JP2722847B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、車両降坂時の変速段をファジ
ィ推論により自動的に選択する変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術およびその解決すべき課題】従来の車両用
自動変速機は、スロットル開度（エンジン負荷）と車速
とに応じて予めシフトパターンを設定しておき、このシ
フトパターンを使用して検出したスロットル開度と車速
とに応じて変速段を設定し、変速シフトを自動的に実行
している。従来の自動変速制御方法は、市街走行のよう
な平坦路での変速シフトには特に大きな問題はなく、変
速もスムーズで違和感がない。しかし、山間での走行に
は、直線の登坂路もあれば頻繁に屈曲する登坂路もあ
り、強いエンジンブレーキを必要とする下り坂もあれ
ば、緩やかな長い下り坂もある。そして、下り坂で急加
速をし、コーナ突入直前で強いブレーキング操作を行な
う運転者もいる。このような山間走行時において、車両
運転状態、運転者の運転意図、道路状態等に最適な変速
段を選択することはなかなか難しく、山間走行時におい
ても運転操作が簡単で、車両の運動性能がよく、より好
ましい運転フィーリングを得ることが要請されている。

【０００３】このような要請に対して、所謂「ファジィ
制御」を行なって、上述の車両運転状態等に応じた最適
の変速段を選択する変速制御方法が、例えば、特開平63
-246546 号公報、特開平02-3738 号公報等により知られ
ている。これらの従来の変速制御方法は、市街走行およ
び山間走行の全てのシフト位置をファジィ推論で推定し
て最適な変速段を決定しようとするものである。このた
め、従来の「ファジィ制御」による変速制御方法は、ル
ール数が多く、メンバシップ関数の形状が複雑になる等
の欠点を備えており、実用に供するには大容量のコンピ
ュータを必要とする。そして、ルール数が多く、メンバ
シップ関数の形状が複雑であるために、チューニングが
難しく、従って、多機種への展開も難しいという問題が
ある。

【０００４】また、「ファジィ制御」による変速制御方
法を新たに採用すると、従来の自動変速制御方法により
市街走行等の通常の平坦路の走行に慣れ親しんでいる運
転者に、従来変速シフトが起こらないような状況の下
で、小突起を乗り越したり、少しのアクセルの踏込み等
の、小さい運転状態の変化により変速シフトが実行され
て違和感を与えるという問題が生じる。

【０００５】一方、特開平2-212655号公報では、車両の
走行状態を表す各種パラメータを検出し、この検出信号
と予め設定されたメンバシップ関数とに基づいてファジ
ィ推論を行って走行抵抗の大きさの度合いを評価し、走
行抵抗値が所定値より大きい場合に、通常走行用変速マ
ップに代えて高負荷走行用変速マップを選択し、この高
負荷走行用変速マップにより変速段を決定する変速制御
方法が提案されている。しかしがら、この提案の変速制
御方法では、直線登坂路も頻繁に屈曲する登坂路も同じ
変速マップを使用することになり、上述した山間の種々
の道路状況や運転意図等に対して木目の細かい変速制御
が充分にできないという問題がある。

【０００６】本発明は、このような問題を解決するため
になされたもので、大容量のコンピュータを必要とせ
ず、しかも、下り坂を降坂する場合における運転者の車
両加速意図に適合する最適な変速段を選択して、シフト
ハンチングや下り坂の頻繁なブレーキ操作を回避して運
転操作の容易化（イージードライブ化）を図った車両用
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明によれば、車速とエンジン負荷とをパラ
メータとした変速パターンに応じて変速段を決定するノ
ーマルモードを備えた車両用自動変速機の変速制御装置
において、変速段決定モードとして、変速段を第１の低
速段に固定する第１ホールドモードと、変速段を上記第
１の低速段よりも低速段の第２の低速段に固定する第２
ホールドモードとを有し、車両が走行する道路の勾配抵
抗を演算して道路勾配状態を判定する勾配判定手段と、
運転者の加速意思を検出するアクセル開度状態検出手段
と、上記各モードを切え換えるモード切換手段とを備え
た車両用自動変速機の変速制御装置が提供される。 本発
明の変速制御装置のモード切換手段は、ノーマルモード
選択中に、勾配判定手段により車両が第１の道路勾配以
上の下り坂を下っていることが判定され且つアクセル開
度状態検出手段によりアクセル開度が第１の所定値未満
であることが検出されたとき、ノーマルモードから第１
ホールドモードに切り換え、第１ホールドモード選択中
に、勾配判定手段により車両が上記第１の道路勾配より
急な第２の道路勾配以上の下り坂を下っていることが判
定され且つアクセル開度状態検出手段によりアクセル開
度が第１の所定値未満であることが検出されたとき、第
１ホールドモードから第２ホールドモードに切り換える
と共に、第１ホールドモード選択中に、アクセル開度状
態検出手段によりアクセル開度が第１の所定値以上且つ
第１の所定値よりも大きい第２の所定値未満であること
が検出されたとき、第１のホールドモードからノーマル
モードに切り換え、第１ホールドモード選択中に、アク
セル開度状態検出手段によりアクセル開度が第２の所定
値以上であるとき、第１ホールドモードから上記ノーマ
ルモードへの切り換えを禁止することを特徴としてい
る。

【０００８】

【作用】少なくともアクセル開度は、運転者の車両加速
意図を表すパラメータであり、アクセル開度により運転
者の車両加速意図を判定することができる。例えば、ア
クセル開度により、運転者が下り坂で加速を意図してい
ない場合には、適度のエンジンブレーキが効く変速段
（第１及び第２ホールドモード）に、中程度の加速を意
図している場合には、自動的にシフトアップして加速に
好適な変速段（ノーマルモード）に、強い加速を意図し
ている場合には、エンジンブレーキを効かせていた変速
段（第１ホールドモード保持）にそれぞれ設定すればよ
い。

【０００９】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。本発明の基本概念 実施例の説明に先立ち、本発明の基本的な概念を図１を
参照して説明すると、変速制御モードを、例えば５つの
モードに分け、市街地等の平坦走行路用に使用するノー
マルモード（ＭＯＤＥ０）、山間の頻繁に屈曲する上り
坂で使用する登坂コーナモード（ＭＯＤＥ１）、緩い下
り坂で弱いエンジンブレーキを必要する走行路で使用す
る降坂弱エンジンブレーキモード（ＭＯＤＥ２）、急な
下り坂、或いは屈曲度の大きい下り坂で強いエンジンブ
レーキを必要する走行路で使用する降坂強エンジンブレ
ーキモード（ＭＯＤＥ３）、長い直線の上り坂で使用す
る直線登坂路モード（ＭＯＤＥ４）の各制御モードが準
備されている。

【００１０】ノーマルモード０では、市街地等の平坦路
走行用のシフトパターンが予め準備されおり、この平坦
路走行用のシフトパターンを使用し、アクセル開度（エ
ンジン負荷）と車速とに応じて最適な変速段を設定する
方法は、従来の変速制御方法と何ら変わるところがな
い。そして、このモード０が選択されると、別途準備さ
れている変速制御プログラムにより変速段が設定され
る。

【００１１】登坂コーナモード１では、登坂屈曲路走行
用に、平坦路走行用シフトパターンとは別のシフトパタ
ーンが準備されており（詳細は後述する）、コーナ突入
時にアクセル開度を戻しても、シフトアップの変速シフ
トが起こり難いようなシフトパターンに設定され、シフ
トハンチングが防止される。降坂弱エンジンブレーキモ
ード２および降坂強エンジンブレーキモード３では、強
制的に３速段、２速段がそれぞれ設定され、適度なエン
ジンブレーキを自動で効かし、下り坂のコーナ部でのオ
ーバースピード進入を防止すると共に、ブレーキ操作を
減少させる。

【００１２】直線登坂路モード４では、現在のシフト位
置から１段低い変速段に設定され、必要な駆動力が確保
される。この直線登坂路モード４では、自動的にシフト
ダウン操作が行なわれるので、必要な駆動力が確保さ
れ、シフトハンチングが防止される。このモード４によ
る変速制御は、特に小排気量の車両で有効である。本発
明の変速制御方法では、これらの制御モードは、車両運
転状態、運転者の運転意図、および道路状態を表す各種
ファジィ入力変数と、メンバシップ関数（クリプス集合
とする）とに基づいてファジィ推論を行って選択され、
選択された制御モードに基づいてファジィシフト位置が
設定される。従って、市街走行および山間走行の全ての
シフト位置を直接ファジィ推論で推定して変速段を設定
するものでないから、制御モードを選択するためのルー
ル数も少なくて済み、メンバシップ関数も簡単になる。

【００１３】なお、図１に示す、制御モード間の矢印
は、詳細は後述するが、現在の制御モードから切り換え
られることができる制御モードの方向を示している。例
えば、現在のモードが登坂コーナモード（ＭＯＤＥ１）
であるとすると、このモード１からノーマルモード０に
戻ることが出来ると共に、降坂弱エンジンブレーキモー
ド２に直接切り換えることができるが、直線登坂路モー
ド４には直接切り換えることはできない。ノーマルモー
ド０からモード３の降坂強エンジンブレーキモードには
直接切り換えることが出来ず、必ずモード２を経由して
切り換えなければならない。

【００１４】自動変速機の変速制御装置のハード構成 図２は、本発明方法が適用される自動変速機の変速制御
装置の概略を示し、車両に搭載される内燃エンジン（Ｅ
／Ｇ）１の出力側には、トルクコンバータ２を介して歯
車変速機（Ｔ／Ｍ）３が接続されている。この変速機３
は、例えば、前進４段後進１段の変速段を有し、図示し
ないブレーキやクラッチを係合または係合解除すること
により所望の変速段を確立することができる。変速制御
装置には作動油圧制御装置４を備えており、後述する電
子制御装置（ＥＣＵ）５からの制御信号に応答して前述
したブレーキやクラッチに供給される作動油圧を制御す
る。なお、本発明方法が適用される変速機や作動油圧制
御装置は、その形式や変速シフトのための油圧制御等は
種々のものが考えられ、特に限定されるものではない。

【００１５】電子制御装置５は、車両運転状態等に最適
の変速段を設定し、前述した作動油圧制御装置４に設定
した変速段に対応する制御信号を出力するものである。
電子制御装置５の出力側には作動油圧制御装置４が接続
され、入力側には図示しない種々のセンサが接続されて
いる。これらのセンサは、電子制御装置５に運転者の運
転意図、エンジン１を含む車両の作動状態、および道路
状態に関連する検出信号を供給する。これらの入力信号
（入力変数）としては、運転者のアクセルペタル踏込
量、すなわち、アクセルポジション（開度）ＡＰＳ、図
示しないシフトレバーのシフトポジションＳＰＯＳ、４
速段を選択するＯＤスイッチのオンオフ信号ＯＤ、運転
者のブレーキペタルの踏込みによりオンオフするブレー
キスイッチのオンオフ信号ＢＲＫ、車速Ｖ０や車両に作
用する前後加速度Ｇxを演算するための車輪速度信号、
エンジン１のエンジン回転数Ｎｅ、エンジン１の１吸気
行程当たりの吸気量信号Ａ／Ｎ、トルクコンバータ２の
トルコン速度比（スリップ率）ｅ、電子制御装置５から
作動油圧制御装置４に出力されている指令変速段信号Ｓ
ＨＩＦ０、モード０のシフトパターンーンから判別され
るマップ上の演算変速段信号ＳＨＩＦ１、運転者のハン
ドル操作量を示すハンドル角情報θｗ等が含まれる。

【００１６】上述の種々のセンサからの情報は、変速制
御のために特別に設けたセンサにより検出するようにし
てもよいが、そのようにしなくても、それらの多くの情
報は、エンジン１に所要量の燃料を噴射供給する燃料供
給制御、制動時のアンチロックブレーキング制御（ＡＢ
Ｓ制御）、エンジン１の出力を制御するトラクションコ
ントロール等でも必要であるので、それらの制御装置か
ら必要な情報を得るようにしてもよい。

【００１７】電子制御装置５は、図示しない入出力装
置、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）等から構成され、入出力装置は、上述した種
々のセンサからの検出信号を取り込み、フィルタリン
グ、増幅、Ａ／Ｄ変換等を行なうと共に、中央演算処理
装置で演算した結果に基づいて、前述の制御信号を作動
油圧制御装置４に出力する。中央演算処理装置は、記憶
装置に記憶されている変速制御プログラムに従って、車
両運転状態、運転者の運転意図、道路状態等を判断して
制御モードを決定し、決定した制御モードに基づいて確
立すべき変速段を演算するもので、その詳細は後述す
る。

【００１８】変速制御プログラム 次に、上述した変速制御装置においてファジィ変速位置
を演算し、その演算結果に基づいてファジィ変速制御を
行なう手順を、図３以下に示すフローチャートを参照し
て説明する。なお、ファジィ変速制御によりノーマルモ
ード０が選択された場合には、このノーマルモード０に
よる変速制御は、別途準備されているノーマルモード用
変速制御プログラムにより実行される。

【００１９】メインルーチン 先ず、図３に示すファジィ変速制御プログラムのメイン
ルーチン（ゼネラルフロー）から説明する。このプログ
ラムは、制御変数値や種々の記憶値が初期値に設定され
るイニシャル処理ルーチン、各種センサ等から入力変数
の入力および演算を行なうルーチン、入力または演算し
た入力変数からファジィ入力変数を演算するルーチン、
入力変数から種々のファジィ入力スイッチの値を設定す
るルーチン、ファジィルールが成立したか否かを判別す
るルーチン、現在実行されている制御モードに応じて準
備され、成立したファジィルールに基づきファジィシフ
ト位置を設定するためのルーチン、設定されたファジィ
シフト位置等に基づき、シフト位置を出力するルーチン
から構成される。

【００２０】イニシャル処理ルーチンは、このメインプ
ログラムが実行される最初の１回だけ、例えば、イグニ
ッションキースイッチ（図示せず）がオンにされた直後
に１回だけ実行される。そして、このイニシャル処理ル
ーチンの実行が終了すると、以後、後続の各ルーチンが
所定の周期（例えば、50msec）で繰り返し実行されるこ
とになる。

【００２１】入力変数の入力・演算ルーチン このルーチンは、前述した各種センサ、あるいは燃料制
御装置等から変速制御に必要な入力変数を入力する。入
力変数には、センサから直接入力した検出信号をフィル
タリングやＡ／Ｄ変換するだけで良いものもあるが、入
力した入力変数から演算により求めるものもある。ま
た、必要に応じ入力変数値に上下限値を設け、上下限値
の範囲を超えるものには、それらの上下限値に制限して
いる。変速制御に必要な入力変数は、表１に示される。

【００２２】

【表１】

【００２３】表１に示される入力変数の内の２，３のも
のについて以下に説明すと、車速Ｖ0 は、例えば、車輪
速センサが検出する車輪速から演算される。変速制御の
場合、各車輪のスリップ量を殆ど考慮する必要がないの
で、車速Ｖ0 は、各輪の車輪速の平均値から演算しても
よいし、各輪の車輪速の内の一つの値から演算してもよ
い。また、車輪速から求めるのでなく、変速機の出力軸
の回転数から演算するようにしてもよい。前後加速度Ｇ
x は、車速Ｖ0 の時間変化から演算して求められる。こ
の前後加速度Ｇx の検出精度は、後述する重量・勾配抵
抗値の演算精度に大きく影響するので、充分なフィルタ
処理をしてノイズを除去する必要がある。

【００２４】ハンドル角θｗは、その絶対値が所定上限
値（例えば、３６０°）を超える場合には、その上限値
に、下限値（例えば、１０°）以下の場合には、０°に
設定される。横加速度Ｇy は、車速Ｖ0 が所定値（例え
ば、１０km/hr)以下の場合には、値０に、所定上限値を
超える場合には、その上限値に規制される。横加速度Ｇ
y は、次式(A1)に基づき演算される。

【００２５】 Ｇy ＝（θｗ／ρ）／｛Ｌw ・（Ａ＋１／Ｖ0²）｝×Ｃ１ ・・・(A1) ここに、ρはハンドル等価ギア比、Ｌw はホィールベー
ス（ｍ）、Ａはスタビリティファクタ、Ｃ１は定数であ
る。なお、横加速度Ｇy は、本実施例では上式(A1)によ
り車速Ｖ0 とハンドル角θｗに基づき演算されるが、加
速度センサを車体に取り付けてこのセンサにより直接検
出するようにしてもよい。

【００２６】エンジントルクＥＴＲＱは、エンジン回転
数Ｎｅと吸気量Ａ／Ｎとに応じて予め設定されているト
ルクマップから、例えば、公知の補間法を用いて読み出
される。このとき、トルクマップから同一エンジン回転
数Ｎｅに対し、吸気量Ａ／Ｎを変化させて得られる最大
発生トルクＭＸＥＴＲＱも同時に求めて記録しておく。

【００２７】ファジィ入力変数の演算 次に、表２に示す、ファジィ推論に必要な１１個のファ
ジィ入力変数ＦＶ（０）〜ＦＶ（１０）を演算する。こ
れらのファジィ入力変数ＦＶ（０）〜ＦＶ（１０）は、
表２に示すように、運転者の運転意図情報、車両の作動
状態情報、および道路情報に分類される。なお、道路情
報のハンドル角情報は運転者の運転意図情報でもある
が、ハンドル角情報から道路の屈曲度が判定され、道路
情報として扱われる。また、道路情報の横加速度情報は
車両作動情報でもあるが、この情報からも道路の屈曲度
を判定することができ、道路情報として扱われる。

【００２８】

【表２】

【００２９】表２に示すファジィ入力変数の内、ハンド
ル操作量ＦＶ（２）は、ハンドル角と横加速度Ｇy の積
の実効値であり、この実効値の演算を所定時間毎（例え
ば、１秒毎）に行ない、過去所定期間（例えば、２０秒
間）の実効値の平均値をもってハンドル操作の忙しさを
示すパラメータとする。このハンドル操作量の演算手順
を図４を参照して説明する。

【００３０】先ず、プログラム制御変数Ｎ１を値１だけ
インクリメントする（ステップＳ１０）。そして、この
変数値Ｎ１が所定時間（例えば、１秒）に対応する所定
値（２０）に到達したか否かを判別し（ステップＳ１
２）、所定値に到達するまでステップＳ１０およびステ
ップＳ１２を繰り返し実行する。変数値Ｎ１が所定値に
到達したら変数値Ｎ１の値０に戻して（ステップＳ１
４）、ステップＳ１６を実行する。すなわち、ステップ
Ｓ１６は所定時間（１秒）毎に実行されることになる。

【００３１】ステップＳ１６では、次式(A2),(A3) によ
りハンドル操作量ＦＶ（２）の演算が行なわれる。

【００３２】

【数１】

【００３３】上式(A2),(A3) の演算は、実際には、所定
時間（１秒）毎に検出されるハンドル角θｗと横加速度
Ｇy の各自乗値の積を、２０個のデータが入るリングバ
ッファに順次格納すると共に、順次消去していき、格納
さたデータの平均値を求めてその平方根を演算すると、
容易にハンドル角と横加速度Ｇy の積の実効値が求ま
る。

【００３４】このハンドル操作量ＦＶ（２）は、ハンド
ル角と横加速度のファクタが両方とも考慮されるため、
同一のコーナを旋回する場合では車速が高い方が大きな
値となり、同一車速ではコーナＲ径が小さい方が大きな
値となる。また、ハンドル角が同じ場合では、車速が高
い方が横加速度が大となり、ハンドル操作量ＦＶ（２）
は大きな値となる。このように、ハンドル操作量ＦＶ
（２）は、ハンドル操作の頻繁さやドライバの緊張度を
含む指数と見做せることができる。

【００３５】１秒毎の２０個のサンプルから求められる
ハンドル操作量ＦＶ（２）につき、標準的な市街地走
行、中速屈曲路走行、およびつづら折りの屈曲路走行時
に得られる値を比較すると、市街地走行時には３．０(g
・deg)、中速屈曲路走行時には１０〜３０(g・deg)、つ
づら折りの屈曲路走行時には４０(g・deg)以上であり、
これらの道路走行時におけるハンドル操作量ＦＶ（２）
に顕著な差が見られるので、これらの道路での走行を判
別することができるのである。

【００３６】例えば、市街地において、例えば、突起の
乗り越し、別のファジィ入力変数により、登坂路や降坂
路を判別するルールが成立しても、このハンドル操作量
ＦＶ（２）が上述の値３．０(g・deg)以下であれば、市
街地走行であると確実に判断することができる。表２の
４番目のファジィ入力変数であるブレーキ減速幅ＦＶ
（３）は、１回のブレーキ操作で車速Ｖ0 を何ｋｍ／ｈ
ｒ落としたかを表すものである。なお、ブレーキスイッ
チオフ直後には、ブレーキ装置のブレーキシューとキャ
リパとの摩擦係合解除に時間が係る等の理由で正確にブ
レーキ減速幅ＦＶ（３）の演算が出来ない虞がある。従
って、ブレーキング終了直後には、ブレーキ減速幅ＦＶ
（３）の演算は、所定時間（例えば、０．３秒）に亘っ
て禁止される。図５のフローチャートは、ブレーキ減速
幅を演算すると共に、ブレーキスイッチオフ後にはその
演算を禁止する手順を示すものである。

【００３７】先ず、電子制御装置５はブレーキスイッチ
ＢＲＫが値１であるか否かを判別する（ステップＳ２
０）。運転者がブレーキペタルを踏込んでブレーキング
操作を行うとＢＲＫ値は１であり、ブレーキペタルから
足を離すとＢＲＫ値は０である。運転者が何らブレーキ
ング操作を行わなければステップＳ２０の判別結果は否
定（Ｎｏ）であり、この場合には後述するステップＳ２
２の判別を行なった後、ステップＳ２４に進み、今回検
出した車速Ｖ0 を変数値ＶＳＴとして記憶する。変数値
ＶＳＴは、ブレーキング操作が行なわれなければ毎回更
新されることになり、ブレーキング直前の車速をこの変
数ＶＳＴによって記憶することになる。

【００３８】運転者がブレーキペタルを踏込むと、ステ
ップＳ２０の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となり、ステッ
プＳ２６に進んでタイマフラグＢＦＬＧに所定値ＸＢ
（例えば、０．３秒に対応する値）がセットされると共
に、ブレーキ減速幅ＦＶ（３）を次式(A4)により演算す
る。なお、タイマフラグＢＦＬＧは、ブレーキスイッチ
オフ後から所定時間を計時するためのタイマである。

【００３９】 ＦＶ（３）＝ＶＳＴ−ＦＶ（０） ・・・(A4) ここに、ＶＳＴはブレーキング操作開始直前に記憶した
車速であり、ＦＶ（０）は、今回演算された車速のファ
ジィ入力変数値である。従って、ブレーキング操作が継
続する限り、ステップＳ２６が繰り返し実行され、ブレ
ーキング操作で減速されたブレーキ減速幅ＦＶ（３）が
更新されていくことになる。なお、ステップＳ２６での
演算において、ＶＳＴ＜ＦＶ（０）の場合には、ブレー
キ減速幅ＦＶ（３）には値０がセットされる。

【００４０】運転者がブレーキペタルから足を離すと、
再びステップＳ２０の判別結果は否定となり、ステップ
Ｓ２２においてタイマフラグＢＦＬＧが０より大である
か否か判別される。運転者がブレーキペタルから足を離
した直後では、ＢＦＬＧ値が所定値ＸＢに設定されてい
るから、ステップＳ２２の判別は肯定であり、ステップ
Ｓ２８に進んで、フラグ値ＢＦＬＧを値１だけデクリメ
ントすると共に、ブレーキ減速幅ＦＶ（３）を値０にリ
セットする。そして、このフラグ値ＢＦＬＧが値１宛減
算されて値０になるまで、すなわち、所定時間（０．３
秒）が経過するまで、ステップＳ２８が繰り返し実行さ
れ、この間、ブレーキ減速幅ＦＶ（３）は、値０が設定
されることによってその演算が禁止されることになる。

【００４１】所定時間（０．３秒）が経過すると、ステ
ップＳ２２の判別結果は否定となり、前述したステップ
Ｓ２４が実行されて変数値ＶＳＴの更新が繰り返される
ことになる。アクセル踏込速度ＦＶ（５）は、所定時間
（例えば、０．２５秒）毎に検出されるアクセル開度Ｆ
Ｖ（４）の差分を、１秒間に対する差分に換算して求め
る。実施例では０．２５秒毎に求めた差分を４倍するこ
とにより、アクセル踏込速度ＦＶ（５）を求めている。
図６に示すフローチャートはこのアクセル踏込速度ＦＶ
（５）を求め手順を示しており、電子制御装置５は、先
ず、ステップＳ３０においてプログラム変数Ｎ２を値１
だけインクリメントする。このプログラム変数Ｎ２は、
アップカウンタとして使用され、インクリメントした
後、その変数値Ｎ２が判別され（ステップＳ３２）、変
数値Ｎ２が所定値ＸＮ２（０．２５秒に対応する値）に
到達する毎に、ステップＳ３４およびステップＳ３６が
実行される。

【００４２】ステップＳ３４では、プログラム変数値Ｎ
２は値０にリセットされ、ステップＳ３６では、上述し
た方法によりアクセル踏込速度ＦＶ（５）が演算され
る。すなわち、先ず、次式(A5)により０．２５秒間に変
化したアクセル開度の変化量が演算される。 ＦＶ（５）＝ＦＶ（４）−ＡＰＳＯ ・・・(A5) ここで、ＦＶ（４）は、今回検出されたアクセル開度Ａ
ＰＳを用いて、その値をそのまま設定したものである。
変数ＡＰＳＯは、後述する通り、０．２５秒前に検出し
たアクセル開度である。次に、上述のようにして求め
た、０．２５秒間に変化したアクセル開度の変化量を４
倍して、１秒間の変化量に換算し、これをアクセル踏込
速度ＦＶ（５）として設定し直す。

【００４３】 ＦＶ（５）＝ＦＶ（５）×４ ・・・(A6) 次いで、今回設定されたファジィ入力変数であるアクセ
ル開度ＦＶ（４）を変数値ＡＰＳＯとして更新記憶す
る。 ＡＰＳＯ＝ＦＶ（４） ・・・(A7) この記憶値ＡＰＳＯは、０．２５秒後にアクセル開度の
変化量の演算に使用される。

【００４４】次に、表２に示すファジィ入力変数である
重量・勾配抵抗ＦＶ（６）の演算方法を、図７を参照し
て説明する。先ず、電子制御装置５は、車速ＦＶ（０）
が所定値ＣＦＶ０（例えば、１０km/hr)以下であるか否
かを判別し（ステップＳ４０）、車速ＦＶ（０）が所定
値ＣＦＶ０以下の場合には重量・勾配抵抗ＦＶ（６）を
値０に設定すべく、重量・勾配抵抗の今回演算値ＸＲに
値0.0 を設定し（ステップＳ４１）、後述するステップ
Ｓ４６に進む。

【００４５】ステップＳ４０において、車速ＦＶ（０）
が所定値ＣＦＶ０より大であると判別されると、ステッ
プＳ４２に進み、ブレーキング中およびその終了時点か
ら所定時間（0.3 秒）が経過したか否かを判別する。こ
の判別は、前述したブレーキ減速幅ＦＶ（３）の演算ル
ーチンで使用したタイマフラグＢＦＬＧがこのルーチン
でも使用しされ、タイマフラグＢＦＬＧが０より大か否
かにより判別される。タイマフラグＢＦＬＧは、前述し
た通り、ブレーキング中には常に初期値ＸＢ（0.3 秒に
対応する値）にリセットされ、ブレーキング終了時点か
ら値０になるまで（所定時間が経過するまで）値１宛デ
クリメントされていくものである。ステップＳ４２の判
別結果が肯定の場合、すなわち、ブレーキング中或いは
ブレーキング終了時点から所定時間（0.3 秒）が未だ経
過していない場合には、重量・勾配抵抗ＦＶ（６）の演
算が出来ないので、この場合には、今回演算値ＸＲとし
て前回値をそのまま保持して、その値を使用する（ステ
ップＳ４３）。一方、ブレーキング中でもなく、かつ、
ブレーキング後所定時間が経過した場合には、ステップ
Ｓ４４に進み、重量・勾配抵抗ＦＶ（６）の今回演算値
ＸＲを以下のようにして演算する。

【００４６】重量・勾配抵抗は、エンジン駆動力から空
力抵抗、転がり抵抗および加速抵抗を減算することによ
り求められ、次式(A8)で表される。 ＸＲ＝エンジン駆動力−空力抵抗−転がり抵抗−加速抵抗 ・・・(A8) 重量・勾配抵抗は、上述した通り、ブレーキング中等に
はこれを求めることは出来ないが、車両旋回中において
は、転がり抵抗に、コーナリングフォースによる抵抗を
含めることにより正確に演算することができる。上式(A
8)におけるエンジン駆動力は次式(A9)により演算され
る。 エンジン駆動力＝Ｔ_E ( η_E ) ・ｔ（ｅ）・η・ｉ_T ・ｉ_F ／ｒ ・・・(A9) ここに、Ｔ_E ( η_E ) は、排気損失を差し引いた後のエ
ンジントルク（kg・m)であり、ｔ（ｅ）は、トルクコン
バータ２のトルク比であり、トルコン速度比ｅの関数と
して、予め記憶さているトルク比テーブルから読み出さ
れる。ηは、変速機３の伝達効率、ｉ_F は、ディファレ
ンシャルのギア比であり、これらの値は定数として与え
られる。ｉ_T は変速機３のギア比であり、入力変数であ
る指令変速段ＳＨＩＦ０に対応する所定ギア比が使用さ
れる。ｒは、タイヤの動半径（ｍ）であり、所定値が用
いられる。

【００４７】式(A8)における空力抵抗は次式(A10) によ
り演算される。 空力抵抗＝ρａ・Ｓ・Ｃｄ・Ｖ0 ² ／２ ＝Ｃ２・Ｖ0 ² ・・・(A10) ここに、ρａは空気密度であり、外気温度が一定とする
と定数で与えられる。Ｓは車両前面投影面積、Ｃｄは抗
力係数であり、これらの値も定数である。従って、空力
抵抗は、式(A10) のように、Ｃ２を定数とすると、車速
Ｖ0のみの関数として演算することができる。

【００４８】式(A8)における転がり抵抗は次式(A11) に
より演算される。 転がり抵抗＝Ｒ0 ＋（ＣＦ² ／ＣＰ） ・・・(A11) ここに、Ｒ0 は自由転動時の転がり抵抗であり、ＣＦは
コーナリングフォース、ＣＰはコーナリングパワーであ
る。上式の右辺第２項は横滑り角が小である場合のコー
ナリング抵抗による寄与項である。自由転動時の転がり
抵抗Ｒ0は、次式(A12) で演算される。

【００４９】 Ｒ0 ＝μr ・Ｗ ・・・(A12) ここに、μr は転がり抵抗係数であり、Ｗは車両重量で
ある。前後輪の荷重分担比を一定（例えば、前後比で
０．６：０．４）であり、前後輪のコーナリングパワー
をそれぞれＣＰf 、ＣＰr(一定値) と仮定し、２輪モデ
ルで考えると、式(A11) のコーナリング抵抗は、次式(A
13) により演算することができる。

【００５０】

【数２】

【００５１】ここに、Ｃ３は定数である。このように、
転がり抵抗に、コーナリング抵抗を含ませるようにした
ので、ハンドルを大きく切った時の重量・勾配抵抗を正
確に演算することができる。すなわち、コーナリング抵
抗を含ませない場合には、下り屈曲路ではコーナリング
中の勾配が実際より小さく演算され、平坦路でも旋回時
に登坂と推定されてしまうことがあり、コーナリング抵
抗を含ませることにより、これらが解消される。

【００５２】式(A8)における加速抵抗は次式(A14) によ
り演算される。 加速抵抗＝（Ｗ＋ΔＷ）・Ｇx ・・・(A14) ここに、Ｗは上述の車両重量、ΔＷは回転部分相当重量
である。そして、回転部分相当重量ΔＷは次式(A15) に
より演算される。 ΔＷ＝Ｗ0 ×｛Ｅc ＋Ｆc （ｉ_T ・ｉ_F ）² ｝ ・・・(A15) ここに、Ｗ0 は空車重量、Ｅc はタイヤ回転部分相当重
量比率、Ｆc はエンジン回転部分相当重量比率であり、
ｉ_T およびｉ_F は前述した変速機３のギア比およびディ
ファレンシャルのギア比である。

【００５３】上述のようにして今回演算値ＸＲの演算が
終了すると、求めた演算値ＸＲにデジタルフィルタ処理
をしてノイズの除去を行い（ステップＳ４６）、これを
ファジィ入力変数ＦＶ（６）として記憶する（ステップ
Ｓ４８）。表２に示すファジィ入力変数であるエンジン
トルク余裕ＦＶ（７）は、次式(A16) に基づき演算され
る。

【００５４】 ＦＶ（７）＝ＭＸＥＴＲＱ−ＥＴＲＱ ・・・(A16) ここに、ＭＸＥＴＲＱおよびＥＴＲＱは、入力変数の入
力・演算ルーチンにおいて、トルクマップから読み出さ
れたエンジントルクおよび最大エンジントルクである。
次に、表２に示すファジィ入力変数である車速の２秒差
分ＦＶ（８）の演算方法を、図８を参照して説明する。
制御周期（５０msec）で車速が検出される毎に、検出し
た車速データをリングバッファに収め、車速を検出する
毎に、車速の２秒差分ＦＶ（８）を演算することが好ま
しいが、リングバッファの容量に制限がある場合には、
例えば、0.25秒毎に差分を求めるようにしてもよく、図
８に示すフローチャートは、0.25秒毎に車速の２秒差分
ＦＶ（８）を求めるようにしたものである。

【００５５】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ５０
においてプログラム制御変数Ｋ１を値１だけインクリメ
ントしてこの変数値Ｋ１が所定値ＸＫ１（例えば、0.25
秒に対応する値）に到達したか否かを判別する（ステッ
プＳ５２）。プログラム制御変数Ｋ１は所定時間（この
実施例では0.25秒に亘る期間）を計時するためのアップ
カウンタであり、所定値ＸＫ１に達するまではステップ
Ｓ５０およびステップＳ５２が繰り返し実行され、所定
時間（0.2 秒) の経過を待つ。

【００５６】変数値Ｋ１が所定値ＸＫ１に到達するとス
テップＳ５４を実行し、変数値Ｋ１を０にリセットす
る。そして、ステップＳ５６において今回検出された車
速Ｖ0をリングバッファ（図示せず）に格納した後、リ
ングバッファから最新の車速データと２秒前の車速デー
タを取り出して車速の２秒差分ＦＶ（８）を求める（ス
テップＳ５８）。

【００５７】 ＦＶ（８）＝Ｖ0 _n −Ｖ0 _n-7 ・・・(A17) ここに、Ｖ0 _n およびＶ0 _n-7 はそれぞれ今回および２
秒前に検出された車速である。従って、車速の２秒差分
ＦＶ（８）は、所定時間（0.25秒間）に亘り同じ値が保
持されることになる。ファジィ入力スイッチの演算ファ
ジィ入力スイッチＳＷ（０）〜ＳＷ（８）は、ファジィ
ルールを判断する際に、ファジィ入力変数のメンバシッ
プ関数と同様に適合度が計算されるものであるが、デジ
タル値で表すので、スイッチ入力としてファジィ入力変
数と分離したものである。表３はこれらファジィ入力ス
イッチを示す。

【００５８】

【表３】

【００５９】ファジィ入力スイッチＳＷ（０）は、選択
された制御モードを表すものであり、後述する各モード
処理でその値が設定される。ファジィ入力スイッチＳＷ
（１）は、重量・勾配抵抗が所定期間（例えば、５秒
間）に所定値ＣＦＶ６１以上である状態が所定時間（例
えば、2.5 秒) に亘り連続した場合に、車両が登り勾配
を登坂していると判定し、スイッチＳＷ（１）に値１を
設定して勾配抵抗大状態を記憶するものである。このフ
ァジィ入力スイッチ値ＳＷ（１）の設定手順を、図９を
参照して説明する。

【００６０】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ６０
において重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が、道路の所定の
勾配度合に対応する所定値ＣＦＶ６１より小であるか否
かを判別する。ステップＳ６０の判別結果が肯定の場
合、すなわち道路の勾配が小さい場合には2.5 秒カウン
タＣＮＴＳＷ１を値０にリセットし（ステップＳ６
１）、ステップＳ６４に進む。勾配の小さい道路を継続
して走行している場合には、このステップＳ６４で、後
述する5 秒カウンタＣＮＴ５Ｓが値０以下であることを
確認した後、ステップＳ６５に進み、ファジィ入力スイ
ッチＳＷ（１）に値０をセットして当該ルーチンを終了
する。

【００６１】重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が所定値ＣＦ
Ｖ６１以上で、勾配が大きい登坂路を走行していると判
別した場合、ステップＳ６２において2.5 秒カウンタＣ
ＮＴＳＷ１を値１だけインクリメントした後、このカウ
ンタ値ＣＮＴＳＷ１が所定値ＸＣＮ１（2.5 秒に対応す
る値) 以上に到達したか否かを判別する（ステップＳ６
３）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ１が所定値ＸＣＮ１より
小、すなわち所定時間（2.5 秒) が経過していなけれ
ば、ステップＳ６４において５秒カウンタＣＮＴ５Ｓが
０より大であるか否かを判別する。この５秒カウンタＣ
ＮＴ５Ｓは、所定期間（例えば、５秒）の経過を計時す
るダウンカンウタであり、ステップＳ６４の判別が肯
定、すなわち、所定期間（５秒）が経過していなけれ
ば、ステップＳ６６において、５秒カウンタＣＮＴ５Ｓ
を値１だけデクリメントして当該ルーチンを終了する。
所定期間（５秒）内に重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が連
続して所定値ＣＦＶ６１以上であれば、2.5 秒カウンタ
ＣＮＴＳＷ１は順次インクリメントされていくが、所定
時間（2.5 秒) に亘って重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が
連続して所定値ＣＦＶ６１以上でなく、途中で所定値Ｃ
ＦＶ６１より小になると、2.5 秒カウンタＣＮＴＳＷ１
はリセットされるが（ステップＳ６１）、５秒カウンタ
ＣＮＴ５Ｓは引続きデクリメントされていく（ステップ
Ｓ６６）。

【００６２】所定期間（５秒）内に重量・勾配抵抗値Ｆ
Ｖ（６）が連続して所定値ＣＦＶ６１以上である状態が
所定時間（2.5 秒) に亘って継続すると、ステップＳ６
３における判別結果が肯定となり、ステップＳ６７が実
行される。このステップでは、2.5 秒カウンタＣＮＴＳ
Ｗ１が初期値０に、５秒カウンタＣＮＴ５Ｓが初期値Ｘ
ＣＮ２（５秒に対応する値）にそれぞれリセットされる
と共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（１）に値１をセッ
トして当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（１）に値１をセットすることにより、車両が勾配
抵抗大の登坂路を登っている状態を記憶するのである。

【００６３】ファジィ入力スイッチＳＷ（２）は、重量
・勾配抵抗が負の所定値（−ＣＦＶ６２）より大である
状態が所定時間（例えば、2.5 秒) に亘り連続した場合
に、車両が下り勾配の走行状態から復帰したと判定し、
スイッチＳＷ（２）に値１を設定して勾配抵抗非負状態
を記憶するものである。このファジィ入力スイッチ値Ｓ
Ｗ（２）の設定手順を図１０を参照して説明する。

【００６４】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ７０
において重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が、道路の所定の
勾配度合に対応する負の所定値（−ＣＦＶ６２）より小
であるか否かを判別する。ステップＳ７０の判別結果が
肯定の場合、すなわち道路の勾配がいまだ負の場合には
ステップＳ７２に進み、2.5 秒カウンタＣＮＴＳＷ２を
値０にリセットすると共に、ファジィ入力スイッチＳＷ
（２）に値０をセットして当該ルーチンを終了する。

【００６５】一方、重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が負の
所定値（−ＣＦＶ６２）以上で、勾配が負でない（非
負）と判別した場合、ステップＳ７４において2.5 秒カ
ウンタＣＮＴＳＷ２を値１だけインクリメントした後、
このカウンタ値ＣＮＴＳＷ２が所定値ＸＣＮ３（2.5 秒
に対応する値) 以上に到達したか否かを判別する（ステ
ップＳ７６）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ２が所定値ＸＣＮ
３より小、すなわち所定時間（2.5 秒) が経過していな
ければ、なにもせずに当該ルーチンを終了する。

【００６６】ステップＳ７０において、重量・勾配抵抗
値ＦＶ（６）が負の所定値（−ＣＦＶ６２）以上で、勾
配が非負状態であると判別され、かつ、ステップＳ７６
においてカウンタ値ＣＮＴＳＷ２が所定値ＸＣＮ３に到
達したと判別された場合、ステップＳ７８が実行され、
2.5 秒カウンタＣＮＴＳＷ２が初期値０にリセットされ
ると共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（２）に値１をセ
ットして当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッ
チＳＷ（２）に値１をセットすることにより、車両が勾
配抵抗非負状態の走行路に復帰したことを記憶するので
ある。

【００６７】ファジィ入力スイッチＳＷ（３）は、重量
・勾配抵抗が所定値（ＣＦＶ６３）以下の状態が所定時
間（例えば、５秒) に亘り連続した場合に、車両が登り
勾配の走行状態から脱したと判定し、スイッチＳＷ
（３）に値１を設定して勾配抵抗非大状態を記憶するも
のである。以下に、このファジィ入力スイッチ値ＳＷ
（３）の設定手順を図１１を参照して説明する。

【００６８】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ８０
において重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が、道路の所定の
勾配度合に対応する所定値（ＣＦＶ６３）より大である
か否かを判別する。ステップＳ８０の判別結果が肯定の
場合、すなわち道路の勾配がいまだ大である場合にはス
テップＳ８２に進み、５秒カウンタＣＮＴＳＷ３を値０
にリセットすると共に、ファジィ入力スイッチＳＷ
（３）に値０をセットして当該ルーチンを終了する。

【００６９】一方、重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が所定
値（ＣＦＶ６３）以下で、勾配が大である状態を脱した
と判別した場合、すなわち非大状態と判別した場合、ス
テップＳ８４において５秒カウンタＣＮＴＳＷ３を値１
だけインクリメントした後、このカウンタ値ＣＮＴＳＷ
３が所定値ＸＣＮ４（５秒に対応する値) 以上に到達し
たか否かを判別する（ステップＳ８６）。カウンタ値Ｃ
ＮＴＳＷ３が所定値ＸＣＮ４より小、すなわち所定時間
（５秒) が経過していなければ、なにもせずに当該ルー
チンを終了する。

【００７０】ステップＳ８０において、重量・勾配抵抗
値ＦＶ（６）が所定値（ＣＦＶ６３）以下で、勾配が非
大状態であると判別され、かつ、カウンタ値ＣＮＴＳＷ
３が所定値ＸＣＮ４に到達したと判別された場合、ステ
ップＳ８８が実行され、５秒カウンタＣＮＴＳＷ３が初
期値０にリセットされると共に、ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（３）に値１をセットして当該ルーチンを終了す
る。ファジィ入力スイッチＳＷ（３）に値１をセットす
ることにより、車両が勾配抵抗非大状態の走行路に復帰
したこと（登り勾配の終了）を記憶するのである。

【００７１】ファジィ入力スイッチＳＷ（４）は、ハン
ドル操作量ＦＶ（２）が所定値（ＣＦＶ２１）以上の状
態が所定時間（例えば、５秒) に亘り連続した場合に、
車両がつづら折り道路を走行していると判定し、スイッ
チＳＷ（４）に値１を設定してこの状態を記憶するもの
である。なお、車両がつづら折り道路から脱したことを
判別する場合には、上述の所定値（ＣＦＶ２１）より小
さい所定値（ＣＦＶ２２）を用いてハンドル操作量ＦＶ
（２）が小になったことを判別するようにしている。す
なわち、つづら折り道路であるか否かの判別にヒステリ
シス特性を持たせている。以下に、このファジィ入力ス
イッチ値ＳＷ（４）の設定手順を図１２および図１３を
参照して説明する。

【００７２】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ９０
においてファジィ入力スイッチＳＷ（４）が値０あるか
否かを判別する。このファジィ入力スイッチＳＷ（４）
に値０が設定されている場合にはステップＳ９１へ、値
１が設定さている場合には図１３のステップＳ９６へ進
む。ファジィ入力スイッチ値ＳＷ（４）が０で、ステッ
プＳ９０の判別結果が肯定の場合には、電子制御装置５
は、ステップＳ９１を実行し、ハンドル操作量ＦＶ
（２）が、ハンドル操作量が大であることを表す所定値
（ＣＦＶ２１）より小であるか否かを判別する。ステッ
プＳ９１の判別結果が肯定の場合、すなわちハンドル操
作量が大でない場合にはステップＳ９２に進み、５秒カ
ウンタＣＮＴＳＷ４を値０にリセットして当該ルーチン
を終了する。

【００７３】一方、ハンドル操作量ＦＶ（２）が所定値
（ＣＦＶ２１）以上でハンドル操作量が大であると判別
した場合、ステップＳ９３において５秒カウンタＣＮＴ
ＳＷ４を値１だけインクリメントした後、このカウンタ
値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５（５秒に対応する値)
以上に到達したか否かを判別する（ステップＳ９４）。
カウンタ値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５より小、すな
わち所定時間（５秒)が経過していなければ、なにもせ
ずに当該ルーチンを終了する。

【００７４】ステップＳ９１において、ハンドル操作量
ＦＶ（２）が所定値（ＣＦＶ２１）以上で、ハンドル操
作量が大であると判別され、かつ、カウンタ値ＣＮＴＳ
Ｗ４が所定値ＸＣＮ５に到達したと判別された場合、ス
テップＳ９５が実行され、５秒カウンタＣＮＴＳＷ４が
初期値０にリセットされると共に、ファジィ入力スイッ
チＳＷ（４）に値１をセットして当該ルーチンを終了す
る。ファジィ入力スイッチＳＷ（４）に値１をセットす
ることにより、車両がつづら折り道路を走行しているこ
とを記憶するのである。

【００７５】ファジィ入力スイッチＳＷ（４）が値１に
設定されると、ステップＳ９０の判別結果は否定にな
り、この場合には電子制御装置５は、図１３のステップ
Ｓ９６を実行する。ステップＳ９６では、ハンドル操作
量ＦＶ（２）が、前述の所定値（ＣＦＶ２１）より小さ
い値に設定されている所定値（ＣＦＶ２２）より大であ
るか否かを判別する。ステップＳ９６の判別結果が肯定
の場合、すなわち車両はいまだつづら折り道路を走行中
であると判定してステップＳ９７に進み、前述の５秒カ
ウンタＣＮＴＳＷ４を値０にリセットして当該ルーチン
を終了する。

【００７６】一方、ハンドル操作量ＦＶ（２）が所定値
（ＣＦＶ２２）より小になり、ハンドル操作量が小であ
ると判別した場合、ステップＳ９８において５秒カウン
タＣＮＴＳＷ４を値１だけインクリメントした後、この
カウンタ値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５（５秒に対応
する値) に到達したか否かを判別する（ステップＳ９
９）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５より
小、すなわち所定時間（５秒) が経過していなければ、
なにもせずに当該ルーチンを終了する。

【００７７】ステップＳ９６において、ハンドル操作量
ＦＶ（２）が所定値（ＣＦＶ２１）より小で、ハンドル
操作量が小であると判別され、かつ、ステップＳ９９に
おいてカウンタ値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５に到達
したと判別された場合、ステップＳ１００が実行され、
５秒カウンタＣＮＴＳＷ４が初期値０にリセットされる
と共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（４）に値０をセッ
トして当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（４）に値０をセットすることにより、車両がつづ
ら折り道路を脱したことを記憶する。

【００７８】ファジィ入力スイッチＳＷ（５）は、アク
セル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４１（例えば、２５
％）より大の状態が所定時間（例えば、0.6秒) に亘り
連続した場合に、アクセル開度が大の状態と判定し、ス
イッチＳＷ（５）に値１を設定してアクセル開度大状態
を記憶するものである。以下に、このファジィ入力スイ
ッチ値ＳＷ（５）の設定手順を図１４を参照して説明す
る。

【００７９】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１０
１においてアクセル開度ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４
１）より小であるか否かを判別する。ステップＳ１０１
の判別結果が肯定の場合、すなわちアクセル開度が所定
値（ＣＦＶ４１）より小である場合にはステップＳ１０
２に進み、カウンタＣＮＴＳＷ５を値０にリセットする
と共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（５）およびファジ
ィ入力スイッチＳＷ（７）にそれぞれ値０をセットして
当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチＳＷ
（７）は、３速エンジンブレーキ時アクセル強フラグで
あり、詳細は後述するように、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（５）がこのルーチンで値１にセットされた直後に、
アクセル開度ＦＶ（４）が所定開度ＣＦＶ４３（例え
ば、４０％）以上のときに値１に設定され（図２６のル
ーチン）、運転者が下り坂で強加速の意図を有している
ことを記憶する。

【００８０】一方、ステップＳ１０１においてアクセル
開度ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４１）以上であると判
別した場合、ステップＳ１０４においてカウンタＣＮＴ
ＳＷ５を値１だけインクリメントした後、このカウンタ
値ＣＮＴＳＷ５が所定値ＸＣＮ６（0.6 秒に対応する
値) 以上に到達したか否かを判別する（ステップＳ１０
６）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ５が所定値ＸＣＮ６より
小、すなわち所定時間（0.6 秒) が経過していなけれ
ば、なにもせずに当該ルーチンを終了する。

【００８１】ステップＳ１０１において、アクセル開度
ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４１）以上で、かつ、カウ
ンタ値ＣＮＴＳＷ５が所定値ＸＣＮ６に到達したと判別
された場合、ステップＳ１０８が実行され、カウンタＣ
ＮＴＳＷ５が初期値０にリセットされると共に、ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（５）に値１をセットして当該ルー
チンを終了する。ファジィ入力スイッチＳＷ（５）に値
１をセットすることにより、アクセル開度大状態を記憶
するのである。

【００８２】ファジィ入力スイッチＳＷ（６）は、アク
セル開度ＦＶ（４）が、前述した所定値ＣＦＶ４１（２
５％）より小さい値に設定されている所定値ＣＦＶ４２
（例えば、１５％）より大の状態が所定時間（例えば、
0.6 秒) に亘り連続した場合に、アクセル開度が中の状
態と判定し、スイッチＳＷ（６）に値１を設定してアク
セル開度中状態を記憶するものである。以下に、このフ
ァジィ入力スイッチ値ＳＷ（６）の設定手順を図１５を
参照して説明する。

【００８３】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１１
０においてアクセル開度ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４
２）より小であるか否かを判別する。ステップＳ１１０
の判別結果が肯定の場合、すなわちアクセル開度が所定
値（ＣＦＶ４２）より小である場合にはステップＳ１１
２に進み、カウンタＣＮＴＳＷ６を値０にリセットする
と共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（６）およびファジ
ィ入力スイッチＳＷ（８）にそれぞれ値０をセットして
当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチＳＷ
（８）は、２速エンジンブレーキ時アクセル強フラグで
あり、詳細は後述するように、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（６）がこのルーチンで値１にセットされた直後に、
アクセル開度ＦＶ（４）が前述の所定開度ＣＦＶ４３
（例えば、４０％）以上のときに値１に設定され（図２
７のルーチン）、運転者が下り坂で強加速の意図を有し
ていることを記憶する。

【００８４】一方、ステップＳ１１０においてアクセル
開度ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４２）以上であると判
別した場合、ステップＳ１１４においてカウンタＣＮＴ
ＳＷ６を値１だけインクリメントした後、このカウンタ
値ＣＮＴＳＷ６が所定値ＸＣＮ７（0.6 秒に対応する
値) 以上に到達したか否かを判別する（ステップＳ１１
６）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ６が所定値ＸＣＮ７より
小、すなわち所定時間（0.6 秒) が経過していなけれ
ば、なにもせずに当該ルーチンを終了する。

【００８５】ステップＳ１１０において、アクセル開度
ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４２）以上で、かつ、ステ
ップＳ１１６においてカウンタ値ＣＮＴＳＷ６が所定値
ＸＣＮ７に到達したと判別された場合、ステップＳ１１
８が実行され、カウンタＣＮＴＳＷ６が初期値０にリセ
ットされると共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（６）に
値１をセットして当該ルーチンを終了する。ファジィ入
力スイッチＳＷ（６）に値１をセットすることにより、
アクセル開度中状態を記憶するのである。

【００８６】ルール成立の判別 本発明の変速制御方法では、以下に示す各ファジィルー
ルの成立を判別し、成立したルールに対応する制御モー
ドを選択する。各ファジィルールが成立しているか否か
は以下の条件が全て満足していることが必要である。 (1) 当該ルールに関与するファジィ入力スイッチが全て
成立値と等しいこと。

【００８７】(2) 当該ルールに関与するファジィ入力変
数が全て指定したメンバシップ関数の範囲内に含まれる
こと。 (3) ルールの適合回数が連続して所定回数以上であるこ
と。表４は各ファジィルールに関与するファジィ入力ス
イッチとその成立値を示す。また、表５は各ファジィル
ールに関与するファジィ入力変数と各ルールの概要を示
す。メンバシップ関数は、この実施例ではクリスプ集合
とし、ファジィ入力変数値が各メンバシップ関数の所定
範囲値内にあるか否かによって、ファジィ推論を行な
う。そして、各ファジィルールの成立が確認された場合
に選択される制御モードを表６に示す。

【００８８】

【表４】

【００８９】

【表５】

【００９０】

【表６】

【００９１】図１６は、上述したファジィルールの成立
を判別する手順を示し、先ず、ルール適合判別ルーチン
において、各ルールのそれぞれについて各ルールが適合
するか否かを判別し、その後、適合したルールのチェッ
クルーチンにおいて、適合したルールの適合回数が連続
して所定回数以上であることを確かめる。図１７は、ル
ール適合判別のより具体的な手順を示し、このルーチン
が実行されると電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１
２０においてプログラム制御変数ｎを値０にリセットす
る。次いで、ルールｎのファジィ入力スイッチの全てが
適合しているか否かを判別する（ステップＳ１２１）。
例えば、ルール０では、表４からファジィ入力スイッチ
ＳＷ（１）が成立値１と等しいか否かを判別することに
なる。例えば、ルール８では、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（０）およびファジィ入力スイッチＳＷ（４）がそれ
ぞれ成立値２および１と等しいか否かを判別し、これら
が全て成立しているか否かを判別することになる。

【００９２】ステップＳ１２１において、ルールｎに関
与する全てのファジィ入力スイッチの一つでも適合して
いなければ、ステップＳ１２３に進み、制御変数ＴＥＫ
Ｉ（ｎ）に値０をセットする。一方、ステップＳ１２１
において、ルールｎに関与する全てのファジィ入力スイ
ッチが適合していると、ステップＳ１２２に進み、今度
は、ルールｎに関与する全てのファジィ入力変数が適合
するか、すなわち、ファジィ入力変数が指定したメンバ
シップ関数の所定範囲内に含まれるかを判別する。

【００９３】例えば、表５に示されるように、ルール０
では５個のファジィ入力変数の適合が判別され、ルール
４では４個のファジィ入力変数の適合が判別される。フ
ァジィ入力変数ＦＶ（０）が小、すなわち、車速が小で
あるか否かの命題は、このファジィ入力変数に対応して
準備される第０メンバシップ関数から、ファジィ入力変
数ＦＶ（０）が所定上下限値範囲内（例えば、１０km/h
r 以上、かつ、５５km/hr 以下の範囲内）の値であるか
否かによって推論される。同様に、ファジィ入力変数Ｆ
Ｖ（０）が中、すなわち、車速が中であるか否かの命題
は、このファジィ入力変数に対応して準備される第１メ
ンバシップ関数から、ファジィ入力変数ＦＶ（０）が所
定上下限値範囲内（例えば、３０km/hr 以上、かつ、１
００km/hr 以下の範囲内）の値であるか否かによって推
論される。このような命題とメンバシップ関数との関係
を表７に示す。

【００９４】

【表７】

【００９５】ステップＳ１２２の判別結果が否定である
場合には、前述のステップＳ１２３に進み、制御変数Ｔ
ＥＫＩ（ｎ）に値０をセットする一方、肯定の場合、す
なわち、ルールｎのファジィ入力スイッチの全てが適合
し、かつ、ルールｎのファジィ入力変数の全てが適合す
る場合、制御変数ＴＥＫＩ（ｎ）に値１をセットし、当
該ルールｎが適合したことを記憶する。

【００９６】一つのルールの適合判別が終了すると、ス
テップＳ１２６においてプログラム制御変数ｎを値１だ
けインクリメントした後、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬ
（ルールの数に対応する値）に等しいか否かを判別し
て、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬになるまで、上述のステ
ップＳ１２１以下のステップを繰り返し実行し、全ての
ルールの適合を判別する。全てのルールの適合判別が終
了し、ステップＳ１２８における判別結果が肯定になる
と、当該ルーチンは終了する。

【００９７】図１８は、適合したルールが所定回数に亘
って連続して適合したと判別されたか否かをチェックす
るためのルーチンであり、電子制御装置５は、先ず、ス
テップＳ１３０においてプログラム制御変数ｎを値０に
リセットする。次いで、ステップＳ１３１において、ス
テップＳ１３０で指定されたルールｎに対応する制御変
数ＴＥＫＩ（ｎ）が値０であるか否かを判別する。ステ
ップＳ１３１において、当該制御変数ＴＥＫＩ（ｎ）が
値０であれば、そのルールｎは適合していないことにな
り、ステップＳ１３２に進み、ルールｎ用のカウンタＣ
ＮＴ（ｎ）を値０にリセットすると共に、ルールｎの成
立を記憶する制御変数ＳＲＴ（ｎ）に値０をセットして
後述するステップＳ１３６に進む。

【００９８】一方、ステップＳ１３１の判別結果が否定
で、ルールｎに対応する制御変数ＴＥＫＩ（ｎ）が値０
でなければ、ステップＳ１３３に進み、カウンタ値ＣＮ
Ｔ（ｎ）を値１だけインクリメントした後、このカウン
タ値ＣＮＴ（ｎ）が当該ルールｎに対応して設定されて
いる所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達したか否かを判別す
る（ステップＳ１３４）。カウンタ値ＣＮＴ（ｎ）が所
定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達していなければ、変数値Ｓ
ＲＴ（ｎ）に変更を加えずにステップＳ１３６に進む。
所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）は、制御モード実行の緊急度や
ノイズ等によるルール成立判別の影響度等を考慮して適
宜値に設定される。

【００９９】一つの適合ルールチェックが終了すると、
ステップＳ１３６においてプログラム制御変数ｎを値１
だけインクリメントした後、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬ
（ルールの数に対応する値）に等しいか否かを判別し
（ステップＳ１３８）、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬにな
るまで、上述のステップＳ１３１以下のステップを繰り
返し実行して、全てのルールの適合ルールチェックを行
なう。全てのルールの適合ルールチェックが終了し、ス
テップＳ１３８における判別結果が肯定になると、当該
ルーチンを終了する。

【０１００】このように、当該ルーチンが繰り返されて
特定のルールｎに対応する制御変数ＴＥＫＩ（ｎ）が連
続して値１に設定されていると、カウンタ値ＣＮＴ
（ｎ）は当該ルーチンが実行される毎にインイクリメン
トされ、遂には所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達すること
になる。ステップＳ１３４の判別結果が肯定になると、
ステップＳ１３５が実行され、カウンタＣＮＴ（ｎ）を
値０にリセットすると共に、ルールｎの成立を記憶する
制御変数ＳＲＴ（ｎ）に値１をセットすることになる。

【０１０１】各モード処理 上述のようにして成立したルールを判別すると、次に、
電子制御装置５は、図１９に示す手順により各モード処
理を行なう。より具体的には、先ず、ステップＳ１４０
においてプログラム変数Ｘに、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（０）の値を設定する。すなわち、現在の制御モード
を特定するのである。そして、現在の制御モードＸに対
応する処理ルーチンを実行する（ステップＳ１４２）。

【０１０２】現在モード０処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード０（ノーマルモード０）で
行われている場合、図２０および図２１のフローチャー
トに従って、ファジィシフト位置ＳＨＩＦＦが設定され
る。なお、制御モード０は、前述した通り、通常の平坦
路走行用のシフトパターンを使用して変速段を設定する
ものであり、この制御モードからは、図１に示す通り、
モード１，モード２，およびモード４への移行が可能で
ある。

【０１０３】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１５
０において、ルールの成立を記憶する制御変数ＳＲＴ
（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ（４）の何れかが値１で
あるか否かを判別する。これらの変数は、それぞれルー
ル２，３，４の成立を記憶するもので、表６に示すよう
にこれらのルールの何れか一つが成立すると、モード２
に進入すべきことを示している。従って、ステップＳ１
５０の判別結果が肯定の場合には、ステップＳ１５１に
進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値２に設定す
ると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を
セットして当該ルーチンを終了する。モード２は、前述
した通り、降坂を強制的に３速段でエンジンブレーキを
効かせながら下らせるモードである。

【０１０４】制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），Ｓ
ＲＴ（４）の何れもが値１でなく、ステップＳ１５０の
判別結果が否定の場合、ステップＳ１５２を実行し、変
数ＳＲＴ（０）およびＳＲＴ（１）の何れか一方が値１
であるか否かを判別する。これらの変数は、それぞれル
ール０，１の成立を記憶するもので、表６に示すように
これらのルールの何れか一つが成立すると、モード１に
進入すべきことを示している。従って、ステップＳ１５
２の判別結果が肯定の場合には、図２１のステップＳ１
５４に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値１に
設定する。そして、ステップＳ１５５に進み、前述した
モード０において使用するシフトパターンにより決定さ
れるシフト位置（モード０の演算変速段）を表す変数Ｓ
ＨＩＦ１が、４速段を示す値４であるか否かを判別す
る。この判別の答が肯定であれば、強制的に変速段を３
速段にシフトダウンをさせるために、ファジィシフト位
置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットして当該ルーチンを終
了する。一方、ステップＳ１５５での判別結果が否定で
あれば、ステップＳ１５６に進み、ファジィシフト位置
変数ＳＨＩＦＦに変数値ＳＨＩＦ１をセットして当該ル
ーチンを終了する。なお、モード１は、図１に示すよう
に登坂コーナモードであり、後述する２，３速段で運転
される領域が広がったシフトパターンを使用して変速段
が決定される。モード０からモード１の移行時には、４
速段で運転されている場合には強制的に３速段にシフト
ダウンを指令し、このシフトダウンの変速操作時にノー
マルモードのシフトパターンから登坂コーナモード用の
シフトパターンに切り換えられる。４速段以外の変速段
で運転されている場合には、その変速段を維持した状態
でシフトパターンの切り換えが行なわれる。

【０１０５】制御変数ＳＲＴ（０）およびＳＲＴ（１）
の何れもが値１でなく、ステップＳ１５２の判別結果が
否定の場合、ステップＳ１６０に進み、制御変数ＳＲＴ
（５）が値１であるか否かを判別する。この変数は、ル
ール５の成立を記憶するもので、表６に示すようにこの
ルールが成立すると、モード４に進入すべきことを示し
ている。従って、ステップＳ１６０の判別結果が肯定の
場合には、ステップＳ１６２に進み、モード０において
使用するシフトパターンにより決定されるシフト位置変
数ＳＨＩＦ１が、４速段を示す値４であるか否かを判別
する。この判別の答が肯定であれば、ファジィ入力スイ
ッチＳＷ（０）を値４に設定すると共に、現在の変速段
により強制的に１段だけシフトダウンさせるために、フ
ァジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットして当
該ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１６２での判
別結果が否定であれば、ステップＳ１６５に進み、シフ
ト位置変数（モード０演算変速段）ＳＨＩＦ１が、３速
段を示す値３であるか否かを判別する。この判別の答が
肯定であれば、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値４
に設定すると共に、強制的に変速段を２速段にシフトダ
ウンをさせるために、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦ
Ｆに値２をセットして当該ルーチンを終了する。このよ
うに、直線登坂モードであるモード４では、ノーマルモ
ード０で使用するシフトパターンにより設定される変速
段が４速段であるなら３速段に、３速段であるなら２速
段に強制的にシフトダウンさせるものである。

【０１０６】一方、シフト位置変数ＳＨＩＦ１が、４速
段でも３速段でもない場合には、ステップＳ１６８に進
み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０のままに保
持すると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値
５を設定して当該ルーチンを終了する。ファジィシフト
位置変数ＳＨＩＦＦが値５に設定されることは、変速段
を５速段に変速させることを意味するが、実際には変速
機３に５速段は存在しないので、ファジィシフト位置変
数ＳＨＩＦＦによる変速指令は無視されて、ノーマルモ
ード０による変速制御が実行されることになる。

【０１０７】制御変数ＳＲＴ（５）が値１でなく、ステ
ップＳ１６０における判別結果が否定の場合、前述のス
テップＳ１６８に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ
（０）を値０のままに保持すると共に、ファジィシフト
位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定してノーマルモード０
を引き続き実行する。現在モード１処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード１で行われている場合、図
２２および図２３のフローチャートに従って、変速段が
設定される。なお、制御モード１は、前述した通り、登
坂コーナモード用のシフトパターンを使用して変速段を
設定するものであり、この制御モードからは、図１に示
す通り、モード０およびモード２への移行が可能であ
る。

【０１０８】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１７
０において、車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０（例え
ば、１０km/hr)より小であるか否かを判別する。この判
別結果が肯定の場合、ステップＳ１７１に進み、ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に設定すると共に、フ
ァジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定してノー
マルモード０に移行させる。車速が低い場合には無条件
でノーマルモード０を実行してもなんら差し支えない。

【０１０９】車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０より大
で、ステップＳ１７０の判別結果が否定の場合には、ス
テップＳ１７２に進み、登坂コーナモードのシフトパタ
ーンを使用して、検出した車速Ｖ0 およびアクセル開度
（スロットル開度）ＡＰＳとにより現在のシフト位置Ｎ
を演算する。図２４は、２速から３速段へ、および３速
から４速段へのシフトアップ用のシフトパターンを示
し、ノーマルモード０から登坂コーナモード１に制御モ
ードが移行する場合には、アップシフト線が図中矢印で
示すように変更され、２速段または３速段での運転領域
が広げられている。より詳細に説明すれば、ノーマルモ
ード０の２速から３速段へのアップシフト線（実線で示
す）は車速Ｖ₂₃₀ 一定の線で２つの変速領域を区画して
いるが、この車速一定線が登坂コーナモード１のアップ
シフト線（破線で示す）では、前記車速Ｖ₂₃₀ より大き
い車速Ｖ₂₃₁ 一定線に移行し、２速段領域が拡大されて
いる。同様に、ノーマルモード０の３速から４速段への
アップシフト線（実線で示す）は車速Ｖ₃₄₀ 一定の線で
２つの変速領域を区画しているが、この車速一定線が登
坂コーナモード１のアップシフト線（破線で示す）では
前記車速Ｖ₃₄₀ より大きい車速Ｖ₃₄₁ 一定線に移行し、
３速段領域が拡大されている。ステップＳ１７２におけ
るシフト位置Ｎの演算は、図２４において破線のアップ
シフト線で示すシフトパターンを用いて行なわれる。ま
た、ノーマルモードから登坂コーナモードに移行するこ
とにより、２速または３速段領域が拡大する様子は、図
２５の斜線領域Ａで示されている。

【０１１０】次に、電子制御装置５は、図２４に実線で
示す、ノーマルモード０の通常シフトパターンを使用
し、検出した車速Ｖ0 およびアクセル開度（スロットル
開度）ＡＰＳよりシフト位置を演算したとき、２速から
３速段へ、または３速から４速段へのシフトアップが生
じるか否かを判別し、シフトアップが生じる場合には変
数ＦＬＧＹＮに値１を設定しておく（ステップＳ１７
３）。モード１による変速制御では、前述した通り、フ
ァジィ入力スイッチＳＷ（０）に値１が設定されると共
に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦを用いて、３速
段またはそれ以下の変速段に強制的に変速指令してい
る。変数ＦＬＧＹＮに値１を設定することは、変数ＳＨ
ＩＦＦによる指令がなければシフトアップが実行される
ようなシフト位置の変化があったことを示す。これを図
２５により説明すると、シフト位置の変化により、新た
なシフト位置がノーマルモード０のアップシフト線（実
線）とモード１のアップシフト線（破線）で囲まれる領
域（斜線で示すＡ領域）に突入したことを意味する。こ
のシフト位置の移行は、図２５において矢印ＴＲ１で示
すように、運転者がアクセルペタルから足を離し、アク
セル開度ＡＰＳが小となって領域Ａに突入する場合もあ
るし、矢印ＴＲ２で示すように、車速Ｖ0 が増加して領
域Ａに突入する場合もある。

【０１１１】このように、ステップＳ１７２においてシ
フト位置Ｎを演算したり、ステップＳ１７３において変
数ＦＬＧＹＮによりシフトアップが生じたか否かを記憶
するのは、制御モード１から他のモードに移行させるタ
イミングとして、アップシフト線を横切ったときを選ん
で行なうようにするためであり、このようなタイミング
で制御モードを変更することにより、運転者に違和感を
与えることを防止する。

【０１１２】次に、電子制御装置５は、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（３）が値１であり、かつ、ハンドル角ＦＶ
（９）が所定値ＣＦＶ９（例えば、５０°）より小であ
り、かつ、横加速度ＦＶ（１０）が所定ＣＦＶ１０より
小であるか否かを判別する（ステップＳ１７４）。つま
り、登り勾配が終了し、かつ、道路が屈曲していない状
態であるか否かを判別するのである。この判別が否定の
場合には、後述する図２３のステップＳ１８０に進む。
一方、ステップＳ１７４の判別結果が肯定の場合には、
ステップＳ１７５に進み、登坂コーナモード１のシフト
パターンで求めたシフト位置Ｎがファジィシフト位置変
数値ＳＨＩＦＦより大であるか、または、アップシフト
が生じたことを示すフラグＦＬＧＹＮが値１であるか否
かを判別する。これらの判別のいずれもが否定であれ
ば、後述するステップＳ１８０に進み、何れか一方が成
立するとステップＳ１７６に進む。

【０１１３】ステップＳ１７６では、ルールの成立を記
憶する制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ
（４）の何れかが値１であるか否かを判別する。これら
の変数は、前述した通り、それぞれルール２，３，４の
成立を記憶するもので、表６に示すようにこれらのルー
ルの何れか一つが成立すると、モード２に進入すべきこ
とを示している。従って、ステップＳ１７６の判別結果
が肯定の場合には、ステップＳ１７７に進み、ファジィ
入力スイッチＳＷ（０）を値２に設定すると共に、ファ
ジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットして当該
ルーチンを終了する。モード２は、前述した通り、降坂
を強制的に３速段で下らせるモードである。

【０１１４】制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），Ｓ
ＲＴ（４）の何れもが値１でなく、ステップＳ１７６の
判別結果が否定の場合、ステップＳ１７８を実行し、フ
ァジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に設定すると共
に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定し
て当該ルーチンを終了する。この場合、制御モードを登
坂コーナモード１からノーマルモード０に移行させるの
である。

【０１１５】ステップＳ１７４およびステップＳ１７５
のいずれかでその判別結果が否定の場合に実行される、
図２３のステップＳ１８０においては、先ず、前述のス
テップＳ１７２において演算されたシフト位置Ｎが３以
上であるか否かを判別する。この判別が否定の場合に
は、後述するステップＳ１８４に、肯定の場合にはステ
ップＳ１８１に進む。ステップＳ１８１では、制御変数
ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ（４）の何れかが
値１であるか否かを判別する。これらの変数は、前述し
た通り、それぞれルール２，３，４の成立を記憶するも
ので、これらのルールの何れか一つが成立すると、モー
ド２に進入すべきことを示している。従って、ステップ
Ｓ１８０およびステップＳ１８１の判別結果が共に肯定
の場合には、ステップＳ１８２に進み、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（０）を値２に設定すると共に、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットして当該ルーチ
ンを終了する。これにより制御モード２が実行されるの
である。

【０１１６】ステップＳ１８０およびステップＳ１８１
のいずれかの判別結果が否定の場合、登坂コーナモード
１を継続させることを意味するが、この場合、ステップ
Ｓ１８４およびステップＳ１８５において、前述のシフ
ト位置Ｎが４に等しく、かつ、変数ＳＲＴ（０）および
ＳＲＴ（１）の何れか一方が値１であるか否かを判別す
る。変数ＳＲＴ（０）およびＳＲＴ（１）は、前述した
通り、それぞれルール０，１の成立を記憶するもので、
これらのルールの何れか一つが成立すると、モード１を
実行すべきことを示す。登坂コーナモード１用のシフト
パターンにより演算されるシフト位置が４速段でなく、
あるいは、変数ＳＲＴ（０）およびＳＲＴ（１）のいず
れもが値１でない場合、すなわち、ステップＳ１８４お
よびステップＳ１８５のいずれか一方の判別結果が否定
である場合には、ステップＳ１８６に進み、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値Ｎを設定して当該ルーチン
を終了する。

【０１１７】シフト位置Ｎが４であり、かつ、変数ＳＲ
Ｔ（０）およびＳＲＴ（１）の何れか一方が値１である
場合には、同一モード１内で改めて登坂コーナモードの
変速制御を実行して、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦ
Ｆに値３を設定し、４速段から３速段にダウンシフトさ
せる。登坂コーナモードの変速制御が実行されると、登
坂路のコーナ部に突入する際に、たとえアクセル開度を
戻しても、シフトアップ操作が実行され難いようにアッ
プシフト線が移行する。これを図２５を参照して説明す
ると、モード０からモード１に変速制御が移行すると、
斜線Ａで示す変速領域が拡大される。頻繁に屈曲する登
坂路では、運転者のアクセルペタル操作と車速とで示さ
れる作動線は、サークルを描き、このサークルは図２５
に示される斜線Ａ領域で生じることが多い。この結果、
登坂屈曲路が連続する場合であっても、アップシフトの
実行回数が低減し、シフトハンチングが生じ難くなるの
である。

【０１１８】現在モード２処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード２で行われている場合、図
２６のフローチャートに従って、変速段が設定される。
なお、制御モード２は、前述した通り、下り坂を３速段
をホールドして下っていく降坂弱エンジンブレーキモー
ドであるが、アクセルペタルの踏込加減によっては、１
〜４速段にシフトされることがある。この制御モード２
からは、図１に示す通り、モード０およびモード３への
移行が可能である。

【０１１９】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１９
０において、制御変数ＳＲＴ（９）が値１であること、
ファジィ入力スイッチＳＷ（５）が値１であること、お
よび車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０（例えば、１０km
/hr)より小であることのいずれかが成立するか否かを判
別する。制御変数ＳＲＴ（９）は、ルール９の成立を記
憶するものであり、表６に示すように、このルール９が
成立したらモード０に移行すべきことを示している。フ
ァジィ入力スイッチＳＷ（５）は、アクセル開度が大状
態であることを記憶するものである。ステップＳ１９０
の判別条件が一つでも成立すれば、ステップＳ１９１を
実行し、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に設定
すると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５
を設定して当該ルーチンを終了する。この場合、制御モ
ードを降坂弱エンジンブレーキモード２からノーマルモ
ード０に移行させるのである。

【０１２０】ステップＳ１９０の判別結果が否定の場
合、ステップＳ１９２に進み、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（５）が値１であること、アクセル開度ＦＶ（４）が
所定値ＣＦＶ４３（例えば、４０％）より小であるこ
と、およびファジィ入力スイッチＳＷ（７）が値０であ
ることの各条件が全て成立するか否かを判別する。ファ
ジィ入力スイッチＳＷ（５）は上述した通り、アクセル
開度が大状態であることを記憶するものである。また、
ファジィ入力スイッチＳＷ（７）は、３速段エンジンブ
レーキ時にアクセルを強く踏み込んだ場合に、値１に設
定してその状態を記憶するものである。従って、ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（７）が０あることは、アクセルの
強い踏込みがなかったことを意味する。すなわち、ステ
ップＳ１９２では運転者の中程度の加速意思を判別する
ものである。この判別結果が肯定の場合には、前述のス
テップＳ１９１に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ
（０）を値０に設定すると共に、ファジィシフト位置変
数ＳＨＩＦＦに値５を設定してノーマルモード０に移行
させる。この場合、移行させたノーマルモードのシフト
マップを使用して変速段が決定されることになるので、
アクセル開度および車速に応じて３速段に保持される
か、４速段にシフトアップされる。４速段にシフトアッ
プされると、アクセルの踏込み量が少なくて済み、下り
坂における運転者の加速意思に適合した加速感が得られ
ることになる。

【０１２１】ステップＳ１９２の判別結果が否定の場合
にはステップＳ１９３に進み、今度は、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（５）が値１であり、かつ、アクセル開度Ｆ
Ｖ（４）が前述の所定値ＣＦＶ４３（４０％）より大で
あるか否かを判別する。運転者の強加速意思を判別する
ものである。この判別結果が肯定の場合には、ステップ
Ｓ１９４を実行してファジィ入力スイッチＳＷ（７）に
値１を設定して当該ルーチンを終了する。この場合に
は、３速段が維持され、モード２の変速制御が継続さ
れ、下り坂における強加速が行なわれる。また、モード
２は、緩い坂道を弱いエンジンブレーキを効かせながら
下る場合の変速制御モードである。このような運転時に
運転者が車両を強加速した場合、その後にコーナに突入
する場合には強い制動を必要とすることが予測される。
ファジィ入力スイッチＳＷ（７）は、強加速後に来る強
制動時に強エンジンブレーキを指令するためのフラグと
して使用される。すなわち、このファジィ入力スイッチ
ＳＷ（７）に値１を設定することにより、ファジィ入力
スイッチＳＷ（５）によりアクセル開度が大状態であ
り、かつ、アクセル開度が所定値ＣＦＶ４３（４０％）
より小である場合であっても、前述のステップＳ１９２
の判別結果が否定となって、ステップＳ１９１のノーマ
ルモード０による変速制御が実行されることがなく、後
述するように、現在制御モードの降坂弱エンジンブレー
キモード２または降坂強エンジンブレーキモード３が実
行さることになり、ブレーキ操作の回数を減らすことが
できる。

【０１２２】ステップＳ１９３の判別結果が否定の場
合、ステップＳ１９６を実行してルールの成立を記憶す
る制御変数ＳＲＴ（６），ＳＲＴ（７），ＳＲＴ（８）
の何れかが値１であるか否かを判別する。これらの変数
は、前述した通り、それぞれルール６，７，８の成立を
記憶するもので、表６に示すようにこれらのルールの何
れか一つが成立すると、モード３に進入すべきことを示
している。従って、ステップＳ１９６の判別結果が肯定
の場合には、ステップＳ１９８に進み、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（０）を値３に設定すると共に、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値２をセットして当該ルーチ
ンを終了する。モード３は、前述した通り、降坂を強制
的に２速段で下らせるモードである。

【０１２３】制御変数ＳＲＴ（６），ＳＲＴ（７），Ｓ
ＲＴ（８）の何れもが値１でなく、ステップＳ１９６の
判別結果が否定の場合、なにもせずに当該ルーチンを終
了する。すなわち、現在制御モード２の変速制御が継続
して実行され、無駄なシフトチェンジを防止することが
できる。現在モード３処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード３で行われている場合、図
２７のフローチャートに従って、変速段が設定される。
なお、制御モード３は、前述した通り、下り坂を２速段
をホールドして下っていく降坂強エンジンブレーキモー
ドである。この制御モード３からは、図１に示す通り、
モード０およびモード２への移行が可能である。

【０１２４】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ２０
０において、車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０（１０km
/hr)より小であるか否かを判別する。車速ＦＶ（０）が
所定値ＣＦＶ０より小であれば、無条件にステップＳ２
０１を実行し、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０
に設定すると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦ
に値５を設定して当該ルーチンを終了する。この場合、
制御モードを降坂強エンジンブレーキモード３からノー
マルモード０に直接移行させるのである。

【０１２５】ステップＳ２００の判別結果が否定の場
合、ステップＳ２０２に進み、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（２）が値１であり、かつ、アクセル開度ＦＶ（４）
が所定値ＣＦＶ４４（例えば、３％）以上であか否かを
判別する。ファジィ入力スイッチＳＷ（２）は前述した
通り、重量・勾配抵抗が非負状態であることを記憶する
ものである。すなわち、ステップＳ２０２では、下り勾
配から復帰し僅かにアクセルペタルが踏み込まれている
状態であるか否かを判別するものであり、この判別の答
が肯定の場合には、ステップＳ２０５に進み、ファジィ
入力スイッチＳＷ（０）に値２を、ファジィ入力スイッ
チＳＷ（５）に値０をそれぞれ設定すると共に、ファジ
ィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を設定して降坂弱エ
ンジンブレーキモード２に移行させる。

【０１２６】ステップＳ２０２の判別結果が否定の場合
にはステップＳ２０４に進み、今度は、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（６）が値１であり、かつ、アクセル開度Ｆ
Ｖ（４）が所定値ＣＦＶ４５（例えば、４０％）より小
であり、かつ、ファジィ入力スイッチＳＷ（８）が値０
であるか否かを判別する。ファジィ入力スイッチＳＷ
（６）は前述した通り、アクセル開度が中状態を記憶す
るものであり、ファジィ入力スイッチＳＷ（８）は、後
述するように２速エンジンブレーキ時のアクセル強踏込
を記憶するものである。従って、この判別は、運転者の
中程度の加速意思を判別するものであり、判別結果が肯
定の場合には、前述したステップＳ２０５に進み、ファ
ジィ入力スイッチＳＷ（０）を値２に、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（５）に値０をそれぞれ設定すると共に、フ
ァジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を設定して降坂
弱エンジンブレーキモード２に移行させる。すなわち、
変速段が２速段から３速段にシフトアップされ、アクセ
ル踏込み量が２速段の場合により軽減され、下り坂にお
ける運転者の加速意図に適合した加速感が得られる。

【０１２７】ステップＳ２０４の判別結果が否定の場合
には、ファジィ入力スイッチＳＷ（６）が値１であり、
かつ、アクセル開度ＦＶ（４）が前述の所定値ＣＦＶ４
５（４０％）より大であるか否かを判別する。このステ
ップは、運転者の強加速意思を判別するものである。こ
の判別結果が肯定の場合には、ステップＳ２０８を実行
してファジィ入力スイッチＳＷ（８）に値１を設定して
当該ルーチンを終了する。この場合には、２速段が維持
され、モード３の変速制御が継続される。これにより、
下り坂における運転者の強加速意思に応じた高出力が得
られる。また、モード３は、急な坂道を強いエンジンブ
レーキを効かせながら下る場合の変速制御モードであ
る。このような運転時に運転者が車両を強加速した場
合、その後にコーナに突入する場合には強い制動を必要
とすることが予測される。ファジィ入力スイッチＳＷ
（８）は、強加速後に来る強制動時に強エンジンブレー
キを指令するためのフラグとしても使用される。すなわ
ち、このファジィ入力スイッチＳＷ（８）に値１を設定
することにより、アクセル開度が所定値ＣＦＶ４５（４
０％）より小の中状態である場合であっても、前述のス
テップＳ２０４の判別結果が否定となって、必ず現在の
制御モードである降坂強エンジンブレーキモード３が継
続して実行されることになり、２速段による強エンジン
ブレーキが効くことになる。

【０１２８】前述のステップＳ２０６の判別結果が否定
の場合には、ファジィ入力スイッチＳＷ（８）に値１を
設定することなく、当該ルーチンを終了する。この場合
には、２速段が維持され、モード３の変速制御が継続さ
れて無駄なシフトチェンジを防止することができる。現在モード４処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード４で行われている場合、図
２８のフローチャートに従って、変速段が設定される。
なお、制御モード４は、前述した通り、直線登坂路モー
ドであり、ノーマルモード０のシフトパターンで設定さ
れたシフト位置が４速段であれば３速段に、３速段であ
れば２速段にそれぞれダウンシフトして所要の駆動力を
得るものである。この制御モード４からは、図１に示す
通り、モード０への移行のみが可能である。

【０１２９】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ２１
０において、アクセル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４
５（例えば、１０％）より小であるか否かを判別する。
アクセル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４５より小であ
れば、ステップＳ２１２を実行し、ファジィ入力スイッ
チＳＷ（０）を値０に設定すると共に、ファジィシフト
位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定して当該ルーチンを終
了する。この場合、制御モードを直線登坂路モード４か
らノーマルモード０に移行させるのである。

【０１３０】ステップＳ２１０の判別結果が否定の場
合、ステップＳ２１４に進み、アクセル開度ＦＶ（４）
が所定値ＣＦＶ４６（例えば、２５％）より小であり、
かつ、アクセル踏込速度ＦＶ（５）が負の所定値（−Ｃ
ＦＶ５）より小であるか否かを判別する。何れの条件も
同時に満足するのであれば、前述のステップＳ２１２に
進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に、ファ
ジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５をそれぞれ設定し
てノーマルモード０に移行させる。

【０１３１】ステップＳ２１４の判別結果が否定の場合
には、何もせずに当該ルーチンを終了する。この場合に
は、現在の制御モード４がそのまま維持される。シフト位置出力処理 上述のように、各モード処理が終了すると、今度は設定
されたシフト位置に基づいて制御信号を作動油圧制御装
置４に出力することになる。図２９および図３０のフロ
ーチャートはシフト位置制御信号を出力する手順を示
す。このフローチャートによるシフト位置制御信号の出
力手順の概略は、上述のようにしてファジィ判断されて
現在のシフト位置を変化させる必要が生じたときにのみ
制御信号を出力することにし、しかも、実際にシフト操
作を行なう条件として、更に、前回のシフト変化から所
定時間（例えば、0.5 秒) が経過していること、ハンド
ル角の絶対値が所定値以下であること、横加速度の絶対
値が所定値以下であることが必要であり、これらの条件
の一つでも満足しなければシフト位置の変更を行わない
ようにしている。

【０１３２】これをより具体的に説明すると、電子制御
装置５は、先ず、ステップＳ２２０において、0.5 秒カ
ウンタ値ＳＦＬＧが０より大であるか否かを判別する。
0.5秒カウンタＳＦＬＧは、前回シフト操作された時点
から所定時間（0.5 秒）が経過したか否かを判別するた
めのダウンカウンタであり、シフト操作された時点に初
期値にリセットされる。従って、ステップＳ２２０にお
ける判別結果が肯定の場合には、前回のシフト操作から
未だ所定時間（0.5 秒）が経過しておらず、このような
場合には、ステップＳ２２１においてカウンタ値ＳＦＬ
Ｇを値１だけデクリメントして当該ルーチンを終了す
る。カウンタ値ＳＦＬＧが０にカウントダウンされない
間に新たなシフト位置が設定されてもそのシフト位置へ
のシフト操作は実行されないことになる。

【０１３３】前回シフト操作から所定時間が経過してス
テップＳ２２０の判別結果が否定の場合、ステップＳ２
２２に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）が値０以
外の値であるか否かを判別する。スイッチＳＷ（０）が
値０以外の値でなく、値０であれば、モード０による変
速制御を意味し、この場合、なにもせずに当該ルーチン
を終了する。ノーマルモード０の場合、通常の変速制御
であるから、ファジィ判断による割り込みシフト制御を
行なう必要がなく、前述したように別に準備されている
通常の変速制御用のプログラムによってシフト位置制御
信号が作動油圧制御装置４に出力される。

【０１３４】ファジィ入力スイッチＳＷ（０）が値０以
外の値であると判断され、ステップＳ２２２の判別結果
が肯定の場合、ステップＳ２２４に進み、ファジィシフ
ト位置ＳＨＩＦＦと、ノーマルモード０のシフトパター
ンから設定される変速段ＳＨＩＦ１の小さい方を選択
し、これをシフト位置指令値として変数Ｎに設定する。
ファジィ制御中においても、ノーマルモード０において
使用するシフトパターンで決定される変速段ＳＨＩＦ１
の方が小の場合には、その変速段が優先して選択され
る。次いで、選択したシフト位置指令変数Ｎの値が現在
指令されている変速段ＳＨＩＦ０と等しいか否かを判別
する（ステップＳ２２６）。等しい場合にはシフト操作
を行なう必要がなく、当該ルーチンを終了する。

【０１３５】一方、ステップＳ２２６の判別結果が否定
の場合には、シフト位置指令変数Ｎが現在の指令変速段
ＳＨＩＦ０より大であるか、ハンドル角絶対値ＦＶ
（９）が所定値ＣＦＶ９より大であるか、および、横加
速度絶対値ＦＶ（１０）が所定値ＣＦＶ１０より大であ
るか、の何れかの条件が成立しているか否かを判別する
（ステップＳ２２８）。何れかの条件が成立していると
ステップＳ２２８の判別結果が肯定となり、この場合に
はシフト位置の変更、すなわち変速を行なうことなく当
該ルーチンを終了する。すなわちシフト位置指令変数Ｎ
によりシフトアップ指令が行なわれることになる場合、
ハンドル角が所定値より大である場合、或いは、横加速
度絶対値が所定値より大である場合には、シフト操作が
禁止される。

【０１３６】ステップＳ２２８の何れの条件も成立せ
ず、判別結果が否定の場合には、図３０のステップＳ２
３０が実行される。ステップＳ２３０では、シフト位置
指令変数Ｎが現在の指令変速段ＳＨＩＦ０より１段高い
値より大きいか、すなわち今回のシフト位置指令変数Ｎ
により一度に２速以上シフトアップされることになるの
か否かを判別する。今回のシフト位置指令変数Ｎにより
一度に２速以上シフトアップされることになるのであれ
ば、ステップＳ２３２において、今回のシフトアップ操
作を、現在の指令変速段ＳＨＩＦ０より１段だけ高い変
速段に制限するために、指令変数値Ｎを値（ＳＨＩＦ０
＋１）に設定し直した後、後述するステップＳ２４０に
進む。

【０１３７】一方、ステップＳ２３０の判別結果が否定
の場合には、ステップＳ２３４に進み、今度は、シフト
位置指令変数Ｎが現在の指令変速段ＳＨＩＦ０より１段
低い値より小さいか、すなわち今回のシフト位置指令変
数Ｎにより一度に２速以上シフトダウンされることにな
るのか否かを判別する。今回のシフト位置指令変数Ｎに
より一度に２速以上シフトダウンされることになるので
あれば、ステップＳ２３６において、今回のシフトアッ
プ操作を、現在の指令変速段ＳＨＩＦ０より１段だけ低
い変速段に制限するために、指令変数値Ｎを値（ＳＨＩ
Ｆ０−１）に設定し直した後、後述するステップＳ２４
０に進む。

【０１３８】ステップＳ２３４の判別結果が否定であれ
ば、シフト位置指令変数Ｎの値をそのまま保持してステ
ップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、0.5 秒カ
ウンタＳＦＬＧの値を所定値ＸＴ１（0.5 秒に対応する
値）にリセットした後、ステップＳ２４２を実行して、
シフト位置指令変数Ｎに応じたシフト位置制御信号を作
動油圧制御装置４に出力して当該ルーチンを終了する。
ステップＳ２４０で出力されるシフト位置制御信号は、
ファジィ制御に基づくものであり、この信号はノーマル
モード０に基づき出力されるシフト位置制御信号より優
先順位が高く、ノーマルモード０に基づくシフト位置制
御信号に対して割り込み実行される。

【０１３９】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
車両用自動変速機の変速制御装置によれば、ノーマルモ
ード選択中に、車両が第１の道路勾配以上の下り坂を下
っていることが判定され且つアクセル開度が第１の所定
値未満であることが検出されたとき、ノーマルモードか
ら第１ホールドモードに切り換えて第１の低速段に固定
し、第１ホールドモード選択中に、車両が第１の道路勾
配より急な第２の道路勾配以上の下り坂を下っているこ
とが判定され且つアクセル開度が第１の所定値未満であ
ることが検出されたとき、第１ホールドモードから第２
ホールドモードに切り換えて第１の低速段よりも低速段
の第２の低速段に固定し、第１ホールドモード選択中
に、アクセル開度が第１の所定値以上且つ第１の所定値
よりも大きい第２の所定値未満であることが検出された
とき、第１のホールドモードからノーマルモードに切り
換え、第１ホールドモード選択中に、アクセル開度が第
２の所定値以上であるとき、第１ホールドモードからノ
ーマルモードへの切り換えを禁止するようにしたもので
ある。

【０１４０】従って、下り坂を下る場合、走行中の道路
勾配とアクセル開度とに適合した最適な変速段に自動的
に固定することができ、エンジンブレーキを効果的に効
かせることができ、下り坂の頻繁なブレーキ操作が回避
できて運転操作の容易化（イージードライブ化）を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用自動変速機の変速制御方法によ
り実行される各制御モードの相互関係を示す図である。

【図２】本発明の車両用自動変速機の変速制御方法が適
用される変速制御装置の概略構成を示すブロック図であ
る。

【図３】図２に示す電子制御装置（ＥＣＵ）が実行する
ファジィ変速制御の手順を示すメインルーチンのフロー
チャートである。

【図４】ファジィ変速制御に用いるハンドル操作量ＦＶ
（２）の演算手順を示すフローチャートである。

【図５】ファジィ変速制御に用いるブレーキ減速幅ＦＶ
（３）の演算手順を示すフローチャートである。

【図６】ファジィ変速制御に用いるアクセル踏込速度Ｆ
Ｖ（５）の演算手順を示すフローチャートである。

【図７】ファジィ変速制御に用いる重量・勾配抵抗ＦＶ
（６）の演算手順を示すフローチャートである。

【図８】ファジィ変速制御に用いる車速の２秒差分ＦＶ
（８）の演算手順を示すフローチャートである。

【図９】ファジィ変速制御に用いる、勾配抵抗大状態を
記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（１）の設定手順を
示すフローチャートである。

【図１０】ファジィ変速制御に用いる、勾配抵抗非負状
態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（２）の設定手
順を示すフローチャートである。

【図１１】ファジィ変速制御に用いる、勾配抵抗非大状
態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（３）の設定手
順を示すフローチャートである。

【図１２】ファジィ変速制御に用いる、道路のつづら折
り状態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（４）の設
定手順の一部を示すフローチャートである。

【図１３】ファジィ変速制御に用いる、道路のつづら折
り状態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（４）の設
定手順の残部を示すフローチャートである。

【図１４】ファジィ変速制御に用いる、アクセル開度大
状態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（５）の設定
手順を示すフローチャートである。

【図１５】ファジィ変速制御に用いる、アクセル開度中
状態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（６）の設定
手順を示すフローチャートである。

【図１６】ファジィ変速制御におけるルール成立判別ル
ーチンのフローチャートである。

【図１７】ルール成立判別におけるルール適合判別の手
順を示すフローチャートである。

【図１８】ルール成立判別における適合したルールのチ
ェックの手順を示すフローチャートである。

【図１９】各モード処理手順を示すフローチャートであ
る。

【図２０】現在制御モードが０である場合の処理手順の
一部を示すフローチャートである。

【図２１】現在制御モードが０である場合の処理手順の
残部を示すフローチャートである。

【図２２】現在制御モードが１である場合の処理手順の
一部を示すフローチャートである。

【図２３】現在制御モードが１である場合の処理手順の
残部を示すフローチャートである。

【図２４】スロットル開度および車速に応じて変速領域
を区画する、制御モード０および１のアップシフト線を
示すグラフである。

【図２５】制御モード０から制御モード１に移行に伴っ
て拡大する変速領域を説明するためのグラフである。

【図２６】現在制御モードが２である場合の処理手順を
示すフローチャートである。

【図２７】現在制御モードが３である場合の処理手順を
示すフローチャートである。

【図２８】現在制御モードが４である場合の処理手順を
示すフローチャートである。

【図２９】シフト位置制御信号の出力手順の一部を示す
フローチャートである。

【図３０】シフト位置制御信号の出力手順の残部を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン ２ トルクコンバータ ３ 歯車変速機 ４ 作動油圧制御装置 ５ 電子制御装置

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速とエンジン負荷とをパラメータとし
   た変速パターンに応じて変速段を決定するノーマルモー
   ドを備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、 変速段決定モードとして、変速段を第１の低速段に固定
   する第１ホールドモードと、変速段を上記第１の低速段
   よりも低速段の第２の低速段に固定する第２ホールドモ
   ードとを有し、 車両が走行する道路の勾配抵抗を演算して道路勾配状態
   を判定する勾配判定手段と、 運転者の加速意思を検出するアクセル開度状態検出手段
   と、 上記各モードを切え換えるモード切換手段とを備え、 同モード切換手段は、 上記ノーマルモード選択中に、上記勾配判定手段により
   車両が第１の道路勾配以上の下り坂を下っていることが
   判定され且つ上記アクセル開度状態検出手段によりアク
   セル開度が第１の所定値未満であることが検出されたと
   き、上記ノーマルモードから上記第１ホールドモードに
   切り換え、 上記第１ホールドモード選択中に、上記勾配判定手段に
   より車両が上記第１の道路勾配より急な第２の道路勾配
   以上の下り坂を下っていることが判定され且つ上記アク
   セル開度状態検出手段によりアクセル開度が上記第１の
   所定値未満であることが検出されたとき、上記第１ホー
   ルドモードから上記第２ホールドモードに切り換えると
   共に、 上記第１ホールドモード選択中に、上記アクセル開度状
   態検出手段によりアクセル開度が上記第１の所定値以上
   且つ同第１の所定値よりも大きい第２の所定値未満であ
   ることが検出されたとき、上記第１のホールドモードか
   ら上記ノーマルモードに切り換え、 上記第１ホールドモード選択中に、上記アクセル開度状
   態検出手段によりアクセル開度が上記第２の所定値以上
   であるとき、上記第１ホールドモードから上記ノーマル
   モードへの切り換えを禁止する ことを特徴とする車両用
   自動変速機の変速制御装置。