Motor­ lastsignals sowie zur Bestimmung der Zunahme oder Abnahme der Motorlast als auch eine Signaländerungs­ einstelleinrichtung zur Reduzierung der Änderung des Motorlastsignals bei sich verringernder Motor­ last vorgesehen sind. Die zugehörige Steuerein­ richtung steuert bei festgestellter Lastzunahme den Schaltvorgang entsprechend dem tatsächlichen Lastsignal, während bei Ermittlung einer Lastab­ nahme die Schaltungssteuerung mit dem sich all­ mählich ändernden, abgeschwächten, von der Signal­ änderungseinstelleinrichtung korrigierten Motor­ lastsignal beaufschlagt wird.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 uund 3 angegeben.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 den Gesamtaufbau der Einrichtung zur Steuerung der Gangschaltung eines Automatikgetriebes,
Fig. 2 den Steuerungsablaufplan der Einrichtung gemäß Fig. 1,
Fig. 3-5 Ablaufpläne der Routinen S₄, S₅ und S₆ in Fig. 2,
Fig. 6 Beispiel eines Hochschalt- und Herabschaltdiagramms,
Fig. 7(a+b), 8 und 9(a+b) Auswahldiagramme zur Bestimmung der Abschwächungskoeffizienten K₁ und K₂,
Fig. 10+11 Betriebsdiagramme der erfindungs­ gemäßen Einrichtung bezogen auf die Öffnung der Drosselklappe über die Zeit und über die Fahr­ zeuggeschwindigkeit,
Fig. 12 ein Betriebsdiagramm nach dem Stand der Technik bezogen auf die Öffnung der Drosselklappe über die Fahrzeuggeschwindigkeit.
In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 1 einen Motor vom V-Typ. Eine Brennkammer 4 mit variablem Volumen wird durch einen Kolben 3, der in einem Zylinder 2 geführt ist, gebildet, und zwar auf jeder Seite 1a und 1b (links und rechts). Jede Brennkammer 4 steht über einem unabhängigen Lufteinlaß 5a bzw. 5b mit der Atmosphäre in Verbindung, die auf der stromaufwärtigen Seite zu einem gemeinsamen Lufteinlaß 5c zusammenlaufen. Eine Drosselklappe 7, die die Lufteinlaßmenge steuert, ist in der Nähe des stromaufwärtigen Endes eines jeden Lufteinlasses vorgesehen, während eine Einspritzdüse 8, stromabwärts der Drosselklappe angeordnet ist. Die Bezugsziffer 10 bezeichnet eine Leerlaufeinstelleinrichtung zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl des Motors 1 über ein Weichenventil, indem die Luftmenge eingestellt wird, die über die Umgehungsleitung 11 eingelassen wird, welche die Drosselklappe 7 umgeht.
Mit dem Symbol Z ist ein Automatikgetriebe bezeichnet, das an die Abtriebswelle des Motors 1 angeschlossen ist. Das Automatikgetriebe Z umfaßt einen Drehmomentwandler, ein Mehrstufenplanetenzahnradgetriebe, eine Kupplung, verschiedene Reibelemente des Planetenradgetriebes sowie eine Mehrzahl von elektromagnetischen Schaltern SOL für den Schaltvorgang mit dem Einrasten und dem Ausrasten der Kupplung.
Die Bezugsziffer 15 bezeichnet einen Sensor, der die Motorlast entsprechend der Öffnung der Drosselklappe 7 ermittelt. Das Drosselklappenöffnungssignal wird einer Steuerung 17 zugeführt, die mit einer zentralen Rechnungseinheit (CPU) etc. versehen ist. Der Steuerung 17 zugeführt werden Zündsignale einer Zündspule 18, Signale des Kurbelwinkels und der Motordrehzahl, die durch einen Kurbelwinkelsensor 19 ermittelt werden, Signale der Ansauglufttemperatur, die durch einen Ansauglufttemperatursensor 20 bestimmt wird, Signale bezüglich der Menge der Ansaugluft, die durch einen Luftströmungssensor 21 bestimmt wird, Signale der vollständig geschlossenen Drosselklappe 7, die durch einen Leerlaufschalter 22 ermittelt werden, Signale der Kühlwassertemperatur des Motors, die durch einen Wassertemperatursensor 23 bestimmt wird, Signale des Luft/Brennstoffverhältnisses der Mischung, die bestimmt werden durch einen O₂-Sensor 24 sowie Signale der Temperatur eines Abgas-Katalysators 26, die mittels eines Katalysatorsensors 25 bestimmt wird. Weiterhin werden der Steuerung 17 zugeführt die Signale eines Turbinensensors 30, welcher die Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers ermittelt, eines Sensors 31, der den Positionsbereich ermittelt, der durch den Wahlhebel des Automatikgetriebes Z eingestellt ist, nämlich D (automatisches Hochschalten bis zum 4. Gang), N (neutral), R (zurück), S (automatisches Hochschalten bis zum 3. Gang) sowie L (automatisches Hochschalten bis zum 2. Gang), eines Bremsschalters 33, eines Kickdown-Schalters 35, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 36, eines Anlasserschalters 37 des Motors 1, eines Lenkhilfeschalters 38, der feststellt, daß die Lenkhilfe arbeitet, eines Luftklimatisierungsschalters 39, der feststellt, ob die Klimatisierungsanlage, die innerhalb des Fahrzeuges vorgesehen ist, arbeitet sowie eines elektrischen Lastschalters 40, der feststellt, ob eine elektrische Last (Licht etc.) eingeschaltet ist.
Zuvor werden in der Steuerung 17 Hochschaltwerte sowie Herabschaltwerte gespeichert, die jeweils einer Schaltvorschrift des Hochschaltens und Zurückschaltens gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnung der Drosselklappe entsprechen, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Die Steuerung 17 besitzt die Funktion, daß sie den automatischen Schaltvorgang des Automatikgetriebes Z steuert auf der Basis der Öffnung der Drosselklappe entsprechend der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die der Drehzahl des Motorantriebsystems entspricht.
Die automatische Schaltsteuerung wird nachfolgend auf der Basis des Steuerungsablaufplans gemäß Fig. 2 erläutert.
Nach dem Starten wird die Routine zur Initialisierung der Daten im Schritt S₁ durchgeführt und dann wird in Schritt S₂ beurteilt, ob 25 msec vorbei sind, um die Steuerung bei jeder vorbestimmten Zeit auszuführen. Wenn sie vorbei sind, wird die Routine zur Verfügung der Eingangssignale im Schritt S₃ ausgeführt und die Öffnung der Drosselklappe zur Beurteilung der Gangschaltung wird berechnet durch die Berechnungsroutine in Fig. 3 im Schritt S₄.
Nachdem die Öffnung der Drosselklappe zur Beurteilung der Gangschaltung berechnet worden ist, werden die in Fig. 4 gezeigte Beurteilung der Gangschaltung und die Beurteilung der Verriegelung des Automatikgetriebes gemäß Fig. 5 ausgeführt auf der Basis der Drosselklappenöffnung, die in den Schritten S₅ bzw. S₆ berechnet wurden, und im Schritt S₇ wird die Routine für die Ausgangssignalverfügung ausgeführt, so daß die Ausgangssignale entsprechend der Beurteilung abgegeben werden kön­ nen.
Dann, nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit (100 ms beispielsweise) im Schritt S₈ wird die Routine zur Erfassung der Straßenneigung im Schritt S₉ durchgeführt, um die Öffnung der Drosselklappe zu korrigieren entsprechend der Steigung oder dem Gefälle der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, worauf dann zum Schritt S₂ zurückgekehrt wird.
Es wird nachfolgend eine Erläuterung der Routine für die Berechnung des Wertes für die Öffnung der Drosselklappe für die Beurteilung der Gangschaltung gegeben unter Bezugnahme auf die Darstellung in Fig. 3. Der Wert für die Drosselklap­ penöffnung entspricht dem größeren der beiden Werte (tatsächliche Öffnung der Drosselklappe TVO und der Öffnungswert, der zu berechnen ist durch die Formel K · TVO + (1-K) · TVOSCHALT zur Abschwächung der Reduzierungsänderung der Öffnung durch den Abschwächungskoeffizienten K).
Der Abschwächungskoeffizient K, durch welchen der Öffnungswert zur Beurteilung der Gangschaltung TVOSCHALT erhalten wird, wird berechnet durch K = K₁ × K₂, wie in den Schritten SA2 und SA3 gezeigt, und wird auf einen anderen Wert geändert entsprechend dem Status des Leerlaufschalters 22, wie im Schritt SA1 dargestellt ist. Wenn im einzelnen der Leerlaufschalter 22 eingeschaltet ist (d. h. wenn die Drosselklappe geschlossen ist), wird, um ein Hochschalten zu erschweren, so daß die Motorbremse richtig arbeitet, wird der Abschwächungskoeffizient K auf einen kleinen Wert im Schritt SA2 eingestellt. Fig. 7 (a) und Fig. 7 (b) zeigen die Auswahl des Leistungsmodus bzw. die Auswahl des Ökonomie- oder Wirtschaftlichkeitsmodus. Im Fall des Leistungsmodus der Fig. 7 (a) wird der Koeffizient K₁ kleiner gemacht, um ein prompteres Arbeiten zu realisieren, während im Fall des Ökonomiemodus in Fig. 7 (b) der Koeffizient K₁ größer gemacht wird, um ein prompteres Hochschalten zu bewirken. Sowohl in Fig. 7 (a) als auch in Fig. 7 (b) wird der Koeffizient K₁ kleiner gemacht im Verhältnis zum Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies liegt an der Tatsache, daß, wie die Fig. 6 zeigt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um so größer ist die Öffnung der Drosselklappe für das Hochschalten und um so leichter wird hochgeschaltet und es ist beabsichtigt, den Wert für die Öffnung zur Beurteilung der Gangschaltung leicht zu verringern im Verhältnis zum Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Sowohl in Fig. 7 (a) als auch in Fig. 7 (b) wird der Koeffizient K₁ für den ersten Gang auf einen konstanten Wert eingestellt. Dies liegt daran, daß beim ersten Gang, der im Wahlbereich D des Automatikgebriebes liegt, die Motorbremse nicht arbeitet aufgrund einer Einwegkupplung, und es wird dementsprechend angestrebt, prompt in den zweiten Gang hochzuschalten. Das Diagramm in Fig. 8 ist für die Berechnung des Koeffizienten K₂. Der Koeffizient K₂ wird auf einen Wert größer als 1,0 eingestellt, wenn die Straßenneigung (Θ Straße) ansteigt, jedoch auf einen Wert kleiner als 1,0, wenn die Straßenneigung abfällt, also die Straße bergab führt.
Bei dem Schritt SA1 in Fig. 3 tritt für den Fall, daß die Drosselklappe nicht voll geschlossen ist (der Leerlaufschalter befindet sich nicht im ausgeschalteten Zustand), der Fahrer mehr oder weniger auf das Gaspedal und es ist möglich, hochzuschalten. Um dementsprechend zu vermeiden, daß das Gefühl des Motordurchdrehens entsteht, sollte der Koeffizient K₁ auf einen großen Wert eingestellt werden, um früher hochzuschalten und wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VS und der Öffnung der Drosselklappe TVO berechnet, wie dies in den Tabellen für den Koeffizienten K₁ der Fig. 9 (a) und 9 (b) gezeigt ist; (Fig. 9 (a) ist der Fall der Auswahl des Leistungsmodus und Fig. 9 (b) ist der Fall der Auswahl des Ökonomiemodus). Der Grund, warum die Kalkulation auf der Basis der Öffnung der Drosselklappe TVO ausgeführt wird, liegt daran, daß ein Hochschalten verursacht werden kann in Abhängigkeit von der Art der Entscheidung des Gangschaltdiagramms in Fig. 6, wobei der Koeffizient K₁, der dem existierenden Arbeitsstatus des Motors entspricht, gemäß der Öffnung der Drosselklappe TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VS so eingestellt wird, daß die Änderung bei der Abnahme der Öffnung für die Beurteilung der Gangschaltung TVOSCHALT dem Gangschaltdiagramm genau entspricht.
Es soll nun eine Erläuterung der Routine für die Beurteilung der Gangschaltung in Fig. 4 gegeben werden. Bei dem Schritt SB1 wird beurteilt, ob die Gangschaltstufe der vierte Gang ist, oder ob es nicht der vierte Gang ist, während beim Schritt SB2 die Hochschaltfahrzeuggeschwindigkeit VSAUF berechnet wird aus dem Diagramm, das in Fig. 6 gezeigt ist. Beispielsweise wird entsprechend der vorliegenden Gangschaltstufe, dem Laufmodus, der Bereichsposition und TVOSCHALT (Öffnung der Drosselklappe zur Beurteilung der Gangschaltung) sowie bei dem Schritt SB3, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer ist als VSAUF beim Schritt SB4 die Gangschaltstufe um eine Stufe hochgeschaltet.
Dann wird bei dem Schritt SB5 die vorliegende Gangschaltstufe ergriffen und, wenn es nicht der erste Gang ist, bei dem Schritt SB6 die Herabschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit VSAB berechnet aus dem Diagramm der Fig. 6 in der gleichen Weise wie zuvor erwähnt und bei dem Schritt SB7 wird, wenn die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner ist als VSAB, bei dem Schritt SB8 die Gangschaltstufe um eine Stufe heruntergeschaltet und zurück.
Erfindungsgemäß ist eine Signaländerungseinstelleinrichtung 50 vorgesehen, die die tatsächlichen Signaländerungen der Drosselklappenöffnung (ermittelt durch den Sensor 15) als Motorlastsignale ab­ schwächt mit dem Abschwächungskoeffizienten K auf der Basis der Berechnungsformel K · TVO + (1-K) · TVOSCHALT (siehe Schritt SA4 der Berechnungsroutine in Fig. 3). Der Wert der Öffnung der Drosselklappe zur Beurteilung der Gangschaltung, die bei dem Schritt SA4 der Berechnungsroutine zu berechnen ist, entspricht dem größeren der beiden Werte (tat­ sächliche Öffnung TVO und einem Wert der Öffnung, für welche die Reduktionsänderung abgeschwächt wurde).
Es wird nun eine Erläuterung der Routine für die Verriegelung gemäß Fig. 5 gegeben. Bei dem Schritt SC1 wird beurteilt, ob die Kupplung verriegelt ist. Wenn sie nicht verriegelt ist, wird bei dem Schritt SC2 die Fahrzeuggeschwindigkeit VSEIN, die die Verriegelung auf der Basis der gespeicherten Werte einer Verriegelungsfahrzeug-Geschwindigkeitstabelle ausführt, berechnet entsprechend der vorliegenden Gangschaltstufe, des Laufmodus, der Bereichsposition und der Öffnung der Drosselklappe zur Beurteilung der Gangschaltung TVOSCHALT. Bei dem Schritt SC3 wird die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit VS verglichen mit der Verriegelungsfahrzeuggeschwindigkeit VSEIN und wenn VS < VSEIN ist, setzt bei dem Schritt SC4 die Verriegelung ein.
In einer ähnlichen Weise wird, falls verriegelt ist, bei dem Schritt SC5 die Fahrzeuggeschwindigkeit VSAUS, die die Verriegelung freigibt, berechnet auf der Basis der gespeicherten Werte einer Verriegelungsfreigabe- Fahrzeuggeschwindigkeitstabelle und dann bei dem Schritt SC6, wenn sich herausstellt, daß VS < VSAUS, wird bei dem Schritt SC7 die Verriegelung freigegeben.
Fig. 10 zeigt die Veränderung der tatsächlichen Öffnung der Drosselklappe (ent­ sprechend der ausgezogenen Linie) und die Öffnung der Drosselklappe zur Beurteilung der Gangschaltung TVOSCHALT, wiedergegeben durch eine gestrichelte Linie.
Aus der vorangehenden Beschreibung ergibt sich, daß, wie in Fig. 11 gezeigt ist, wenn ein Fahrzeug sich der Ecke in dem Punkt des Motorarbeitsstatus, der durch das Symbol A wiedergegeben ist, nähert (2. Gang) und ein Antrieb die Drosselklappe 7 in Schließrichtung betätigt, die tatsächliche Öffnung der Drosselklappe plötzlich verkleinert wird bei nahezu der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit (etwa 40 km/h in der Figur), wie in Fig. 12 gezeigt ist. Da jedoch die Öffnung der Drosselklappe zur Beurteilung der Gangschaltung TVOSCHALT eine allmähliche Abnahmeänderung zeigt, nimmt sie langsam ab, während die Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h abfällt. Als Ergebnis kreuzt in dem Gangschaltdiagramm in Fig. 11 der Arbeitsstatus des Motors nicht die 2→3 Hochschaltlinie und dementsprechend wird die Schaltstufe im zweiten Gang gehalten und die Motorbremse kommt wirkungsvoll zum Einsatz.
Wenn dann ein Fahrer durch Betätigung des Gaspedals die Drosselklappe 7 betätigt, um aus der Ecke heraus zu beschleunigen, so vergrößert sich die Drosselklappenöffnung TVOSCHALT zur Beurteilung der Gangschaltung unmittelbar in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Öffnung. In diesem Fall kreuzt der Arbeitsstatus des Motors die 2←3 Herabschaltlinie. Da jedoch der zweite Gang ursprünglich beibehalten wurde, tritt ein Herabschalten nicht ein. Dementsprechend kann ein Hochschalten nach dem vollständigen Schließen der Drosselklappenöffnung und ein Herabschalten im Anschluß an die Vergrößerung der Drosselklappenöffnung, wie dies herkömmlich der Fall war, verhindert werden. Somit kann eine geeignete Gangschaltsteuerung ausgeführt werden und es wird eine Verbesserung der Fahreigenschaften erreicht.
Darüber hinaus wird nach dieser Ausführungsform bei der völligen Schließung der Drosselklappenöffnung unter Auswahl des Leistungsmodus bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer abfallenden Straße das Ausmaß der Abnahmeänderung der Drosselklappenöffnung zur Beurteilung der Gangschaltung TVOSCHALT weicher und dementsprechend kann ein Hochschalten aufgrund der Abnahmeänderung der Drosselklappenöffnung mit größerer Genauigkeit verhindert werden.

Claims (3)

1. Einrichtung zur Steuerung der Gangschaltung eines automatischen Getriebes nach einem vorgegebenen Schaltdiagramm bei der der Schaltvorgang des Automatikgetriebes auf der Basis der Motorlast und der Drehzahl des Antriebssystems gesteuert wird, gekennzeichnet durch
  • - eine Lastaufnahmeeinrichtung (15) zur Ermittlung eines Motorlastsignals sowie der Zunahme oder Abnahme der Motorlast;
  • - eine Signaländerungseinstelleinrichtung (50) zur Abschwächung der Änderung des Motorlast­ signals, das sich bei Abnahme der Motorlast langsamer ändert als die tatsächliche Motor­ laständerung;
  • - und eine Steuerungseinrichtung (17) zur Auswahl des Motorlastsignals der Last­ aufnahmeeinrichtung (15) bzw. des abgeschwächten Motorlastsignals der Signaländerungseinstelleinrichtung (50),
  • - wobei die Steuerung des Schaltvorganges entsprechend dem tatsächlichen Motorlast­ signal und der Drehzahl erfolgt, wenn die Lastaufnahmeeinrichtung (15) eine Motorlast­ zunahme anzeigt,
    und entsprechend dem von der Signaländerungs­ einstelleinrichtung (50) abgeschwächten, sich allmählich ändernden Motorlastsignal und der Drehzahl erfolgt, wenn die Lastaufnahmeein­ richtung (15) eine Motorlastabnahme ermittelt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Abschwächung des Motorlastsignals durch die Signaländerungseinstelleinrichtung (50) auf der Basis
    eines vollständig bzw. nicht vollständig ge­ schlossenen Zustandes der Drosselklappe, dem Leistungs- und Ökonomiemodus des vorge­ geben Schaltdiagramms,
    der hohen bzw. niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gangstufe
    und/oder eines von der Steigung oder dem Gefälle der Fahrbahn abhängigen Abschwächungskoeffizienten (K) veränderbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Lastaufnahmeeinrichtung (15) die Motorlast durch die tatsächliche Öffnung der Drosselklappe (TVO) ermittelt
  • - und die Signaländerungseinstelleinrichtung (50) eine Stellung der Drosselklappe zur Beurteilung der Gangschaltung (TVOschalt), aus der Formel Drosselklappenstellung = K · TVO + (1 - K) · TVOschaltauf der Basis des Abschwächungskoeffizienten (K) berechnet,
  • - und die Steuerungseinrichtung (17) den größeren der beiden Werte von TVOschalt (Öffnung der Drossel­ klappe, für die die Änderung abgeschwächt wurde) und TVO (tatsächliche Öffnung der Drossel­ klappe) für die Beurteilung des Schaltvorgangs nimmt.
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