DE112006002019T5

DE112006002019T5 - Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112006002019T5
Application number: DE112006002019T
Authority: DE
Inventors: Masato Toyota Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-08-04
Filing date: 2006-08-04
Publication date: 2008-06-12
Also published as: JP2007038933A; KR20080032003A; US20090048746A1; CN101238020A; KR100911636B1; WO2007015584A1

Abstract

Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung, wobei das Fahrzeug einen Motor, der in ihm montiert ist, eine Funktion des Ausführens einer Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit, damit die Fahrzeugfahrt mit einer konstanten Sollgeschwindigkeit erfolgt, und eine Funktion des Ausführens einer Getriebesteuerung, um anhand eines Fahrzustandes des Fahrzeugs und eines vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes eine geeignete Getriebeschaltstufe zu wählen, umfasst,
gekennzeichnet durch
einen Anforderungswert-Berechnungsabschnitt, der einen Anforderungswert berechnet, der für die Verwirklichung der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist, wobei der Anforderungswert eine Bremskraft und eine Antriebskraft umfasst;
einen Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt, der eine Ausgangsleistung des Motors anhand des Anforderungswerts einstellt;
einen Erwartungswert-Berechnungsabschnitt, der einen Erwartungswert anhand des Fahrzeugfahrzustandes und des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes berechnet, wobei der Erwartungswert ein Wert ist, der vom Fahrer erwartet wird und eine Bremskraft und eine Antriebskraft umfasst; und
einen Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt, der anhand eines Fahrzeugbetriebszustandes, der ein Vergleichsergebnis des Anforderungswerts und des Erwartungswerts enthält, entweder den Anforderungswert oder den...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrtregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Funktion des Ausführens einer Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit, damit die Fahrzeugfahrt mit einer Soll-Fahrgeschwindigkeit erfolgt, und eine Getriebesteuerung, um anhand des Fahrzeugfahrzustandes und des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes eine geeignete Getriebestufe auszuwählen, umfasst.
STAND DER TECHNIK
Durch Einstellen der Ausgangsleistung eines Fahrzeugmotors wie etwa einer Brennkraftmaschine durch eine Fahrtregelungsvorrichtung kann ein Fahrzeug, in dem eine Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit, d. h. eine so genannte Fahrtregelung, ausgeführt wird, mit einer Sollfahrgeschwindigkeit fahren, selbst wenn der Fahrer das Fahrpedal loslässt (z. B. japanische Offenlegungsschrift Nr. 11-257477 ).
In einer Technik gemäß der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 11-257477 werden eine Motorbremssteuerung und eine Drosselklappenöffnungsgradsteuerung für eine Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit anhand der Ausgangsleistung des Motors ausgeführt, wobei die Ist-Beschleunigung des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Insbesondere während der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist vorgesehen, durch die Drosselklappenöffnungsgradsteuerung eine Solldrehzahl des Motors zu steuern, während die Motorbremssteuerung mittels eines stufenlos veränderlichen Getriebes begrenzt wird.
In der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 11-257477 wird das Umschalten zwischen der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit und der normalen Fahrtsteuerung anhand des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes nur durch Schalten eines Fahrtschalters für konstante Geschwindigkeit ausgeführt. Wenn jedoch in dem Fall, in dem eine Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit erfolgt, der Fahrer einen Beschleunigungsbetrieb oder einen Bremsbetrieb verwirklicht, offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 11-257477 nicht den Grad der Anforderung aus Sicht der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit, um das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern, und nicht den Grad der Fahrererwartung für die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs und nicht die Weise, in der die unterschiedlichen Grade ausgeglichen werden.
Insbesondere wird der Ausgleich zwischen einerseits der Getriebesteuerung entsprechend dem Anforderungsgrad aus Sicht der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit für die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs und andererseits der Getriebesteuerung, die dem Grad der Fahrererwartung entspricht, nicht berücksichtigt. Weil die Getriebesteuerung während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit nicht geeignet ausgeführt wird und die Sollfahrgeschwindigkeit nicht ausreichend aufrechterhalten wird, kann daher der Fall auftreten, dass ein Fahrereingriff erforderlich ist. Aus diesem Grund kann die vom Fahrer ausgeführte Fahrbedienung kompliziert werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Das Ziel der Erfindung ist es, zu verhindern, dass die vom Fahrer ausgeführte Fahrbedienung kompliziert wird, indem Schaltstufen während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit geeignet gewechselt werden.
Um das obige Ziel zu erreichen und gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung geschaffen. Das Fahrzeug besitzt einen Motor, der in ihm montiert ist, eine Funktion des Ausführens einer Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit, damit die Fahrzeugfahrt mit einer konstanten Sollgeschwindigkeit erfolgt, und eine Funktion des Ausführens einer Getriebesteuerung, um anhand eines Antriebszustandes des Fahrzeugs und eines vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes eine geeignete Getriebestufe auszuwählen. Die Vorrichtung umfasst einen Anforderungswert-Berechnungsabschnitt, einen Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt, einen Erwartungswert-Berechnungsabschnitt und einen Ausgleichs- und Schaltstufenschaltabschnitt. Der Anforderungswert-Berechnungsabschnitt berechnet einen Anforderungswert, der zum Erreichen der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist. Der Anforderungswert umfasst eine Bremskraft und eine Antriebskraft. Der Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt stellt die Ausgangsleistung des Motors anhand des Anforderungswerts ein. Der Erwartungswert-Berechnungsabschnitt berechnet einen Erwartungswert anhand des Fahrzeugfahrzustandes und des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes. Der Erwartungswert ist ein Wert, der vom Fahrer erwartet wird, und umfasst eine Bremskraft und eine Antriebskraft. Anhand des Fahrzeugbetriebszustandes, der ein Vergleichsergebnis des Anforderungswerts und des Erwartungswerts enthält, wählt der Ausgleich- und Schaltstufenschaltabschnitt entweder den Anforderungswert oder den Erwartungswert aus und ändert Schaltstufen anhand des ausgewählten Wertes.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs geschaffen. In dem Fahrzeug wird eine Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit ausgeführt, damit die Fahrzeugfahrt mit einer konstanten Sollgeschwindigkeit erfolgt, außerdem ist eine Getriebesteuerung implementiert, um anhand eines Antriebszustandes des Fahrzeugs und eines vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes eine geeignete Getriebestufe auszuwählen. Das Verfahren umfasst das Berechnen eines Anforderungswerts, der zum Erreichen der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist, wobei der Anforderungswert eine Bremskraft und eine Antriebskraft umfasst; das Einstellen der Ausgangsleistung des Motors des Fahrzeugs anhand des Anforderungswertes; das Berechnen eines Erwartungswertes anhand des Fahrzeugfahrzustandes und des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes, wobei der Erwartungswert ein Wert ist, der von dem Fahrer erwartet wird und eine Bremskraft und eine Antriebskraft umfasst; das Auswählen entweder des Anforderungswertes oder des Erwartungswertes anhand des Fahrzeugbetriebszustandes, der ein Vergleichsergebnis des Anforderungswertes und des Erwartungswertes enthält; und das Ändern von Schaltstufen anhand des ausgewählten Wertes.
Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden deutlich anhand der folgenden Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gegeben wird, die lediglich beispielhaft die Prinzipien der Erfindung erläutern.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung kann zusammen mit den Aufgaben und Vorteilen hiervon am besten durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, in denen:
1 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht;
2 ein Blockschaltplan ist, der eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
3 ein Ablaufplan ist, der einen Teil von Funktionen eines Ausgleichsabschnitts und eines AI-Schaltsteuerabschnitts gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
4 ein Zeitablaufplan ist, der ein Beispiel einer Regelung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
5 ein Blockschaltplan ist, der eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht;
6 ein Ablaufplan ist, der eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsverarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht; und
7 ein Zeitablaufplan ist, der ein Beispiel der Regelung gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
BESTE ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
[Erste Ausführungsform]
1 ist ein Blockschaltplan, der einen Benzinmotor (im Folgenden als Motor bezeichnet) 2, ein Automatikgetriebe 4 und elektronische Steuereinheiten (ECUs 6 und 8) für den Motor 2 bzw. das Automatikgetriebe 4 veranschaulicht. Der Motor 2 ist als ein Fahrzeugmotor in einem Fahrzeug montiert. Statt des Benzinmotors können darüber hinaus ein Dieselmotor oder andere Typen von Motoren verwendet werden.
In einer ersten Ausführungsform ist der Motor 2 mit mehreren Zylindern, z. B. mit vier Zylindern versehen. Jeweilige Kraftstoffeinspritzventile sind in den Einlasskanälen der Zylinder vorgesehen. In jedem Zylinder wird Kraftstoff entsprechend der durch den Motor 2 geforderten Einspritzmenge von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt. Außerdem ist der Motor 2 mit verschiedenen Typen von Sensoren 10 wie etwa einem Einlassmengensensor, einem Fahrpedalstellungssensor, einem Drosselklappenöffnungsgradsensor, einem Motordrehzahlsensor, einem Zylinderunterscheidungssensor, einem Kühlmitteltemperatursensor und einem Einlasstemperatursensor versehen. Durch die Ausgangssignale der oben genannten Sensoren und mittels eines Bremspedalkraftsensors, eines Bremsschalters und dergleichen, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, erfasst die Motor-ECU 6 den Betriebszustand des Motors 2 und den Fahrzustand des Fahrzeugs. Weiterhin kommuniziert die Motor-ECU 6 auch mit der Getriebe-ECU 8. Die Motor-ECU 6 und die Getriebe-ECU 8 tauschen Befehle und Datenelemente miteinander aus. Anhand der Befehle und der Datenelemente steuert die Motor-ECU 6 den Verbrennungszustand des Motors 2 durch eine Drosselklappenöffnungsgrad-Steuerung und eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerung.
Das Automatikgetriebe 4, das ein mehrstufiges Getriebe ist, ist ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler, in dem Schaltstufen durch Steuern der Aktivierung interner Drehorgane, d. h. verschiedener Typen von Zahnrädern wie etwa Planetenrädern, Kupplungen und Bremsen, gewechselt werden. Die verschiedenen Typen von Sensoren 10 enthalten auch einen Schaltstellungssensor, der in dem Automatikgetriebe 4 vorgesehen ist, einen Antriebswellen-Drehzahlsensor und einen Abtriebswellen-Drehzahlsensor. Anhand der Datenelemente wie etwa einer Fahrpedalstellung ACCP, eines Drosselklappenöffnungsgrades, einer Motordrehzahl NE, einer Schaltstellung, einer Antriebswellendrehzahl Ni und einer Abtriebswellendrehzahl No erfasst die Getriebe-ECU 8 den vom Fahrer befohlenen Fahrzustand, den inneren Zustand des Automatikgetriebes 4 und den Fahrzeugfahrzustand, um die Getriebesteuerung des Automatikgetriebes 4 zu implementieren.
Die Getriebe-ECU 8 liest aus den Datenelementen, die von der Motor-ECU 6 erfasst werden, außerdem die Kühlmitteltemperatur, den Bremszustand und dergleichen. Darüber hinaus kommuniziert die Getriebe-ECU 8 wie oben erwähnt auch mit der Motor-ECU 6. Die Motor-ECU 6 und die Getriebe-ECU 8 tauschen Befehle und Datenelemente miteinander aus. Anhand der Befehle und Datenelemente implementiert die Getriebe-ECU 8 die Getriebesteuerung des Automatikgetriebes 4 durch Verändern elektromagnetischer Ventile in einem Hydraulikdrucksteuerkreis 4a. Beispielsweise bestimmt die Getriebe-ECU 8 unter Bezugnahme auf eine im Voraus gespeicherte Getriebeschaltkennlinie die Getriebestufe des Automatikgetriebes 4 anhand der Fahrgeschwindigkeit SPD und der Kraftstoffeinspritzmenge (oder der Fahrpedalstellung ACCP) und ändert elektromagnetische Ventile des Hydraulikdruck-Steuerkreises 4a in der Weise, dass die bestimmte Getriebestufe eingestellt wird.
Weiterhin sind die Motor-ECU 6 und die Getriebe-ECU 8 jeweils hauptsächlich aus einem Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, der verschiedene Typen von Programmen, Kennfeldern und dergleichen im Voraus speichert, einem RAM, der Rechenergebnisse temporär speichert, einem nichtflüchtigen Speicher, der Rechenergeb nisse, im Voraus gespeicherte Daten und dergleichen hält, und einer Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle konfiguriert.
2 ist ein Blockschaltplan, der eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung veranschaulicht, die sowohl mittels der ECU 6 als auch mittels der ECU 8 verwirklicht wird. In 2 bezieht sich der durch die durchgezogenen Linien angegebene Teil auf die Getriebesteuerung.
Ein Erwartungswert-Berechnungsabschnitt 12 berechnet eine erwartete Brems-/Antriebskraft Fht (in Einheiten von N), d. h. einen Fahrer-Erwartungswert, anhand des Fahrzeugfahrzustandes und des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes, wobei als der Fahrzeugfahrzustand die Fahrgeschwindigkeit SPD (die anhand der Raddrehzahl berechnet wird, die ihrerseits aus der Abtriebswellendrehzahl No erhalten wird) verwendet wird. Als der vom Fahrer befohlene Fahrzustand werden die Fahrpedalstellung ACCP, die durch den Fahrpedalstellungssensor erfasst wird, und die Bremspedalkraft BF, d. h. die Kraft, mit der das Bremspedal getreten wird und die durch den Bremspedalkraftsensor erfasst wird, verwendet.
Die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht wird anhand eines Kennfeldes berechnet, das die Fahrpedalstellung ACCP, die Bremspedalkraft BF und die Fahrgeschwindigkeit SPD als Parameter hat. Wenn die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht positiv ist, hat sie die Bedeutung einer Antriebskraft. Wenn sie negativ ist, hat die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht die Bedeutung einer Bremskraft. Wenn daher die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht positiv ist, erwartet der Fahrer, dass das Fahrzeug beschleunigt wird. Wenn die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht negativ ist, erwartet der Fahrer, dass das Fahrzeug verzögert wird.
Anhand der Fahrgeschwindigkeit SPD, die durch den Fahrgeschwindigkeitssensor erfasst wird, und einer Sollfahrgeschwindigkeit Vct, die in Übereinstimmung mit einer Fahrerbefehlsoperation gesetzt wird, berechnet ein Fahrtregelungsanforderungswert-Berechnungsabschnitt 14 eine Kraft, die in der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit gefordert wird, oder eine geforderte Brems-/Antriebskraft Fct (in Einheiten von N), um die Sollfahrgeschwindigkeit Vct zu verwirklichen. Anhand des Unterschiedes zwischen der Fahrgeschwindigkeit SPD und der Sollfahrgeschwindigkeit Vct wird die geforderte Brems-/Antriebskraft Fct durch ein Kennfeld, durch Lösen einer Gleichung oder dergleichen berechnet. Wenn die geforderte Brems-/Antriebskraft Fct positiv ist, hat sie die Bedeutung einer Antriebskraft. Wenn sie negativ ist, hat gefor derte Brems-/Antriebskraft Fct die Bedeutung einer eine Bremskraft. Wenn daher die geforderte Brems-/Antriebskraft Fct positiv ist, weist dies darauf hin, dass die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit (Fahrtregelung) bestrebt ist, das Fahrzeug zu beschleunigen, während dann, wenn die geforderte Brems-/Antriebskraft Fct negativ ist, die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit (Fahrtregelung) bestrebt ist, das Fahrzeug zu verzögern.
Anhand der erwarteten Brems-/Antriebskraft Fht, der geforderten Brems-/Antriebskraft Fct, der Bremspedalkraft BF, des Ausgangssignals von einem ECT-Steuerabschnitt 22, der später beschrieben wird, und dergleichen führt ein Motorsteuerabschnitt 16 eine Motorsteuerung aus, wie durch die unterbrochenen Linien angegeben ist, wodurch eine Ausgangsleistungssteuerung für den Motor 2 ausgeführt wird. In der Praxis wird die Ausgangsleistung des Motors durch Einstellen des Drosselklappenöffnungsgrades und der Kraftstoffeinspritzmenge erhöht oder verringert.
Hingegen wählt auf der Getriebesteuerseite ein Ausgleichsabschnitt 18, der durch die durchgezogenen Linien angegeben ist, die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht oder die geforderte Brems-/Antriebskraft Fct, woraufhin die ausgewählte Fht oder Fct als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst (in Einheiten von N) gewählt wird. In dieser Situation führt der Ausgleichsabschnitt 18 die Auswahl der Brems-/Antriebskraft in Übereinstimmung mit der folgenden Tabelle 1 aus. [Tabelle 1]
Der Ausgleichsabschnitt 18 wählt die Brems-/Antriebskraft und setzt die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst folgendermaßen.

(A) Fall, in dem die Fahreranforderung eine Beschleunigung ist (Fahrpedal EIN).
(a) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Beschleunigungsanforderung hat (Fct ≥ 0), werden die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht und die geforderte Brems-/Antriebskraft Fct miteinander verglichen, wobei die Größere von beiden als ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt wird. Weiterhin bedeutet "Max(Fht, Fct)" einen Operator, der von den Elementen in den Klammern das größere Element auswählt (wenn beide gleich sind, kann irgendeine von ihnen ausgewählt werden).
(b) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit keine Anforderung hat, wird die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt.
(c) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Verzögerungsanforderung hat (Fct < 0), wird die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt.
(B) Fall, in dem die Fahreranforderung weder eine Verzögerung noch eine Beschleunigung ist (Fahrpedal AUS und Bremse AUS oder Fht = Kriechkraft).
(a) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Beschleunigungsanforderung hat (Fct ≥ 0), wird die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt.
(b) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit keine Anforderung hat, wird die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht (= Kriechkraft) als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt.
(c) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Verzögerungsanforderung hat (Fct < 0), wird die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt.
(C) Fall, in dem die Fahreranforderung eine Verzögerung ist (Fahrpedal AUS und Bremse EIN oder Fht < Kriechkraft).
(a) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Verzögerungsanforderung hat (Fct ≥ 0), wird die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt.
(b) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit keine Anforderung hat, wird die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt.
(c) Wenn die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Verzögerungsanforderung hat (Fct < 0), werden die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht und die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct miteinander verglichen, wobei die Kleine re von beiden als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt wird. Weiterhin bedeutet "Min(Fht, Fct)" einen Operator zum Auswählen des Kleineren der Elemente in der Klammer (falls beide gleich sind, kann irgendeines von ihnen ausgewählt werden).

Durch die vorangehende Beziehung wird die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und von dem Ausgleichsabschnitt 18 in einen AI-Schaltsteuerabschnitt 20 eingegeben. Anhand der ausgewählten Brems-/Antriebskraft Fst, der Antriebswellendrehzahl Ni und der Abtriebswellendrehzahl No gibt der AI-Schaltsteuerabschnitt 20 den Getriebeschaltbefehl zu dem ECT-Steuerabschnitt (Steuerabschnitt für elektronisch gesteuertes Getriebe) 22 aus, wodurch das Automatikgetriebe 4 veranlasst wird, die geeignete Schaltstufe einzustellen.
Insbesondere in dem Fall, in dem (B) die Fahreranforderung weder eine Verzögerung noch eine Beschleunigung ist, und (c) die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Verzögerungsanforderung hat (Fct < 0), wird die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausgewählt und gesetzt. Wenn jedoch das Fahrzeug bergab fährt, wird die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst (< 0) stark verringert. Daher könnte die momentane Motorbremskraft nicht in der Lage sein, die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ausreichend zu verwirklichen.
Daher wird in dem AI-Schaltsteuerabschnitt 20 eine Verarbeitung wie in 3 veranschaulicht implementiert. Die Verarbeitung wird periodisch und rekurrent implementiert, solange die oben genannte Bedingung (B)-(c) erfüllt ist.
Zunächst wird die maximale Motorbremskraft FEBmax [N], die in dem Fahrzeugfahrzustand einschließlich der momentanen Getriebestufe möglich ist, berechnet (im Schritt S102). Die maximale Brems-/Antriebskraft FEBmax ist eine maximale Bremskraft durch die Motorbremsung, die anhand der momentanen Getriebeschaltstufe und der Motordrehzahl erhalten wird, falls die Drosselklappe vollständig geschlossen ist (Drosselklappenöffnungsgrad 0%), um die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen. Beispielsweise wird für jede Getriebestufe die maximale Motorbremskraft FEBmax aus einem Kennfeld berechnet, wobei die Motordrehzahl NE als ein Parameter verwendet wird. Weiterhin wird die maximale Motorbremskraft FEBmax als ein negativer Wert gesetzt, da sie eine Bremskraft ist. Je größer der Absolutwert ist, umso größer ist die maximale Motorbremskraft FEBmax.
Als Nächstes wird bestimmt, ob die maximale Motorbremskraft FEBmax größer als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ist (im Schritt S104). Falls FEBmax ≤ Fst ist ("nein" im Schritt S104), wird die Verarbeitung direkt umgangen, weil ausgedrückt durch die Bremskraft die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst gleich oder kleiner als die maximale Motorbremskraft FEBmax ist. Mit anderen Worten, solange die Motorbremskraft die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst verwirklichen kann, wird das Fahrzeug nicht heruntergeschaltet.
Wenn im Gegensatz dazu FEBmax ≥ Fst ist ("ja" im Schritt S104), wird bestimmt, ob ein Herunterschalten zum Erhöhen der Motorbremskraft möglich ist (im Schritt S106). Die Bestimmung wird beispielsweise anhand der Tatsache ausgeführt, ob eine Getriebeschaltstufe, die niedriger als die momentane Schaltstufe ist, existiert. Darüber hinaus kann eine Bestimmungsbedingung d. h. ob die maximale Motorbremskraft FEBmax, die unter der Bedingung berechnet wird, dass das Fahrzeug zu der niedrigeren Getriebeschaltstufe heruntergeschaltet wird, größer als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ist, hinzugefügt werden.
Falls das Herunterschalten möglich ist ("ja" im Schritt S106), wird die Verarbeitung umgangen, nachdem dieses Herunterschalten als der Getriebeschaltbefehl gesetzt worden ist (im Schritt S108).
Wenn hingegen das Herunterschalten nicht möglich ist ("nein" im Schritt S106), wird die Verarbeitung umgangen, ohne dass der Getriebeschaltbefehl gesetzt wird. In dem Fall, in dem wie oben beschrieben das Herunterschalten unmöglich ist, kann die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit, die danach implementiert wird, die Fahrgeschwindigkeit nicht ausreichend verringern. Im Ergebnis wird bei einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit der Fahrer auf das Bremspedal treten, wodurch die Fahrgeschwindigkeit verringert wird und die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit beendet wird.
4 ist ein Zeitablaufplan, der ein Beispiel der in 3 veranschaulichten Verarbeitung darstellt. Es ist eine Bedingung gezeigt, in der während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit das Fahrzeug eine Bergabstrecke erreicht und die Brems-/Antriebskraft (geforderte Brems-/Antriebskraft Fct) allmählich verringert wird. Selbst wenn die Brems-/Antriebskraft von der Antriebskraft (vor t0) auf unter Null [N], d. h. auf eine Bremskraft (bei und nach t0) verringert wird, wird kein Getriebeschaltvorgang zum Erhöhen der Motorbremskraft ausgeführt und wird die Getriebeschaltstufe beibehalten, solange die maximale Motorbremskraft FEBmax gleich oder kleiner als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst ist. In diesem Fall wird das Getriebe auf der vierten Schaltstufe gehalten.
Wenn jedoch die maximale Motorbremskraft FEBmax größer als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst wird, wird das Getriebe in die dritte Schaltstufe heruntergeschaltet (bei t1). Daher wird die maximale Motorbremskraft FEBmax verringert. Obwohl daher die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst weiter verringert wird, kann jene ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst als Ist-Motorantriebskraft verwirklicht werden.
Folglich kann die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Sollfahrgeschwindigkeit Vct aufrechterhalten, wobei ermöglicht wird, einen Bremseingriff durch den Fahrer, der durch die Beschleunigung des Fahrzeugs notwendig würde, zu vermeiden.
Unter der Voraussetzung, dass das Herunterschalten während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit nicht implementiert ist, wird die maximale Motorbremskraft FEBmax nicht kleiner als die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst (nach t1), wodurch das Fahrzeug beschleunigt wird. Dann führt der Fahrer einen Bremsbetrieb aus (nach t2), um die Fahrgeschwindigkeit SPD wiederherzustellen, die auf die ursprüngliche Geschwindigkeit erhöht worden ist. Selbst wenn daher die vierte Schaltstufe beibehalten wird, wird die Fahrgeschwindigkeit SPD verringert und auf die ursprüngliche Geschwindigkeit gesetzt. Weiterhin muss der Fahrer, da der Beginn des Bremsvorgangs durch den Fahrer (bei t2) die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit beendet, den Setzvorgang erneut ausführen, um so die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit zu aktivieren.
In den Ansprüchen entsprechen der Erwartungswert-Berechnungsabschnitt 12, der Fahrtregelungs-Anforderungswert-Berechnungsabschnitt 14, der Motorsteuerabschnitt 16 und der Ausgleichsabschnitt 18 sowie der AI-Schaltsteuerabschnitt 20 einem Erwartungswert-Berechnungsabschnitt, einem Anforderungswert-Berechnungsabschnitt, einem Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt bzw. einem Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt.
Die erste Ausführungsform, die oben beschrieben worden ist, schafft die folgenden Vorteile.

(A) Wie in Tabelle 1 gezeigt ist, wählt der Ausgleichsabschnitt 18 die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct oder die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht anhand des Fahrzeugbetriebszustandes (des Zustandes mit gesetzter Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit und des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes) der das Vergleichsergebnis zwischen den Bremsantriebskräften Fct und Fht enthält, aus. Dann ändert der AI-Schaltsteuerabschnitt 20 die Schaltstufe anhand der ausgewählten Brems-/Antriebskraft Fst.

Wie oben diskutiert wurde, werden sowohl die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct als auch die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht, wovon jede eine Antriebskraft und eine Bremskraft umfasst, als Bremsantriebskräfte gleicher Dimension berechnet. Daher ist ein einfacher und hochgenauer Vergleich zwischen den Bremsantriebskräften Fct und Fht möglich.
Insbesondere ist es in dem Fall, in dem während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit der Fahrer einen Beschleunigungsbetrieb oder einen Bremsbetrieb ausführt, möglich, dass im Hinblick auf einen Schaltstufenwechsel ein einfacher und hochgenauer Vergleich zwischen der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit und der Erwartung des Fahrers durch Vergleichen der angeforderten Brems-/Antriebskraft Fct mit der erwarteten Brems-/Antriebskraft Fht vorgenommen wird. Damit also die tatsächliche Brems-/Antriebskraft in einem geeigneten Zustand ist, wird ein Ausgleich zwischen der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit und der Erwartung des Fahrers in Bezug auf einen Schaltstufenwechsel ausgeführt.
Darüber hinaus kann auch in der Periode vor der Ausführung eines Beschleunigungsbetriebs oder eines Bremsbetriebs durch den Fahrer die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Bremsanforderung geeignet darstellen, weil die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct nicht nur eine Antriebskraft, sondern auch eine Bremskraft darstellt. Somit kann der AI-Schaltsteuerabschnitt 20 anhand der Bremsanforderung, die durch die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst dargestellt wird, Schaltstufen wechseln. Während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit kann daher der AI-Schaltsteuerabschnitt 20 eine Bremskraft durch die Motorbremskraft geeignet erzeugen. Somit nimmt die Häufigkeit der Fälle zu, in denen ohne Rückgriff auf einen durch den Fahrer veranlassten Bremsbetrieb eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit möglich ist.
Folglich kann verhindert werden, dass das Fahren für den Fahrer kompliziert wird, indem Schaltstufen während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit geeignet gewechselt werden.

(B) Wenn während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct negativ wird, bestimmt der AI-Schaltsteuerabschnitt 20, dass die Motorbremse arbeiten sollte. Darüber hinaus sieht der AI-Schaltsteuerabschnitt 20 vorher, dass der Fahrer dann, wenn die momentane Motorbremskraft die angeforderte Brems-/Antriebskraft Fct nicht erreichen kann, einen Bremsvorgang ausführt, wobei die Bremsbetätigung durch den Fahrer durch die erwartete Brems-/Antriebskraft Fht widergespiegelt wird.

In dem Fall, in dem die maximale Motorbremskraft FEBmax die ausgewählte Brems-/Antriebskraft Fst nicht erreicht, kann daher der AI-Schaltsteuerabschnitt 20 eine Bremskraft aufrechterhalten, die gleich der angeforderten Brems-/Antriebskraft Fct ist, indem ein Herunterschalten vorgenommen wird, um die Motorbremskraft zu erhöhen.
Wie oben diskutiert worden ist, kann durch geeignetes Wechseln der Schaltstufen während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Sollfahrgeschwindigkeit Vct aufrechterhalten werden, wobei eine Bremsbetätigung durch den Fahrer unnötig gemacht werden kann und die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit fortgesetzt werden kann. Dadurch kann verhindert werden, dass die Bremsbetätigung durch den Fahrer und dergleichen kompliziert wird.
[Zweite Ausführungsform]
5 ist ein Blockschaltplan, der die Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Der Fahrtregelungsanforderungswert-Berechnungsabschnitt 14 und der AI-Schaltsteuerabschnitt 20 in der ersten Ausführungsform sind durch einen neuen Fahrtregelungsanforderungswert-Berechnungsabschnitt 114 bzw. durch einen Navigations-AI-Schaltsteuerabschnitt 120 ersetzt. Die restliche Konfiguration ist gleich jener der ersten Ausführungsform. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche konstitutive Elemente.
Das Fahrzeug ist mit einem Navigationssystem ausgerüstet. Der Navigations-AI-Schaltsteuerabschnitt 120 empfängt Informationen über die vorausliegende Straße des Fahrzeugs durch Karteninformationen für das Navigationssystem. Dann setzt der Navi gations-AI-Schaltsteuerabschnitt 120 eine empfohlene Fahrgeschwindigkeit für die Straße, auf der sich das Fahrzeug gerade bewegt. Anhand der empfohlenen Fahrgeschwindigkeit begrenzt der Navigations-AI-Schaltsteuerabschnitt 120 die Sollfahrgeschwindigkeit Vct für den Fahrtregelungsanforderungswert-Berechnungsabschnitt 114. Als empfohlene Fahrgeschwindigkeit wird beispielsweise die Soll-Fahrzeugkurvengeschwindigkeit, die für eine Kurve festgelegt ist, verwendet. Weiterhin sind andere Funktionen des Navigations-AI-Schaltsteuerabschnitts 120 gleich jenen des AI-Schaltsteuerabschnitts 20 gemäß der ersten Ausführungsform.
Der Fahrtregelungsanforderungswert-Berechnungsabschnitt 114 begrenzt die Sollfahrgeschwindigkeit Vct anhand der empfohlenen Fahrgeschwindigkeit. Wenn in diesem Fall die Sollfahrgeschwindigkeit Vct, die durch die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit gesetzt wird, höher ist als die empfohlene Fahrgeschwindigkeit, wird die Sollfahrgeschwindigkeit Vct auf die empfohlene Fahrgeschwindigkeit gesetzt. Wenn die Geschwindigkeit hingegen niedriger als die empfohlene Fahrgeschwindigkeit ist, wird die Sollfahrgeschwindigkeit Vct, die durch die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit gesetzt wird, beibehalten. Weiterhin sind die Funktionen des Fahrtregelungsanforderungswert-Berechnungsabschnitts 114 die gleichen wie jene des Fahrtregelungsanforderungswert-Berechnungsabschnitts 14 in der ersten Ausführungsform, mit Ausnahme der Funktion der Begrenzung der Sollfahrgeschwindigkeit Vct anhand des Ausgangssignals des Navigations-AI-Schaltsteuerabschnitts 120.
6 ist ein Ablaufplan, der eine Sollfahrgeschwindigkeit-Begrenzungsverarbeitung veranschaulicht. Die Sollfahrgeschwindigkeits-Begrenzungsverarbeitung wird periodisch und rekurrent ausgeführt. Wenn die Sollfahrgeschwindigkeits-Begrenzungsverarbeitung gestartet wird, werden zunächst die Informationen über die Straße vor dem Fahrzeug aus den Karteninformationen für das Navigationssystem gelesen (im Schritt S202). Dann wird die Soll-Fahrzeugkurvengeschwindigkeit, die für die Straße vor dem Fahrzeug gesetzt ist, als die empfohlene Fahrgeschwindigkeit gesetzt (im Schritt S204). Weiterhin wird in dem Fall, in dem die Soll-Fahrzeugkurvengeschwindigkeit für die Straße vor dem Fahrzeug nicht gesetzt ist, die empfohlene Fahrgeschwindigkeit gleich der erlaubten Geschwindigkeit oder gleich einer Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug maximal fahren kann, gesetzt.
Dann wird bestimmt (im Schritt S206), ob die momentane Sollfahrgeschwindigkeit Vct höher ist als die empfohlene Fahrgeschwindigkeit. Falls die Sollfahrgeschwindigkeit höher als die empfohlene Fahrgeschwindigkeit ist ("ja" im Schritt S206), wird die Sollfahrgeschwindigkeit Vct auf die empfohlene Fahrgeschwindigkeit gesetzt (im Schritt S208). Daher wird die Sollfahrgeschwindigkeit Vct begrenzt.
Falls hingegen die Sollfahrgeschwindigkeit Vct gleich oder niedriger als die empfohlene Fahrgeschwindigkeit ist ("nein" im Schritt S206), wird die Sollfahrgeschwindigkeit auf jene Sollfahrgeschwindigkeit gesetzt (im Schritt S210).
7 ist ein Zeitablaufplan, der ein Beispiel der Verarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. Es ist ein Fall gezeigt, in dem während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit das Fahrzeug in einer Kurve fährt. Bevor das Fahrzeug die Kurve erreicht (vor t10), liegt die Sollfahrgeschwindigkeit Vct auf dem Anfangspegel, der durch die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit gesetzt wird.
Wenn das Fahrzeug die Kurve erreicht (bei t10), wird die Sollfahrgeschwindigkeit Vct durch die Soll-Fahrzeugkurvengeschwindigkeit, die in den Informationen über die Straße vor dem Fahrzeug gesetzt ist, begrenzt. In 7 wird die Sollfahrgeschwindigkeit Vct, da sie zu dem Zeitpunkt unmittelbar vor t10 höher als die Soll-Fahrzeugkurvengeschwindigkeit ist, auf die Soll-Fahrzeugkurvengeschwindigkeit gesetzt, so dass die Sollfahrgeschwindigkeit Vct begrenzt wird, damit die Soll-Fahrzeugkurvengeschwindigkeit nicht überschritten wird.
Daher wird die Fahrgeschwindigkeit SPD durch die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit automatisch gesenkt (nach t10). Da somit der Fahrer in der Kurve keine Unannehmlichkeit empfindet, kann ein durch den Fahrer ausgeführter Bremsvorgang verhindert werden.
Nachdem das Fahrzeug die Kurve durchfahren hat (nach t12), wird die Sollfahrgeschwindigkeit Vct für eine Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit wiederhergestellt, so dass die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit ohne Unannehmlichkeit aufrechterhalten werden kann.
Wenn während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Fahrgeschwindigkeit in der Kurve nicht verringert würde, würde der Fahrer, der während der Fahrt des Fahrzeugs in der Kurve eine Unannehmlichkeit empfindet, einen Bremsvorgang ausführen, wie durch die unterbrochene Linie angegeben ist (nach t11). Daher wird zwar die Fahrgeschwindigkeit SPD verringert, der Beginn (bei t11) des durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetriebs beendet jedoch gleichzeitig die Fahrtregelung mit kon stanter Geschwindigkeit, so dass der Fahrer erneut einen Setzvorgang ausführen muss, um die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit wieder zu aktivieren.
In den Ansprüchen entsprechen der Erwartungswert-Berechnungsabschnitt 12 und der Fahrtregelungsanforderungswert-Berechnungsabschnitt 114 einem Erwartungswert-Berechnungsabschnitt bzw. einem Anforderungswert-Berechnungsabschnitt. Weiterhin entsprechen der Motorsteuerabschnitt 16, der Ausgleichsabschnitt 18 und der Navigations-AI-Schaltsteuerabschnitt 120 einem Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt, einem Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt bzw. einem Sollgeschwindigkeits-Begrenzungsabschnitt.
Die zweite Ausführungsform schafft die folgenden Vorteile.

(A) Es wird der Vorteil der ersten Ausführungsform erhalten.
(B) Obwohl während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit die Sollfahrgeschwindigkeit Vct aufrechterhalten wird, könnten Straßenzustände wie etwa eine Kurve oder dergleichen den Fahrer dazu veranlassen, aus Sicherheitsgründen einen Bremsvorgang auszuführen. In dem Fall, in dem Straßeninformationen die Vorhersage der oben genannten Situation bewirken, begrenzt der Navigations-AI-Schaltsteuerabschnitt 120 die Sollfahrgeschwindigkeit Vct im Voraus anhand der empfohlenen Fahrgeschwindigkeit, die entsprechend den Straßeninformationen gesetzt wird.

Selbst wenn daher die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit mit der Sollfahrgeschwindigkeit Vct ausgeführt wird, die höher als die empfohlene Fahrgeschwindigkeit für eine Straße ist, auf der sich das Fahrzeug momentan bewegt, wird die Fahrgeschwindigkeit durch Verringerung der Motorausgangsleistung oder weiterhin durch einen Gangwechsel verringert, wodurch die durch die Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit unterstützte Fahrt aufrechterhalten werden kann. Somit ist es nicht nur möglich, zu verhindern, dass ein durch den Fahrer ausgeführter Bremsvorgang und dergleichen kompliziert wird, vielmehr kann auch ein Wechsel der Steuerung zwischen der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit und einer Geschwindigkeitsabsenkverarbeitung verhindert werden.
[Weitere Ausführungsform]

(a) Zu der Bestimmungsbedingung (FEBmax > Fst) im Schritt S104 in 3 kann eine weitere Bedingung hinzugefügt werden, nämlich dass, obwohl FEBmax gleich oder kleiner als Fst ist, FEBmax aufgrund einer zeitlichen Änderung der ausgewählten Brems-/Antriebskraft Fst in kurzer Zeit größer als Fst wird, derart, dass die Bestimmungsbedingung und jene weitere Bedingung eine logische Summe bilden. Die Hinzufügung dieser weiteren Bedingung, um die logische Summe zu bilden, erlaubt eine Vorhersage, dass FEBmax in kurzer Zeit größer als Fst wird, wodurch eine Motorbremskraft durch Herunterschalten schnell erhöht werden kann. Dadurch ist eine gleichmäßige Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit möglich.

Zusammenfassung
FAHRZEUGFAHRTREGELUNGSVORRICHTUNG
Es wird eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung geschaffen. Das Fahrzeug besitzt einen Motor 2, der in ihm montiert ist, eine Funktion zum Ausführen einer Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit und eine Getriebesteuerung. Die Vorrichtung umfasst einen Anforderungswert-Berechnungsabschnitt 14, einen Motorsteuerabschnitt 16, einen Erwartungswert-Berechnungsabschnitt 12, einen Ausgleichsabschnitt 18 und einen AI-Schaltsteuerabschnitt 20. Der Abschnitt 14 berechnet eine Anforderungswert, der für die Verwirklichung der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist. Der Abschnitt 16 stellt die Ausgangsleistung des Motors 2 anhand des Anforderungswertes ein. Der Abschnitt 12 berechnet einen Erwartungswert anhand des Fahrzeugfahrzustandes und des durch den Fahrer veranlassten Fahrzustandes. Anhand eines Fahrzeugbetriebszustandes, der ein Vergleichsergebnis zwischen dem Anforderungswert und dem Erwartungswert enthält, wählt der Abschnitt 18 entweder den Anforderungswert oder den Erwartungswert aus und ändert Schaltstufen anhand des ausgewählten Wertes. Im Ergebnis wird verhindert, dass das Fahren für den Fahrer während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit kompliziert wird.

Claims

Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung, wobei das Fahrzeug einen Motor, der in ihm montiert ist, eine Funktion des Ausführens einer Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit, damit die Fahrzeugfahrt mit einer konstanten Sollgeschwindigkeit erfolgt, und eine Funktion des Ausführens einer Getriebesteuerung, um anhand eines Fahrzustandes des Fahrzeugs und eines vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes eine geeignete Getriebeschaltstufe zu wählen, umfasst, gekennzeichnet durch einen Anforderungswert-Berechnungsabschnitt, der einen Anforderungswert berechnet, der für die Verwirklichung der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist, wobei der Anforderungswert eine Bremskraft und eine Antriebskraft umfasst; einen Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt, der eine Ausgangsleistung des Motors anhand des Anforderungswerts einstellt; einen Erwartungswert-Berechnungsabschnitt, der einen Erwartungswert anhand des Fahrzeugfahrzustandes und des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes berechnet, wobei der Erwartungswert ein Wert ist, der vom Fahrer erwartet wird und eine Bremskraft und eine Antriebskraft umfasst; und einen Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt, der anhand eines Fahrzeugbetriebszustandes, der ein Vergleichsergebnis des Anforderungswerts und des Erwartungswerts enthält, entweder den Anforderungswert oder den Erwartungswert auswählt und Schaltstufen anhand des ausgewählten Wertes ändert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugbetriebszustand das Vergleichsergebnis, den Anforderungswert und den vom Fahrer befohlenen Fahrzustand umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn es während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit schwierig ist, den ausgewählten Wert durch Einstellen lediglich der Ausgangsleistung durch den Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt zu verwirklichen, der Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt den ausgewählten Wert durch Wechseln von Schaltstufen verwirklicht.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der ausgewählte Wert die Bremskraft ist und wenn es schwierig ist, die Bremskraft nur durch Einstellen der Ausgangsleistung durch den Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt zu verwirklichen, der Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt herunterschaltet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn während der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit der Erwartungswert und der vom Fahrer befohlene Fahrzustand weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung erfordern und der Anforderungswert die Bremskraft ist, der Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt die Bremskraft wählt, wobei dann, wenn es schwierig ist, die Bremskraft lediglich durch Einstellen der Ausgangsleistung durch den Ausgangsleistungs-Einstellabschnitt zu verwirklichen, der Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt herunterschaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Bremskraft nicht durch die anhand des Fahrzeugfahrzustandes berechnete maximale Motorbremskraft verwirklicht werden kann, der Ausgleichs- und Getriebeschaltabschnitt herunterschaltet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen Sollgeschwindigkeits-Begrenzungsabschnitt, der anhand von Straßeninformationen eine empfohlene Geschwindigkeit des Fahrzeugs setzt, wenn es auf einer vorausliegenden Straße fährt, wobei der Sollgeschwindigkeits-Begrenzungsabschnitt anhand der empfohlenen Geschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit in der Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit begrenzt.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die empfohlene Geschwindigkeit eine Sollkurvengeschwindigkeit ist, die für eine Kurve der Straße in den Straßeninformationen gesetzt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollgeschwindigkeits-Begrenzungsabschnitt dann, wenn das Fahrzeug die Kurve durchfahren hat, die Begrenzung der Sollgeschwindigkeit beendet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollgeschwindigkeits-Begrenzungsabschnitt die Straßeninformationen von einem im Fahrzeug montierten Navigationssystem empfängt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein mehrstufiges Getriebe hat und dass die Getriebesteuerung ausgeführt wird, um das mehrstufige Getriebe zu steuern.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Fahrtregelung mit konstanter Geschwindigkeit ausführt, um die Fahrzeugfahrt mit einer konstanten Sollgeschwindigkeit auszuführen, und eine Getriebesteuerung ausführt, um anhand eines Fahrzustandes des Fahrzeugs und eines vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes eine geeignete Getriebeschaltstufe auszuwählen, gekennzeichnet durch Berechnen eines Anforderungswerts, die für die Verwirklichung der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist, wobei der Anforderungswert eine Bremskraft und eine Antriebskraft umfasst; Einstellen einer Ausgangsleistung des Motors des Fahrzeugs anhand des Anforderungswerts; Berechnen eines Erwartungswertes anhand des Fahrzeugfahrzustandes und des vom Fahrer befohlenen Fahrzustandes, wobei der Erwartungswert ein Wert ist, der durch den Fahrer erwartet wird und eine Bremskraft und eine Antriebskraft umfasst; Auswählen entweder des Anforderungswertes oder des Erwartungswertes anhand des Fahrzeugbetriebszustandes, der ein Vergleichsergebnis zwischen dem Anforderungswert und dem Erwartungswert enthält; und Wechseln von Schaltstufen anhand des ausgewählten Wertes.