JPH023738A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には
ファジィ制御理論を応用することによって従来の手動変
速機において行われていたエキスパート運転者の判断・
操作に類似する制御を可能とする自動変速機の制御装置
に関する。

（従来の技術） 車両の変速機にあっては従来は手動変速機が用いられ、
運転者が四囲の状況を考慮しつつ運転状態に応じて変速
時期を判断し、クラッチペダルとシフトレバ一を操作し
て変速していた。しかしながら、断る手動による変速は
煩瑣であることから自動変速機が開発され、昨今におい
ては販売される乗用車の過半に装着されるに至っている
。而して、斯る自動変速機の制御装置にあっては油圧回
路にシフトバルブを設けて当該バルブの一端にスロット
ル開度に比例したスロットル圧を作用させると共に他端
に車速に比例するガバナ圧を作用させ、両者の圧力比に
応じてギヤクラッチへ油圧を供給／遮断して自動的にギ
ヤの切り換えを行っていた。又、その後の電子制御化に
伴ってマイクロ・コンビエータで制御装置を構成し、そ
のメモリに格納した変速マツプをスロットル開度と車速
とから検索して変速点を検出し、ソレノイドバルブを励
磁／非励磁して前記のシフトバルブを駆動してギヤの切
り換えを行っている。

而して、従来の自動変速制御装置においては以前の手動
変速機であれば運転者自身が判断・操作していた変速時
点がスロットル開度と車速とから一義的に決定されるた
め、どうしても不自然な変速が生じることは否めなかっ
た。例えば、登板時において運転者が平地走行と同じ様
にスロットル開度をクルーズ開度に戻した場合、走行車
速によってはシフトアップしてしまい、そのため余裕駆
動力が不足して再度アクセルペダルを踏んでシフトダウ
ンすることとなｈ、シフトダウン、シフトアップの繰り
返しが生じて運転者にとジー惑を与える如き不都合があ
った。この様な不都合は、キャンピングカー等を牽引す
る場合、積載等によって車両重量が増加する場合乃至は
機関充填効率が悪化する高地走行時等にも発生する。

ここで運転者が何故アクセルペダルを踏んでスロットル
弁を開くかを考えてみると、このスロットル弁を開いて
示した運転者の加速要求に対して車両の走行が追随する
ことを期待するからに他ならない。即ち、前述の如き不
都合が発生するのは換言すれば余裕駆動力が減少して車
両の制御性が十分確保されていないにも関わらず制御装
置において変速指令が出されることに起因する。従って
、そのためには制御装置において駆動力と走行抵抗とを
確実に把握し、駆動力が走行抵抗を上回って余裕駆動力
が存在することを確認してシフトアップすべきであるに
も関わらず其の様になされていないことに起因する。

この点から近時特開昭６０−１４３１３３号公報記載の
技術が提案されておｈ、その技術にあってはアクセルペ
ダル踏込量から運転者の要求するトルクを求め、別途算
出した登板抵抗を減算して要求加速度を算出している。

更に、複数個の最良燃費変速線図の中から検出した登板
抵抗に対応する変速線図を選択すると共に、その変速線
図上の一定加速走行軌跡データから要求加速度を実現す
べくスロットル開度を制御し、更に其の変更されたスロ
ットル開度と車速とから変速線図を検索して変速判断を
行い、変更前の加速度を維持すべく構成している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来技術にあっては、運転者の要求
するトルクを勘案して変更判断を行うも、その変速判断
はあくまでも予め設定しておいて変更線図に基づいてな
されるのであって設定しである状況にしか対応すること
が出来ず、又いづれにしてもスロットル開度と車速とか
ら変速時点が一義的に決定される点で先に記した従前の
技術と同様の批判を免れ難い物であった。

これが、手動変速機車両であれば運転者は登板中である
ことを認識して不用意なシフトアップを避ける筈である
。即ち、手動変速機車両においては運転者が四囲の状況
を含む車両の運転状態を把握し、車両が出力している駆
動力を認識すると共にシフトした場合の駆動力の増減を
も予見し、体得した種々の経験則を取捨選択してシフト
時期を判断した筈である。即ち、前記した不都合は、従
来の制御においては人間の判断・動作が等閑視されてい
て制御中に反映されていないことに起因するものである
。即ち、従来の自動変速制御技術においては基本的にス
ロットル開度と車速とから変速時点を機械的に決定する
ものであｈ、車両の運転状態を多変数で捉えて変速時点
を判断するものではないことから、上記した不都合が生
じるのは避は難いものであった。

従って、本発明の目的は従来技術における上記した欠点
を解消することにあｈ、手動変速機車両で運転者が判断
・操作していた変速動作をファジィ制御理論を応用して
自動変速制御に取り込み、よって人間の意思決定に類似
した変速判断を可能とする自動変速機の制御装置を提供
することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）上記の目的を達
成するために本発明に係る自動変速機の制御装置は第１
図に示す如く、スロットル開度及び車速を含む車両の運
転状態を検出する車両運転状態検出手段１、少なくとも
前記スロットル開度から推定される運転者の変速意図に
対する車両の反応の適合度を定量的に予見する車両反応
適合度予見手段２、前記車両運転状態検出値と車両反応
適合度予見手段とを評価スケールとし運転者の変速動作
を分析して帰納される判断・操作に基づいて設定された
言語表現からなる複数個の変速ルールに付いてファジィ
推論を通じて其の満足度を評価する変速ルール評価手段
３、前記変速ルール評価手段の出力を入力して評価値か
ら変速ルールの一を選択し、それに基づいて変速指令値
を決定する制御値決定手段４及び該制御値決定手段の出
力を入力して変速機構を駆動する変速手段５からなる如
く構成した。

（実施例） 以下、添付図面に即して本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に
示す概略図であｈ、同図に従って説明すると、符号１０
は内燃機関の本体を示す。機関本体ＩＯには吸気路１２
が接続されておｈ、その先端側にはエアクリーナ１４が
取着される。而して、該エアクリーナ１４から導入され
た吸気は、車両運転席床面のアクセルペダル（図示せず
）に連動して作動するスロットル弁１６を介して流量を
調節されて機関本体に至る。該吸気路１２の燃焼室（図
示せず）付近の適宜位置には燃料噴射弁（図示せず）が
設けられて燃料を供給しておｈ、吸入空気は燃料と混合
されて燃焼室内に入りピストン（図示せず）で圧縮され
た後点火プラグ（図示せず）を介して着火されて煽発し
、ピストンを駆動する。該ピストン駆動力は回転運動に
変換されて機関出力軸１８から取り出される。

機関本体１０の後段にはトランスミッション２０が接続
されておｈ、機関出力軸１８は其処でトルクコンバータ
２２に接続され、そのポンプインペラ２２ａに連結され
る。トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂはメ
インシャフト（ミッション入力軸）２４に連結される。

メインシャフト２４にはカウンタシャフト（ミッション
出力軸）２６が並置されておｈ、両シャフト間には１速
ギヤＧ１．２速ギヤＧ２．３速ギヤＧ３及び４速ギヤＧ
４並びにリバースギヤＧＲが設けられると共に、それぞ
れのギヤには多板式の油圧クラッチＣＬＩ、　　Ｃｌ３
．　Ｃｌ３．　Ｃｌ３　（リバースギヤのクラッチは図
示の簡略化のため省略した）が対応して設けられる。又
、ｌ速ギヤＧ１にはワンウェイクラッチ２８が装着され
る。これらの油圧クラッチには油圧源（図示せず）とタ
ンク（図示せず）とを結ぶ油路３０が接続されておｈ、
その途中にＡ、８２個のシフトバルブ３２．３４が介挿
されておｈ、該シフトバルブは２個の電磁ソレノイド３
６．３８の励磁／非励磁状態によって位置を変え、前記
したクラッチ群への圧油の供給／排出を制御する。尚、
トルクコンバータ３２はロックアツプ機構４０を備えて
おｈ、後述する制御ユニットの指令に応じてタービンラ
ンナ２２ｂと機関出力軸１８とを直結する。而して、カ
ウンタシャフト２６はディファレンシャル装置４２を介
してリアアクスル４４に接続されておｈ、その両端には
後輪４６が取着される。尚、斯る機関本体ｌＯ及びトラ
ンスミッション２０並びにディファレンシャル装置４２
はシャシ（図示せず）に取り付けられておｈ、そのシャ
シ上にフレーム（図示せず）が取り付けられて車両を構
成する。

而して、前記吸気路１２のスロットル弁１６の付近には
其の開度を検出するポテンショメータ等からなるスロッ
トルセンサ５０が設けられると共に、機関本体１０付近
のディストリビュータ（図示せず）等の回転部には電磁
ピックアップ等がらなるクランク角センサ５２が設けら
れ、ピストンのクランク角位置を検出して所定クランク
角度毎に信号を出力する。更に、車両運転席床面に接地
されたブレーキペダル（図示せず）の近傍にはブレーキ
ペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ５４が設
けられると共に、トランスミッション２０の適宜位置に
はリードスイッチ等からなる車速センサ５６が設けられ
て車両の走行速度を検出する。これらのセンサ５０．５
２．５４．５６の出力は、変速制御ユニット６０に送出
される。更に、該制御ユニットには、レンジセレクタの
選択位置を検出するレンジセレクタスイッチ６２及びシ
フト位置（ギヤ段）を検出するシフトポジションスイッ
チ６４の出力も送出される。

第３図は該変速制御ユニット６０の詳細を示すブロック
図であるが、同図に示す如くスロットルセンサ５０の出
力は制御ユニット６０に入力された後、先ずレベル変換
回路６８に入力されて適宜レベルに増幅され、マイクロ
・コンピュータ７０に入力される。マイクロ゛・コンピ
ュータ７０は、入力ポードア０ａ、Ａ／Ｄ変換回路７０
ｂ、ＣＰＵ７０ｃ、ＲＯＭ７０ｄ及びＲＡＭ７０ｅ及び
出カポ−）７０ｆ並びに−群のレジスタ及びカウンタ（
共に図示せず）を備えておｈ、前記レベル変換回路６８
の出力は其のＡ／Ｄ変換回路７０ｂに人力されてデジタ
ル値に変換されてＲＡＭ７０ｅに一時格納される。同様
に、クランク角センサ５２等の出力も制御ユニット内に
おいて波形整形回路７２で波形整形された後、入力ポー
ドア０ａを介してマイクロ・コンピュータ内に人力され
てＲＡＭ７０　ｅに一時記憶される。ＣＰＵ７０　ｃは
此れ等の実測値及び其れ等から算出した種々の演算値に
基づいて後述の如く変速指令値を決定して出力ポードア
０ｆから第１出力回路７４及び／又は第２出力回路７６
に送出し、電磁ソレノイド３６．３８を励磁／非励磁し
てギヤ段を切り換える乃至は現在段をホールドさせる。

尚、ギヤ段の切り換えは例えば、両ソレノイドが非励磁
（オフ）された場合には４速ギヤが係合される如くに行
われるが、斯る電磁ソレノイドを介しての変速動作自体
は公知であｈ、本願の特徴とするところではないので、
詳細な説明は省略する。

続いて、第４図以下のフロー・チャートを参照して本制
御装置の動作を説明する。

ここで、具体的な説明に入る前に本制御装置の特徴を概
略的に説明すると、本発明に係る制御装置の特徴はファ
ジィ制御理論を応用して人間の意思決定に近い形で変速
時点を決定する如く構成した点にある。即ち、本発明に
係る制御装置の特徴は装置自体の構成にあるのではなく
、その制御装置の動作、即ち制御方法にある。尚、ファ
ジィ制御理論自体は近時種々の分野で応用されつつある
ので、その詳細な説明は省略するが、簡単に云えば制御
対象の状態認識をあいまいに把握すると共に、その状態
認識に基づいて制御値を決定する制御規則（「プロダク
ションルール」と称される）自体も「もし〜ならば〜せ
よ」と云う形で言語表現され、そのプロダクションルー
ルの中では状況判断の基準乃至は操作の内容があいまい
量として扱われておｈ、メンバーシップ関数で定量化さ
れているものである。即ち、人間の行っているあいまい
な情報を用いたものでありながら、柔軟で適応性の高い
制御動作をファジィ理論でモデル化し、ファジィ推論を
用いて制御値を算出するものであｈ、斯る如く人間の有
している知識を表現し易いことから熟練者の知識・判断
をコンピュータシステム中に取り込む所謂エキスパート
システムに馴染み易いものである。本制御装置はこの様
な理論を前提とする。

従って、本制御装置にあっても自動変速機の制御システ
ムの設計時にファジィ制御理論の導入に必要なファジィ
プロダクションルールの作成等の作業を行うと共に、実
走時には其の制御アルゴリズムに基づいて制御値を決定
するものであｈ、具体的には以下の如くに行われる。

（１）　　プロダクションルールの作成後述の如く、「
極端な高回転になったときは機関保護のためｌ速アップ
する」等の言語表現されたルールを適宜個数作成する。

このルールの作成に際しては、手動変速機車両における
エキスパ−ト運転者の判断・操作を分析し、それから帰
納される経験則を取捨選択して行う。

（２）パラメータ及びメンバーシップ関数の決定それと
同時に、制御対象の状態をどの様なパラメータから認識
するか決定すると共に、前記のプロダクションルールの
夫々に付いて使用するパラメータ（変数）を選択し、更
にパラメータのメンバーシップ関数を定めて評価基準を
決定する（斯るメンバシップ関数で表現された状態をフ
ァジィラベルと称する）。このパラメータとしては本制
御装置においてはセンサを通じて検出した実測値及びそ
れを微分する等して得られた算出値（推定値、予見値含
む）からなる物理量が用いられる。具体的には機関回転
数、スロットル開度、車速、スロットル変化量、加速度
等がパラメータとして使用され、第２５図に示す如く座
標上において該パラメータを横軸（以下「定義域」と称
する）にとって適宜な波形（前記メンバーシップ関数）
を与え、縦軸にＯ”から１．０”までの値（「メンバー
シップ値（グレード）」と称する）を付す。

以上が車両設計時の準備作業である。尚、準備段階にお
いては此れと共に、決定したパラメータを検出するため
のセンサの選択、前記した制御ユニットのマイクロ・コ
ンピュータのメモリへの制御ルール等の格納或いは演算
手順の命令の格納等が行われる。

（３）実走時の制御 走行中にあってはマイクロ・コンピュータにおいてＣＰ
Ｕ７０ｃは、パラメータを検出（算出）し、制御ルール
を参照し、ファジィ推論を行っていづれかの制御ルール
を選択し、それに基づいて制御結果、例えばｌ速アップ
を決定した後、所定の電磁ソレノイド３６．３８を励磁
／非励磁してｌ速ギヤを係合させることになる。尚、こ
のファジィ推論においては各制御ルール毎に関係するパ
ラメーターについてメンバーシップ値を算出し、その最
小値を其の制御ルールの評価値とし、全制御ルールの中
で評価値が最大である制御ルールを選択する。斯るミニ
・マックス演算自体はファジィ推論で良く用いられると
ころである。

続いて、第４図フロー・チャートを参照して本制御装置
の動作を説′明する。尚、このプログラムは例えば、１
０ｍ５乃至４０ｍ５の適宜なタイミングで起動される。

第４図は変速制御のメイン・ルーチンを示すフロー・チ
ャートであるが、先ずＳ１０において今回プログラム起
動時に前記センサ群が検出した値を読み込んでＲＡＭ内
に一時的に格納する。検出値としては、機関回転数Ｎｅ
（ｒｐｍ）　（前述したクランク角センサ５２の出力を
所定時間積算して算出する）、車速Ｖ　（ｋｍ／ｈ）、
スロットル開度θ↑Ｈ（度）、現在のシフト位置（現在
のギヤ段）信号Ｓδ（ミッションの人力軸回転数と出力
軸回転数との比、或いは機関回転数、スロットル開度、
車速等から算出する）、シフト後経過時間ｔｓＦＴ（ｓ
）　（これはセンサ出力ではなくマイクロ・コンピュー
タのタイマカウンタで時間計測して求める。具体的には
マイクロ・コンピュータにおいてシフト指令がなされる
と適宜フラグレジスタのビットがオンされるので、それ
がオンされてからの経過時間を計測して求める）及びブ
レーキスイッチ５４のオン／オフ信号Ｂ　Ｋｅ　−０Ｎ
１０ＦＦ並びにレンジ位置信号Ｐ　ＲＡＮＧＥが用いら
れる。

続いて、Ｓ１２においてレンジセレクタがＤレンジにあ
ることを確認した後、Ｓ１４において現在変速動作中で
あるか否か判断する。この判断作業は、前述のシフト指
令フラグを参照して行う。Ｓ１４において変速中ではな
いことが確認された場合には、Ｓ１６に進み変速指令値
を決定する。これに付いては後述する。尚、３１２．３
１４で否定及び肯定された場合には本プログラムを直ち
に終了する。

第５図は変速指令値を決定するサブルーチンを示すフロ
ー・チャートである。同図に従って説明すると、先ず５
１（１０において、前回プログラム起動時に検出したセ
ンサ出力値の中から車速Ｖ及びスロットル開度θＴＨを
読み出して加速度α（ｋｍ／ｈ／ｓ）　　（車速偏差）
及びスロットル変化量ΔθＴＨ（度／Ｓ）を算出する。

即ち、第６図に示す如く、今回プログラム起動時（時刻
ｎとする）の値と前回プログラム起動時（時刻ｎ−１と
する）の値の偏差（単位時間ｎ−（ｎ−１）で除した１
次微分値）を求めて算出する。尚、実際の演算において
は、加速度は“ｋｍ／ｈ１０．１ｓ”で、スロットル変
化量は“度１０．１ｓ“で算出する。

続いて、５１０２において現在時刻ｎのスロットル開度
θＴ１１から運転者が望んでいる出力を推定し、それと
車両が実際に出力している力との比（以下ｒＰｓ比」と
称する）を計算する。尚、このＰＳ比及び以下に述べる
演算パラメータの単位として馬力（ＰＳ）、駆動力（ｋ
ｇｆ）等を使用する。

第７図乃至第９図は此のＰＳ比の算出を示すサブルーチ
ン・フロー・チャートであｈ、同図に従って説明すると
、先ず５２（１０において現在時刻のスロットル開度θ
ＴＨｎからＲＯＭ７０　ｄ内に格納されているテーブル
値を検索し、運転者が望んでいる馬力利用度（以下ｒＰ
Ｓ％」と称する）を求める。第８図は此のテーブル値を
示す説明図であるが、図示の如く横軸に示したスロット
ル開度θＴＨに比例した出力特性が予め実験によって求
められて格納されておｈ、この特性図から例えばスロッ
トルがＷＯＴまで開けられていれば運転者は其の時点で
機関の発生し得る最大馬力を望んでおｈ、スロットル開
度がθＴＨ−αであれば機関の最大馬力のα％の馬力の
利用を望んでいるものと把握することが出来る。

続いて、５２０２において現在時刻のスロットル開度θ
ＴＨｎと機関回転数ＮｅからＲＯＭ７０ｄ内のマツプを
検索して実際に車両が出力している馬力ＰＳＤを算出す
る。第９図はＲＯＭ内に格納されている此の出カマツブ
を示す説明図である。

これも予め実験を通じて求めておくことは云うまでもな
い。

続いて、５２０４において３１（１０で求めたＰＳ％に
最高馬力（車両が出力することが出来る最大馬力）を乗
じ、その積で前ステップで求めた実際の発生馬力ｐｓｏ
を除して前記したＰＳ比を求める。即ち、 ＰＳ比＝マツプから検索した実馬力／ 運転者が望んでいる馬力 を示しておｈ、これから運転者が望んでいる馬力に対し
て車両が実際に出力している馬力の割合を把握すること
が出来る。而して、ＰＳ比が１″に近い、又は其れより
大きい場合には運転者が望んでいる馬力が十分満足され
ておｈ、換言すればシフトアップして馬力を減少方向に
向けても良いとする運転者のモチベーションが高いと考
えることが出来、ＰＳ比が”ｌ”より小さければ運転者
が望んでいる程の馬力が得られておらず、よって運転者
にはシフトアップのモチベーションが低いと判断するこ
とが出来る。従って、このＰＳ比をシフトアップ時の指
標とすることが出来る。

再び第５図に戻ると、続いて３１０４において、スロッ
トル変化量ΔθＴＨから運転者が期待している馬力変化
を求め、それと実際に車両が出力している馬力変化との
比（以下「期待ＰＳ比ＥＰＳＲＴＯＪと称する）を算出
する。後述の如く、この期待ＰＳ比はシフトダウンのモ
チベーションを決定する。

第１０図は此の期待ＰＳ比の演算手順を示すサブルーチ
ン・フロー・チャートであｈ、同図に従って説明すると
、先ず５３（１０においてスロットル変化量ΔθＴＨが
負値ではないか否か判断し、負値であればスロットル弁
が戻されていることを意味するので、５３０２に進んで
期待ＰＳ比を零とする。即ち、この期待ＰＳ比は後述の
如く、シフトダウンするか否かを決定するものなので、
スロットル開度が減少している際には運転者の加速要求
（シフトダウン意思）が見受けられないからである。

５３（１０においてスロットル弁が戻っていないことが
確認された場合には５３０４に移行し、前回検出時（時
刻ｎ−１）のスロットル開度θＴＨｎ−１と、前回検出
時と今回検出時の間に生じたスロットル変化量ΔθＴＨ
とからＲＯＭ内に格納したマツプを検索し、運転者が期
待している馬力変化量（以下「期待ＰＳ変化量ＤＥＰＳ
　Ｊと称する）を算出する。第１１図は斯るマツプを説
明する説明図であｈ、これも予め実験を通じて求めて格
納しておくことは云うまでもない。

続いて、８３０６において実際の馬力変化量（以下「実
際ＰＳ変化量ＤＬＴＰＳＤ　Ｊと称する）を以下の如く
算出する。

実１１９Ｐｓ変化量＝マツプから検索した実馬力（時刻
ｎにおける）−マツ プから検索した実馬力（時 刻ｎ−１における） このマツプから検索する実馬力は第９図に示した出カマ
ツブから、スロットル開度θＴＨと機関回転数Ｎｅによ
り検索するものであｈ、従って上式において時刻ｎでの
θＴＨｎとＮｅとから検索した値と、時刻ｎ−１でのθ
Ｔｌ１ｎとＮｅとから検索した値の差を求めることにな
ｈ、これによって時刻ｎ−１とｎとの間における単位時
間当たりの実際の馬力変化を求めることが出来る。次い
で、３３０８において前ステップで求めた実際馬力変化
量と定数ＣＡＲＤ　（適宜設定）とから第１２図テーブ
ル（ＲＯＭ内に格納）を検索して補正係数ｋＰＳを求め
る。

続いて、ステップ３１０において期待ＰＳ比ＥＰＳＲＴ
Ｏを以下の如く求める。

期待ＰＳ比−（ｋｐｓＸ期待馬力変化量）／（実際馬力
変化量＋ＣＡＲＤ　） 尚、上式においてｋｐｓ及びＧＡＲＤは演算上の便宜か
ら設けられたもので、低回転域においては馬力変化が零
となることがあることから、その様な不都合を解消する
ために使用するものである。

この期待ＰＳ比は上記した如く、車両が実際に出力して
いる馬力の変化に対する運転者が期待する馬力の変化の
割合を示しておｈ、この値から運転者のシフトダウンに
対するモチベーションを判断することが出来。即ち、 期待ＰＳ比＜１０１．シフトダウンのモチベーションが
低い 期待ＰＳ比≧１・・・シフトダウンのモチベーションが
高い と判断する。即ち、ｌより大きい場合には運転者の期待
量の方が大きくて車両が応えられないことになるので、
シフトダウンして駆動力を増加する必要があｈ、１未満
の場合は期待に応えることが出来、よってシフトダウン
の必要がないからである。尚、前述したシフトアップ判
断指標たるＰＳ比をシフトダウン判断に用いることなく
、新たに期待ＰＳ比なる概念を導入してダウン判断指標
としたのは、ＰＳ比がスロットル開度から求められるの
に対し期待ＰＳ比はスロットル変化量から算出される故
である。即ち、出力増加が意図されるシフトダウンのモ
チベーションを推定するのはスロットル変化量の方が適
切と考えられるからである。

ここで再び第５図に戻ると、続いて５１０６において現
状のシフト位置からアップ乃至ダウン可能な全てのシフ
ト位置（ギヤ段）に対するシフト後の機関回転数（以下
「変速後回転数」と称する）を求める。

第１３図は其の演算手順を示しておｈ、同図に従って説
明すると、先ず５４（１０において変速可能なシフト位
置を順次示すカウンタ５ＦＴＩの値を初期化する（初期
値゛ｌ°゛）。即ち、この変速後回転数は特定のギヤ段
についてではなく、現在のシフト位置Ｓδ以外の全ての
、具体的には前進４速であるので、残るギヤ段から残り
の３速に付いて各別に算出することから、算出中のギヤ
段を表示するものとして此のカウンタを使用するため、
本ステップでカウント値を初期化５ＦＴ１＝１とする（
即ち、変速光を取敢えず第１速とする）。

続いて、５４０２において第１速（カウンタ値Ｓ　ＦＴ
Ｉと現在のシフト位置Ｓδとを比較し、シフトダウン可
能な最大段数ＣＨＭＴＮを算出する。これは第１４図算
出例に示す如く、例えば現在第３速にあれば２速分がダ
ウン可能な段数となる。

続いて、５４０４において現在段が第１速か否か判断し
、第１速になければ５４０６に進んで第１速にシフトし
たと仮定した場合の第１速における変速後回転数を算出
する。これは、第１速の総減速比ＧＲ 変速後回転数＝　　　　　　　　　　（ｒｐｍ　）現在
段の総減速比ＧＲ で算出する。尚、予め斯る総減速比をギヤ段毎にデータ
としてＲＯＭ内に格納しておく。

続いて、３４０８において第１速（カウンタ値）と現在
段との差を算出して変速段数を計算し、５４１０におい
て算出した変速後回転数をＲＡＭ内の当該ギヤ段の欄に
ストアする。この場合第１４図に示す如く、ダウン側の
ギヤ段の値はＣｎＤＮＥとして、アップ側のギヤ段のそ
れはＣｎＵＮＥとして格納する（ｎ：ギヤ段。従って、
この場合ｎ＝１）。

続いて、５４１２においてカウンタ値Ｓ　ＦＴＩが°゛
４°”、即ち第４速に達したか否か判断する。

第１回の起動時の場合には第１速から算出するので当然
に到達しないことから、５４１４においてカウンタ値を
インクリメントして第２速以上に付いても現在段と一致
しない限り同様の手順で変速後回転数を算出し、第４速
到達確認後に最終ステップの３４１６において第４速と
現在段との差を計算してアップ可能な最大変速段数ＣＨ
ＭＡＸを求めて終わる。

再び第５図フロー・チャートに戻ると、続いて３１０８
において運転者が期待している馬力変化とシフトダウン
後の予想される実車の馬力変化との比（以下「シフト後
期待ＰＳ比ＣｎＤＰＳＲＪと称する）を算出する。即ち
、本制御装置においてはシフトダウンは、運転者が行う
スロットル操作から運転者が期待している馬力変化を推
定し、それと車両側が実際に出力している馬力変化とを
比較して運転者が期待している変化が実現されているか
否かでシフトダウンするか否かを決定するものであｈ、
この比較が前記した期待ＰＳ比に相当する。而して、そ
の結果シフトダウンする必要があると判断される場合に
、どのギヤ段（シフト位置）にダウンするかを決定する
指標とするのがこれから算出するシフト後期待ＰＳ比で
あｈ、従って此のシフト後期待ＰＳ比は、どのギヤ段に
ダウンすれば運転者の期待する馬力変化を実現すること
が出来るかを示すものである。

ついでにシフトアップに付いて云えば、現状のスロット
ル開度から運転者が期待している馬力を推定し、それと
実車が出力している馬力との比較（前述したＰＳ比）を
もってシフトアップを判断すると共に、無理なシフトア
ップを行って余裕馬力が極端に減少して車両の操作性が
失われるのを避けるためにスロットル変化に対する車両
の反応の適切度を示す係数として設けたコントロールタ
フネスなる概念を通じて確認するものである。

このコントロールタフネスに付いては後述する。

而して、本制御装置においては此れ等の種々の指標をパ
ラメータに含めてファジィ推論を通じてファジィプロダ
クションルールの満足度を判定して制御指令値を決定す
る。

第１５図を参照してシフト後期待ＰＳ比に付いて説明す
る。

先ず、５５（１０において前述した期待ＰＳ比と同様に
スロットル弁が閉弁方向になく、従って少なくとも運転
者にシフトダウンの意思が見られない状態にはないこと
を確認した後、５５０２において第１３図フロー・チャ
ートの３４０８で求めた変速段数５ＴＥＰを表示するカ
ウンタの値を初期化する（初期値ＩＩ　　１”）、この
初期値は、ｌ速分ダウンしたと仮定する場合を意味する
。

続いて、５５０４において該初期値、即ち１速分が、同
様に先のフロー・チャートの５４０２で求めたシフトダ
ウン可能な最大変速段数ＣＨＭＩＮを超えるか否か判断
する。超える場合、例えば現在段が第１速でｌ速分のダ
ウンが不可能な場合には演算が無駄なので直ちに終了す
ると共に、超えずダウン可能な場合には５５０６に進ん
で変速後回転数と現在のスロットル開度とから第９図に
示したＰＳマツプを検出してｌ速分ダウンしたと仮定し
た場合に車両が出力する馬力ｃｐｓを算出する。この場
合、変速後回転数は先の第１３図フロー・チャートの３
４１０で格納したデータの中のダウン側の値の中のｌ速
分ダウン値ＣＩＤＮＥを使用する。

続いて、８５０８において、予想馬力ＣＰＳから現在の
馬力ｐｓｏ　　（第７図フロー・チャートで算出）を減
算してシフトによる馬力増分ＣＤＥＬＴＡを算出し、次
いで３５１０において、シフト後期待ＰＳ比ＣｎＤＰＳ
Ｒ（ｎ：当該ダウン数）を以下の如く算出する。

シフト後期待ＰＳ比＝期待ＰＳ変化量／（シフトによる
馬力増分十ＣＡＲＤ） ここで、期待ＰＳ変化量は第１Ｏ図で算出した変化量Ｄ
ＥＰＳを用いる。又、ＣＡＲＤは零割り防止定数である
。

続いて、５５１２において変速段数カウンタの値をデク
リメントし、５５０４においてダウン可能な最大値に達
したと判断されるまで、以上の動作を繰り返す。尚、５
５（１０で閉弁中と判断されるときは５５１４において
シフト後期待ＰＳ比を零として終了する。

再び第５図フロー・チャートに戻ると、続いて５ＩＩＯ
において前記したコントロールタフネスを算出する。第
１６図は此の算出サブルーチンを示すフロー・チャート
である。

ここで、フロー・チャートの具体的な説明に入る前に、
第１７図を参照してコントロールタフネスに付いて概略
的に説明すると、これは発明者達の造語に係る語であっ
て、「スロットル開度の変化に対する車両の反応の適切
度を表す係数」を意味するものとして使用する。斯る概
念は本出願が前述した如くに登板時或いはキャンピング
カー牽引時等のシフトが頻繁に繰り返されるビジー惑を
解消することを一つの目的とするところから案出された
ものである。即ち、上記した不都合は駆動力から車両の
外因的な負荷たる走行抵抗を減算して得られる余裕駆動
力が十分確保されないことから生じるものであｈ、而し
て余裕駆動力の減少は駆動力自体が減少するシフトアッ
プ時において顕著となる。この点に付いて第１７図を参
照して説明すると、いま機関回転数がＮｅＯで退行して
いるとすると、全開駆動力との差分として示される余裕
馬力相当分は図示の如（に示される。この場合、走行抵
抗は登板時においては勾配抵抗が加わることから平坦路
走行時よりも増加する。而して、この状態でスロットル
開度がクルーズ開度に戻されると、従来の制御装置にお
いては車速とスロットル開度とから変速点が一義的に決
定されることから自動的にシフトアップし、そのため機
関回転数はＮｅｌに低下し、全開駆動力（シフト後の）
値も低下することから、シフト後の余裕馬力相当分も図
示の如くに減少し、結果として再度シフトダウンが行わ
れることとなる。即ち、この場合には運転者の要求に対
し、シフト後の余裕馬力相当分に対する走行抵抗が大き
く、車両が適切に反応することが出来ない状態にあｈ、
斯る状態をシフト判断時に勘案することが出来れば無意
味なシフトアップを回避することが出来る筈である。従
って、本制御装置においては此の車両の反応の適切度を
シフト後の駆動力に対する現在の走行抵抗で捉えてコン
トロールタフネスなる概念で示すと共に、シフトアップ
の判断に際しては斯る概念を考慮して決定することとし
た。より正確には前述の如く、シフトアップ判断に際し
てはＰＳ比から運転者期待馬力と実馬力とを比較してア
ップ時期を判断すると共に、併せて此のコントロールタ
フネスからアップした場合の車両の操作性を判断してア
ップすべきか否か最終決定する。以下、このコントロー
ルタフネスの算出に付いて説明する。

先ず、５６（１０において現在のトルクＴＥを下記の如
く算出する。

現在トルク＝（７１６，２Ｘ実馬力）／機関回転数　　
　　　（ｋｇｆ−ｍ） 尚、７１６．２は周知の如く、馬力−トルク換算用の定
数である。

続いて、５６０２においてトルク比マツプを検索してト
ルク比ＴＲを算出する。即ち、自動変速機においてはミ
ッション入力トルクは前記したトルクコンバータ２２を
介して増幅されるので、その増幅度を算出してトルクを
補正する。第１８図は此のトルク比マツプ（ＲＯＭ内格
納）を示す説明図であって、横軸は速度比を示し、縦軸
が其れに対応するトルク比を示す。速度比はミッション
のメインシャフト２４とカウンタシャフト２６との回転
比であって、これらは具体的には機関回転数及び車速を
もって代用する。算出したトルク比ＴＲは次いで５６０
４において３６（１０で算出されたトルクＴＥに乗算さ
れ、補正トルクＴＯが求められる。

続いて、５６０６において斯る如く算出した補正トルク
の値を適宜周期遡って平均化する。即ち、スロットル変
化が機関出力に反映されるまでには若干の時間的な遅れ
があるので、機関出力を所定期間の力積で把握して平均
化することによって一層正確に算出することが出来るか
らである。

第１９図は此の平均化作業を示す説明図であｈ、現時点
（今回の制御周期）の時刻ｎから所定周期区間ｎ−Ｍま
で遡って其の間のトルクを合算し、次いで合算周期数で
除して平均値を算出する。

続いて、３６０８においてブレーキスイッチ５４の検出
信号からブレーキが踏まれていないことを確認した後、
５６１０においてブレーキタイマをデクリメントする。

これはブレーキが作動している場合には結果的に車両側
に負荷乃至は走行抵抗が加わったのと同じことになｈ、
駆動力と走行抵抗との比からコントロールタフネスを算
出する関係上、走行抵抗の算出の正確を期し難いためで
ある。従って、ブレーキ動作中と判断されるときは３６
１２においてコントロールタフネスＲ１／Ｑ１を１．０
として結果とし、ファジィ推論においてシフトアップ指
令がなされない様にルールが選択される如く構成する。

この場合、Ｒ１は現時点の走行抵抗を、Ｑｌはシフトし
たと仮定した場合の其のギヤ段での全開駆動力を意味す
る（尚、走行抵抗はシフトの前後を通じて変化しないの
で、Ｒ１はシフト後の走行抵抗と云っても良い）、又、
本フロー・チャートにおいてはブレーキ動作中のみなら
ず、それが終了してブレーキが戻された後も一定期間は
コントロールタフネスの算出を回避する如く構成して演
算の一層の正確化を期している。そのために、３６０８
でブレーキペダルが踏まれたと判断された場合には５６
１４でブレーキタイマ（前記マイクロ・コンピュータに
内蔵）をスタートさせると共に、３６０８でブレーキ操
作の終了が確認される度に３６１０でカウント値をデク
リメントし、又その間に３６０８で再度ブレーキが操作
されたことが検出された場合には５６１４でカウント値
をリセットする。

而して、５６１６でブレーキタイマ値が零に達したこと
が確認された場合、続いて３６１８において車速Ｖが所
定下限値ＶＭＩＮＣＴ　、例えば２ｋｌｌ／ｈを超えて
いるか否か判断する。これは、斯る低車速の場合にはい
づれにしても変速動作が不要のためであｈ、この場合に
は５６２０でコントロールタフネスを１．０に設定して
プログラムを終了する。

３６１Ｂで車速か所定値以上と判断された場合、続いて
５６２２においてスロットル変化量ΔθＴＨが第２０図
に示す如く所定開弁速度ΔθＴＨ−ＯＰＥＮを超えるか
否か判断し、超えない場合には続いて５６２４において
同様に所定閉弁速度ΔθＴＨ−ＣＬＯ５Ｅを超えるか否
か判断する。即ち、斯るスロットル急変時は急過渡状態
を示すが、２、過渡状態、特に急加速の場合車両におい
ては前述した如くス、ロットルを開けて増加させた燃料
がインテークマニホルドを経て各気筒に配分されて機関
出力の増大となる迄に所定の時間遅れがあることから、
斯るスロットル急変時にはコントロールタフネスの算出
を中止すると共に、それに続く所定時間に付いても算出
を中止する。具体的には、５６２２或いは５６２４でス
ロットルの急変が検出されたときは５６２６に移行して
スロットルタイマのリセット／スタートを行うと共に、
５６２４でスロットルの急変動作が終わったことが検出
される度に５６２８で該タイマ値をデクリメントして行
う続いて、５６３０で該タイマ値が零に達しことが確認
された後、５６３２で現時点の走行抵抗ＲＯを次の通り
算出する。

走行抵抗ＲＯ＝（（平均トルクＴＲ（Ｉ　Ｘ伝達効率ｌ
×現在段の総減速比ＧＲ）　／　（タイヤ有効半径ｒ）
）−（（１＋相当質量 係数）×（車重Ｍ×加速度α）　　（ｋｇｆ〕　・・・
（１） 尚、伝達効率η、総減速比ＧＲ、タイヤ有効半径ｒ、相
当質量係数、車重Ｍ（理想値）は予めデータを求めてＲ
ＯＭ内に格納しておくと共に、トルクＴＲＱは前記３６
０６で算出した値を、加速度αは第５図フロー・チャー
トの３１（１０で算出した値を使用する。

ここで、走行抵抗を何故上式の如く算出するかに付いて
説明すると、車両の動力性能は運動方程式から、 駆動力Ｆ−走行抵抗Ｒ＝車重Ｍ×加速度α〔ｋｇｆ　）
・・・（２） ”、’Ｆ＝（）ルクＴＲＱ　Ｘギヤ比ＧＲＸ効率η）／
タイヤ有効半径ｒ　（ｋｇｆ　） Ｒ＝（ころがり抵抗μ０＋勾配ｓｉｎθ）Ｘ車重Ｗｒ＋
空気抵抗（μＡＸＶす （ｋｇｆ　） 上式において走行状態によって変化するものは、乗員数
及び積載貨物量により変動する車重Ｗｒと走行路面に応
じて異なる勾配ｓｉｎθであｈ、これらは全て走行抵抗
Ｒに含まれるものである。従って、上式（２）を変形す
ることによｈ、走行抵抗Ｒ＝駆動力Ｆ−（車重Ｍ×加速
度α）　　（ｋｇｆ　） とすることが出来る。（１）式はこれに基づく。

続いて、５６３３で加速度αが負値ではないことを確認
した後、５６３４で加速度保証率マツプ（ｈマツプ）を
検索して加速度保証率を算出し、５６３６で下記の如く
前出の走行抵抗ＲＯを補正して補正抵抗Ｒ１を算出する
。

補正走行抵抗Ｒ１＝ＲＯ＋　（加速度保証率ｈ×車重Ｍ
×加速度α）　Ｘ５ＩＧＮ　（ＲＯ）（ｋｇｆ　） この加速補正に付いて説明すると、第２１図は加速度保
証率マツプを示しておｈ、同図において横軸が加速度α
を表しておｈ、例えば縦軸に示す保証率（補正係数）は
加速度が大きくなるに従って減少する様に設定する。こ
の点に付いて第２２図を参照して説明すると、いま車速
Ｖが図示の如き状態にあるとき、時刻ｔｎでシフトアッ
プ判断がなされたとする。今、シフトアップ判断の中の
コントロールタフネスがＲＯ／Ｑｌで与えられたと仮定
しよう、この場合、ＲＯＯ中には加速状態を維持するの
に必要な駆動力部分が欠けているので、コントロールタ
フネスの指標は、現在の車速さえ維持できれば良いと考
えた時の余裕馬力を表すことになｈ、指標として適当で
ない、逆にＲＯ０中に加速状態を維持するのに必要な駆
動力全部分をＲＯに加えてＲ１とし、Ｒ１／Ｑｌでコン
トロールタフネスを考えたとすると、シフトアップによ
ってギヤ比乃至は機関回転数の低下により必ず駆動力の
減少が起こることを考えれば、急加速時はＲ１＞Ｑｌと
なり殆どシフトアップせず、これも我々の感覚とマツチ
しない。当然、人はシフトアップによって加速が損なわ
れるのを予想しているのであｈ、その人の期待を何等か
で表現し補正を施す必要がある。尚、第１６図フロー・
チャートにおいて、スロットル象、変時と判断されたと
きは、走行抵抗ＲＯの値は前回算出値ＲＯｎ−１を使用
する（３６３８）。又、加速度が負方向の場合は補正し
ない（Ｓ６３３）。

続いて、５６４０において前記変速段数カウンタの値を
初期化し、５６４２でシフトアップ上限段数に達したと
判断されるまで、５６４４以降においてシフト後全開駆
動力Ｑｌを可能なギヤ段毎に算出する。以下、説明する
と、先ず５６４４でカウンタ値ＳＴＩ！Ｐ＝　１、即ち
１速シフトアツプしたと仮定した場合のそのギヤ段での
最大馬力ＣＰＳＭＡＸを検索する。これは第１３図フロ
ー・チャートで算出した変速後回転数ＣＩＵＮＥとスロ
ットル開度全開値とから第９図の出カマツブを検索して
算出する。

続いて、５６４６で馬力−駆動力換算を行って全開駆動
力Ｑ１を以下の如く算出する。

全開駆動力Ｑｌ＝（７１６，２Ｘシフト後全開馬力ＣＰ
ＳＭＡＸ　Ｘシフト後総減 速比ＧＲＸシフト後ギヤ伝達 効率η）／（変速後回転数 ＣｎＵＮＥ　Ｘタイヤ有効半径） （ｋｇｆ　） 続いて、３６４８で全開駆動力Ｑｌで走行抵抗Ｒ１を除
してｌ速アップした場合のコントロールタフネスＣＩＵ
ＣＴを算出し、次いで５６５０でカウンタ値をインクリ
メントし、５６４２で上限値に達したと判断されるまで
、２速アツプ、３速アツプのコントロールタフネスＣ２
ＵＣＴ、　Ｃ３ＵＣＴを算出する。上記の如く、コント
ロールタフネスはｎ速分シフトしたと仮定して其処で得
られる最大駆動力に対し走行抵抗がどの程度の割合を占
めるかを示すものであるため、即ちシフト後の余裕馬力
を示すものであるため、この意味でスロットル変化に示
される運転者の変速意図に対して車両がどの程度適切に
反応することが出来るかを示す係数としても捉えること
が出来る。

第２３図は斯るコントロールタフネスをメンバーシップ
関数で定義した場合を示す説明図である。即ち、Ｒ１／
Ｑｌが１に近い又はｌより大きいときは余裕駆動力がな
く、従ってシフトアップすると馬力不足となることから
評価値（グレード）μも低くなる。逆に、負値となる場
合にはＭαが大きいことがら降板状態等を意味し、同様
に車両のコントロール性が低いことから評価値も低くな
る。従って、例の場合には０．２〜０．５程度の所定範
囲がシフトアップしたとしても駆動力に余裕があること
になる。本制御装置においては後述する如く、このコン
トロールタフネス等に付いてファジィ推論を通じて変速
ルール、例えばコントロールタフネスが良ければ１速ア
ツプせよ等の変速ルールの適合度を評価して変速指令値
を決定する。

再び、第５図に戻ると、５ＩＩＯでコントロールタフネ
スを算出した後、５１１２でファジィプロダクションル
ールによるシフト位置の決定を行う。

第２４図は此のルール検索のメイン・ルーチンを示すフ
ロー・チャートであるが、同図の説明に入る前に第２５
図を参照して本制御装置で使用するルールに付いて簡単
に説明する。尚、このルール及び使用パラメータ乃至は
其のファジィラベルは車両の制御系の設計時に設定する
ことは前述した通りである。尚、本実施例においては同
図に示す如く２０個のルールが使用される。

ルール１ 使用パラメータ・・機関回転数Ｎｅ　　［ｒｐ−０以下
同じ］ 結論・・・・・・・ｌ速アップ ルール含意（１０．「極端な高回転になったときは機関
保護のためｌ速アッ プする」 これは機関保護のルールであって、機関回転数が６（１
０Ｏｒｐｍを超えるレッドゾーンに入る、乃至は入る恐
れがあるときはシフトアップして回転数を下げて保護す
ることを意味する。尚、このルールで云う「ｌ速アップ
」は、１速分アップ、例えば令弟２速であれば第３速へ
シフトアップすることを意味し、第１速へシフトアップ
することを意味しない。

ルール２ 使用パラメータ０．現在のシフト位置５６車速Ｖ　［ｋ
ｍ／ｈ、以下同じ］ スロットル開度θＴＨ［ＷＯＴ ７８度。以下同じ。

尚−０Ｔ＝８４度］ 結論６（１００１０．第１速にシフトダウンルールの含
意１．「全閉かつ極低車速の場合、現在のシフト位置が
第４速 なら第工速ヘシフトダウン せよ」 本ルールからルール４まではスロットル全閉で極低車速
のとき第１速へのシフトダウンを指令するシフトのイニ
シャル動作を定めたルールであｈ、本ルールが現在のシ
フト位置が第４速にあるとき、ルール３が第３速にある
とき及びルール４が第２速にあるときを予定している。

ファジィ推論により所るルールを評価するに付いては第
２４図を参照して詳述するが、ここで簡単に述べておく
と、いま現在のシフト位置が第２速、車速か１０ｈ／ｈ
、スロットル開度が１／８とすると、ルール２において
夫々のファジィラベルでのグレードは、現在のシフト位
置＝Ｏ（波形と交差しないことから得点は零）、車速＝
０．９５、スロットル開度＝０．９５となる。この場合
には３個のファジィラベルが関係し、それぞれの得点も
異なるが、最小の評価値が少なくとも其の範囲に付いて
は関係する全てが満足されると云うことから、最小の評
価値、例の場合にはシフト位置の評価値０がルール２の
評価値となる。斯る評価を２０個のルールに付いて順次
行い、最大の評価値を得たルールを満足度が最も高いと
云う意味で選訳し、そのルールに基づいて変速指令値を
決定する。実例に付いて云えば、ルール３に付いて評価
すると、グレードは、現在のシフト位置＝０、車速＝０
．９５、スロットル開度＝０．９５となｈ、ルール２の
評価値は同様に０となる。同様にルール４に付いて云え
ば、現在のシフト位置＝０．９５、車速＝０．９５、ス
ロットル開度＝０．９５であって０．９５が評価値とな
る。従って、他のルールの存在を無視したとすれば、ル
ール４に従って第２速から第１速にシフトすることにな
る。この場合、類似するルール２〜４の中でルール４が
選択されたのは云うまでもなく、現在の運転状態がルー
ル４が予定する第２速から第１速へのシフトダウンに最
も近かったからである。尚、本実施例においてはメンバ
ーシップ関数の最大値をルールによって相違させている
。即ち、ルール１は最大値１．０、ルール２〜６は最大
値０．９５、ルール７以降は最大値０．９とする。この
理由は後述する。

以下、ルールの説明を続けると、 ルール５ 使用パラメータ（１０．現在のシフト位置Ｓδ車速Ｖ スロットル開度θＴＨ 結論（１０（１０（１００．第２速にシフトダウンルー
ルの含意（１０．［全閉かつ低車速の場合、現在のシフ
ト位置が第４ 速ならば第２速へシフト ダウンせよ」 これはルール２〜４に類似するルールであって、車速か
それ程低くなっていない場合でも尚低速のときは第２速
ヘシフトする旨を定めている。

尚、ルール６も現在のシフト位置が第３速を予定してい
る点を除けば同旨である。

ルール７ 使用パラメータ（１００機関回転数Ｎｅ加速度α［ｋｍ
／ｈ１０．１ｓ　。

以下同じ］ スロットル変化量ΔθＴＨ ［度１０．１ｇ　、以下 同じ］ コントロールタフネスＲ１ ／ＱＩ ＰＳ比 結論、、、、、、、、１速アツプ ルールの含意６１．「加速時のスロットル一定のシフト
アップは、ＰＳ 比が１に近づき、コント ロールタフネスが良いな らば行う」 このルールは加速中のシフトアップを示している」即ち
、加速中であれば機関回転数も比較的高（、加速度も増
加方向であｈ、かつスロットルも開けられている（戻っ
ていない）筈である。前述の如く、シフトアップはＰＳ
比とコントロールタフネスとから判断することから、其
れ等が満足来る状態にあれば加速中であってもｌ速アッ
プして良いことを示す。

ルール８ 使用パラメータ（１０．現在のシフト位置Ｓ６期待ＰＳ
比 結論・・・・・・・・変速せず ルールの含意（１５）．「スロットルが急激に全閉まで
戻ってしまったとき には、シフトをホールド する」 これは、４速で走行中は期待ＰＳ比（シフトダウンのモ
チベーションの尺度）が小さいときは変速しないことを
意味する。

ルール９ 使用パラメータ１１．加速度α スロットル変化量ΔθＴＨ コントロールタフネスＲ１ ／Ｑ１ 機関回転数Ｎｅ 結論・・・・・・・・１速アツプ ルールの含意（１０．ｒ５加速時のシフトアップは、回
転数が低くなく且 つコントロールタフネス が良いならば行う」 緩やかな加速である場合には加速度αは余り指標とする
ことが出来ず、従って機関回転数が比較的高いことを要
件としてシフトアップを判断することになる。シフトア
ップなので、当然コントロールタフネスが良いことが条
件となる。尚、ｐｓ比に付いて判断しないのは、ｐｓ比
が指標として使用出来るのは、車両加速度が一定以上の
場合のみとするのが妥当と考えたためである。

ルールｌＯ 使用パラメータ１０．シフト後経過時間［５］スロット
ル変化量ΔθＴｌｌ 結論（１０（１０（１０８．変速せず ルールの含意（１０．「シフトチェンジ後直ぐにはスロ
ットルが動かなけ れば変速せず」 これは、シフト後すぐにスロットル弁が大きく踏まれな
い場合には運転者は変速意図を持たないと推定し、所定
時間、例えば１．６〜２．５秒程度の不感帯を設けるも
のである。

ルール１１ 使用パラメータ１６０期待ｐｓ比 スロットル変化量ΔθＴＨ 結論０１（１００１．変速せず ルールの含意１６．「スロットルが踏み込まれても期待
ＰＳ比が小さい 場合（車がスロットルの 動きに追いてくる場合） には変速せず シフトダウンに付いては期待ＰＳ比からダウンのモチベ
ーションを図ると共に、シフト後期待ｐｓ比から行先段
を決定するものであるが、期待ＰＳ比が小さいことは運
転者の期待する馬力変化より実車の馬力変化の方が大き
いことを意味するので、ダウンして馬力を増加させる必
要がなく、よって変速不要となる。

ルール１２ 使用パラメータ０１．コントロールタフネス変速後回転
数［ｒｐｍ　、以 下同じ］ ｐｓ比 スロットル変化量ΔθＴｌ（ 結論、、、、、、、、３速アツプ ルールの含意８０．「スロットルが戻ｈ、クルーズが意
図された場合、 コントロールタフネスと 燃費の両立を考えて３速 アップする」 スロットルが戻り側にある場合はクルーズの意図が読み
取れる。又、回転数もシフトすれば低下することが予想
されれば燃費上から得策である。従って、実馬力と運転
者が望んでいる馬力との比であるｐｓ比も１に近いか其
れより大であればシフトアップのモチベーションが大で
あることが窺われるので、シフト後のコントロールタフ
ネスが満足出来ればアップする。尚、ルール１３〜１４
も同様の趣旨から２速〜ｌ速アツプを意図するものであ
る。

ルール１５〜１７ 使用パラメータ６６０期待ｐｓ比 シフト後期待ｐｓ比（ｌ 速〜３速ダウン値） 変速後回転数（ｌ速〜３ 速ダウン値） 結論、、、、、、、、３速（２速、ｌ速）ダウン ルールの含意（１０．「スロットルが踏み込まれても車
がスロットルの動 きに追いてこない場合に はシフト後期待ＰＳ比が １となる様に３速（２速 、１速）ダウンする。

ルール１５乃至１７はキックダウンのルールである。運
転者の期待する馬力変化と実車の馬力変化との比である
期待ＰＳ比が大きいことからシフトダウンが必要と判断
される。従って、１速〜３速ダウンに付いてシフト後に
運転者の期待する馬力変化に対する実車の馬力変化（シ
フト後期待ＰＳ比）を評価する。

ルール１８ 使用パラメータ０．車速のみ 結論１（１０．１１．シフトホールド ルールの含意・・　［極低車速又は止まっているときに
は現状のシフト （１速）で待つ」 これは、車両停止時に採択されるルールがないと、他の
ルールが低いグレード値で採択される可能性があるため
、それを防ぐルールである。

ルール１９　２０ 使用パラメータ９．コントロールタフネス（ｌ速アップ
時の） 結論９０１（１０９．シフトホールド ルールの含意１．「ｌ速アップしてその結果コントロー
ルタフネスが ないと予測できるならば 、変速せず」 これはシフドアツブルールを補償するものであｈ、シフ
ドアツブルールではコントロールタフネスが良いときに
はシフトアップすると記述されているので、コントロー
ルタフネスが良くないときでも他のルールの満足度が低
ければ結果的にシフドアツブルールが採択されるに至ｈ
、シフトのビジーを避けると云う本願の一つの目的は達
せられないことなるため設けたルール群である。

続いて、第２４図フロー・チャートを参照してルール検
索に付いて説明する。同図においては先ず５７（１０に
おいてメンバーシップ関数のグレード値を計算する。こ
れは第２６図のサブルーチンに従って行われる。同図を
参照して説明すると、先ず５ｓｏｏにおいて各物理量（
パラメータ）ＮＯに対してデータをセットし、５８０２
においてアドレスレジスタのアドレス・コードＮＯを初
期化しく初期値＝１）、５８０４において其のＣＮ番値
のメンバーシップ値（グレード）　　（ＤＡＴ）を読み
取る。

以上に付いて第２７図乃至第２９図を参照して説明する
と、前記マイクロ・コンピュータのＲＯＭ内には第２７
図に示す如きデータが格納されている。データは、例え
ば車速等のパラメータ毎に設定されると共に、それに対
応するメンバーシップ関数が定義域（横軸）に当該物理
量を付されてテーブル形式で定義されて格納されておｈ
、その一つ一つに物理量ＮＯ及びアドレス（コードＮＯ
）が付される。この物理量（パラメータ）のメンハーシ
ップ関数に付いては第２５図のルールに関して説明した
。尚、一つの物理量に対して異なったメンバーシップ関
数（波形）が定義されている場合には格別にアドレスが
与えられる。又、第２８図はＲＡＭ内に用意される演算
テーブルを示しておｈ、物理量毎に実測した乃至は演算
した値を書き込む様に設定されている。第２９図は、第
２８図のデータを第２を図に当てはめてコードＮＯ毎に
メンバーシップ値（グレード）を算出した結果を書き込
む演算テーブルであって、同様にＲＡＭ内に設けられる
。

従って、第２６図フロー・チャートにおいて８８（１０
は第２８図演算テーブルに実測乃至演算したデータを書
き込む作業を意味しておｈ、５８０２は第２７図のアド
レス・コードを指定するアドレス・レジスタの値を初期
値１（最初の欄を示す）とする作業を、５８０４は第２
８図の演算チー７’ルを用いて実測値を第２７図のメン
バーシップ関数テーブルに当てはめてグレード値を当該
アドレス（コードＮｏ）毎に算出（読み取る）する、即
ち最初の欄の車速に付いて実測した値、例えば１２０　
ｋｍ／ｈ等の値を当てはめて０．０等のグレード値を読
み取る作業を意味する。読み取られたデータは続いて５
８０６において当該コードのグレード値μ（ＣＮ）とさ
れ、続いて３８０８においてコードＮｏをインクリメン
トし、５８１Ｏで全てのコードに付いてグレード値が読
み取られたことが確認されるまで、繰り返す。

再び第２４図に戻ると、続いて５７０２において検索用
マトリックスを作成する。第３０図は其の作成サブルー
チンを示すフロー・チャートである。即ち、第２５図に
示したルール群は実際上は第３１図に示す如く、ＲＯＭ
内にマトリックス状に格納されているが、それを検索し
て先程求めたグレード値を当てはめて第３２図に示すＲ
ＡＭ内に格納された演算マトリックスに書き込むのが此
のサブルーチンの目的である。以下、説明する先ず、５
９（１０においてルール総数Ｎを読み取る。本例の場合
は２０個である。続いて、５９０２においてルールＮｏ
を計数するカウンタの値ｎを初期化しくｎ＝１．ルール
１を意味）、５９０４で同様にラベルＮｏを計数するカ
ウンタの値！を初期化する（１＝１．ルール１の最初の
ラベルを意味する）。このラベルは、例えばルール２で
云えば現在のシフト位置、車速、スロットル開度が其れ
に該ｈ、それぞれラベルｌ、ラベル２゜ラベル３とＮｏ
を付されることになる。続いて、５９０６でラベル総数
ＱＬを読み取る。ルール２で云えば３個となる。続いて
、３９０８を経て５９１０において第３１図に示すルー
ル・マトリックスから該当するルールのコードＮｏを読
み取る。

ルール２で云えばシフト位置、車速及びスロットル開度
に該当するコードＮｏ（第２７図テーブルに示す）を読
み取ることになる。続いて、５９１２において当該コー
ドＮｏに該当する先に演算済みのグレード値を読み取ｈ
、５９１４において第３２図演算用マトリックスに書き
込み、５９１６においてラベルＮｏをインクリメントす
る。

而して、３９０８において当＝亥ルールのラベルに付い
て全て検索したことが確認されると、３９１８に進んで
ルールＮｏを更新して次のルールに付いて同様の作業を
行い、５９２０で全てのルールについて終了したことを
Ｗｉ認して終わる。

第２４図メイン・ルーチンに再度戻ると、最後の８７０
４で出力決定を行うが、これは第３３図に示すサブルー
チンに基づいて行う。このサブルーチンは、先に求めた
メンバーシップ値から各ルールの適合度と其の適合度を
決定しているラベルＮｏを求める作業と、適合度が最大
となるルールを選択して制御指令値を決定する所謂ミニ
・マックス演算を示す。

先ず、５１（１０ＯにおいてルールＮｏカウンタを初期
化し、５１（１０２で最初のルールの結論を読み取る。

第３４図はＲＯＭに格納されているルールマツプを示し
ておｈ、斯るマツプを参照して結論を読み取ることにな
る。例えば、最初のルールの場合はｌ速アップ（＋１）
である。

続いて、３１（１０４．１（１０６で結論が実行可能で
あるか否か（例えば現在のシフト位置が第３速であれば
ｌ速アップは可能である）シフトアップ及びシフトダウ
ンに付いて判断し、続いて３１（１０８で比較用の出発
メンバーシップ値を初期化しく初期値−１，０）、５Ｉ
ＯＩＯで最初のルールのラベル総数を読み取ｈ、５１０
１２でラベルＮＯカウンタを初期化し、５ＩＯ１４を経
て５１０１６で最初のラベルに付いて先に求めたグレー
ド値と出発値１．０を比較し、グレード値の方が小さけ
れば５１０１８で出発値と入れ替え、次いで３１０２０
で其の値を取り敢えず当該ラベルのグレード値とし、５
１０２２でラベルＮｏをインクリメントして同様の作業
を繰り返し、３１０１４で当該ルールの全てのラベルの
検索が終了したと判断されると３１０２４に進んで検索
された最小値を当該ルールの代表値とし、５１０２６で
次のルールの検索に進む。尚、５１（１０４，１（１０
６で否定された場合はルール代表値は０とする（３１０
２８）。

而して、３１０３０でルールＮｏカウンタを初期化した
後、５１０３２で第２の比較用出発値を初期化しく初期
値＝０）、次いで３１０３４で最初のルールから其の代
表値（最小値）と前記第２出発値とを比較し、代表値の
方が大きければ５１０３６に進んで出発値と入れ換え、
次いで５１０３８において其のルールを取敢えず最大の
適合値を有するルールとし、５１０４０でルールをイン
クリメントして全てのルールに付いて同様に検索する。

５１０４２で全てのルールの検索が終了したことが確認
されると、５１０４４で其の中の最大値を最終選択ルー
ル適合値とする。

次いで、５１０４６で選択値を適宜設定した基準値μＴ
Ｈと比較し、それを超えていれば５ＩＯ４８で当該ルー
ルの結論に従って現在のシフト位置Ｓ５から出力シフト
位置ＳＡを決定すると共に、それを超えていない場合に
は３１０４４で選択したルールを一旦廃棄し、５１０５
０で前回の制御値５Ａｎ−１をそのまま使用する。即ち
、この基準値を設けた理由は、ミニ・マックス演算にお
いてはルールが相対的に選択されることから、その運転
状態において適合しているとは云えないルールが他のル
ールの得点が更に低い故に採択されることもあｈ、それ
を回避するためである。第３５図は、出力決定ルーチン
で使用する演算テーブルを示す説明図である。尚、前述
の如く、本実施例においては、ルールによってメンバー
シップ値の最大値を相違させているが、斯る構成も不適
当なルールが選択されるのを回避するのに有益である。

即ち、最大値を重要度の高い順に与えておくことによｈ
、当該重要度の高いルールが予定する運転状態において
其のルールが選択される可能性を高めることが出来、結
果として不適当なルールの選択を防止することが出来る
。

最後に再び第４図に戻ると、決定した制御指令値に従っ
て３１８において電磁ソレノイド３６．３８が励Ｍ１／
非励磁されて変速装置が駆動乃至はホールドされる。そ
れと同時に、マイクロ・コンピュータにおいて変速指令
フラグがオンされることとなる。

本実施例は上記の如く、スロットル開度乃至は車速等の
実測値のみならず運転者の期待量に対する実車側の出力
量をも定量的に測定してパラメータとなすと共に、それ
らのパラメータに基づいてエキスパート運転者の手動変
速機車両で見られる判断・操作を分析して帰納される制
御則を複数個設定し、ファジィ推論を通じて該制御則を
評価して最適制御値を選択する如く構成したので、四囲
の状況を含む車両の運転状態を多変数で捉えて瞬時に処
理し、よって手動変速機での熟練運転者の判断・操作に
類僚する自動変速制御が可能となったものである。即ち
、ファジィ手法を用いた制御によって人間の手動変速動
作に似たより適切な制御が可能となｈ、前記従来技術に
見られた如き、設定データに拘束される、乃至はスロッ
トル開度と車速とから変速時点が一時的に決定される等
の不都合がない。又、開示したルールを更に増やすこと
によｈ、エミッション対策に対応した変速制御を実現す
ることも可能であｈ、更にはユーザの求める変速制御特
性に一層フレキシブルに応えることが出来る。この意味
において、従来技術とは目的、構成及び効果において全
く異なるものである。

第３６図は本発明の第２の実施例を示しておｈ、これは
第１実施例で第３３図フロー・チャートの末尾付近で述
べた不適切なルールが選択されることを回避する別の例
を示すものである。即ち、第３６図は第２５図と同様な
ファジィプロダクションルールの一部を示すものである
が、第２実施例の特徴的な点はメンバーシップ関数の補
集合を設けた点にある。即ち、第１実施例に関して説明
したルールの内、例えばルール７の後にルール７ａを追
加し、その中で主要なパラメータ、例えば加速度αのメ
ンバーシップ関数の補集合を設けた。従って、加速中と
は考え難いとき、即ち加速度αが低いときはルール７よ
りもルール７ａの評価値が高くなる筈であｈ、ルール７
ａが選択されるか否かは別として、ルール７の選択だけ
は阻止することが出来る〜。残余の構成は第１実施例と
異ならず、同様の利点を備える。尚、補集合は全てのル
ールに付いて設けても良く、或いは特定のルールに限定
して設けても良い。又、−のルール内において全てのパ
ラメータに付いて設けても良く、主要なパラメータに限
って設けても良い。

（発明の効果） 本発明に係る自動変速機の制御装置は、スロットル開度
及び車速を含む車両の運゛転状態を検出する車両運転状
態検出手段、少なくとも前記スロットル開度から推定さ
れる運転者の変速意図に対する車両の反応の適合度を定
量的に予見する車両反応適合度予見手段、前記車両運転
状態検出値と車両反応適合度予見値とを評価スケールと
し運転者の変速動作を分析して帰納される判断・操作に
基づいて設定された言語表現からなる複数個の変速ルー
ルに付いてファジィ推論を通じて其の満足度を評価する
変速ルール評価手段、前記変速ルール評価手段の出力を
入力しえ評価値から変速ルールの一を選択しそれに基づ
いて変速指令値を決定する制御値決定手段及び該制御値
決定手段の出力を入力して変速機構を駆動する変速手段
からなる如く構成したので、四囲の状況を含む車両の運
転状態を多変数で捉えてファジィ推論を通じて瞬時に処
理することによって手動変速機車両においてエキスパー
ト運転者が行っていた変速判断・操作に類似する判断・
動作を制御中に再現することが出来る。更には、従来技
術に見られる如き予め設定された変速線図に基づいてス
ロットル開度と車速とから機械的に変速時点を判断する
ことがないため、刻々変化する運転状態に即応した変速
制御を実現することによｈ、エミッション対策に対応し
た変速制御或いはユーザ個々が求める変速特性に個別に
応えることが出来る変速制御を実現することも可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の全体構成を示す概略図、第３
図は其の中の制御ユニットの構成を示すブロック図、第
４図は該ユニットの動作を示すメインルーチン・フロー
・チャート、第５図は其の中の変速指令値決定サブルー
チンを示すフロー・チャート、第６図は其の中の加速度
及びスロットル変化量の演算を示す説明図、第７図は第
５図フロー・チャートの中のＰＳ比計算サブルーチンを
示すフロー・チャート、第８図はその中のＰＳ％の算出
を示す説明図、第９図は同様に第８図フロー・チャート
の中の発生馬力の算出を示す説明図、第１０図は第５図
フロー・チャートの中の期待ＰＳ比算出のサブルーチン
を示すフロー・チャート、第１１図は其の中の期待ＰＳ
変化量の演算を示す説明図、第１２図は同様に第１０図
フロア・チャート中で使用される補正係数の算出を示す
説明図、第１３図は第５図フロー・チャートの中の変速
後回転数の算出サブルーチンを示すフロー・チャート、
第１４図は其の算出例を示す説明フロー・チャート、第
１５図は第５図フロー・チャートの中のシフト後期待Ｐ
Ｓ比の算出サブルーチンを示すフロー・チャート、第１
６図は第５図フロー・チャートの中のコントロールタフ
ネス算出サブルーチンを示すフロー・チャート、第１７
図はコントロールタフネスの前提を説明する駆動力線図
、第１８図は第１６図フロー・チャートで使用されるト
ルク比を示す説明図、第１９図は同様に第１６図フロー
・チャートで算出される平均トルクを示す説明図、第２
０図は同様にトルク算出手法を示す説明図、第２１図は
同様に加速補正を示す説明図、第２２図は其の前提を示
す説明図、第２３図はコントロールタフネスのメンバー
シップ関数を示す説明図、第２４図はファジィプロダク
シッンルールの検索のメインルーチンを示すフロー・チ
ャート、第２５図はファジィプロダクシッンルールを示
す説明図、第２６図は第２４図フロー・チャートのメン
バーシップ値算出サブルーチンを示すフロー・チャート
、第２７図は該算出で使用するＲＯＭ格納テーブルを示
す説明図、第２８図及び第２９図は同様に該算出で用い
る演算テーブルを示す説明図、第３０図は第２４図フロ
ー・チャート中の検索マトリックス作成サブルーチンを
示すフロー・チャート、第３１図は其の算出で用いられ
るＲＯＭに格納されるルール・マトリックスを示す説明
図、第３２図は同様の演算マツプを示す説明図、第３３
図は第２４図フロー・チャートの出力決定サブルーチン
を示すフロー・チャート、第３４図及び第３５図は其処
で使用されるＲＯＭ及びＲＡＭに格納されるテーブルを
示す説明図及び第３６図は本発明の第２実施例を示す第
２５図と同様なファジィプロダクションルール例を部分
的に示す説明図である。 １０・・・内燃機関本体、１６・・・スロットル弁、１
８・・・機関出力軸、２０・・・トランスミッション、
２２・・・トルクコンバータ、２４・・・メインシャフ
ト、２６・・・カウンタシャフト、３０・・・油路、３
２．３４・・・シフトパルプ、３６．３８・・・電磁ソ
レノイド、４２・・・ディファレンシャル装置、４６・
・・後輪、５０・・・スロットルセンサ、５２・・・ク
ランク角センサ、５４・・・ブレーキスイッチ、５６・
・・車速センサ、６０・・・変速制御ユニット、６２・
・・レンジセレクタスイッチ、６４・・・シフトポジシ
ョンスイッチ、８０・・・マイクロ・コンピュータ 第４図 第５図 第６図 第８ 図 第７図 第９図 第１１図 第１２図 −ＤＬＴＰＳＤ＋ＧＡＲＤ− 第１５図 第１３図 第１４図 第１７図 ’ｅ（トｐｎ−ン 第１８図 第１９図 第２０図 第２２図 判舶′ 第２１図 第２３図 μ 第３１図 第３０図 第３２図 第３４図 手続補正書 （自発） ｌ。 ３゜ 事件の表示 昭和６３年特許願第１４９３７５号 発明の名称 自動変速機の制御装置 補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　東京都港区南青山２丁目１番１号本シダ　　ギ
ケシコウギ１つ 名　称　本田技研工業株式会社 ４゜ ク　　　ス　　　フグ　　ノ 代表者久米是志

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. （１） ａ、スロットル開度及び車速を含む車両の運転状態を検
   出する車両運転状態検出手段、 ｂ、少なくとも前記スロットル開度から推定される運転
   者の変速意図に対する車両の反応の適合度を定量的に予
   見する車両反応適合度予見手段、 ｃ、前記車両運転状態検出値と車両反応適合度予見値と
   を評価スケールとし、運転者の変速動作を分析して帰納
   される判断・操作に基づいて設定された言語表現からな
   る複数個の変速ルールに付いてファジィ推論を通じて其
   の満足度を評価する変速ルール評価手段、 ｄ、前記変速ルール評価手段の出力を入力して評価値か
   ら変速ルールの一を選択し、それに基づいて変速指令値
   を決定する制御値決定手段及び ｅ、該制御値決定手段の出力を入力して変速機構を駆動
   する変速手段、 からなることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. （２）上記制御装置において ｇ、変速後の機関回転数を予見する変速後回転数予見手
   段、 を設け、前記変速ルール評価手段は、該変速後回転数予
   見手段の出力を入力して前記検出値及び予見値と共に評
   価スケールとして変速ルールの満足度を評価することを
   特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
3. （３）上記制御装置において ｈ、前記スロットル開度から運転者の期待する機関出力
   を推定して実際の機関出力との比を求める機関出力比演
   算手段、 を設け、前記変速ルール評価手段は、該機関出力比演算
   手段の出力を入力して前記検出値及び予見値と共に評価
   スケールとして変速ルールの満足度を評価することを特
   徴とする請求項２項記載の自動変速機の制御装置。
4. （４）上記制御装置において ｉ、前記スロットル開度と其の変化量とから運転者の期
   待する機関出力の変化量を推定して実際の機関出力の変
   化量との比を求める機関出力変化量比演算手段、 を設け、前記変速ルール評価手段は、該機関出力変化量
   比演算手段の出力を入力して前記検出値及び予見値と共
   に評価スケールとして変速ルールの満足度を評価するこ
   とを特徴とする請求項３項記載の自動変速機の制御装置
   。
5. （５）上記制御装置において ｊ、前記スロットル開度と其の変化量とから運転者の期
   待する機関出力の変化量を推定すると共に、所定のシフ
   ト位置に変速したと仮定した場合の機関出力の変化量を
   推定して両者の比を求めるシフト後機関出力変化量比演
   算手段、 を設け、前記変速ルール評価手段は、該シフト後機関出
   力変化量比演算手段の出力を入力して前記検出値及び予
   見値と共に評価スケールとして変速ルールの満足度を評
   価することを特徴とする請求項４項記載の自動変速機の
   制御装置。
6. （６）前記車両反応適合度予見手段は、シフト後の駆動
   力に対する走行抵抗の比に基づいて予見することを特徴
   とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
7. （７）前記車両反応適合度予見値を該変速機構の滑り率
   に応じて補正することを特徴とする請求項６項記載の自
   動変速機の制御装置。
8. （８）前記変速ルール評価手段は、前記車両反応適合度
   予見値を少なくともシフトアップ判断に使用することを
   特徴とする請求項７項記載の自動変速機の制御装置。
9. （９）前記変速ルール評価手段は、前記機関出力比演算
   値を少なくともシフトアップ判断に使用することを特徴
   とする請求項３項記載の自動変速機の制御装置。
10. （１０）前記変速ルール評価手段は、前記機関出力変化
    量比演算値を少なくともシフトダウン或いはシフトホー
    ルド判断に使用することを特徴とする請求項４項記載の
    自動変速機の制御装置。
11. （１１）前記変速ルール評価手段は、前記機関出力変化
    量比演算値を少なくともシフトダウン或いはシフトホー
    ルド判断に使用すると共に、前記シフト後機関出力変化
    量比演算値をダウンすべきシフト位置の特定に使用する
    ことを特徴とする請求項１０項記載の自動変速機の制御
    装置。
12. （１２）前記変速ルール評価手段は、選択されたルール
    のメンバーシップ値を所定値と比較し、それを超えない
    場合には一旦選択したルールを廃棄することを特徴とす
    る請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
13. （１３）前記複数個の変速ルールは、メンバーシップ関
    数が他のルールのメンバーシップ関数の補集合を含むル
    ールを有することを特徴とする請求項１項記載の自動変
    速機の制御装置。
14. （１４）前記複数個の変速ルールは、そのルールを構成
    するメンバーシップ関数の最大値が相違していることを
    特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
15. （１５）前記車両運転状態検出手段は、実測値と該実測
    値から演算された演算値とから運転状態を検出すること
    を特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。