JP2000320658A - 車両の速度制御装置 - Google Patents
車両の速度制御装置Info
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- JP2000320658A JP2000320658A JP11133778A JP13377899A JP2000320658A JP 2000320658 A JP2000320658 A JP 2000320658A JP 11133778 A JP11133778 A JP 11133778A JP 13377899 A JP13377899 A JP 13377899A JP 2000320658 A JP2000320658 A JP 2000320658A
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- vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機を備える車両の速度制御装置にお
いて、運転者の定速走行指令に応じて車速Ｖを目標車速
ＶＤに制御する定速走行制御を行うときのスロットル開
度変化を低減させ、よって車両の加減速量を減少させ
る。 【解決手段】 定速走行指令が入力されたとき、所定の
間（Ｔａ１）、変速比（レシオ）ｉを定速走行指令入力
時の値に固定する。あるいは、スロットル開度に代えた
走行負荷パラメータを用いて変速比を制御する。
いて、運転者の定速走行指令に応じて車速Ｖを目標車速
ＶＤに制御する定速走行制御を行うときのスロットル開
度変化を低減させ、よって車両の加減速量を減少させ
る。 【解決手段】 定速走行指令が入力されたとき、所定の
間（Ｔａ１）、変速比（レシオ）ｉを定速走行指令入力
時の値に固定する。あるいは、スロットル開度に代えた
走行負荷パラメータを用いて変速比を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の速度制御装
置に関し、より具体的には無段変速機を備えた車両の定
速走行制御装置に関する。
置に関し、より具体的には無段変速機を備えた車両の定
速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機を備えた車両の定速走行制御
装置としては、特開平１０−２９４４８号公報記載の装
置が、知られている。この定速走行制御装置は追従走行
機能を備え、追従走行状態と判定されたときは無段変速
機の変速比を固定すると共に、余裕トルクを判定し、余
裕トルクなしと判定されるときは内燃機関の空燃比をリ
ッチ化して機関回転数の変動幅を減少させ、よって機関
回転数のふらつきを抑制している。
装置としては、特開平１０−２９４４８号公報記載の装
置が、知られている。この定速走行制御装置は追従走行
機能を備え、追従走行状態と判定されたときは無段変速
機の変速比を固定すると共に、余裕トルクを判定し、余
裕トルクなしと判定されるときは内燃機関の空燃比をリ
ッチ化して機関回転数の変動幅を減少させ、よって機関
回転数のふらつきを抑制している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、定速走行制
御装置において、セットスイッチを介して運転者の定速
走行意図が入力されると、定速走行意図が入力されたと
きのスロットル開度相当位置までスロットルアクチュエ
ータを初期位置（スロットル全閉相当位置）から駆動す
るイニシャル処理を実行する必要があるが、運転者がア
クセルペダルを開放するタイミングによってはスロット
ルアクチュエータがスロットル開度相当位置まで開か
ず、最悪の場合、スロットルが全閉となる不都合が生じ
ることがある。
御装置において、セットスイッチを介して運転者の定速
走行意図が入力されると、定速走行意図が入力されたと
きのスロットル開度相当位置までスロットルアクチュエ
ータを初期位置（スロットル全閉相当位置）から駆動す
るイニシャル処理を実行する必要があるが、運転者がア
クセルペダルを開放するタイミングによってはスロット
ルアクチュエータがスロットル開度相当位置まで開か
ず、最悪の場合、スロットルが全閉となる不都合が生じ
ることがある。
【０００４】図１４を参照して説明すると、例えば登坂
路を走行しているとき、時刻ｔ１で運転者がセットＳＷ
（スイッチ）をオンして定速走行意図を入力したとする
と、上記したイニシャル処理が開始される。
路を走行しているとき、時刻ｔ１で運転者がセットＳＷ
（スイッチ）をオンして定速走行意図を入力したとする
と、上記したイニシャル処理が開始される。
【０００５】通常は、セットＳＷ（スイッチ）をオンし
た時点で運転者はアクセルペダルを開放するが、時刻ｔ
１の後も運転者がアクセルペダルを踏み続ける事態も生
じ得る。その結果、車速がセットＳＷ（スイッチ）を介
して設定された目標車速を上回り、定速走行制御装置は
アクチュエータを開方向に駆動し過ぎたと誤認し、車速
を低下させるために時刻ｔ２でアクチュエータを閉方向
に駆動する。
た時点で運転者はアクセルペダルを開放するが、時刻ｔ
１の後も運転者がアクセルペダルを踏み続ける事態も生
じ得る。その結果、車速がセットＳＷ（スイッチ）を介
して設定された目標車速を上回り、定速走行制御装置は
アクチュエータを開方向に駆動し過ぎたと誤認し、車速
を低下させるために時刻ｔ２でアクチュエータを閉方向
に駆動する。
【０００６】時刻ｔ３で運転者がアクセルペダルを開放
したとすると、スロットルは全閉付近まで閉じられる。
無段変速機の制御装置側は、後述する如く、スロットル
開度と車速から予め設定された特性（変速マップ）を検
索してレシオ（変速比）を制御することから、スロット
ル閉鎖に応じて時刻ｔ３でレシオをハイ側に制御する。
したとすると、スロットルは全閉付近まで閉じられる。
無段変速機の制御装置側は、後述する如く、スロットル
開度と車速から予め設定された特性（変速マップ）を検
索してレシオ（変速比）を制御することから、スロット
ル閉鎖に応じて時刻ｔ３でレシオをハイ側に制御する。
【０００７】その結果、トルクが減少すると共に、車速
も大きく低下する。定速走行制御装置は、車速の低下に
応じて車速を目標車速まで上昇させるべく、スロットル
を開方向に制御するため、無段変速機の制御装置側はレ
シオをロー側に制御する。しかし、スロットルが必要以
上に開方向に駆動されていることから、無段変速機の制
御装置はレシオをさらにロー側に制御し、必要以上のト
ルクを発生させてしまう。
も大きく低下する。定速走行制御装置は、車速の低下に
応じて車速を目標車速まで上昇させるべく、スロットル
を開方向に制御するため、無段変速機の制御装置側はレ
シオをロー側に制御する。しかし、スロットルが必要以
上に開方向に駆動されていることから、無段変速機の制
御装置はレシオをさらにロー側に制御し、必要以上のト
ルクを発生させてしまう。
【０００８】車速が目標車速に接近すると、定速走行制
御装置側はスロットルを閉方向に復帰させるが、レシオ
が不要にロー側に制御されていることから、車速が目標
車速をオーバーシュートする。それを修正すべく、定速
走行制御装置側はスロットルを閉方向に制御して車速を
アンダーシュートを招き、再び開方向に制御して必要な
トルクの不足を来す。
御装置側はスロットルを閉方向に復帰させるが、レシオ
が不要にロー側に制御されていることから、車速が目標
車速をオーバーシュートする。それを修正すべく、定速
走行制御装置側はスロットルを閉方向に制御して車速を
アンダーシュートを招き、再び開方向に制御して必要な
トルクの不足を来す。
【０００９】このように加減速が繰り返されて運転者に
不快感を与えると共に、最悪の場合には制御ハンチング
を生じることがある。図示は省略するが、運転者のアク
セルペダルの開放が早過ぎる場合にも同様の事態が生じ
得る。かかる不都合が生じるのは、レシオ（変速比）を
精緻に制御できる無段変速機を使用することにも起因す
る。
不快感を与えると共に、最悪の場合には制御ハンチング
を生じることがある。図示は省略するが、運転者のアク
セルペダルの開放が早過ぎる場合にも同様の事態が生じ
得る。かかる不都合が生じるのは、レシオ（変速比）を
精緻に制御できる無段変速機を使用することにも起因す
る。
【００１０】この点に関し、前記した従来技術は無段変
速機を備えた車両の定速走行制御装置を開示するもの
の、追従走行状態と判定されたときは無段変速機の変速
比を固定するなどを提案するに止まり、上記した課題を
解決するものではなかった。
速機を備えた車両の定速走行制御装置を開示するもの
の、追従走行状態と判定されたときは無段変速機の変速
比を固定するなどを提案するに止まり、上記した課題を
解決するものではなかった。
【００１１】この発明の目的は上記した従来技術の欠点
を解消することにあり、内燃機関に接続されて機関出力
を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運
転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する
定速走行制御を行うときのスロットル開度変化を低減さ
せ、よって車両の加減速量を減少させるようにした車両
の速度制御装置を提供することにある。
を解消することにあり、内燃機関に接続されて機関出力
を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運
転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する
定速走行制御を行うときのスロットル開度変化を低減さ
せ、よって車両の加減速量を減少させるようにした車両
の速度制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速
に制御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装
置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバル
ブのスロットル開度および前記車両の車速を含む運転状
態を検出する運転状態検出手段、前記スロットルバルブ
に接続されて前記スロットルバルブを開閉するアクチュ
エータ、前記定速走行指令が入力されたとき、前記定速
走行指令が入力されたときのスロットル開度相当位置ま
で前記アクチュエータを駆動するイニシャル処理を実行
するイニシャル処理実行手段、少なくとも前記検出され
たスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の変
速比を制御する変速制御手段を備えると共に、前記変速
制御手段は、前記定速走行指令が入力されてから所定の
間、前記無段変速機の変速比を、前記定速走行指令が入
力されたときの値に制限するように構成した。
めに、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速
に制御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装
置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバル
ブのスロットル開度および前記車両の車速を含む運転状
態を検出する運転状態検出手段、前記スロットルバルブ
に接続されて前記スロットルバルブを開閉するアクチュ
エータ、前記定速走行指令が入力されたとき、前記定速
走行指令が入力されたときのスロットル開度相当位置ま
で前記アクチュエータを駆動するイニシャル処理を実行
するイニシャル処理実行手段、少なくとも前記検出され
たスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の変
速比を制御する変速制御手段を備えると共に、前記変速
制御手段は、前記定速走行指令が入力されてから所定の
間、前記無段変速機の変速比を、前記定速走行指令が入
力されたときの値に制限するように構成した。
【００１３】定速走行指令が入力されてから所定の間、
前記無段変速機の変速比を、前記定速走行指令が入力さ
れたときの値に制限する如く構成したので、運転者の定
速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行
制御を行うときのスロットル開度変化を低減させること
ができ、よって車両の加減速量を減少させることができ
る。
前記無段変速機の変速比を、前記定速走行指令が入力さ
れたときの値に制限する如く構成したので、運転者の定
速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行
制御を行うときのスロットル開度変化を低減させること
ができ、よって車両の加減速量を減少させることができ
る。
【００１４】請求項２項にあっては、内燃機関に接続さ
れて機関出力を無段に変速する無段変速機を備えると共
に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制
御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装置に
おいて、少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブの
スロットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を
検出する運転状態検出手段、前記スロットルバルブに接
続されて前記スロットルバルブを開閉するアクチュエー
タ、前記セットスイッチを介して運転者の定速走行指令
が入力されたとき、前記定速走行指令が入力されたとき
のスロットル開度相当位置まで前記アクチュエータを駆
動するイニシャル処理を実行するイニシャル処理実行手
段、少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
基づいて前記無段変速機の変速比を制御する第１の変速
制御手段、前記車両に作用する走行負荷を検出する走行
負荷検出手段、および、少なくとも前記検出された走行
負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を制御す
る第２の変速制御手段を備えると共に、前記定速走行指
令が入力されてから所定の間、前記第２の変速制御手段
が、少なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づい
て前記無段変速機の変速比を制御する如く構成した。
れて機関出力を無段に変速する無段変速機を備えると共
に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制
御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装置に
おいて、少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブの
スロットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を
検出する運転状態検出手段、前記スロットルバルブに接
続されて前記スロットルバルブを開閉するアクチュエー
タ、前記セットスイッチを介して運転者の定速走行指令
が入力されたとき、前記定速走行指令が入力されたとき
のスロットル開度相当位置まで前記アクチュエータを駆
動するイニシャル処理を実行するイニシャル処理実行手
段、少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
基づいて前記無段変速機の変速比を制御する第１の変速
制御手段、前記車両に作用する走行負荷を検出する走行
負荷検出手段、および、少なくとも前記検出された走行
負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を制御す
る第２の変速制御手段を備えると共に、前記定速走行指
令が入力されてから所定の間、前記第２の変速制御手段
が、少なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づい
て前記無段変速機の変速比を制御する如く構成した。
【００１５】定速走行指令が入力されてから所定の間、
走行負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を制
御、換言すればスロットル開度を用いないで制御する如
く構成したので、運転者の定速走行指令に応じて車速を
目標車速に制御する定速走行制御を行うときのスロット
ル開度変化を低減させることができ、よって車両の加減
速量を減少させることができる。
走行負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を制
御、換言すればスロットル開度を用いないで制御する如
く構成したので、運転者の定速走行指令に応じて車速を
目標車速に制御する定速走行制御を行うときのスロット
ル開度変化を低減させることができ、よって車両の加減
速量を減少させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の１つの実施の形態を説明する。
の１つの実施の形態を説明する。
【００１７】図１はこの発明に係る車両の速度制御装置
を全体的に示す概略図である。
を全体的に示す概略図である。
【００１８】図において符号１０は内燃機関（以下「エ
ンジン」という）、より詳しくはその本体を示し、エン
ジン１０に接続された吸気管１２にはスロットルバルブ
１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両１６
（エンジン１０などで断片的に示す）の運転席（図示せ
ず）床面に配置されたアクセルペダル１８にリンク機構
（図示せず）を介して接続され、運転者のアクセルペダ
ル操作に応じて開閉する。
ンジン」という）、より詳しくはその本体を示し、エン
ジン１０に接続された吸気管１２にはスロットルバルブ
１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両１６
（エンジン１０などで断片的に示す）の運転席（図示せ
ず）床面に配置されたアクセルペダル１８にリンク機構
（図示せず）を介して接続され、運転者のアクセルペダ
ル操作に応じて開閉する。
【００１９】エンジン１０の出力軸（クランク軸）２０
は、ベルト式無段変速機２４（以下「ＣＶＴ」という）
に接続される。より具体的には、エンジン１０の出力軸
２０は、デュアルマスフライホイール２６を介してＣＶ
Ｔ２４の入力軸２８に接続される。
は、ベルト式無段変速機２４（以下「ＣＶＴ」という）
に接続される。より具体的には、エンジン１０の出力軸
２０は、デュアルマスフライホイール２６を介してＣＶ
Ｔ２４の入力軸２８に接続される。
【００２０】ＣＶＴ２４は、入力軸２８とカウンタ軸３
０との間に配設された金属Ｖベルト機構３２と、入力軸
２８とドライブ側可動プーリ３４との間に配設された遊
星歯車式前後進切換機構３６と、カウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間に配設された発進クラッ
チ４２とから構成される。ディファレンシャル機構４０
に伝達された動力は、ドライブ軸（図示せず）を介して
左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
０との間に配設された金属Ｖベルト機構３２と、入力軸
２８とドライブ側可動プーリ３４との間に配設された遊
星歯車式前後進切換機構３６と、カウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間に配設された発進クラッ
チ４２とから構成される。ディファレンシャル機構４０
に伝達された動力は、ドライブ軸（図示せず）を介して
左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
【００２１】金属Ｖベルト機構３２は、入力軸２８上に
配設されたドライブ側可動プーリ３４と、カウンタ軸３
０上に配設されたドリブン側可動プーリ４６と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４８とからなる。
配設されたドライブ側可動プーリ３４と、カウンタ軸３
０上に配設されたドリブン側可動プーリ４６と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４８とからなる。
【００２２】ＣＶＴ２４にあっては、金属Ｖベルト機構
３２のドライブ側シリンダ室５０およびドリブン側シリ
ンダ室５２に供給するプーリ制御油圧を決定するレギュ
レータバルブ群（図示せず）と、各シリンダ室５４，６
０へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群５４
とが設けられ、それらによってＶベルト４８の滑りが発
生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ３４，４６のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト４８の巻掛け半径を変化させて変速比（レシオｉ）を
無段階に変化させる。
３２のドライブ側シリンダ室５０およびドリブン側シリ
ンダ室５２に供給するプーリ制御油圧を決定するレギュ
レータバルブ群（図示せず）と、各シリンダ室５４，６
０へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群５４
とが設けられ、それらによってＶベルト４８の滑りが発
生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ３４，４６のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト４８の巻掛け半径を変化させて変速比（レシオｉ）を
無段階に変化させる。
【００２３】発進クラッチ４２はカウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間の動力伝達をオン（係
合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオ
ン（係合）すると、金属Ｖベルト機構３２により変速さ
れた機関出力が、ギヤ５８，６０，６２，６４を介して
ディファレンシャル機構４０により左右の車輪（図示せ
ず）に分割されて伝達される。発進クラッチ４２がオフ
（解放）のとき、ＣＶＴ２４は中立状態となる。
ファレンシャル機構４０との間の動力伝達をオン（係
合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオ
ン（係合）すると、金属Ｖベルト機構３２により変速さ
れた機関出力が、ギヤ５８，６０，６２，６４を介して
ディファレンシャル機構４０により左右の車輪（図示せ
ず）に分割されて伝達される。発進クラッチ４２がオフ
（解放）のとき、ＣＶＴ２４は中立状態となる。
【００２４】吸気管１２にはスロットルバルブ１４の下
流で分岐管６８が接続され、分岐管６８は他端でスロッ
トルアクチュエータ７０に接続される。スロットルアク
チュエータ７０は、分岐管６８を開閉するバキュームバ
ルブ（電磁ソレノイドバルブ）７２と、分岐管６８に接
続する負圧室を形成するダイヤフラム（図示せず）を備
える。
流で分岐管６８が接続され、分岐管６８は他端でスロッ
トルアクチュエータ７０に接続される。スロットルアク
チュエータ７０は、分岐管６８を開閉するバキュームバ
ルブ（電磁ソレノイドバルブ）７２と、分岐管６８に接
続する負圧室を形成するダイヤフラム（図示せず）を備
える。
【００２５】バキュームバルブ７２の駆動によって分岐
管６８の開度が変化し、負圧室内の吸気負圧を増減させ
てダイヤフラムを変位させる。ダイヤフラムにはリンク
７４が接続され、リンク７４は他端においてスロットル
バルブ１４に接続される。
管６８の開度が変化し、負圧室内の吸気負圧を増減させ
てダイヤフラムを変位させる。ダイヤフラムにはリンク
７４が接続され、リンク７４は他端においてスロットル
バルブ１４に接続される。
【００２６】従って、バキュームバルブ７２の駆動を調
整することによってスロットルバルブ１４の開度を制御
することができる。このようにスロットルアクチュエー
タ７０は負圧式のアクチュエータとして構成される。
尚、その詳細は、本出願人が先に提案した特開平９−２
０７６１６号に詳細に記載されているので、説明はこの
程度に止める。
整することによってスロットルバルブ１４の開度を制御
することができる。このようにスロットルアクチュエー
タ７０は負圧式のアクチュエータとして構成される。
尚、その詳細は、本出願人が先に提案した特開平９−２
０７６１６号に詳細に記載されているので、説明はこの
程度に止める。
【００２７】尚、スロットルアクチュエータ７０でスロ
ットルバルブ１４が駆動されているときにアクセルペダ
ル１８を介して運転者がアクセル操作した場合、運転者
のアクセル操作が優先し、スロットルバルブ１４は、ス
ロットルアクチュエータ７０の駆動力に抗して運転者の
意図に応じて開閉される。スロットルアクチュエータ７
０は、定速走行指令が入力されないとき、スロットル開
度全閉位置に相当する非付勢位置（初期位置）に置かれ
る。
ットルバルブ１４が駆動されているときにアクセルペダ
ル１８を介して運転者がアクセル操作した場合、運転者
のアクセル操作が優先し、スロットルバルブ１４は、ス
ロットルアクチュエータ７０の駆動力に抗して運転者の
意図に応じて開閉される。スロットルアクチュエータ７
０は、定速走行指令が入力されないとき、スロットル開
度全閉位置に相当する非付勢位置（初期位置）に置かれ
る。
【００２８】尚、図示は省略するが、この発明に係る装
置はレーダ装置を備え、レーダ装置を介して先行車との
車間距離を測定し、定速走行制御を行いつつ、必要に応
じて先行車との車間距離を所定値に保持する追従走行制
御を行うこともできる。
置はレーダ装置を備え、レーダ装置を介して先行車との
車間距離を測定し、定速走行制御を行いつつ、必要に応
じて先行車との車間距離を所定値に保持する追従走行制
御を行うこともできる。
【００２９】エンジン１０のカム軸（図示せず）付近な
どの適宜位置にはクランク角センサ９０が設けられ、ク
ランク角度（それをカウントして機関回転数ＮＥが算出
される）に比例した信号を出力する。また、吸気管１２
においてスロットルバルブ１４下流の適宜位置には絶対
圧センサ９２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負
荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
どの適宜位置にはクランク角センサ９０が設けられ、ク
ランク角度（それをカウントして機関回転数ＮＥが算出
される）に比例した信号を出力する。また、吸気管１２
においてスロットルバルブ１４下流の適宜位置には絶対
圧センサ９２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負
荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３０】シリンダブロック（図示せず）の適宜位置
には水温センサ９４が設けられ、機関冷却水温ＴＷに比
例した信号を出力すると共に、スロットルバルブ１４の
付近にはスロットル開度センサ９６が設けられ、スロッ
トル開度θＴＨに比例した信号を出力する。
には水温センサ９４が設けられ、機関冷却水温ＴＷに比
例した信号を出力すると共に、スロットルバルブ１４の
付近にはスロットル開度センサ９６が設けられ、スロッ
トル開度θＴＨに比例した信号を出力する。
【００３１】ＣＶＴ２４において、入力軸２８の付近に
は第１の回転数センサ１００が設けられ、入力軸２８の
回転数ＮＤＲに比例した信号を出力すると共に、ドリブ
ン側プーリ４６の付近には第２の回転数センサ１０２が
設けられ、ドリブン側プーリ４６の回転数、即ち、発進
クラッチ４２の入力軸（カウンタ軸３０）の回転数ＮＤ
Ｎに比例した信号を出力する。また、ギヤ５８の付近に
は第３の回転数センサ１０４が設けられ、ギヤ５８の回
転数、即ち、発進クラッチ４２の出力軸の回転数ＮＯＵ
Ｔに比例した信号を出力する。
は第１の回転数センサ１００が設けられ、入力軸２８の
回転数ＮＤＲに比例した信号を出力すると共に、ドリブ
ン側プーリ４６の付近には第２の回転数センサ１０２が
設けられ、ドリブン側プーリ４６の回転数、即ち、発進
クラッチ４２の入力軸（カウンタ軸３０）の回転数ＮＤ
Ｎに比例した信号を出力する。また、ギヤ５８の付近に
は第３の回転数センサ１０４が設けられ、ギヤ５８の回
転数、即ち、発進クラッチ４２の出力軸の回転数ＮＯＵ
Ｔに比例した信号を出力する。
【００３２】更に、ディファレンシャル機構４０に連結
されたドライブ軸（図示せず）の付近には車速センサ１
０６が設けられ、車速Ｖに比例した信号を出力する。ま
た、運転席床面のシフトレバー（図示せず）の付近には
ポジションスイッチ１０８が設けられ、運転者によって
選択されたレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）に比例
した信号を出力する。
されたドライブ軸（図示せず）の付近には車速センサ１
０６が設けられ、車速Ｖに比例した信号を出力する。ま
た、運転席床面のシフトレバー（図示せず）の付近には
ポジションスイッチ１０８が設けられ、運転者によって
選択されたレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）に比例
した信号を出力する。
【００３３】この装置は、マイクロコンピュータよりな
るエンジン制御部１１０、および同様にマイクロコンピ
ュータよりなるＣＶＴ制御部１１２を備える。前記した
センサ群のうち、クランク角センサ９０、絶対圧センサ
９２、水温センサ９４、スロットル開度センサ９６の出
力は、エンジン制御部１１０に入力される。エンジン制
御部１１０は、入力値に基づき、エンジン１０を制御す
る。
るエンジン制御部１１０、および同様にマイクロコンピ
ュータよりなるＣＶＴ制御部１１２を備える。前記した
センサ群のうち、クランク角センサ９０、絶対圧センサ
９２、水温センサ９４、スロットル開度センサ９６の出
力は、エンジン制御部１１０に入力される。エンジン制
御部１１０は、入力値に基づき、エンジン１０を制御す
る。
【００３４】また、スロットル開度センサ９６、車速セ
ンサ１０６、第１ないし第３の回転数センサ１００，１
００，１０４およびポジションスイッチ１０８などの出
力は、ＣＶＴ制御部１１２に入力される。ＣＶＴ制御部
１１２は入力値に基づき、前記したバルブ群を介してレ
シオ（変速比）ｉを制御する。
ンサ１０６、第１ないし第３の回転数センサ１００，１
００，１０４およびポジションスイッチ１０８などの出
力は、ＣＶＴ制御部１１２に入力される。ＣＶＴ制御部
１１２は入力値に基づき、前記したバルブ群を介してレ
シオ（変速比）ｉを制御する。
【００３５】具体的には、ＣＶＴ制御部１１２は、検出
した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ（後
述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出し、次
いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現する、Ｎ
ＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目標Ｎ
ＤＲとなるように、バルブ群を介して可動プーリ３４，
４６を駆動し、レシオｉを制御する。
した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ（後
述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出し、次
いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現する、Ｎ
ＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目標Ｎ
ＤＲとなるように、バルブ群を介して可動プーリ３４，
４６を駆動し、レシオｉを制御する。
【００３６】即ち、ＮＤＲはＣＶＴ２４のドライブ側可
動プーリ３４の回転数なので、車速Ｖに対して目標値
（目標ＮＤＲ）を定義することで、レシオｉを一義的に
決定することができる。
動プーリ３４の回転数なので、車速Ｖに対して目標値
（目標ＮＤＲ）を定義することで、レシオｉを一義的に
決定することができる。
【００３７】また、この装置は、同様にマイクロコンピ
ュータよりなるクルーズ（定速走行）制御部１２０を備
え、前記したセンサ群のうち、スロットル開度センサ９
６および車速センサ１０６の出力は、クルーズ制御部１
２０に入力される。
ュータよりなるクルーズ（定速走行）制御部１２０を備
え、前記したセンサ群のうち、スロットル開度センサ９
６および車速センサ１０６の出力は、クルーズ制御部１
２０に入力される。
【００３８】車両１６の運転席に配置されたステアリン
グホイール（図示せず）の付近には、運転者の定速走行
意図および設定車速（目標車速）を入力するためのセッ
トＳＷ（スイッチ）１２２と、ブレーキ操作などで定速
走行指令を中断した後に復帰するためのリジュームＳＷ
（スイッチ）１２４と、定速走行指令をキャンセルする
ためのキャンセルＳＷ（スイッチ）１２６が設けられ
る。
グホイール（図示せず）の付近には、運転者の定速走行
意図および設定車速（目標車速）を入力するためのセッ
トＳＷ（スイッチ）１２２と、ブレーキ操作などで定速
走行指令を中断した後に復帰するためのリジュームＳＷ
（スイッチ）１２４と、定速走行指令をキャンセルする
ためのキャンセルＳＷ（スイッチ）１２６が設けられ
る。
【００３９】また、ブレーキペダル（図示せず）の付近
にはブレーキＳＷ（スイッチ）１２８が設けられ、運転
者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操作を行った
とき、オン信号を出力する。
にはブレーキＳＷ（スイッチ）１２８が設けられ、運転
者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操作を行った
とき、オン信号を出力する。
【００４０】上記したスイッチの出力は、クルーズ制御
部１２０に入力される。クルーズ制御部１２０はそれら
スイッチ出力から運転者の定速走行（オートクルーズ）
意図を認識し、スロットルアクチュエータ７０を介して
定速走行制御を後述する如く実行すると共に、必要に応
じて電磁バルブ８６を介して追従走行制御を実行する。
部１２０に入力される。クルーズ制御部１２０はそれら
スイッチ出力から運転者の定速走行（オートクルーズ）
意図を認識し、スロットルアクチュエータ７０を介して
定速走行制御を後述する如く実行すると共に、必要に応
じて電磁バルブ８６を介して追従走行制御を実行する。
【００４１】次いで、この装置の動作を説明する。
【００４２】図２はその動作を示すフロー・チャートで
ある。尚、図示のプログラムはＣＶＴ制御部１１２が行
う動作であり、所定時間、例えば２０ｍｓｅｃごとに実
行される。
ある。尚、図示のプログラムはＣＶＴ制御部１１２が行
う動作であり、所定時間、例えば２０ｍｓｅｃごとに実
行される。
【００４３】先ず、Ｓ１０において検出した車速Ｖおよ
びスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ１２に進み、フ
ラグＦＡＣのビットが１にセットされているか否か判断
する。このフラグは、クルーズ制御部１２０が行う処理
（後述）において前記した運転者の定速走行指令が入力
されたとき、そのビットが１にセットされる。
びスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ１２に進み、フ
ラグＦＡＣのビットが１にセットされているか否か判断
する。このフラグは、クルーズ制御部１２０が行う処理
（後述）において前記した運転者の定速走行指令が入力
されたとき、そのビットが１にセットされる。
【００４４】従って、このステップの処理は、定速走行
指令が入力されたか否か判断することを意味する。ま
た、クルーズ制御部１２０は、定速走行指令が入力され
たとき、スロットルアクチュエータ７０をスロットル開
度相当位置に駆動する前記したイニシャル処理を行う。
指令が入力されたか否か判断することを意味する。ま
た、クルーズ制御部１２０は、定速走行指令が入力され
たとき、スロットルアクチュエータ７０をスロットル開
度相当位置に駆動する前記したイニシャル処理を行う。
【００４５】ここで、そのクルーズ制御部１２０が行う
処理を説明する。
処理を説明する。
【００４６】図３はその処理を示すフロー・チャートで
あり、図示のプログラムは例えば２００ｍｓｅｃごとに
実行される。
あり、図示のプログラムは例えば２００ｍｓｅｃごとに
実行される。
【００４７】以下説明すると、Ｓ１００においてキャン
セルＳＷ（スイッチ）１２６がオンしているか、換言す
れば、運転者により定速走行指令がキャンセルされたか
否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ブレー
キＳＷ（スイッチ）１２８がオンしているか、即ち、ブ
レーキ操作がなされたか否か判断する。
セルＳＷ（スイッチ）１２６がオンしているか、換言す
れば、運転者により定速走行指令がキャンセルされたか
否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ブレー
キＳＷ（スイッチ）１２８がオンしているか、即ち、ブ
レーキ操作がなされたか否か判断する。
【００４８】Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２がオンしているか否
か、換言すれば、運転者の定速走行意図および設定車速
が入力されたか否か判断する。
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２がオンしているか否
か、換言すれば、運転者の定速走行意図および設定車速
が入力されたか否か判断する。
【００４９】Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２を介して入力された
設定車速（目標車速）ＶＤを検出して記憶し、Ｓ１０８
に進み、前記したフラグＦＡＣのビットを１にセットす
る。即ち、運転者の定速走行指令が入力されたと判定す
る。
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２を介して入力された
設定車速（目標車速）ＶＤを検出して記憶し、Ｓ１０８
に進み、前記したフラグＦＡＣのビットを１にセットす
る。即ち、運転者の定速走行指令が入力されたと判定す
る。
【００５０】次いでＳ１１０に進み、イニシャル処理を
実行する。
実行する。
【００５１】即ち、定速走行指令が入力されるまで、ス
ロットルアクチュエータ７０は非付勢位置（スロットル
全閉相当位置）にあるので、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置まで、スロットルアクチュエータ７
０（より詳しくはリンク７４）を駆動するに必要な電流
指令値ＩＣＭＤを算出し、駆動回路（図示せず）を介し
てバキュームバルブ７２に出力して駆動する。
ロットルアクチュエータ７０は非付勢位置（スロットル
全閉相当位置）にあるので、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置まで、スロットルアクチュエータ７
０（より詳しくはリンク７４）を駆動するに必要な電流
指令値ＩＣＭＤを算出し、駆動回路（図示せず）を介し
てバキュームバルブ７２に出力して駆動する。
【００５２】次いでＳ１１２に進み、上記したイニシャ
ル処理が終了したか、即ち、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置までスロットルアクチュエータ７０
を駆動し終わったか否か判断する。
ル処理が終了したか、即ち、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置までスロットルアクチュエータ７０
を駆動し終わったか否か判断する。
【００５３】Ｓ１１２で否定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、肯定されるときはＳ１１４に進
み、設定車速（目標車速）ＶＤと検出車速Ｖの偏差に応
じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルアクチュエー
タ７０のバキュームバルブ７２に供給すべき電流指令値
ＩＣＭＤを算出する。
スキップすると共に、肯定されるときはＳ１１４に進
み、設定車速（目標車速）ＶＤと検出車速Ｖの偏差に応
じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルアクチュエー
タ７０のバキュームバルブ７２に供給すべき電流指令値
ＩＣＭＤを算出する。
【００５４】即ち、イニシャル処理が終了したことか
ら、検出車速Ｖを目標車速ＶＤに収束させる本来的な定
速走行制御（オートクルーズ制御）に移行する。
ら、検出車速Ｖを目標車速ＶＤに収束させる本来的な定
速走行制御（オートクルーズ制御）に移行する。
【００５５】他方、Ｓ１００あるいはＳ１０２で肯定さ
れるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０
にリセットする。また、Ｓ１０４で否定されるときはＳ
１１８に進み、リジュームＳＷ（スイッチ）１２４がオ
ンしているか否か、即ち、運転者から定速走行制御の再
開意図が入力されたか否か判断する。
れるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０
にリセットする。また、Ｓ１０４で否定されるときはＳ
１１８に進み、リジュームＳＷ（スイッチ）１２４がオ
ンしているか否か、即ち、運転者から定速走行制御の再
開意図が入力されたか否か判断する。
【００５６】そしてＳ１１８で肯定されるときはＳ１２
０に進み、記憶されていた設定車速（目標車速）ＶＤを
読み込み、Ｓ１０８に進むと共に、否定されるときはＳ
１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０にリセットす
る。
０に進み、記憶されていた設定車速（目標車速）ＶＤを
読み込み、Ｓ１０８に進むと共に、否定されるときはＳ
１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０にリセットす
る。
【００５７】図２の説明に戻ると、Ｓ１２で否定される
ときはＳ１４に進み、フラグＦＴＭ１（後述）のビット
を０にリセットし、Ｓ１６に進み、タイマ（アップカウ
ンタ）の値ＴＭ１（後述）を０にリセットし、Ｓ１８に
進み、ＣＶＴ変速制御を行う。
ときはＳ１４に進み、フラグＦＴＭ１（後述）のビット
を０にリセットし、Ｓ１６に進み、タイマ（アップカウ
ンタ）の値ＴＭ１（後述）を０にリセットし、Ｓ１８に
進み、ＣＶＴ変速制御を行う。
【００５８】ＣＶＴ制御部１１２は、具体的には、前記
した如く、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから
図４にその特性を示す変速マップを検索してレシオｉを
決定し、その値となるようにＣＶＴ２４を制御する。
した如く、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから
図４にその特性を示す変速マップを検索してレシオｉを
決定し、その値となるようにＣＶＴ２４を制御する。
【００５９】ＣＶＴ制御部１１２は、より具体的には、
検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図４にその
特性を示す変速マップを検索して目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤを算出し、算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実
現する目標ＮＤＲを算出し、その目標ＮＤＲとなるよう
にバルブ群５４などを介して可動プーリ３４，４６を駆
動する。
検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図４にその
特性を示す変速マップを検索して目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤを算出し、算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実
現する目標ＮＤＲを算出し、その目標ＮＤＲとなるよう
にバルブ群５４などを介して可動プーリ３４，４６を駆
動する。
【００６０】尚、目標エンジン回転数ＮＥＤから適宜な
特性に従って直ちに可動プーリ３４，４６を駆動しても
良く、あるいは目標エンジン回転数ＮＥＤからＮＤＲと
ＮＤＮの目標比を算出し、その目標比となるように可動
プーリ３４，４６を駆動しても良い。この明細書におい
てレシオ（変速比）ｉの制御、あるいはＣＶＴ変速制御
とは、その３種の場合のいずれかを行うことを意味す
る。
特性に従って直ちに可動プーリ３４，４６を駆動しても
良く、あるいは目標エンジン回転数ＮＥＤからＮＤＲと
ＮＤＮの目標比を算出し、その目標比となるように可動
プーリ３４，４６を駆動しても良い。この明細書におい
てレシオ（変速比）ｉの制御、あるいはＣＶＴ変速制御
とは、その３種の場合のいずれかを行うことを意味す
る。
【００６１】他方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ２０に
進み、フラグＦＴＭ１のビットが１にセットされている
か否か判断する。このフラグのビットの初期値は０であ
ることから、最初のプログラムループでは否定されてＳ
２２に進み、フラグＦＴＭ１のビットを１にセットす
る。
進み、フラグＦＴＭ１のビットが１にセットされている
か否か判断する。このフラグのビットの初期値は０であ
ることから、最初のプログラムループでは否定されてＳ
２２に進み、フラグＦＴＭ１のビットを１にセットす
る。
【００６２】次いでＳ２４に進み、前記したタイマ値Ｔ
Ｍ１をインクリメントする。即ち、フラグＦＴＭ１のビ
ットを１にセットすることは、タイマ値のインクリメン
ト、換言すれば時間計測を開始したことを意味する。
Ｍ１をインクリメントする。即ち、フラグＦＴＭ１のビ
ットを１にセットすることは、タイマ値のインクリメン
ト、換言すれば時間計測を開始したことを意味する。
【００６３】次いでＳ２６に進み、タイマ値ＴＭ１が所
定値Ｔａ１未満か否か判断し、肯定されるときはＳ２８
に進み、同様にＣＶＴ変速制御を行うが、この場合には
レシオｉを制限、より具体的には定速走行指令入力時の
レシオｉに固定する。
定値Ｔａ１未満か否か判断し、肯定されるときはＳ２８
に進み、同様にＣＶＴ変速制御を行うが、この場合には
レシオｉを制限、より具体的には定速走行指令入力時の
レシオｉに固定する。
【００６４】尚、Ｓ２６で否定されるときは所定値Ｔａ
１が経過したことから、Ｓ１４，Ｓ１６を経てＳ１８に
進み、通常のＣＶＴ変速制御を行う。
１が経過したことから、Ｓ１４，Ｓ１６を経てＳ１８に
進み、通常のＣＶＴ変速制御を行う。
【００６５】図５はこの制御を示す、図１４と同様のタ
イム・チャートであるが、この実施の形態においては定
速走行指令が入力されたとき、所定値Ｔａ１の間、レシ
オｉを定速走行指令入力時のレシオｉｆｉｘに固定する
ようにした。
イム・チャートであるが、この実施の形態においては定
速走行指令が入力されたとき、所定値Ｔａ１の間、レシ
オｉを定速走行指令入力時のレシオｉｆｉｘに固定する
ようにした。
【００６６】これによって、同図から明らかな如く、ス
ロットル開度変化を低減することができ、車両の加減速
量を減少させることができる。尚、所定値Ｔａ１は、図
５から明らかな如く、イニシャル処理が終了した後の付
随的な時間を含むように設定する。
ロットル開度変化を低減することができ、車両の加減速
量を減少させることができる。尚、所定値Ｔａ１は、図
５から明らかな如く、イニシャル処理が終了した後の付
随的な時間を含むように設定する。
【００６７】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、図１４に関して説明したような不都合が生じるのを
回避することができ、スロットル開度変化を低減するこ
とができ、よって車両の加減速量を減少させることがで
きる。
で、図１４に関して説明したような不都合が生じるのを
回避することができ、スロットル開度変化を低減するこ
とができ、よって車両の加減速量を減少させることがで
きる。
【００６８】図６は、この発明の第２の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。
【００６９】以下説明すると、Ｓ２００において検出し
た車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ２
０２に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセットされて
いるか否か判断する。
た車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ２
０２に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセットされて
いるか否か判断する。
【００７０】Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進
み、フラグＦＴＭ２のビットを０にリセットし、Ｓ２０
６に進み、タイマ（アップカウンタ）値ＴＭ２を０にリ
セットし、Ｓ２０８に進み、第１の実施の形態のＳ１８
で述べたと同様のＣＶＴ変速制御を行う。
み、フラグＦＴＭ２のビットを０にリセットし、Ｓ２０
６に進み、タイマ（アップカウンタ）値ＴＭ２を０にリ
セットし、Ｓ２０８に進み、第１の実施の形態のＳ１８
で述べたと同様のＣＶＴ変速制御を行う。
【００７１】他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２１
０に進み、フラグＦＴＭ２のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ２１２に進み、
フラグＦＴＭ２のビットを１にセットし、Ｓ２１４に進
み、タイマ値ＴＭ２をインクリメントして時間計測を開
始する。
０に進み、フラグＦＴＭ２のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ２１２に進み、
フラグＦＴＭ２のビットを１にセットし、Ｓ２１４に進
み、タイマ値ＴＭ２をインクリメントして時間計測を開
始する。
【００７２】次いで、Ｓ２１６に進み、タイマ値ＴＭ２
が所定値Ｔａ２を超えたか否か判断し、肯定されるとき
はＳ２１８に進み、スロットル開度変化量ΔθＴＨが所
定値ΔθＴＨＬより大きく、かつ、所定値ΔθＴＨＨ以
下か否か判断する。
が所定値Ｔａ２を超えたか否か判断し、肯定されるとき
はＳ２１８に進み、スロットル開度変化量ΔθＴＨが所
定値ΔθＴＨＬより大きく、かつ、所定値ΔθＴＨＨ以
下か否か判断する。
【００７３】尚、スロットル開度変化量ΔθＴＨは、ス
ロットル開度θＴＨの前回値と今回値、即ち、図６フロ
ー・チャートの前回ループ時の検出スロットル開度と今
回ループ時の検出スロットル開度の差分値（あるいは微
分値）を意味する。
ロットル開度θＴＨの前回値と今回値、即ち、図６フロ
ー・チャートの前回ループ時の検出スロットル開度と今
回ループ時の検出スロットル開度の差分値（あるいは微
分値）を意味する。
【００７４】Ｓ２１８の処理は換言すれば、スロットル
開度θＴＨが安定しているか否か判断することを意味す
る。従って、所定値ΔθＴＨＬ，ΔθＴＨＨはスロット
ル開度θＴＨが安定しているか否か判別するに足る値を
適宜選んで設定する。
開度θＴＨが安定しているか否か判断することを意味す
る。従って、所定値ΔθＴＨＬ，ΔθＴＨＨはスロット
ル開度θＴＨが安定しているか否か判別するに足る値を
適宜選んで設定する。
【００７５】尚、Ｓ２１６で否定されるときはＳ２１８
の処理をスキップする。所定値Ｔａ２の値は、図５にお
いて時刻ｔ２でイニシャル処理が終了し、時刻ｔ３で本
来的なクルーズ制御が開始した後、スロットル開度θＴ
Ｈが安定方向に向かう適宜な時刻、例えば時刻ｔ４まで
の時間を求めて設定する。
の処理をスキップする。所定値Ｔａ２の値は、図５にお
いて時刻ｔ２でイニシャル処理が終了し、時刻ｔ３で本
来的なクルーズ制御が開始した後、スロットル開度θＴ
Ｈが安定方向に向かう適宜な時刻、例えば時刻ｔ４まで
の時間を求めて設定する。
【００７６】Ｓ２１６あるいはＳ２１８で否定されると
きはＳ２２０に進み、第１の実施の形態のＳ２８で述べ
たと同様に、レシオｉを定速走行指令入力時の値ｉｆｉ
ｘに固定（制限）する。
きはＳ２２０に進み、第１の実施の形態のＳ２８で述べ
たと同様に、レシオｉを定速走行指令入力時の値ｉｆｉ
ｘに固定（制限）する。
【００７７】尚、Ｓ２１８で肯定されるときはスロット
ル開度θＴＨが安定したことから、Ｓ２０４，Ｓ２０６
を経てＳ２０８に進み、通常のＣＶＴ変速制御を行う。
ル開度θＴＨが安定したことから、Ｓ２０４，Ｓ２０６
を経てＳ２０８に進み、通常のＣＶＴ変速制御を行う。
【００７８】第２の実施の形態においても定速走行指令
入力時にレシオを所定の間（スロットル開度θＴＨが安
定するまで）固定するように構成したので、図１４に関
して説明したような不都合が生じるのを回避することが
でき、スロットル開度変化を低減することができ、よっ
て車両の加減速量を減少させることができる。
入力時にレシオを所定の間（スロットル開度θＴＨが安
定するまで）固定するように構成したので、図１４に関
して説明したような不都合が生じるのを回避することが
でき、スロットル開度変化を低減することができ、よっ
て車両の加減速量を減少させることができる。
【００７９】図７は、この発明の第３の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。
【００８０】以下説明すると、Ｓ３００において検出し
た車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ３
０２に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセットされて
いるか否か判断する。
た車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ３
０２に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセットされて
いるか否か判断する。
【００８１】Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０４に進
み、フラグＦＴＭ３のビットを０にリセットし、Ｓ３０
６に進み、タイマ（アップカウンタ）値ＴＭ３を０にリ
セットし、Ｓ３０８に進み、第１の実施の形態のＳ１８
で述べたと同様のＣＶＴ変速制御を行う。
み、フラグＦＴＭ３のビットを０にリセットし、Ｓ３０
６に進み、タイマ（アップカウンタ）値ＴＭ３を０にリ
セットし、Ｓ３０８に進み、第１の実施の形態のＳ１８
で述べたと同様のＣＶＴ変速制御を行う。
【００８２】他方、Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３１
０に進み、フラグＦＴＭ３のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ３１２に進み、
フラグＦＴＭ３のビットを１にセットし、Ｓ３１４に進
み、タイマ値ＴＭ３をインクリメントして時間計測を開
始する。
０に進み、フラグＦＴＭ３のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ３１２に進み、
フラグＦＴＭ３のビットを１にセットし、Ｓ３１４に進
み、タイマ値ＴＭ３をインクリメントして時間計測を開
始する。
【００８３】次いで、Ｓ３１４に進み、タイマ値ＴＭ３
が所定値Ｔａ３を超えたか否か判断し、肯定されるとき
はＳ３１８に進み、検出した車速Ｖが設定車速（目標車
速）ＶＤとほぼ等しいか（あるいは完全に等しいか）否
か判断する。Ｓ３１８の処理は、換言すれば、車速Ｖが
目標値ＶＤに収束しつつあるか否か判断することを意味
する。
が所定値Ｔａ３を超えたか否か判断し、肯定されるとき
はＳ３１８に進み、検出した車速Ｖが設定車速（目標車
速）ＶＤとほぼ等しいか（あるいは完全に等しいか）否
か判断する。Ｓ３１８の処理は、換言すれば、車速Ｖが
目標値ＶＤに収束しつつあるか否か判断することを意味
する。
【００８４】尚、Ｓ３１６で否定されるときはＳ３１８
の処理をスキップする。所定値Ｔａ３の値も、第２の実
施の形態における所定値Ｔａ２と同様に、図５において
時刻ｔ３でイニシャル処理が終了し、時刻ｔ３で本来的
なクルーズ制御が開始した後のに車速Ｖが収束方向に向
かう適宜な時刻、例えば時刻ｔ４までの時間を求めて設
定する。
の処理をスキップする。所定値Ｔａ３の値も、第２の実
施の形態における所定値Ｔａ２と同様に、図５において
時刻ｔ３でイニシャル処理が終了し、時刻ｔ３で本来的
なクルーズ制御が開始した後のに車速Ｖが収束方向に向
かう適宜な時刻、例えば時刻ｔ４までの時間を求めて設
定する。
【００８５】Ｓ３１６あるいはＳ３１８で否定されると
きはＳ３２０に進み、第１の実施の形態のＳ２８で述べ
たと同様に、レシオｉを定速走行指令入力時の値ｉｆｉ
ｘに固定（制限）する。
きはＳ３２０に進み、第１の実施の形態のＳ２８で述べ
たと同様に、レシオｉを定速走行指令入力時の値ｉｆｉ
ｘに固定（制限）する。
【００８６】尚、Ｓ３１８で肯定されるときは車速Ｖが
設定車速（目標車速）ＶＤに収束しつつあることから、
Ｓ３０４，Ｓ３０６を経てＳ３０８に進み、通常のＣＶ
Ｔ変速制御を行う。
設定車速（目標車速）ＶＤに収束しつつあることから、
Ｓ３０４，Ｓ３０６を経てＳ３０８に進み、通常のＣＶ
Ｔ変速制御を行う。
【００８７】第３の実施の形態においても運転者の定速
走行指令入力時にレシオを所定の間（車速Ｖが目標車速
ＶＤに収束しつつあるまで）固定するように構成したの
で、図１４に関して説明したような不都合が生じるのを
回避することができ、スロットル開度変化を低減するこ
とができ、よって車両の加減速量を減少させることがで
きる。
走行指令入力時にレシオを所定の間（車速Ｖが目標車速
ＶＤに収束しつつあるまで）固定するように構成したの
で、図１４に関して説明したような不都合が生じるのを
回避することができ、スロットル開度変化を低減するこ
とができ、よって車両の加減速量を減少させることがで
きる。
【００８８】図８は、この発明の第４の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。
【００８９】以下説明すると、Ｓ４００において検出し
た実車速Ｖおよび実スロットル開度θＴＨを読み込み、
Ｓ４０２に進み、検出した車速Ｖおよびスロットル開度
θＴＨに基づいて車両に作用する走行負荷を示すパラメ
ータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ、より具体的には車両
の登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥあるいは降坂
勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを算出する。
た実車速Ｖおよび実スロットル開度θＴＨを読み込み、
Ｓ４０２に進み、検出した車速Ｖおよびスロットル開度
θＴＨに基づいて車両に作用する走行負荷を示すパラメ
ータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ、より具体的には車両
の登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥあるいは降坂
勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを算出する。
【００９０】この算出は、本出願人が先に提案した特開
平５−７１６２５号公報などに詳細に記載されている
が、図９を参照して概説すると、車速Ｖとスロットル開
度θＴＨから予め設定された特性に従って平坦路を走行
するときに車両１６に期待される予想加速度を３速につ
いて算出する。
平５−７１６２５号公報などに詳細に記載されている
が、図９を参照して概説すると、車速Ｖとスロットル開
度θＴＨから予め設定された特性に従って平坦路を走行
するときに車両１６に期待される予想加速度を３速につ
いて算出する。
【００９１】他方、車速Ｖの１階差分値から車両１６が
実際に生じている実加速度を求めると共に、車速Ｖとス
ロットル開度θＴＨから予め設定された特性に従って補
正係数ｋｎを算出し、実加速度に乗じて３速相当の値に
補正する。
実際に生じている実加速度を求めると共に、車速Ｖとス
ロットル開度θＴＨから予め設定された特性に従って補
正係数ｋｎを算出し、実加速度に乗じて３速相当の値に
補正する。
【００９２】次いで求めた予想加速度と実加速度を比較
して差分を算出し、その平均値を算出する。即ち、予想
加速度から実加速度を減算した差が正値であるとき、そ
の値をＰＮＯ（その平均値をＰＮＯＡＶＥ。登坂勾配を
示すパラメータ）とする。その差が負値であれば、実加
速度から予想加速度を減算した差が正値となるので、そ
の値をＰＫＵ（その平均値をＰＫＵＡＶＥ。降坂勾配を
示すパラメータ）とする。
して差分を算出し、その平均値を算出する。即ち、予想
加速度から実加速度を減算した差が正値であるとき、そ
の値をＰＮＯ（その平均値をＰＮＯＡＶＥ。登坂勾配を
示すパラメータ）とする。その差が負値であれば、実加
速度から予想加速度を減算した差が正値となるので、そ
の値をＰＫＵ（その平均値をＰＫＵＡＶＥ。降坂勾配を
示すパラメータ）とする。
【００９３】先に提案した技術では算出したパラメータ
ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥから予め設定された
平坦路用、軽登坂用などの５種の変速マップのいずれか
を選択し、選択した変速マップに従って変速比を制御し
ていたが、この実施の形態においては算出したパラメー
タＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ、より具体的には
ＰＮＯＡＶＥを、スロットル開度θＴＨに代え、ＣＶＴ
変速制御パラメータに使用するようにした。
ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥから予め設定された
平坦路用、軽登坂用などの５種の変速マップのいずれか
を選択し、選択した変速マップに従って変速比を制御し
ていたが、この実施の形態においては算出したパラメー
タＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ、より具体的には
ＰＮＯＡＶＥを、スロットル開度θＴＨに代え、ＣＶＴ
変速制御パラメータに使用するようにした。
【００９４】図８フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ４０４に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセッ
トされているか否か判断する。
いでＳ４０４に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセッ
トされているか否か判断する。
【００９５】Ｓ４０４で否定されるときはＳ４０６に進
み、前記したフラグＦＴＭ１のビットを０にリセット
し、Ｓ４０８に進み、前記したタイマ値ＴＭ１を０にリ
セットし、Ｓ４１０に進み、第１の実施の形態のＳ１８
で述べたと同様に、車速Ｖとスロットル開度θＴＨから
マップ検索してレシオｉを算出（制御）する通常のＣＶ
Ｔ変速制御を行う。
み、前記したフラグＦＴＭ１のビットを０にリセット
し、Ｓ４０８に進み、前記したタイマ値ＴＭ１を０にリ
セットし、Ｓ４１０に進み、第１の実施の形態のＳ１８
で述べたと同様に、車速Ｖとスロットル開度θＴＨから
マップ検索してレシオｉを算出（制御）する通常のＣＶ
Ｔ変速制御を行う。
【００９６】他方、Ｓ４０４で肯定されるときはＳ４１
２に進み、フラグＦＴＭ１のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ４１４に進み、
フラグＦＴＭ３のビットを１にセットし、Ｓ４１６に進
み、タイマ値ＴＭ１をインクリメントして時間計測を開
始する。
２に進み、フラグＦＴＭ１のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ４１４に進み、
フラグＦＴＭ３のビットを１にセットし、Ｓ４１６に進
み、タイマ値ＴＭ１をインクリメントして時間計測を開
始する。
【００９７】次いで、Ｓ４１８に進み、タイマ値ＴＭ１
が前記した所定値Ｔａ１未満か否か判断し、肯定される
ときはＳ４２０に進み、レシオ制限処理を行う。具体的
には、検出した車速Ｖと登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶ
Ｅから図１０にその特性を示す変速マップを検索してレ
シオ（変速比）ｉを算出し、そのレシオｉとなるように
ＣＶＴ２４を制御する。
が前記した所定値Ｔａ１未満か否か判断し、肯定される
ときはＳ４２０に進み、レシオ制限処理を行う。具体的
には、検出した車速Ｖと登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶ
Ｅから図１０にその特性を示す変速マップを検索してレ
シオ（変速比）ｉを算出し、そのレシオｉとなるように
ＣＶＴ２４を制御する。
【００９８】尚、Ｓ４１８で肯定されるときは、タイマ
値ＴＭ１値が経過したことから、Ｓ３０４，Ｓ３０６を
経てＳ３０８に進み、車速Ｖとスロットル開度θＴＨを
用いる通常のＣＶＴ変速制御を行う。
値ＴＭ１値が経過したことから、Ｓ３０４，Ｓ３０６を
経てＳ３０８に進み、車速Ｖとスロットル開度θＴＨを
用いる通常のＣＶＴ変速制御を行う。
【００９９】図１１を参照して説明すると、第４の実施
の形態においては定速走行指令入力時に所定の間（Ｔａ
１）レシオを車速Ｖと登坂勾配を示すパラメータＰＮＯ
ＡＶＥから図１０にその特性を示す変速マップを検索し
てレシオｉを制御するようにした。
の形態においては定速走行指令入力時に所定の間（Ｔａ
１）レシオを車速Ｖと登坂勾配を示すパラメータＰＮＯ
ＡＶＥから図１０にその特性を示す変速マップを検索し
てレシオｉを制御するようにした。
【０１００】換言すれば、スロットル開度θＴＨをＣＶ
Ｔ変速制御パラメータに使用しないように構成したの
で、スロットル開度θＴＨが変動をしてもその影響を受
けることがない。従って、図１４に関して説明したよう
な不都合が生じるのを回避することができ、スロットル
開度変化を低減することができ、よって車両の加減速量
を減少させることができる。
Ｔ変速制御パラメータに使用しないように構成したの
で、スロットル開度θＴＨが変動をしてもその影響を受
けることがない。従って、図１４に関して説明したよう
な不都合が生じるのを回避することができ、スロットル
開度変化を低減することができ、よって車両の加減速量
を減少させることができる。
【０１０１】図１２は、この発明の第５の実施の形態に
係る装置の動作を示す、図６フロー・チャートと同様な
フロー・チャートである。
係る装置の動作を示す、図６フロー・チャートと同様な
フロー・チャートである。
【０１０２】以下説明すると、Ｓ５００において検出し
た車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ５
０２に進み、検出した車速Ｖおよびスロットル開度θＴ
Ｈに基づいて登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥお
よび降坂勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを算出す
る。
た車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ５
０２に進み、検出した車速Ｖおよびスロットル開度θＴ
Ｈに基づいて登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥお
よび降坂勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを算出す
る。
【０１０３】次いでＳ５０４に進み、フラグＦＡＣのビ
ットが１にセットされているか否か判断し、否定される
ときはＳ５０６に進み、前記したフラグＦＴＭ２のビッ
トを０にリセットし、Ｓ５０８に進み、前記したタイマ
値ＴＭ２を０にリセットし、Ｓ５１０に進み、第１の実
施の形態のＳ１８で述べたと同様に、車速Ｖとスロット
ル開度θＴＨからマップ検索してレシオｉを算出（制
御）する通常のＣＶＴ変速制御を行う。
ットが１にセットされているか否か判断し、否定される
ときはＳ５０６に進み、前記したフラグＦＴＭ２のビッ
トを０にリセットし、Ｓ５０８に進み、前記したタイマ
値ＴＭ２を０にリセットし、Ｓ５１０に進み、第１の実
施の形態のＳ１８で述べたと同様に、車速Ｖとスロット
ル開度θＴＨからマップ検索してレシオｉを算出（制
御）する通常のＣＶＴ変速制御を行う。
【０１０４】他方、Ｓ５０４で肯定されるときはＳ５１
２に進み、フラグＦＴＭ２のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ５１４に進み、
フラグＦＴＭ２のビットを１にセットし、Ｓ５１６に進
み、タイマ値ＴＭ２をインクリメントして時間計測を開
始する。
２に進み、フラグＦＴＭ２のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ５１４に進み、
フラグＦＴＭ２のビットを１にセットし、Ｓ５１６に進
み、タイマ値ＴＭ２をインクリメントして時間計測を開
始する。
【０１０５】次いで、Ｓ５１８に進み、タイマ値ＴＭ２
が前記した所定値Ｔａ２を超えたか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ５２０に進み、スロットル開度変化量Δθ
ＴＨが所定値ΔθＴＨＬより大きく、所定値ΔθＴＨＨ
以下か否か判断する。
が前記した所定値Ｔａ２を超えたか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ５２０に進み、スロットル開度変化量Δθ
ＴＨが所定値ΔθＴＨＬより大きく、所定値ΔθＴＨＨ
以下か否か判断する。
【０１０６】Ｓ５１８で否定されるとき、あるいはＳ５
２０で否定されるときはＳ５２２に進み、レシオ制限処
理、即ち、検出した車速Ｖと登坂勾配パラメータＰＮＯ
ＡＶＥから図１０にその特性を示す変速マップを検索し
てレシオｉ（変速比）を算出し、そのレシオｉとなるよ
うにＣＶＴ２４を制御する。
２０で否定されるときはＳ５２２に進み、レシオ制限処
理、即ち、検出した車速Ｖと登坂勾配パラメータＰＮＯ
ＡＶＥから図１０にその特性を示す変速マップを検索し
てレシオｉ（変速比）を算出し、そのレシオｉとなるよ
うにＣＶＴ２４を制御する。
【０１０７】尚、Ｓ５２０で肯定されるときは、スロッ
トル開度θＴＨが安定したことから、Ｓ５０６，Ｓ５０
８を経てＳ５１０に進み、車速Ｖとスロットル開度θＴ
Ｈを用いる通常のＣＶＴ変速制御を行う。
トル開度θＴＨが安定したことから、Ｓ５０６，Ｓ５０
８を経てＳ５１０に進み、車速Ｖとスロットル開度θＴ
Ｈを用いる通常のＣＶＴ変速制御を行う。
【０１０８】第５の実施の形態においては、定速走行指
令入力時に所定の間（スロットル開度θＴＨが安定する
まで）車速Ｖと登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥ
からレシオｉを制御するようにした。
令入力時に所定の間（スロットル開度θＴＨが安定する
まで）車速Ｖと登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥ
からレシオｉを制御するようにした。
【０１０９】即ち、スロットル開度θＴＨをＣＶＴ変速
制御パラメータに使用することがないので、スロットル
開度θＴＨの変動の受けることがなく、図１４に関して
説明したような不都合が生ぜず、減速量も比較的小さな
値となる。
制御パラメータに使用することがないので、スロットル
開度θＴＨの変動の受けることがなく、図１４に関して
説明したような不都合が生ぜず、減速量も比較的小さな
値となる。
【０１１０】換言すれば、スロットル開度θＴＨをＣＶ
Ｔ変速制御パラメータに使用しないように構成したの
で、スロットル開度θＴＨが変動をしてもその影響を受
けることがない。従って、図１４に関して説明したよう
な不都合が生じるのを回避することができ、スロットル
開度変化を低減することができ、よって車両の加減速量
を減少させることができる。
Ｔ変速制御パラメータに使用しないように構成したの
で、スロットル開度θＴＨが変動をしてもその影響を受
けることがない。従って、図１４に関して説明したよう
な不都合が生じるのを回避することができ、スロットル
開度変化を低減することができ、よって車両の加減速量
を減少させることができる。
【０１１１】図１３は、この発明の第６の実施の形態に
係る装置の動作を示す、図７フロー・チャートと同様な
フロー・チャートである。
係る装置の動作を示す、図７フロー・チャートと同様な
フロー・チャートである。
【０１１２】以下説明すると、Ｓ６００において検出し
た実車速Ｖおよび実スロットル開度θＴＨを読み込み、
Ｓ６０２に進み、検出した車速Ｖおよびスロットル開度
θＴＨに基づいて登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶ
Ｅおよび降坂勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを算出
する。
た実車速Ｖおよび実スロットル開度θＴＨを読み込み、
Ｓ６０２に進み、検出した車速Ｖおよびスロットル開度
θＴＨに基づいて登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶ
Ｅおよび降坂勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを算出
する。
【０１１３】次いでＳ６０４に進み、フラグＦＡＣのビ
ットが１にセットされているか否か判断し、否定される
ときはＳ６０６に進み、前記したフラグＦＴＭ３のビッ
トを０にリセットし、Ｓ６０８に進み、前記したタイマ
値ＴＭ３を０にリセットし、Ｓ６１０に進み、第１の実
施の形態のＳ１８で述べたと同様に、車速Ｖとスロット
ル開度θＴＨからマップ検索してレシオｉを算出（制
御）する通常のＣＶＴ変速制御を行う。
ットが１にセットされているか否か判断し、否定される
ときはＳ６０６に進み、前記したフラグＦＴＭ３のビッ
トを０にリセットし、Ｓ６０８に進み、前記したタイマ
値ＴＭ３を０にリセットし、Ｓ６１０に進み、第１の実
施の形態のＳ１８で述べたと同様に、車速Ｖとスロット
ル開度θＴＨからマップ検索してレシオｉを算出（制
御）する通常のＣＶＴ変速制御を行う。
【０１１４】他方、Ｓ６０４で肯定されるときはＳ６１
２に進み、フラグＦＴＭ３のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ６１４に進み、
フラグＦＴＭ３のビットを１にセットし、Ｓ６１６に進
み、タイマ値ＴＭ３をインクリメントして時間計測を開
始する。
２に進み、フラグＦＴＭ３のビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ６１４に進み、
フラグＦＴＭ３のビットを１にセットし、Ｓ６１６に進
み、タイマ値ＴＭ３をインクリメントして時間計測を開
始する。
【０１１５】次いで、Ｓ６１８に進み、タイマ値ＴＭ３
が前記した所定値Ｔａ３を超えたか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ６２０に進み、検出した車速Ｖが設定車速
（目標車速）ＶＤとほぼ等しいか（あるいは完全に等し
いか）否か判断する。
が前記した所定値Ｔａ３を超えたか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ６２０に進み、検出した車速Ｖが設定車速
（目標車速）ＶＤとほぼ等しいか（あるいは完全に等し
いか）否か判断する。
【０１１６】Ｓ６１８あるいはＳ６２０で否定されると
きはＳ６２２に進み、レシオ制限処理、即ち、検出した
車速Ｖと登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥから図１０に
その特性を示す変速マップを検索してレシオ（変速比）
ｉを算出し、そのレシオｉとなるようにＣＶＴ２４を制
御する処理を行う。
きはＳ６２２に進み、レシオ制限処理、即ち、検出した
車速Ｖと登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥから図１０に
その特性を示す変速マップを検索してレシオ（変速比）
ｉを算出し、そのレシオｉとなるようにＣＶＴ２４を制
御する処理を行う。
【０１１７】尚、Ｓ６１８で肯定されるときは車速Ｖが
設定車速（目標車速）Ｖに収束しつつあることから、Ｓ
６０６，Ｓ６０８を経てＳ６１０に進み、車速Ｖとスロ
ットル開度θＴＨを用いる通常のＣＶＴ変速制御を行
う。
設定車速（目標車速）Ｖに収束しつつあることから、Ｓ
６０６，Ｓ６０８を経てＳ６１０に進み、車速Ｖとスロ
ットル開度θＴＨを用いる通常のＣＶＴ変速制御を行
う。
【０１１８】第６の実施の形態においては運転者の定速
走行指令入力時に所定の間（車速Ｖが目標値ＶＤに収束
しつつあるまで）レシオを車速Ｖと登坂勾配を示すパラ
メータＰＮＯＡＶＥからレシオｉを制御するようにし
た。
走行指令入力時に所定の間（車速Ｖが目標値ＶＤに収束
しつつあるまで）レシオを車速Ｖと登坂勾配を示すパラ
メータＰＮＯＡＶＥからレシオｉを制御するようにし
た。
【０１１９】即ち、スロットル開度θＴＨをＣＶＴ変速
制御パラメータに使用しないように構成したので、スロ
ットル開度θＴＨが変動をしてもその影響を受けること
がない。従って、図１４に関して説明したような不都合
が生じるのを回避することができ、スロットル開度変化
を低減することができ、よって車両の加減速量を減少さ
せることができる。
制御パラメータに使用しないように構成したので、スロ
ットル開度θＴＨが変動をしてもその影響を受けること
がない。従って、図１４に関して説明したような不都合
が生じるのを回避することができ、スロットル開度変化
を低減することができ、よって車両の加減速量を減少さ
せることができる。
【０１２０】尚、第４から第６の実施の形態において先
に提案した技術を用いて走行負荷（より具体的には登坂
勾配あるいは降坂勾配を示すパラメータ）を算出し、算
出値をＣＶＴ変速制御パラメータに用いたが、傾斜セン
サを備えるなどして登坂あるいは降坂勾配を直接的に検
出しても良い。
に提案した技術を用いて走行負荷（より具体的には登坂
勾配あるいは降坂勾配を示すパラメータ）を算出し、算
出値をＣＶＴ変速制御パラメータに用いたが、傾斜セン
サを備えるなどして登坂あるいは降坂勾配を直接的に検
出しても良い。
【０１２１】上記した如く、この実施の形態において
は、内燃機関（エンジン本体１０）に接続されて機関出
力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ２４）を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速（Ｖ）を目
標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御装置（クルーズ
制御部１２０）を備えた車両の速度制御装置において、
少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブ（１４）の
スロットル開度（θＴＨ）および前記車両の車速（Ｖ）
を含む運転状態を検出する運転状態検出手段（スロット
ル開度センサ９６、車速センサ１０６、ＣＶＴ制御部１
１２，Ｓ１０，Ｓ２００，Ｓ３００）、前記スロットル
バルブに接続されて前記スロットルバルブを開閉するア
クチュエータ（スロットルアクチュエータ７０）、前記
定速走行指令が入力されたとき、前記定速走行指令が入
力されたときのスロットル開度相当位置まで前記アクチ
ュエータを駆動するイニシャル処理を実行するイニシャ
ル処理実行手段（Ｓ１２，Ｓ１０８，Ｓ２０２，Ｓ３０
２）、および、少なくとも前記検出されたスロットル開
度と車速に基づいて前記無段変速機の変速比（レシオ
ｉ）を制御する変速制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ
１８，Ｓ２０６，Ｓ３０６）を備えると共に、前記変速
制御手段は、前記定速走行指令が入力されてから所定の
間（Ｓ２６，Ｓ２１８，Ｓ３１８）、前記無段変速機の
変速比（レシオｉ）を、前記定速走行指令が入力された
ときの値（ｉｆｉｘ）に制限する（ＣＶＴ制御部１１
２，Ｓ２８，Ｓ２２０，Ｓ３２０）如く構成した。
は、内燃機関（エンジン本体１０）に接続されて機関出
力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ２４）を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速（Ｖ）を目
標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御装置（クルーズ
制御部１２０）を備えた車両の速度制御装置において、
少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブ（１４）の
スロットル開度（θＴＨ）および前記車両の車速（Ｖ）
を含む運転状態を検出する運転状態検出手段（スロット
ル開度センサ９６、車速センサ１０６、ＣＶＴ制御部１
１２，Ｓ１０，Ｓ２００，Ｓ３００）、前記スロットル
バルブに接続されて前記スロットルバルブを開閉するア
クチュエータ（スロットルアクチュエータ７０）、前記
定速走行指令が入力されたとき、前記定速走行指令が入
力されたときのスロットル開度相当位置まで前記アクチ
ュエータを駆動するイニシャル処理を実行するイニシャ
ル処理実行手段（Ｓ１２，Ｓ１０８，Ｓ２０２，Ｓ３０
２）、および、少なくとも前記検出されたスロットル開
度と車速に基づいて前記無段変速機の変速比（レシオ
ｉ）を制御する変速制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ
１８，Ｓ２０６，Ｓ３０６）を備えると共に、前記変速
制御手段は、前記定速走行指令が入力されてから所定の
間（Ｓ２６，Ｓ２１８，Ｓ３１８）、前記無段変速機の
変速比（レシオｉ）を、前記定速走行指令が入力された
ときの値（ｉｆｉｘ）に制限する（ＣＶＴ制御部１１
２，Ｓ２８，Ｓ２２０，Ｓ３２０）如く構成した。
【０１２２】また、内燃機関（エンジン本体１０）に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ
２４）を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて
車速（Ｖ）を目標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御
装置（クルーズ制御部１２０）を備えた車両の速度制御
装置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバ
ルブ（１４）のスロットル開度（θＴＨ）および前記車
両の車速（Ｖ）を含む運転状態を検出する運転状態検出
手段（スロットル開度センサ９６、車速センサ１０６，
ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４００，Ｓ５００，Ｓ６００，
Ｓ７００）、前記スロットルバルブに接続されて前記ス
ロットルバルブを開閉するアクチュエータ（スロットル
アクチュエータ７０）、前記セットスイッチを介して運
転者の定速走行指令が入力されたとき、前記定速走行指
令が入力されたときのスロットル開度相当位置まで前記
アクチュエータを駆動するイニシャル処理を実行するイ
ニシャル処理実行手段（Ｓ４０４，Ｓ１０８，Ｓ５０
４，Ｓ６０４，Ｓ７０４）、少なくとも前記検出された
スロットル開度（θＴＨ）と車速（Ｖ）に基づいて前記
無段変速機の変速比（レシオｉ）を制御する第１の変速
制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４１０，Ｓ５１０，
Ｓ６１０，Ｓ７１２）、前記車両に作用する走行負荷
（登坂勾配あるいは降坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡ
ＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ、登坂勾配ＧＲＡＤＥ）を検出する
走行負荷検出手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４０２，Ｓ
５０２，Ｓ６０２，Ｓ７０２，Ｓ７０４）、および、少
なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づいて前記
無段変速機の変速比（レシオｉ）を制御する第２の変速
制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４２０，Ｓ５２２，
Ｓ６２２，Ｓ７２２）を備えると共に、前記定速走行指
令が入力されてから所定の間、前記第２の変速制御手段
が、少なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づい
て前記無段変速機の変速比を制御する（ＣＶＴ制御部１
１２、Ｓ４２０，Ｓ５２２，Ｓ６２２，Ｓ７２２）如く
構成した。
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ
２４）を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて
車速（Ｖ）を目標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御
装置（クルーズ制御部１２０）を備えた車両の速度制御
装置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバ
ルブ（１４）のスロットル開度（θＴＨ）および前記車
両の車速（Ｖ）を含む運転状態を検出する運転状態検出
手段（スロットル開度センサ９６、車速センサ１０６，
ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４００，Ｓ５００，Ｓ６００，
Ｓ７００）、前記スロットルバルブに接続されて前記ス
ロットルバルブを開閉するアクチュエータ（スロットル
アクチュエータ７０）、前記セットスイッチを介して運
転者の定速走行指令が入力されたとき、前記定速走行指
令が入力されたときのスロットル開度相当位置まで前記
アクチュエータを駆動するイニシャル処理を実行するイ
ニシャル処理実行手段（Ｓ４０４，Ｓ１０８，Ｓ５０
４，Ｓ６０４，Ｓ７０４）、少なくとも前記検出された
スロットル開度（θＴＨ）と車速（Ｖ）に基づいて前記
無段変速機の変速比（レシオｉ）を制御する第１の変速
制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４１０，Ｓ５１０，
Ｓ６１０，Ｓ７１２）、前記車両に作用する走行負荷
（登坂勾配あるいは降坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡ
ＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ、登坂勾配ＧＲＡＤＥ）を検出する
走行負荷検出手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４０２，Ｓ
５０２，Ｓ６０２，Ｓ７０２，Ｓ７０４）、および、少
なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づいて前記
無段変速機の変速比（レシオｉ）を制御する第２の変速
制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４２０，Ｓ５２２，
Ｓ６２２，Ｓ７２２）を備えると共に、前記定速走行指
令が入力されてから所定の間、前記第２の変速制御手段
が、少なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づい
て前記無段変速機の変速比を制御する（ＣＶＴ制御部１
１２、Ｓ４２０，Ｓ５２２，Ｓ６２２，Ｓ７２２）如く
構成した。
【０１２３】尚、上記において定速走行制御（クルーズ
制御）の例を示したが、先行車を追従走行する機能を追
加しても良い。
制御）の例を示したが、先行車を追従走行する機能を追
加しても良い。
【０１２４】また、スロットルアクチュエータとして負
圧式のものを用いたが、電動式あるいはＤＢＷ式であっ
ても良い。
圧式のものを用いたが、電動式あるいはＤＢＷ式であっ
ても良い。
【０１２５】また、無段変速機として金属ベルト式のも
のを用いたが、ゴムベルト式あるいはトロイダル式でも
良い。また、無段変速機のみならず、有段変速機の最適
ギヤ段を選択するように構成しても良い。ロックアップ
クラッチの滑り率に置き換えても良い。
のを用いたが、ゴムベルト式あるいはトロイダル式でも
良い。また、無段変速機のみならず、有段変速機の最適
ギヤ段を選択するように構成しても良い。ロックアップ
クラッチの滑り率に置き換えても良い。
【０１２６】また変速機の構成は図示のものに限らず、
エンジン１０の出力軸２０にトルクコンバータを接続し
ても良く、発進クラッチ４２に代えてトルクコンバータ
を用いても良い。また、デュアルマスフライホイ−ル２
６を除去しても良い。
エンジン１０の出力軸２０にトルクコンバータを接続し
ても良く、発進クラッチ４２に代えてトルクコンバータ
を用いても良い。また、デュアルマスフライホイ−ル２
６を除去しても良い。
【０１２７】
【発明の効果】請求項１項にあっては、定速走行指令が
入力されてから所定の間、前記無段変速機の変速比を、
前記定速走行指令が入力されたときの値に制限する如く
構成したので、運転者の定速走行指令に応じて車速を目
標車速に制御する定速走行制御を行うときのスロットル
開度変化を低減させることができ、よって車両の加減速
量を減少させることができる。
入力されてから所定の間、前記無段変速機の変速比を、
前記定速走行指令が入力されたときの値に制限する如く
構成したので、運転者の定速走行指令に応じて車速を目
標車速に制御する定速走行制御を行うときのスロットル
開度変化を低減させることができ、よって車両の加減速
量を減少させることができる。
【０１２８】請求項２項にあっては、定速走行指令が入
力されてから所定の間、走行負荷と車速に基づいて前記
無段変速機の変速比を制御、換言すればスロットル開度
を用いないで制御する如く構成したので、運転者の定速
走行指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制
御を行うときのスロットル開度変化を低減させることが
でき、よって車両の加減速量を減少させることができ
る。
力されてから所定の間、走行負荷と車速に基づいて前記
無段変速機の変速比を制御、換言すればスロットル開度
を用いないで制御する如く構成したので、運転者の定速
走行指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制
御を行うときのスロットル開度変化を低減させることが
でき、よって車両の加減速量を減少させることができ
る。
【図１】この発明に係る車両の速度制御装置を全体的に
示す概略図である。
示す概略図である。
【図２】図１装置の動作、より具体的にはその中のＣＶ
Ｔ制御部の動作を示すフロー・チャートである。
Ｔ制御部の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図１装置の中のクルーズ制御部の動作を示すフ
ロー・チャートである。
ロー・チャートである。
【図４】図２フロー・チャートのＣＶＴ変速制御で使用
する変速マップの特性を示す説明図である。
する変速マップの特性を示す説明図である。
【図５】図２フロー・チャートの動作を示すタイム・チ
ャートである。
ャートである。
【図６】この発明の第２の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。
【図７】この発明の第３の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。
【図８】この発明の第４の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートの処理で使用する走行負
荷（より詳しくは登坂勾配あるいは降坂勾配）を示すパ
ラメータの算出を説明する説明図である。
荷（より詳しくは登坂勾配あるいは降坂勾配）を示すパ
ラメータの算出を説明する説明図である。
【図１０】図８フロー・チャートのＣＶＴ変速制御で使
用する変速マップの特性を示す説明図である。
用する変速マップの特性を示す説明図である。
【図１１】図８フロー・チャートの動作を示すタイム・
チャートである。
チャートである。
【図１２】この発明の第５の実施の形態に係る装置、よ
り具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図６と同様な
フロー・チャートである。
り具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図６と同様な
フロー・チャートである。
【図１３】この発明の第６の実施の形態に係る装置、よ
り具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図７と同様な
フロー・チャートである。
り具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図７と同様な
フロー・チャートである。
【図１４】従来技術に係る装置の動作を示すタイム・チ
ャートである。
ャートである。
１０ 内燃機関（エンジン本体） １４ スロットルバルブ １６ 車両 １８ アクセルペダル ２４ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ２８ 変速機入力軸 ３０ 変速機カウンタ軸 ３２ 金属Ｖベルト機構 ３６ 遊星歯車式前後進切換機構 ４２ 発進クラッチ ７０ スロットルアクチュエータ（アクチュエータ） ７２ バキュームバルブ ７４ リンク ９０ クランク角センサ ９２ 絶対圧センサ ９６ スロットル開度センサ １０６ 車速センサ １１０ エンジン制御部 １１２ ＣＶＴ制御部 １２０ クルーズ制御部 １２２ セットスイッチ １２４ リジュームスイッチ １２６ キャンセルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 63:06 (72)発明者 小谷 秀昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 千 尚人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D044 AA41 AA47 AB01 AC03 AC26 AC57 AD04 AD17 AE06 AE19 AE21 3J052 CA21 FB31 GC23 GC46 HA11 LA01
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関に接続されて機関出力を無段に
変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行
指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御装
置を備えた車両の速度制御装置において、 ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロ
ットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出
する運転状態検出手段、 ｂ．前記スロットルバルブに接続されて前記スロットル
バルブを開閉するアクチュエータ、 ｃ．前記定速走行指令が入力されたとき、前記定速走行
指令が入力されたときのスロットル開度相当位置まで前
記アクチュエータを駆動するイニシャル処理を実行する
イニシャル処理実行手段、および ｄ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手
段、 を備えると共に、前記変速制御手段は、前記定速走行指
令が入力されてから所定の間、前記無段変速機の変速比
を、前記定速走行指令が入力されたときの値に制限する
ことを特徴とする車両の速度制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関に接続されて機関出力を無段に
変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行
指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御装
置を備えた車両の速度制御装置において、 ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロ
ットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出
する運転状態検出手段、 ｂ．前記スロットルバルブに接続されて前記スロットル
バルブを開閉するアクチュエータ、 ｃ．前記定速走行指令が入力されたとき、前記定速走行
指令が入力されたときのスロットル開度相当位置まで前
記アクチュエータを駆動するイニシャル処理を実行する
イニシャル処理実行手段、 ｄ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
基づいて前記無段変速機の変速比を制御する第１の変速
制御手段、 ｅ．前記車両に作用する走行負荷を検出する走行負荷検
出手段、および ｆ．少なくとも前記検出された走行負荷と車速に基づい
て前記無段変速機の変速比を制御する第２の変速制御手
段、 を備えると共に、前記定速走行指令が入力されてから所
定の間、前記第２の変速制御手段が、少なくとも前記検
出された走行負荷と車速に基づいて前記無段変速機の変
速比を制御することを特徴とする車両の速度制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11133778A JP2000320658A (ja) | 1999-05-14 | 1999-05-14 | 車両の速度制御装置 |
| US09/988,262 US6513611B2 (en) | 1999-05-14 | 2001-11-19 | Vehicle speed control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11133778A JP2000320658A (ja) | 1999-05-14 | 1999-05-14 | 車両の速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000320658A true JP2000320658A (ja) | 2000-11-24 |
Family
ID=15112775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11133778A Withdrawn JP2000320658A (ja) | 1999-05-14 | 1999-05-14 | 車両の速度制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6513611B2 (ja) |
| JP (1) | JP2000320658A (ja) |
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