JPH0285563A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には
ファジィ制御理論を応用することによって従来の手動変
速機において行われていたエキスパート運転者の判断・
操作に類似する制御を可能とする自動変速機の制御装置
に関する。

（従来の技術） 車両の変速機にあっては従来は手動変速機が用いられ、
運転者が四囲の状況を考慮しつつ運転状態に応じて変速
時期を判断し、クラッチペダルとシフトレバ一を操作し
て変速していた。しかしながら、断る手動による変速は
煩瑣であることから自動変速機が開発され、昨今におい
ては販売される乗用車の過半に装着されるに至っている
。而して、斯る自動変速機の制御装置にあっては油圧回
路にシフトバルブを設けて当該バルブの一端にスロット
ル開度に比例したスロットル圧を作用させると共に他端
に車速に比例するガバナ圧を作用させ、両者の圧力比に
応じてギヤクラッチへ油圧を供給／遮断して自動的にギ
ヤの切り換えを行っていた。又、その後の電子制御化に
伴ってマイクロ・コンピュータで制御装置を構成し、そ
のメモリに格納した変速マツプをスロットル開度と車速
とから検索して変速点を検出し、ソレノイドバルブを励
磁／非励磁して前記のシフトバルブを駆動してギヤの切
り換えを行っている。

而して、従来の自動制御装置においては以前の手動変速
機であれば運転者自身が判断・操作していた変速時点が
スロットル開度と車速とから一義的に決定されるため、
どうしても不自然な変速が生じることは否めなかった。

例えば、登板時において運転者が平地走行と同じ様にス
ロットル開度をクルーズ開度に戻した場合、走行車速に
よってはシフトアップしてしまい、そのため余裕駆動力
が不足して再度アクセルペダルを踏んでシフトダウンす
ることとなり、シフトダウン、シフトアツブの繰り返し
が生じて運転者にビジー感を与える如き不都合があった
。この様な不都合は、キャンピングカー等を牽引する場
合、積載等によって車両重量が増加する場合乃至は機関
充填効率が悪化する高地走行時等にも発生する。

ここで運転者が何故アクセルペダルを踏んでスロットル
弁を開くかを考えてみると、このスロットル弁を開いて
示した運転者の加速要求に対して車両の走行が追随する
ことを期待するからに他ならない。即ち、前述の如き不
都合が発生するのは換言すれば余裕駆動力が減少して車
両の制御性が十分確保されていないにも関わらず制御装
置において変速指令が出されることに起因する。従って
、そのためには制御装置において駆動力と走行抵抗とを
確実に把握し、駆動力が走行抵抗を上回って余裕駆動力
が存在することを確認してシフトアップすべきであるに
も関わらず其の様になされていないことに起因する。

この点から近時特開昭６０−１４３１３３号公報記載の
技術が提案されており、その技術にあってはアクセルペ
ダル踏込量から運転者の要求するトルクを求め、別途算
出した登板抵抗を減算して要求加速度を算出している。

更に、複数個の最良燃費変速線図の中から検出した登板
抵抗に対応する変速線図を選択すると共に、その変速線
図上の一定加速走行軌跡データから要求加速度を実現す
べくスロットル開度を制御し、更に其の変更されたスロ
ットル開度と車速とから変速線図を検索して変速判断を
行い、変更前の加速度を維持すべく構成している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来技術にあっては、運転者の要求
するトルクを勘案して変速判断を行うも、その変速判断
はあくまでも予め設定しておいた変速線図に基づいてな
されるのであって設定したある状況にしか対応すること
が出来ず、又いづれにしてもスロットル開度と車速とか
ら変速時点が一義的に決定される点で先に記した従前の
技術と同様の批判を免れ難いものであった。

これが手動変速機車両であれば運転者が変速動作を行う
場合には登板中であることを認識して不用意なシフトア
ップを避ける筈である。即ち、手動変速機車両において
は運転者が四囲の状況を含む車両の運転状態を把握し、
車両が出力している駆動力を認識すると共にシフトした
場合の駆動力の増減をも予見し、体得した種々の経験則
を取捨選択してシフト時期を判断した筈である。即ち、
前記した不都合は、従来の制御においては人間の判断・
動作が等閑視されていて制御中に反映されていないこと
に起因するものである。即ち、従来の自動変速制御技術
においては基本的にスロットル開度と車速とから変速時
点を機械的に決定するものであり、車両の運転状態を多
変数で捉えて変速時点を判断するものではないことから
、上記した不都合が生じるのは避は難いものであった。

又、上記した事情は、有段変速機のみならず無段変速機
に１おいても同様なものであった。即ち、無段変速機に
おいても車両の走行状態に応じて速度比を変える点で有
段変速機の変速の場合と異ならないからである。従って
、本明細書において「変速Ｊなる語は、有段変速機にお
けるシフト位置の変更と無段変速機における変速比（速
度比）の変更との両者を意味するものとして使用する。

従って、本発明の目的は従来技術における上記した欠点
を解消することにあり、手動変速機車両でエキスパート
運転者が判断・操作していた変速動作をファジィ制御理
論を応用して自動変速制御に取り込み、よって人間の意
思決定に類似した判断・動作を可能とする自動変速機の
制御装置を提供することにある。

更には、上記した自動変速機の制御を有段変速機のみな
らず無段変速機に付いても実現する如く構成した自動変
速機の制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段及び作用）上記の目的を達
成するために本発明に係る自動変速機の制御装置は第１
図に示す如く、スロットル開度、車速のいづれか又は其
の組合わせを含む車両の運転状態を検出する車両運転状
態検出手段ｌ、該車両運転状態検出手段の出力を入力し
、少なくともスロットル開度から推定される運転者の変
速意図に対する車両の反応の適合度を走行抵抗を通じて
定量的に予見する車両反応適合度予見手段２、該車両反
応適合度予見手段及び前記車両運転状態検出手段の出力
を入力し、該検出値と予見値とに基づいて運転者の変速
動作を分析して帰納される判断・操作を根拠として設定
された言語表現からなる複数個の変速ルールに付いて其
の満足度を評価する変速ルール評価手段３、前記変速ル
ール評価手段の出力を入力して評価値から変速ルールの
一を選択し、それに基づいて変速指令値を決定する制御
値決定手段４及び該制御値決定手段の出力を入力して変
速機構を駆動する変速手段５からなり、ファジィ推論を
用いてなる如く構成した。

更に、無段変速機構を備えてなる自動変速機の制御装置
においても請求項５項に記載する如く略同様に構成した
。尚、前記した如く、有段変速機におけるシフト位置の
変更も無段変速機における変速比の変更も搭載機関と駆
動軸との回転速度比を車両の走行状態に応じて変える点
で異ならないので、上記において「変速」なる語は、有
段変速機におけるシフト位置の変更と無段変速機におけ
る変速比（速度比）の変更との両者を含むものとして使
用する。

（実施例） 以下、添付図面に即して本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に
示す概略図であり、同図に従って説明すると、符号１０
は内燃機関の本体を示す。機関本体１０には吸気路１２
が接続されており、その先端側にはエアクリーナ１４が
取着される。而して、該エアクリーナ１４から導入され
た吸気は、車両運転席床面のアクセルペダル（図示せず
）に連動して作動するスロットル弁１６を介して２を量
を調節されて機関本体に至る。該吸気路１２の燃焼室（
図示せず）付近の適宜位置には燃料噴射弁（図示せず）
が設けられて燃料を供給しでおり、吸入空気は燃料と混
合されて燃焼室内に入りピストン（図示せず）で圧縮さ
れた後点火プラグ（図示せず）を介して着火されて爆発
し、ピストンを駆動する。該ピストン駆動力は回転運動
に変換されて機関出力軸１８から取り出される。

機関本体１０の後段にはトランスミッション２０が接続
されており、機関出力軸１８は其処でトルクコンバータ
２２に接続され、そのポンプインペラ２２ａに連結され
る。トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂはメ
インシャフト（ミッション入力軸）２４に連結される。

メインシャフト２４にはカウンタシャフト（ミッション
出力軸）２６が並置されており、両シャフト間には１速
ギギＧ１．２速ギヤＧ２．３速ギヤＧ３及び４速ギヤＧ
４並びにリバースギヤＧＲが設けられると共に、それぞ
れのギヤには多板式の油圧クラッチＣＣＩ、　　ＣＣ２
，Ｃｌ３．　　Ｃｌ３　（リバースギヤのクラッチは図
示の簡略化のため省略した）が対応して設けられる。又
、１速ギヤＧ１にはワンウェイクラッチ２８が装着され
る。これらの油圧クラッチには油圧源（図示せず）とタ
ンク（図示せず）とを結ぶ油路３０が接続されており、
その途中にＡ、８２個のシフトバルブ３２．３４が介挿
されており、該シフトバルブは２個の電磁ソレノイド３
６．３８の励磁／非励磁状態によって位置を変え、前記
したクラッチ群への圧油の供給／排出を制御する。尚、
トルクコンバータ２２はロックアツプ機構４０を備えて
おり、後述する制御ユニットの指令に応じてタービンラ
ンナ２２ｂと機関出力軸１８とを直結する。而して、カ
ウンタシャフト２６はディファレンシャル装置４２を介
してリアアクスル４４に接続されており、その両端には
後輪４６が取着される。尚、斯る機関本体ｌＯ及びトラ
ンスミッション２０並びにディファレンシャル装置４２
はシャシ（図示せず）に取り付けられており、そのシャ
シ上にフレーム（図示せず）が取り付けられて車両を構
成する。

而して、前記吸気路１２のスロットル弁１６の付近には
其の開度を検出するポテンショメータ等からなるスロッ
トルセンサ５０が設けられると共に、機関本体ｌＯ付近
のディストリビュータ（図示せず）等の回転部には電磁
ピックアップ等からなるクランク角センサ５２が設けら
れピストンのクランク角位置を検出して所定クランク角
度毎に信号を出力する。更に、車体フレーム（図示せず
）の適宜位置には車両の傾斜角、即ち当該車両が走行す
る路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ５４が設けられ
ると共に、トランスミッション２０の適宜位置にはリー
ドスイッチ等からなる車速センサ５６が設けられて車両
の走行速度を検出する。これらセンサ５０，５２．５４
．５６の出力は、変速制御ユニット６０に送出される。

更に、該制御ユニットにはレンジセレクタの選択位置を
検出するレンジセレクタスイッチ６２及びシフト位置（
ギヤ段）を検出するシフトポジションスイッチ６４の出
力も送出される。

第３図は該変速制御ユニット６０の詳細を示すブロック
図であるが、同図に示す如くスロットルセンサ５０及び
傾斜角センサ５４の出力は制御ユニットに入力された後
、先ずレベル変換回路６８に入力されて適宜レベルに増
幅され、マイクロ・コンピュータ７０に入力される。マ
イクロ・コンピュータ７０は、入力ポードア０ａ、Ａ／
Ｄ変換回路７０　ｂ、ＣＰＵ７０　ｃ、ＲＯＭ７０ｄ及
びＲＡＭ７０ｅ及び出力ポードア０ｆ並びに−群のレジ
スタ及びカウンタ（共に図示せず）を備えており、前記
レベル変換回路６８の出力は其のＡ／Ｄ変換回路７０ｂ
に入力してデジタル値に変換されてＲＡＭ７０　ｅに一
時格納される。同様に、クランク角センサ５２等の出力
も変速制御ユニット内において波形整形回路７２で波形
整形された後、入力ポードア０ａを介してマイクロ・コ
ンピュータ内に入力されてＲＡＭ７０　ｅに一時記憶さ
れる。ＣＰＵ７０　ｃは此れ等の実測値及び其れ等から
算出した演算値に基づいて後述の如く変速指令値を決定
して出カポ−１−７Ｏｆから第１出力回路７４及び／又
は第２出力回路７６に送出し、電磁ソレノイド３６．３
８を励磁／非励磁してシフト位置を切り換える乃至ホー
ルドする。尚、ギヤ段の切り換えは例えば、両ソレノイ
ドが非励磁（オフ）された場合には４速ギヤが係合され
る如くに行われるが、斯る電磁ソレノイドを介しての変
速動作自体は公知であり、本願の特徴とするところでは
ないので、詳細な説明は省略する。

続いて、第４図以下のフロー・チャートを参照して本制
御装置の動作を説明する。

ここで、具体的な説明に入る前に本制御装置の特徴を概
略的に説明すると、本発明に係る制御装置の特徴は、フ
ァジィ制御理論を応用して人間の意思決定に近い形で変
速時点を決定する如（構成した点にある。即ち、本発明
の特徴は制御装置自体の構成にあるのではなく、その制
御装置の動作、即ち制御方法にある。尚、ファジィ制御
装置自体は近時種々の分野で応用されつつあるので、そ
の詳細な説明は省略するが、簡単に云えば制御対象の状
態認識をあいまいに把握すると共に、その状態認識に基
づいて制御値を決定する制御規則（「プロダクションル
ール」と称される）自体も「もし〜ならば〜せよ」と云
う形で言語表現され、そのプロダクションルールの中で
は状況判断の基準乃至は操作の内容があいまい量（ファ
ジィラベル乃至変数として示される）として扱われてお
り、メンバーシップ関数で定量化されているものである
。即ち、人間の行っているあいまいな情報を用いたもの
でありながら、柔軟で適応性の高い制御動作をファジィ
理論でモデル化し、ファジィ推論を用いて制御値を算出
するものであり、斯る如く人間の存している知識を表現
し易いことから熟練者の知識・判断をコンピュータシス
テム中に取り込む所謂エキスパートシステムに馴染み易
いものである。本制御装置はこの様な理論を前提とする
。

従って、本制御装置にあっては自動変速機の制御システ
ムの設計時にファジィ制御理論の導入に必要なプロダク
ションルールの作成等の作業を行うと共に、実走時には
其の制御アルゴリズムに基づいて制御値を決定するもの
であり、具体的には以下の如くに行われる。

（１）プロダクションルールの作成 後述の如く、「リーズナブルな回転数でクルーズを目脂
している場合はシフトせず」等の言語表現されたルール
を適宜個数作成する。このルールの作成に際しては、手
動変速機車両におけるエキスパート運転者の判断・操作
を分析し、それから帰納される経験則を取捨選択して行
う。

（２）パラメータ及びメンバーシップ関数の決定それと
同時に、制御対象の状態をどの様なパラメータから認識
するか決定すると共に、前記のプロダクションルールの
夫々に付いて使用するパラメータ（変数）を選択し、更
にパラメータのメンバーシップ関数を定めて評価基準を
決定する（斯るメンバーシップ関数で表現された状態を
ファジィラベルと称する）。このパラメータとして本制
御装置においてはセンサを通じて検出される物理量たる
実測値及び其れを微分する等して得られる算出値を用い
る。パラメータとして具体的には、機関回転数、スロッ
トル開度、車速、スロットル変化量、加速度等を使用し
、第１０図に示す如く、座標において横軸（以下「定義
域」と称する）にパラメータを適宜な波形（前記メンバ
ーシップ関数）を与え、縦軸に０”から°”１．　Ｏ”
までの値（「メンバーシップ値（グレード）」と称する
）を付す。尚、本発明に係る制御装置においてはパラメ
ータのメンバーシップ関数を定めるに際し、特定のルー
ルの関数値を高く設定するのを特徴とするが、この点に
付いては後述する。

以上が車両設計時の準備作業である。尚、準備段階にお
いては此れと共に、決定したパラメータを検出するため
のセンサの選択、前記した制御ユニットのマイクロ・コ
ンピュータのメモリへの制御ルールの格納或いは演算手
順の命令の格納等が行われる。

（３）実走時の制御 走行中にあってはマイクロ・コンピュータにおいてＣＰ
Ｕ７０　ｃは、パラメータを検出（算出）し、制御ルー
ルを参照し、ファジィ推論を行っていづれかの制御ルー
ルを選択し、それに基づいて制御結果、例えばｌ速アッ
プを決定した後、所定の電磁ソレノイド３６．３８を励
磁／非励磁して１速上のギヤを係合させることになる。

尚、このファジィ推論においては各制御ルール毎に関係
するパラメータについてメンバー・〉・ツブ値を算出し
、その最小値を其の制御ルールの評価値とし、全制御ル
ールの中で評価値が最大である制御ルールを選択する。

斯るミニ・マックス演算自体はファジィ推論で良く用い
られるところである。

続いて、第４図以下を参照して本制御装置の動作を説明
する。第４図は本制御装置の動作を概略的に示すメイン
ルーチン・フロー・チャートである。尚、このプログラ
ムは例えば、１０１１Ｌｓ乃至４０ｍ５等の適宜な周期
で起動される。

先ず、３１０において今回プログラム起動時に前述した
センサが検出した実測値を読み込んで格納する。この実
測値としては、機関回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）　（前述した
クランク角センサ５２の出力を所定時間積算して算出す
る）、車速Ｖ　（ｋｍ／ｈ）、スロットル開度θＴＨ（
度）、走行路面の傾斜角ｔａｎθ、現在のシフト位置（
ギヤ段）信号５ＦＴＯ（ミッションの入力軸回転数と出
力軸回転数との比、或いは機関回転数、スロットル開度
、車速等から算出する）、シフト後経過時間ｔ　５ＦＴ
（ｓ）　（これはセンサ出力ではなく、マイクロ・コン
ピュータのタイマカウンタで時間計測して求める。即ち
、マイクロ・コンピュータにおいてはシフト指令がなさ
れると適宜なフラグレジスタのビットをオンするので、
それがオンされてからの経過時間を計測して求める）及
びレンジ位置信号Ｐ　ＲＡＮＧＥが用いられる。

続いて、Ｓ１２においてレンジセレクタがＤレンジにあ
ることを６１１ｉＥした後、Ｓ１４において現在変速動
作中であるか否か判断する。この判断作業は、前述のシ
フト指令フラグを参照して行う。Ｓ１４において変速中
ではないことが確認された場合には３１６に進んで変速
指令値を決定する。これに付いては後述する。尚、Ｓ１
２，１４で否定及び肯定された場合は本プログラムを直
ちに終了する。

第５図は変速指令値を決定するサブルーチン・フロー・
チャートである。同図に従って説明すると、先ず５１０
０において前回プログラム起動時に検出したセンサ出力
値の中から車速Ｖ　（ｋｍ／ｈ）及びスロットル開度θ
ＴＨ（度）を読み出して加速度α（ｋｍ／ｈ／ｓ）　（
車速偏差）及びスロットル変化量ΔθＴｌ（（度へ）並
びに加速度変化量Δα（ｋｍ／ｈ／ｓ／Ｓ）を算出する
。即ち、加速度及びスロットル変化量は第６図に示す如
く、今回のプログラム起動時（時刻ｎとする）の値と前
回のプログラム起動時の値（時刻ｎ−１とする）の値と
の偏差（単位時間ｎ−（ｎ−１）で除した１次微分値）
を求めて行う。又加速度変化量は加速度を更に時間で微
分して求める。尚、実際の演算においては加速度は”ｌ
ｏｗ／ｈ１０．１ｓ“で、スロットル変化量は”度１０
．　Ｉｓ’で、加速度変化量は”ｋｍ／ｈ１０．１ｓ１
０．１ｓ″で算出する。

続いて、５１０２において変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴを
算出する。これは現在段以外のギヤ段、本実施例では前
進４段なので、成るギヤ段から他の３段にシフトしたと
仮定した場合に機関回転数がどの様に変化するかを推定
的に算出するものであり、具体的には第７図サブルーチ
ン・フロー・チャートに従って算出される。

第７図に従って説明すると、先ず５２００で車速■を読
み出した後、５２０２で現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯを
読み出し、５２０４で変速後のシフト位置を計数するカ
ウンタの値５ＦＴＩを初期化して５ＦＴ１＝１とする（
ＳＦＴ１＝１が第１速を意味する）。次いで、５２０６
において第１速と現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯとの差を
求めてダウン可能な最大変速段数を算出する。これは第
８図に示す如く、いま第３速にあるとすると、−２速分
となる。続いて、３２０８において第１速のギヤ比Ｇ／
Ｒを予めマイクロ・コンピュータのＲＯＭ７０ｄに格・
納しておいたデータから読み出し、５２１０で第１速が
現在のシフト位置ではないことを確認した後、５２１２
で変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴを以下の如く算出する。

Ｎｅ−３ＦＴ　＝　（ＶｘｌＯ００ＸＧ／Ｒ）／　（６
０Ｘ６．２８Ｘｒ）　　　　　（ｒｐｍ）’、°ｖ　：
車速、１０００，６０，６．２８　：車速をギヤ比から
算出するための定数 、Ｇ／Ｒ：ギヤ比（当該ギヤ段の）、ｒ：タイヤ有効半
径（ｎ＋　） 続いて、５２１４において当該ギヤ段（第１速）と現在
段との差から変速段数を算出し、斯る作業を第４速に達
するまで繰り返しく５２１６゜２１８）、最上段に達し
た後、５２２０でアップ可能な変速段数を算出して終了
する。第８図は此れ等の算出例を示す。

再び第５図に戻ると、続いて５１０４でファジィプロダ
クションルールの検索を行う。第９図は其のサブルーチ
ン・フローチャートであるが、同図の説明に入る前に第
１０図を参照して本実施例で使用するルールに付いて簡
単に説明する。尚、このルール及び使用パラメータ乃至
メンバーシップ関数等は、車両の制御系の設計時に予め
決定しておくことは前述した通りである。

第１０図はこのファジィプロダクションルールを詳細に
示す説明図であるが、本実施例の場合には４４個のルー
ルが使用される。以下、説明する。

ルール１ 使用ファジィラベル　　　　　　　結論スロットル変化
量ΔθＴＨ（シフトせず度１０．１ｇ　、具体的には ＷＯＴ／８１０．１ｓ、以下同じ。

尚罰Ｔ＝８４度〕 加速度ｔｚ　［ｋｍ／ｈ１０．１ｓ　、以下同じ］ 機関回転数Ｎｅ　　（ｒｐｍ。以下 同じ〕 ルール含意 ［リーズナブルな回転数でクルーズを目指している場合
はシフトせず」 即ち、妥当な回転数でクルーズを目指しているならばス
ロットル開度の変化はないであろうし、加速度も一定し
ている筈であり、機関回転数も２００Ｏｒｐｍ以下なら
クルーズとして妥当（機関回転数に付いて云えば２００
０〜４００ｏｒｐＩ１１は程度によりクルーズとして妥
当であり、４０００ｒｐｍ以上であればクルーズとして
は妥当ではないと解される）と予想されるので、実際の
運転状態から其の満足度を評価し、他の全てのルールの
満足度を上廻る評価を得た場合には、このルールが採択
されることになる。

斯るルールの評価手法に付いては第９図に関して後述す
るが、簡単に述べておくと、ルール１において検出（又
は演算）されたパラメータの値が定義域上に合致する位
置を捜して垂線を延ばし、波形と交差する縦軸上のメン
バーシップ値（より具体的には「グレード」と称される
）を読み取る。例を挙げると、いま実際の値が、ΔθＴ
Ｈ＝０（度１０．１ｓ　）　、ａ＝　０　（ｋｍ／ｈ１
０．１ｓ）　、Ｎｅ　＝　３０００ｒｐｍとする。これ
を第１０図のファジィラベルに当てはめると、破線で示
す如く、ΔθＴｌ＋のグレードは０．９５、αのグレー
ドは０．９５、Ｎｅのグレードは０．５となる。斯る場
合には最小値のグレードが、少なく共その範囲について
も他の全てのファジィラベルも満足していると云う意味
で関係するファジィラベル全体を示す評価となり、結果
としてルール１の評価は０．５となる。続いて、全ての
ルールに付いて同様の評価を行い、最大の評価値を得た
ルールを満足度が最も高いと云う意味で採択し、そのル
ールで示す結論に従ってシフト位置が決定される。従っ
て、もしルール１が採択された場合にはシフトしないこ
とになる。

ここで、本実施例において特徴的なことは、ルール２の
パラメータのみが最大１．０のメンバーシップ関数を与
えられ、残りの４３個のルールは最大値が０．９５に止
まることである。その結果、前述したミニ・マックス演
算においてルール２の評価値が相対的に高（なり、ルー
ル２が選択される可能性が増大することになる。斯（構
成したのは、第１０図に示すルール群を大別すると次の
２種に分けることが出来るからである。

ａ、Ｉｌ関保護のためのルール（ルール２）ｂ、その他
のルール（ルール１．３〜４４）この場合、ルール２は
機関の損傷に関わるものであるから、他のルールよりも
重要度が高いと云うことが出来る。即ち、ルール群を仔
細に検討すれば重要度での階層構造が見受けられるので
あり、従って、換言すれば重要度の高いルールが其れが
予定する運転状態においては確実に選択されるのが望ま
しいことになる。而して、斯く構成した結果、機関が高
回転となる運転状態では他のスロットル開度等の状態の
如何に関わらず、ルール２が選択されて１速アツプされ
る蓋然性が高くなり、−層的確な制御を実現することが
出来る。尚、本実施例の場合にはルール２のみ最優先さ
せると共にメンバーシップ関数最大値も１．０と０．９
５の２種のみ用いたが、更に詳細に段階付けしても良い
ことは云うまでのない。

続いて、ルール２以降に付いて説明する。

ルール２ ファジィラベル　　　　　　　　　　　結論機関回転数
Ｎｅのみ　　　　　　　１速アツプルールの含意 「高回転では１速アツプして機関を保護する」これは機
関保護のルールであり、機関回転数が６０００ｒｐｎ＋
を超えるレッドゾーンに入るときは機関を保護するため
に１速アツプするものである。尚、”１速アツプ゛なる
表現は１速分のシフトアップ、例えば２速であれば３速
に移ることを意味し、第１速に移ることを意味しない。

これは他のルールにおいても同様である。

ルール３ ファジィラベル　　　　　　　　　結論シフト後経過時
間ｔｓｐｒ（ｓ）　　シフトせずスロットル変化量Δθ
Ｔｌ（ ルールの含意 ［シフト後すぐにはチェンジを行なわない」シフト後す
ぐにスロットルバルブが大きく踏まれないうちは運転者
は変速意図を持たないと推定し、所定時間、例えば１．
６〜２．５秒程度の不怒帯を設けるものである。

ルール４　ルール５６ ファジィラベル　　　　　　　　　結論現在のシフト位
置Ｓ　ＦＴＯａ速ダウン車速Ｖ　［ｋｍ／ｈ、以下同じ
］　　　（２速、１速ダスロットル開度θＴＨ（度。　
　　　ラン）以下同じ。尚、 ＷＯＴ　＝　８４度〕 ルール含意 ［全閉・極低車速の場合はｌ速へ」 ルール４からルール６まではスロットルが全閉で且つ車
速が極低速の場合に第１速にシフトダウンするルールで
あり、本ルールが現在シフト位置が第４速のとき、次の
ルール５が第３速のとき、ルール６が第２速のときであ
る。これらのルールは、シフトのイニシャル動作である
。

ルール７　ルール８ ファジィラベル　　　　　　　　　結論現在のシフト位
置Ｓ　ＦＴＯ２速ダウン車速Ｖ　　　　　　　　　　　
　　（１速ダウン）スロットル開度θＴＨ ルールの含意 「全閉・低車速の場合は２速へ」 本ルール及び次のルールはルール４〜６に類似するルー
ルであり、車速かそれ程戻っていない場合であっても尚
低速の場合には第２速ヘシフトする例を示す。

ルール９ ファジィラベル　　　　　　　　　結論スロットル開度
θＴＨシフトせず スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 ［スロットルが急激に戻ってしまった場合シフトの意志
なしとして変速せず」 これは制御が弛緩するのを防止するためのものであって
、主として制御テクニック上のものである。

ルール１０ ファジィラベル　　　　　　　　　結論現在のシフト位
置Ｓ　ＦＴＯ第１速から第加速度変化量Δα（ｋｍ／ｈ
／　　　　２速へアップ０．１ｓ１０．１ｓ　、以下同
じ） コントロールタフネスＣＴ （第２速） 変速後回転数Ｎｅ−３ＦＴ　　（ ｒｐｍ０以下同じ〕 （第２速） 加速度α スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 「加速中の第１速から第２速へのシフトアップは加速度
がサチレートし、シフト後のコントロール性が良ければ
行う」 加速度が増加して飽和しつつあり、スロットルは戻して
いない（踏んでいる途中）状態であれば第２速にアップ
する。而して、この場合にはアップすることから行先段
たる第２速でのコントロールタフネスを検索すると共に
、変速後回転数に付いても第２速での算出値を参照して
評価する。

尚、このルールにおいては更に、コントロールタフネス
なる概念をパラメータとして使用し、シフトアップした
場合の状況をも予測した上で決定する。ここでコントロ
ールタフネスに付いて説明すると、これは発明者達の造
語に係る語であって、「スロットル開度θＴＨの変化に
対する車両の反応の適切度を表す係数」を意味するもの
として使用する。断る概念は本発明が前述した如くに登
板時或いはキャンピングカー牽引時のシフトが頻繁に繰
り返されるビジー惑を解消することを一つの目的とする
ところから案出されたものである。

即ち、上記した不都合は駆動力から車両の外因的な負荷
たる走行抵抗を減算して得られる余裕駆動力が十分確保
されないことから生じるものであり、而して余裕駆動力
の減少は駆動力自体が減少するシフトアップ時において
顕著となる。

この点に付いて第１１図の駆動力線図を参照して説明す
ると、いま機関回転数がＮｅＯで走行しているとすると
、全開駆動力との差分たる余裕馬力相当分は図示の如く
に示される。この場合、走行抵抗は登板時においては勾
配抵抗が加わること・から平坦路走行時よりも増加する
。而して、この状態でスロットル開度がクルーズ開度に
戻されると、従来の制御装置においては車速とスロット
ル開度とから変速点が一義的に決定されることから自動
的にシフトアップし、そのため機関回転数はＮｅｌに低
下し、全開駆動力も低下することから余裕馬力相当分も
減少し、結果として再度シフトダウンが行われることと
なる。断る如く、アンプ、ダウン、アップが繰り返され
て運転者に煩瑣な感じを与えていたことは前述した通り
である。

即ち、この場合には余裕馬力相当分に対して走行抵抗が
大きく、運転者の要求に対して車両が適切に反応するこ
とが出来ない状態にあり、斯る状態をシフト判断時に勘
案することが出来れば無意味なシフトアンプを回避する
ことが出来る筈である。従って、本制御装置においては
此の車両の反応の適切度を余裕駆動力から捉えてコント
ロールタフネスなる概念で示すと共に、シフトアップの
判断に際しては斯る概念を考慮して決定することとした
。このコントロールタフネスは余裕馬力相当分を検出す
ることが出来るものであればどの様なパラメータを用い
ても良いが、本発明においては走行抵抗、特にその中の
勾配抵抗を使用して把握した。即ち、第１２図に示す如
く、走行路の勾配は通常ｔａｎθ（−高さｈ／長さｌ）
で示される。この勾配ｔａｎθに基づいて第１３図（ａ
）乃至（ｄ）に示す如く、各速度段についてメンバーシ
ップ関数μを定義した。各図とも定義域（横軸）に勾配
（＋側は登りを、−側は下りを示す）をとると共に、縦
軸にはメンバーシップ値を定めている。概説すると、勾
配が零（平地）のときは余裕駆動力の減少が少ないこと
からメンバーシップ値を最大値とすると共に、第１速は
駆動力が比較的大きいことから最大値が連続する勾配範
囲が大きく且つ勾配の増加にも関わらずメンバーシップ
値の減少が小さい大略台形状にする。更に、速度段が上
がるにつれてメンバーシップ関数を三角形状に狭小化さ
せ、特に最高段の場合には三角形を先鋭化させる如く定
義した。斯るコントロールタフネスのファジィラベルは
速度段毎にＲＯＭ７０ｄ内に格納されており、実際の演
算に際してはシフト先の速度段に付いて算出する。例え
ば、ルール１０の場合は、第１速から第２速へのアンプ
を予定しているので、第２速に付いて算出する。

ルール１１ ファジィラベル　　　　　　　　　結論現在のシフト位
置Ｓ　ＦＴＯシフトせず加速度変化量Δα 加速度α スロットル変化量ΔθＴ）ｌ ルールの含意 「加速中と考えられないときはルールＩＯの適用を行わ
ない」 本ルールはルール１０の補足として設けられるものであ
り、加速中と考えられない場合にはルールＩＯの採択を
禁止するために設けられたものである。即ち、ファジィ
推論においてプロダクションルールは評価値が最大とな
ったものが自動的に選択されるため、加速中ではなく従
ってルールｌＯの評価値もそれ程高（ない場合であって
も他のルールの評価値が更に低ければルール１０が採択
されてしまい、結果的に不適当な制御値が決定されてし
まう。それを避けるために本ルールにおいてはルールｌ
Ｏのファジィラベルの−、具体的には加速度αのメンバ
ーシップ関数があいまい集合で云うところの補集合をな
している。即ち、加速度αはルール１０においては増加
方向にある場合に（加速中を意味する）グレードが高く
なる様に設定されているのに対し、本ルールにあっては
減少している場合にグレードが大きくなる如くに決めら
れている。その結果、ルール１０と類似した運転状態で
はあるが加速中でない点で大きく相違する際にはルール
１１において加速度αのグレードが高くなり、よってル
ールｌＯの採択を妨げることが出来る。この意味では前
記した関数値に優先順位を設けたものと類似する機能を
備えると云える。尚、本ルールにおいてはシフトを予定
していないため、変速後回転数及びコントロールタフネ
スに付いては参照しない。

ルール１２ ファジィラベル　　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず 加速度変化量Δα 加速度α スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 「加速度がサチレートしないと変速は行わない」本ルー
ルもルール１０と対をなすものであって、加速度変化量
Δαから加速度αが飽和していないことが判断されれば
未だ加速することが出来るので、変速しない旨定める。

従って、本ルールにおいても加速度変化量Δαがルール
１０のそれと補集合をなしており、本条件に合致する運
転状態におけるルール１０の採択を妨げる。

ルール１３ ファジィラベル　　　　　　　　′結論現在のシフト位
置Ｓ　ＦＴＯ変速せず 車速■ ルールの含意 ［極低速では第２速にシフトアップする必要はないので
、変速は行わない」 ルール４〜８に類似するルールである。

ルール１４ ファジィラベル　　　　　　　　結論 現在のシフト位置５ＰＴＯｌ速アップ スロットル変化量ΔθＴＨ 車速Ｖ 加速度α コントロールタフネス（第２速） ルールの含意 「加速力が弱いときは車速によってシフトアップする」 これは緩加速時のルールであり、スロットル操作がなく
、車速も安定していて運転者に加速の意図が余り見られ
ない運転状態、即ち緩やかに加速されている運転状態に
おいて燃費向上のため１速分アップするものである。前
記の如く、急加速のときは加速度が飽和するので、それ
を指標としてシフトアップを決定することが出来るが、
緩加速゛のときは斯る現象が見られないことから車速を
指標としてシフトアップを決定する。第２速へのアップ
を予定するので、第２速のコントロールタフネスも評価
する。

ルール１５ ファジィラベル　　　　　　　　結論 現在のシフト位置５ＦＴＯ１速アップ 加速度変化量Δα　　　　　（第２速から第３速へ） コントロールタフネスＣＴ （第３速） 変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴ （第３速） 加速度α スロットル変化量ΔθＴＨ 「加速中の第２速から第３速へのシフトアップは加速度
がサチレートし、シフト後の車両のコントロールタフネ
スが良ければ行う」 これは前記したルールＩＯと同様のものであって、相違
する点はルール１０が第１速から第２速へのアップを規
定していたのに対し、第２速から第３速へのアップを規
定する点のみである。従って、詳細な説明は省略する。

尚、ルール１６゜１７もルール１１．１２に類似してお
り、ルール１５の補足的なものである。

ルール１８ ファジィラベル　　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず 機関回転数Ｎｅ スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 「加速を意図したスロットル操作が行われても回転数が
十分高いときは加速していくので、シフトしない」 運転者がアクセルペダルをポンと踏んで加速を意図した
ときに本制御装置は其の意図を認識する。而して、その
場合にシフトダウンして駆動力を増して加速するか、或
いはダウンすることなく加速するかを回転数から判断す
る。即ち、回転数が高い場合には駆動力が大きいので、
シフトチェンジすることなく加速可能だからである。

ルール１９ ファジィラベル　　　　　　結論 現在のシフト位置５ＦＴＯ１速アップ スロットル変化量ΔθＴＨ 車速■ 加速度α コントロールタフネスＣＴ （第３速） ルールの含意 「加速力が弱い場合は車速によってシフトアップする」 ルール１４に類似する規定であり、相違する点は現在の
シフト位置が第２速であることと、その結果車速■が３
０ｋｍ／ｈでメンバーシップ値１．０と上がっている点
であり、残余は同様である。

ルール２０ ファジィラベル　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず スロットル変化量ΔθＴＨ 車速■ 加速度α ルールの含意 「上と同し場合でも車速が満たされていない場合はシフ
トアップしない」 ルール１４において斯る補足規定を設けず、ルール１９
において設けた理由は、ルール１４は第１速にあること
を予定しているのに対して、ルール１９は第２速にある
ことを予定していることから、第２速の方が駆動力が減
少するために車速か満足されていることを要求したため
である。従って、ルール２０の車速■は、ルール１９の
それの補集合（低速側に付いてのみ）である如くに設定
される。

ルール２１〜２に れはルール１５〜２０に類似するものであって相違する
点は第３速から第４速へのシフトアップを意図する点の
みである。

ルール２７ ファジィラベル　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず 機関回転数Ｎｅ スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 「加速を意図したスロットル操作を行っても回転数が十
分高いときには加速するので、ダウンせず」 ルール２４と類似するものである。

ルール２８ ファジィラベル　　　　　　結論 スロットル開度θＴＨ３速アツプ スロツトル変化量ΔθＴ）ｌ 加速度α コントロールタフネスＣＴ （第４速） 変速後回転数Ｎｅ−３ＦＴ （第４速） ルールの含意 「加速からクルーズに移ろうとする意図が明確でシフト
アンプ後のコントロール性が良いなら（３速）アップｊ これは、加速度αから加速中であることが示されると共
に、スロットル開度θＴＨはクルーズ開度に戻されてお
り、且つ第４速で変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴも２００Ｏ
ｒｐｍ付近に入ることが予想される運転状態において、
第４速でのコントロールタフネスが良いならば３速アツ
プして最高段にシフトするものである。従って、本ルー
ルで予定するのは、現在のシフト位置が第１速にある場
合である。

ルール２９ ファジィラベル　　　　　　結論 スロットル開度θＴｌｌ　　　　変速せずスロットル変
化量ΔθＴＨ 加速度α ルールの含意 「前条件が加速ではないときはアップせず」これはルー
ル２８の補足であり、ルール２８に類似する運転状態で
あっても車速■から加速が検知されない場合、アップを
回避するものである。従ってルール２９の加速度αはル
ール２８の補集合をなしている。斯る構成によづて従来
技術に見られた如き不都合を回避することが出来る。

ルール３０〜３３ 前記したルール２８．２９と同様の趣旨であって予定す
る現在のシフト位置が相違する点で異なるのみである。

ルール３４ ファジィラベル　　　　　　結論 現在のシフト位置５ＦＴＯａ速ダウン スロットル開度θＴＨ 変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴ （第１速） 車速■ ルールの含意 「（スロットルが全開ならば変速後回転数が極端に高く
なければ）キックダウン」 本ルールから最後のルール４８まではキックダウンのル
ールである。本ルールにおいては現在のシフト位置Ｓ　
ＦＴＯが第４速であり、スロットルが大きく踏み込まれ
、第１速での変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴも極めて高くな
ることがないことが予想され、且つ車速■が低い場合に
は３速ダウンして最下段にキックダウンするものである
。尚、ルール３５〜３７も同様に第４速にある場合のキ
ックダウンであって、それぞれの車速の状態によりルー
ルを分けて構成し、スロットル開度等の相違に応じて、
それぞれダウンの程度を２速あるいは１速に止めるもの
である。

又、ルール３８〜４２は現在のシフト位置が第３速にあ
る場合のキックダウンを定めたものであり、ルール４３
〜４４は第２速にある場合のキックダウンを予定するも
のであって、ルール３５〜３７と同種の規定である。

以上を前提として第９図のファジィプロダクションルー
ルの検索サブルーチン・フロー・チャートの説明に入る
と、先ず５３００においてルール総数Ｎを読み取る。本
実施例の場合にはルール総数は４４個である。

続いて、５３０２においてルールＮＯを計数するカウン
タをイニシャライズして初期値を”ｎ＝１°“　（ルー
ル１を意味）にセットする。続いて、５３０４でマイク
ロ・コンピュータのＲＡＭ７０ｅのメンバーシップ値μ
の演算ＭＡ（図示せず）を初期化し、メンバーシップ値
μＯ＝１．０とする続いて、５３０６においてｎ番目の
ルールの結論部（変速段数）を読み取る。従って、第１
回のプログラム起動時においてはルールｌの結論たる°
゛０”　（シフトせず）が読み取られることになる。

続いて、５３０８において読み取った変速段数が、第７
図フロー・チャートで算出されたダウン可能な最大変速
段数を超えるか否か判断し、もし当該ルールの予定する
変速段数が最大変速段数を超える場合には板金そのルー
ルが選択されたとしても意味がないので、５３１０に移
行して当該ルールのメンバーシップ値μ０を０．０とす
る。又、３３０Ｂで最大ダウン可能変速段数を超えてい
ると判断される場合は続いて５３１２において当該ルー
ルの結論がアップ可能な最大変速段数以内かどうか判断
し、それを超える場合には同様の理由から３３１０に移
行する。

５３１２においても肯定された場合は続いて５３１６に
おいてファジィラベルの総数りを読み取り、５３１６に
おいてファジィラベルの個数を計数するカウンタの値ｌ
を初期値′ビにセットする。このファジィラヘルの個数
は、例えばルール１にあっては４個と読み取られる。

続いて、５３１８においてｎ番目のルールの１番目のラ
ベルζこ付いて其のメンバーシップ値μｎｌを読み取る
。これは前述の如く、実際に検出した乃至は其れから演
算した値を定義域」二にあてはめ、そこから上方に上げ
た垂線と波形とが交差する位置のメンバーシップ値を読
み取る作業を意味し、初回プログラム起動時なのでルー
ルｌのΔθＴＨ＝Ｏ（度１０．１ｓ　）　、ａ＝　Ｏ（
ｋｍ／ｈ１０．１ｓ）　、Ｎｅ＝　３０００　（ｒｐｍ
）の中の最初の値、ΔθＴＨに付いてμｍ１＝０．９５
と読み取ることを意味する。続いて、５３２０において
３３０４で初期設定したμ０と全ステップで読み取った
μｎｌを比較し、μｎｌがμＯより小さければ５３２２
においてμＯの値をμｎｌに書き替え、次の８３２４に
おいてラベルＮｏをインクリメントし、８３１８に戻っ
て同一のルール内において全てのファジィラベルのメン
バーシップ値を順次読み取り、５３２６で読み終わった
ことが確認された後は５３２８において最小メンバーシ
ップ値μ０を其のルールｎのメンバーシップ値μＯｎと
する。尚、５３２０でｌＩＯの方がμｎｌより小さいと
判断された場合には直ちに５３２４にジャンプすると共
に、前述した８３０８．３１２で否定された場合にはメ
ンバーシップ値０．０がそのルールの最小値とされる（
Ｓ３１０）。以上の５３００〜３２８において−のルー
ルの最小メンバーシップ値が選択される。

続いて、５３３０においてルール数ｎをインクリメント
し、次の３３３２においてルール総数に達したと判断さ
れる迄繰り返し、達した後は５３３４に進んでメンバー
シップ値が最大となるルールを選択し、そのルールを採
用する（Ｓ３３６）。この場合、ルール２が予定する運
転状態においては関数値を比較的太き（したことから、
ルール２が選択される可能性が高いことは前述した通り
である。

その後、再び第４図に戻り、３１Ｂにおいて選択したル
ールの結論に従って出力処理を行って変速する。即ち、
出力回路７４．７６を介してソレノイド３６．３８を励
磁／非励磁して所望のギヤ段を係合させる乃至はホール
ドする。

本実施例は上記の如く、スロットル開度乃至は車速等の
実測値のみならず、運転者の期待に対する車両側の反応
適合度をも勾配抵抗から定量的に測定してパラメータと
なすと共に、それらのパラメータに基づいてエキスパー
ト運転者の手動変速機車両で見られた判断・操作を分析
して帰納される制御則を複数個設定し、ファジィ推論を
通じて制御則を評価して最適制御値を選択する如く構成
したので、四囲の状況を含む車両の運転状態を多変数で
捉えて瞬時に処理し、よって手動変速機車両での熟練運
転者の判断・操作に類似する自動変速制御が可能となる
ものである。即ち、ファジィ手法を用いた制御によって
人間の手動変速動作に似たより適切な制御が可能となり
、前記従来技術に見られた如き設定データに拘束される
、乃至はスロットル開度と車速とから変速時点が機械的
に決定される等の不都合がない。又、開示したルールを
更に増やすことにより、エミッション対策に対応した変
速制御を実現することも可能であり、更にはユーザの求
める変速制御特性に一層フレキシブルに応えることが出
来る。この意味において、従来技術とは目的、構成及び
効果において全く異なるものである。

第１４図以下は本発明の第２の実施例を示しており、上
記したファジィ推論を用いた変速制御Ｂを無段変速機（
ＣＶＴ）に応用した例を示す。

以下、説明すると、第１４図は無段変速機を油圧回路を
中心に説明する全体概略図である。同図において無段変
速機１００は、機関本体１０により機関出力軸１８を介
して駆動されるミツシコン入力軸２４を有する定吐出量
型油圧ポンプ１０２と、駆動軸１０４を有して該油圧ポ
ンプと同一軸線上に配設される可変容量型の油圧モータ
１０６とが、油圧閉回路１０８を構成すべく相互に接続
される。該閉回路において、前記油圧ポンプ１０２の吐
出口及び前記油圧モータ１０６の流入口の間は高圧油路
１０８ｈにより相互に接続されると共に、油圧モータ１
０６の吐出口と油圧ポンプ１０２の吸入口との間は低圧
油路１０８１により相互に接続される。該油圧閉回路に
おいて、油圧ポンプ１０２の吐出口と吸入口との間、即
ち高圧及び低圧油路１０８ｈ、１０８１との間には短絡
路１１０が設けられており、その中途にはクラッチ弁１
１２に設けられる。又、前記油圧ポンプ１０２に加えて
補給ポンプ１１４が設けられており、該補給ポンプはミ
ッション入力軸２４により駆動され、その吐出口は逆止
弁１．１６，１１８，１２０を介して前記高圧及び低圧
油路１０８ｈ、１０８１に接続され、油タンク１２２が
ら汲み上げた作動油を該油圧閉回路に供給する。尚、符
号１２４は、リリーフ弁を示す。

而して、後輪４６に連結されたミッション出力軸２６は
前記油圧モータ１０６の駆動軸１０４と平行に配置され
ており、その間に前後進切換装置１３０が設けられる。

この前後進切換装置は、軸方向に間隔を空けて駆動軸１
０４に固設される第１及び第２駆動歯車１３２，１３４
と、出力軸２６に回転自在に支承されると共に、第１駆
動歯車に噛合する第１被動歯車１３６と、中間歯車１３
８を介して第２駆動歯車に連結されると共に、出力軸２
６に回転自在に支承される第２被動歯車１４０と、第１
及び第２被動歯車１３８，１４０の間で出力軸２６に固
設される被動クラッチ歯輪１４２と、咳被動クラッチ歯
輪及び前記両被動歯車１３６，１４０間を選択的に連結
するクラッチ部材１４４とを備える。第１及び第２被動
歯車１３６．１４０の被動クラッチ歯輪１４２側端部に
は駆動クラッチ歯輪１３６ａ、１４０ａが設けられてお
り、前記クラッチ部材１４４は、駆動クラッチ歯輪１３
６ａ及び被動クラッチ歯輪１４２間を連結する位置と、
被動クラッチ歯輪１４２及び駆動クラッチ歯輪１４０ａ
間を連結する位置との間で移動可能である。斯る前後進
切換装置１３０では、第１４図に示す様に駆動クラッチ
歯輪１３６ａが被動クラッチ歯輪１４２に連結されてい
る状態では出力軸２６が駆動軸１０４の回転方向と逆方
向に回転され、後輪４６は前進方向に回転可能となる。

逆に、被動クラッチ歯輪１４２と駆動クラッチ歯輪１４
０ａとが連結されると、出力軸２６は駆動軸１０４と同
一方向に回転され、後輪４６は後進方向に回転自在とな
る。

而して、前記クラッチ弁１１２はサーボシリンダ１５０
に駆動され、前後進切換装置１３０は油圧シリンダ等か
らなるレンジ駆動機構１５２によって行われ、油圧モー
タ１０６の容量制御は油圧シリンダ１５４によって行わ
れる。以下、個別に説明すると、サーボシリンダ１５０
は、シリンダ１５６と、該シリンダ内をヘッド室１５８
とロッド室１６０に画成するピストン１６２と、該ピス
トンに一体化されたピストンロッド１６４と、ロッド室
内においてピストン１６２をヘッド室側に向けて付勢す
るバネ１６６とからなる。ピストンロッド１６４の先端
はリンク１６８を介してクラッチ弁１１２に連結されて
おり、ピストン１６２がバネ１６６により最大限右動す
るとクラッチ弁１１２は全開状態となり、その状態では
油圧ポンプ１０２から吐出される作動油は短絡路１１０
を流通し、油圧モータ１０６は駆動されず、従って出力
軸２６を介して後輪４６に動力が伝達されることがない
。他方、ピストン１６２がバネ１６６のバネ力に抗して
左動すると、クラッチ弁１１２の開度が小となり、無段
変速機１００が半クラツチ状態となると共に、更にピス
トン１６２を駆動して最大限左動させるとクラッチ弁１
１２は閉弁し、動力が後輪４６に完全に伝達される。

ここで、第１５図を参照して油圧モータ１０６に付いて
説明すると、該モータは例えば可変容量型のアキシャル
ピストンモータからなり、図示の如く、駆動軸１０４に
連結されたシリンダブロック１７２には該軸の回転軸線
廻りに環状に配列された複数個のピストン１７４が摺合
されており、それらのピストンと対向する位置にはピス
トンの往復行程を規定する斜板１７６が傾斜角θＴＲＵ
を可変にして配置される。該ピストン群において、膨張
行程にあるピストンに対応したシリンダ室１７８は前記
高圧油路１０８ｈに連通され、収縮行程にあるピストン
に対応したシリンダ室１８０は低圧側の油路１０８１に
連通される。従って、油圧ポンプ１０２から吐出される
高圧油はシリンダ室１７Ｂに吸入され、シリンダ室１８
０から吐出される低圧油は油圧ポンプ１０２に還流され
、その間に膨張行程のピストン１７４が斜板１７６から
受ける反動トルクによってシリンダブロック１７２と駆
動軸１０４とが回転駆動される。

而して、油圧モータの容量はピストン１７４のストロー
クにより定まるので、斜板１７６の傾斜角θＴＲＩを実
線で示す最大位置から鎖線で示す最小位置まで左動させ
ることにより、速度比ｅ（即ち、変速比（Ｇ／Ｒ）　）
を最小から最大まで無段階に変化させることが出来る。

ここで、速度比ｅは次式で示される。

速度比ｅ＝出力回転数／入力回転数 ＝ポンプの容量／モータの容量 而して、斜板１７６の一端には揺動リンク１８２の一端
がビン１８４を介して連結されており、このリンク１８
２の他端は第２のビン１８６を介して前記した油圧シリ
ンダ１５４に連結される油圧シリンダ１５４は、シリン
ダ１９０と、該シリンダ内に摺合されてシリンダ内をヘ
ッド室１９２とロッド室１９４に画成するピストン１９
６と、該ピストンに一体化されたピストンロッド１９ａ
とからなる。ピストンロッド１９８の先端には前記ビン
１８６を介して移動リンク１８２の一端が連結されてお
り、ピストン１９６が最大限右動すると斜板１０４の傾
斜角θＴＲ［Ｉが最大となり、油圧モータ１０６の容量
が最大となって速度比ｅが最小となる。逆に、ピストン
１９６が最大限左動すると、斜板の傾斜角が鎖線で示す
様に最小となり、モータ容量が最小となって速度比ｅが
最大となる。

ここで再び１４図に戻ってこれらの油圧シリンダを制御
するパイロット弁に付いて説明すると、先に述べたサー
ボシリンダ１５０には”Ｌｉｆｔパイロット弁２００が
設けられる。該パイロット弁２００は、サーボシリンダ
１５０のヘッド室１５８とロッド室１６０に夫々連通す
る油路２０２，２０４と、補給ポンプ１１４の吐出口に
連なる供給油路２０６及び油タンク１２２に連通ずる戻
り油路２０８との間に介挿され、スリーブ２１０と該ス
リーブ内を相対移動可能なスプール２１２とを備える。

又、スリーブ２１０には、サーボシリンダ１５０のピス
トンロッド１６４がリンク２１４を介して連結されてお
り、サーボシリンダ１５０の働きがパイロット弁２００
にフィードバックされている。

而して、スプール２１２は中立位置を含む左右の３位置
間を移動自在であり、左動して右位置になると、サーボ
シリンダ１５０のヘッド室１５８には補給ポンプ１１４
の吐出油圧が導入されると共に、そのロッド室１６０は
油タンク１２２に解放され、それによってピストン１６
２は左動して、前述の如くクラッチ弁１１２は閉弁する
。また、スプール２１２が右動すると、サーボシリンダ
１５０のロッド室１６０に吐出油圧が導かれると共にヘ
ッド室１５８は油タンクに解放されるので、ピストン１
６２は右動し、クラッチ弁１１２は開弁する。尚、シリ
ンダ１５０はサーボシリンダであることから、ピストン
１６２の移動によりピストンロッド１６４が移動するに
伴ってスリーブ２１０も移動し、適宜位置で停止する。

斯る機構を通じて、スプール２１２の移動量に応じてピ
ストン１６２を移動させることにより、クラッチ弁１１
２の開度、即ち短絡路１１０の開度を任意に調節するこ
とが出来る。

続いて、油圧シリンダ１５４を制御する第２のパイロッ
ト弁２２０に付いて説明する。このパイロット弁２２０
は、該油圧シリンダのヘッド室１９２に連通可能な油路
２２２及びロッド室１９４に連通する油路２２４と、補
給ポンプ１１４の吐出油圧を導く前記供給路２０６及び
油タンク１２２に連なる戻り油路２２６との間に介挿さ
れる４ボート絞り切換弁（電磁弁）からなる。このパイ
ロット弁２２０はスリーブ２２８及び該スリーブ内を移
動自在なスプール２３０とを備え、該スプールは中立位
置及び左右の３位置間を絞りの程度が連続的に変化する
中間位置を含やて移動自在である。即ち、スプール２３
０が左動すると、高圧作動油が油圧シリンダ１５４のヘ
ッド室１９２に導入されると共にロッド室１９４から排
出され、ピストン１９６及びビスロンロッド１９８は左
動し、前述の如く、斜板１７６の傾斜角は小さくなり、
油圧モータ容量が小さくなって速度比ｅは大きくなる。

逆に、スプール２３０が右動すると、作動油がヘッド室
１９２から排出されると共にロッド室１９４に導かれて
ピストン１９６及びピストンロッド１９８は同様に右動
し、斜板傾斜角は増加し、油圧モータ容量が大きくなっ
て速度比ｅは小さくなる。而して、油圧シリンダ１５４
におけるヘッド室１９２とロッド室１９４との間の圧力
配分は、パイロット弁２２０の絞りの程度（即ち、スプ
ールの位置）によって定まり、ピストン１９６及びピス
トンロッド１９８は其の圧力差に応じた速度で作動し、
それにより油圧モータ１０６の容量が変化し、速度比ｅ
、即ち、変速比Ｇ／Ｒを変化させることが出来る。

而して、パイロット弁２００，２２０は変速制御ユニッ
ト６０に接続されており、変速制御ユニットは該パイロ
ット弁のソレノイドを励磁／消磁してスプール２１２，
２３０を任意位置に移動させる。即ち、変速制御ユニッ
トは第１実施例におけると同様にスロットルセンサ５０
、クランク角センサ５２、傾斜角センサ５４及び車速セ
ンサ５６の出力を受けており、それらの入力値から後述
の如く制御値を算出し、パイロット弁２００を介して動
力の伝達／遮断を制御すると共に、パイロット弁２２０
を通じて変速比を任意に制御する。更に、変速制御ユニ
ットは油圧シリンダを備えるレンジ駆動機構１５２の動
作も制御しており、車両運転席床面に設置された手動操
作レバー（図示せず）を通じて指示されたＦ（前進）、
Ｎ（中立）、Ｒ（後退）信号に基づき、前記した前後進
切換装置１３０．において前進又は後進用歯車列を確立
する。尚、斯るレンジ位置情報もレンジセレクタスイッ
チ６２を介して変速制御ユニットに人力されることは云
うまでもない。尚、本発明の主眼はファジィ推論を応用
した無段変速制御にあり無段変速機構そのものにないた
め、詳細には述べなかったが、パイロット弁２００，２
２０においてスプール２１２，２３０を、図示しない油
圧力乃至バネ力を介して或いはソレノイド弁のデユーテ
ィ制御を通じて、左右いづれかの方向に所定量だけ移動
し、例えばパイロット弁２２０にあっては所望の絞りを
与えて悪投変速機構の速度比を所望の値に制御可能であ
る様に構成していることは云うまでもない。

続いて、第１６図以下を参照して第２実施例における変
速制御ユニットの動作を説明する。尚、第２実施例は第
１実施例と本質的に相違する点を中心に説明し、例えば
変速制御ユニットの詳細等は第１実施例の第３図に示す
ものに類似するので、省略する。又、実走前のルール作
成等の準備作業に付いても同様であることは云うまでも
ない第１６図は第２実施例の変速制御を概略的に示すメ
イン・フロー・チャートであり、同図に従って説明する
と、先ず５５００において実測パラメータ値を読み込ん
でストアする。現在の変速比（ギヤ比）　Ｇ／Ｒに関し
てはミッションの入出力回転数比等から算出することは
第１実施例と同様である。続いて、５５０２において前
進レンジ（前記Ｆレンジ）にあるか否か判断し、肯定さ
れる場合は５５０４に進んで変速指令値を決定し、Ｓ５
０６において出力処理すると共に、５５０２において前
進レンジにないと判断されるときは直ちに本プログラム
を終了する。

第１７図は第１６図フロー・チャートの３５０４の変速
指令値決定ルーチンを示すフロー・チャートである。同
図において５６００において第１実施例と同様に加速度
α等を算出した後、５６０２に進んで変速後回転数を計
算する。

第１８図は其の計算手法を示すフロー・チャートであり
、まず５７００において変速比変化係数Ｔの初期化、具
体的には其れをカウントするカウンタ値を初期化する。

ここで本実施例の制御を概括すると、本実施例において
は無段変速機での制御であることから、第１実施例での
シフト位置に代えて変速比なる概念を使用し、その目標
変速比を逐次推論して行うものである。而して、推論対
象は変速比そのものではなく、その変速比を変える係数
（前記した変速比変化係数Ｔ）で与えるものとする。即
ら、目標変速比（Ｇ／Ｒ）　＝現在の変速比（Ｇ／Ｒ）
　Ｘγで算出する。而して、変速比（Ｇ／Ｉ？）に関し
ては第１９図に示す如（総減速比で示し、定義域は３．
０（最も旧ｇｈ側）〜１１．０（最もＬｏ−側）までの
閉区間で図に示す如きファジィ集合で網羅するものとし
た。図中、ファジィラベルＨ１は′°変速比を大きく旧
ｇｈ側に”、ＭＨは″゛変速比を中程度胆ｇｈ側に”、
ＭＬは“変速比を少しＬｏｉｖ側にＺＬ○は′°変速比
を太きく　Ｌｏｗ側に”を示す。

又、変速比変化係数γに付いても第２０図に示す如く、
０，２７から３．７４に至る値に付いて７つのファジィ
集合で定義した。尚、図示のファジィラベルにおいて、
ＢＵは″大きくＩｌ該ｈ側に“、ＭＵは″′中程度に旧
ｇｈ側に”、ｓＵは”°少しｌｌ該ｈ側に°“、ＨＤは
パ現在の変速比をホールド″°、ｓＤはパ少しＬｏ−側
に”’、ＭＤは′″中程度にＬｏｗ側に’、ＢＤは゛大
きくＬｏｗ側に°を意味する。

従って、５７００での初期化は、変速比変化係数Ｔを示
すカウンタの値を最も旧ｇｈ側の”０．２７°゛にセッ
トすることを意味する。

続いて、５７０２において変速後回転数を算出する。尚
、この変速後回転数に付いては数個のポイントに付いて
算出するものとし、具体的には第２０図においてグレー
ド値１．０のときの変速比変化係数γの値、即ち、０．
２７．０．４２．０．６５．１．０，１．５６，２．４
２，３．７４の７種を現在の変速比に乗じ、よって得た
値毎に算出する。

次いで、５７０４において算出した変速後回転数を該当
するアドレス、ＣＦＬＮＥに格納する（ここで、ＰＬは
前記したＨｌ、ＭＨ，ＭＬ、ＬＯを意味する）。尚、こ
こで変速比変化係数Ｔが７個与えられているのに対し変
速比を示すＰＬが４個しか与えられていないのは、例え
ば現在量Ｌｏｗ側にいるとき、それよりＬｏｗ側になら
ない様な制約があるためである。これは最旧ｇｈ側にい
るとしたときも同様である。

次いで、５７０６において変速比変化係数カウンタ値γ
に１．５５を乗じて更新し、３７０８でＪｔｉＬｏｗ側
の３．７４に達したことが確認されるまで個別に算出す
る。

再び、第１７図に戻ると、最終ステップの５６０４にお
いてファジィ推論を通じて目標変速比を決定する。

第２１図は其のサブルーチンを示すフロー・チャートで
あり、同図に従って説明すると、先ず５８００において
全てのルールに付いてメンバーシップ関数のグレード値
を計算し、結論部の値を波形合成して合計する。次いで
、５８０２において重心計算を行い、５８０４において
重心点と交差する定義域上の値から変速比変化係数Ｔを
求め、５８０６において目標変速比（Ｇ／Ｒ）を算出す
る第２２図は第２実施例で使用される４３個のルールを
示す。第１実施例において第１０図に示したルールと相
違する点は、変速位置がシフト位置に代えて変速比（Ｇ
／Ｒ）で示されると共に、結論が前記した変速比変化係
数Ｔで示されることであり、またルールの含意も其れに
応じて相違する点であるが、残余の構成は同様である。

尚、コントロールタフネスに付いては、変速比変化係数
Ｔの７個の値に対し、求まった変速後Ｎｅの中の実際に
可能な４個について離散的に計算し、その中から当該ル
ールの結論部で示される変速量に該当する値を検索して
当該ルールの満足度を評価する。

従って、その点においては第１実施例と異ならない。

而して、第１実施例のファジィ推論においてはミニ・マ
ックス演算を用い、最大のグレード値を得たルールを選
択し、そのルールが定める結論に従って変速指令値を決
定したが、本実施例においてはミニ値を求めた後、得ら
れた波形を合成し、重心点を求めて変速指令値を決定す
る。この点に付いて、第２３図を参照して説明すると、
いま機関回転数Ｎｅが３０００ｒｐｎ＋、スロットル変
化量が零、加速度も零とする。ルール１のグレード値を
計算すると、機関回転数のグレード値が０．５であるこ
とから、その位置で結論部の波形を切断すると、図示の
如き台形状となる。また、ルール２に付いては波形と交
差しないことから、結論部には波形は残存しないことに
なる。上記の結果を同図末尾に示す如く、同一定義域上
に写像すると、斜線で示す台形が得られる。その重心Ｇ
を求め、次いで下方に垂線を延ばせば、交差する位置で
の値、この場合、７　＝　１．０と云う結論を得ること
が出来る。尚、図示例としてはルール１〜２の場合だけ
を採り上げたが、斯る手順でルール４３まで行い、得ら
れた波形を合成して重心を求めることになる。尚、ルー
ルは夫々相違する運転状態を想定して作成されているの
で、全部のルールに付いてファジィ推論を行っても残る
のは２，３個程度に止まる筈である。

而して、よって得られた結果に基づいて第１６図メイン
・フロー・チャートの３５０６において出力処理を行い
、前記した電磁パイロット弁２２０を駆動して油圧モー
タ１０６の容量を変化させ、変速比を所望の値に制御す
る。

本実施例は上記の如く構成したので、無段変速機の変速
制御を行うに際し、ファジィ推論を通じて変速比を制御
することによってエキスパート運転者が手動変速車両に
おいて行っていた変速判断・操作を無断変速制御にも採
り入れることが出来、ビジー感のない滑らかな変速特性
が得られると共に、エミッション対策及びユーザ個々の
要求にも的確に応えることが出来る。

尚、本実施例は変速比に付いてファジィ推論を通じて算
出したが、それ以外にも変速比の変化速度に付いて算出
することも可能であり、更には斜板式の無段変速機構を
例にとって説明したが、プーリ式の機構であっても良い
ことは云うまでもない。

尚、上記の第１及び第２実施例において有段及び無段変
速機に付いて本発明を説明して来たが、本発明は更には
トラクション制御にも応用可能なものである。

（発明の効果） 本発明に係る自動変速機の制御装置は、スロットル開度
、車速のいづれか又は其の組合わせを含む車両の運転状
態を検出する車両運転状態検出手段、該車両運転状態検
出手段の出力を人力し、少なくともスロットル開度から
推定される運転者の変速意図に対する車両の反応の適合
度を走行抵抗を通じて定量的に予見する車両反応適合度
予見手段、該車両反応適合度予見手段及び前記車両運転
状態検出手段の出力を入力し、該検出値と予見値とに基
づいて運転者の変速動作を分析して帰納される判断・操
作を根拠として設定された言語表現からなる複数個の変
速ルールに付いて其の満足度を評価する変速ルール評価
手段、前記変速ルール評価手段の出力を入力して評価値
から変速ルールの一を選択し、それに基づいて変速指令
値を決定する制御値決定手段及び該制御値決定手段の出
力を入力して変速機構を駆動する変速手段からなると共
にファジィ推論を用いてなる如く構成したので、四囲の
状況を含む車両の運転状態を多変数で捉えてファジィ推
論を通じて処理することによって手動変速機車両におい
てエキスパート運転者が行っていた変速判断・操作に類
偵する判断・動作を制御中に実現することが出来る。よ
って、従来技術に見られる如き予め設定された変速線図
に基づいてスロットル開度と車速とから機械的に変速時
点を判断することがないため、刻々変化する運転状態に
即応した変速制御を実現することが出来る。更には、変
速ルールを適宜決定することにより、エミッション対策
に対応した変速制御或いはユーザ個々が求める変速特性
に個別に応えることが出来る。

更に、請求項第５項に記載した無段変速機構を備えた自
動変速機の制御装置にあっても第１項に示した有段変速
機の制御装置と略同様に構成したので、同様に刻々変化
する四囲の状況を含む車両の運転状態を多変数で捉えて
ファジィ推論を通じて処理することによって手動変速機
車両においてエキスパート運転者が行っていた変速判断
・操作に類似する判断・動作を有段変速の場合と同様に
制御中に実現することが出来る。よって同様に、従来技
術に見られる如き予め設定された変速線図に基づいてス
ロットル開度と車速とから機械的に変速時点を判断する
ことがないため、刻々変化する運転状態に即応した変速
制御を実現することが出来、変速ルールを適宜決定する
ことによってエミッション対策に対応した変速制御或い
はユーザ個々が求める変速特性に個別に応えることが出
来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の全体構成を示す概略図、第３
図は其の制御ユニットの詳細を示すブロック図、第４図
は該ユニットの動作たる変速メインルーチンを示すフロ
ー・チャート、第５図はその中の変速指令値決定サブル
ーチンを示すフロー・チャート、第６図はその中のパラ
メータ演算を説明する説明図、第７図は第５図フロー・
チャートの変速後回転数の算出サブルーチンを示すフロ
ー・チャート、第８図は其の算出例を示す説明図、第９
図は第５図フロー・チャートのファジィプロダクション
ルール検索サブルーチンを示すフロー・チャート、第１
０図は其のルールを示す説明図、第１１図は該ルール中
に使用されるコントロールタフネスの前提を示す駆動力
線図、第１２図はコントロールタフネスの表す勾配抵抗
の説明図及び第１３図（ａ）乃至（ｄ）は各シフト位置
毎にメンバーシップ関数を与えたコントロールタフネス
を示す説明図、第１４図は本発明の第２実施例である無
断変速機の制御装置を油圧回路を中心に全体的に示す概
略図、第１５図はその中の油圧モータの構造を示す拡大
説明断面図、第１６図は其の変速制御ユニッ斗のメイン
・ルーチンを示すフロー・チャート、第１７図は其の中
の変速指令値決定ルー・チンを示すフロー・チャート、
第１８図は第１７図フロー・チャート中の変速後回転数
算出サブ・ルーチンを示すフロー・チャート、第１９図
は第２実施例で使用する変速比のメンバーシップ関数を
示す説明図、第２０図は同様に変速比変化係数のメンバ
ーシップ関数を示す説明図、第２１図は第１７図のファ
ジィ推論ルーチンを示すフロー・チャート、第２２図は
第２実施例で使用するルール群を示す説明図及び第２３
図はファジィ推論手法を示す説明図である。 １０・・・内燃機関本体、１６・・・スロットル弁、１
８・・・機関出力軸、２０・・・トランスミ７ション、
２２・　・　・トルクコンバータ、２４・・・メインシ
ャフト、２６・・・カウンタシャフト、３０・・・油路
、３２．３４・・・シフトバルブ、３６．３８・・・電
磁ソレノイド、４２・・・ディファレンシャル装置、４
６・・・後輪、５０・・・スロットルセンサ、５２・・
・クランク角センサ、５４・・・傾斜角センサ、５６・
・・車速センサ、６０・・・変速制御ユニット、６２・
・・レンジセレクタスイッチ、６４・・・シフトポジシ
ョンスイッチ、８０・・・マイクロ・コンピュータ、１
００・・・無段変速機、１０２・・・定量吐出型油圧ポ
ンプ、１０４・・・駆動軸、１０６・・・可変容量型油
圧モータ、１０８・・・油圧閉回路、１１０・・・短絡
路、１１２・・・クラッチ弁、１１４、補給ポンプ、１
１６．１１８，１２０・・・逆止弁、１２２・・・油タ
ンク、１２４・・・リリーフ弁、１３０・・・前後進切
換装置、１３２・・・第１駆動歯車、１３４・・・第２
駆動歯車、１３６・・・第１被動歯車、１３８・・中間
歯車、１４０・・・第２被動歯車、１４２・・・被動ク
ラッチ歯輪、１４４・・・クラッチ部材、１５０・・・
サーボシリンダ、１５２・・・レンジ駆動機構、１５４
・・・油圧シリンダ、１５６・・・シリンダ、１５８・
・・ヘッド室、１６０・・・ロンド室、１６２・・・ピ
ストン、１６４・・・ピストンロンド、１６６・・・バ
ネ、１６８・・・リンク、１７０・・・連結部材、１７
２・・・シリンダブロック、１７４・・・ピストン、１
７６・・・斜版、１７８．１８０・・・シリンダ室、１
８２・・・揺動リンク、１８４，１８６・　・　・ピン
、１９０・・・シリンダ、１９２・・・ヘッド室、１９
４・・・ロンド室、１９６・・・ピストン、１９日・・
・ピストンロンド、２００・・・パイロット弁、２０２
，２０４・・・油路、２０６・・・供給路、２０８・・
・戻り油路、２１０・・・スリーブ、２１２・・・スプ
ール、２１４・・・リンク、２２０・・・パイロット弁
、２２２，２２４・・・油路、２２６・・・戻り油路、
２２８・・・スリーブ、２３０・・・スプール 第７図 第８図 第１５図 第１６図　　　　第１７図 第１８図 第１９図 ３．０　　　４．６　　　　７．ＯＮ、０第２０図 ０、Ｚ７　　　Ｑ、４２　　Ｑ、６５　　　ｊ、Ｑ　　
　１．５６　２．４２　３．７４ＢＵ　　　ＭＬＩ　　
　ＳＵ　　　ＨＤ　　　ＳＯＭＤ　　　ＢＤ手続令市正
書（方式） 平成元年　３月２９日 特許庁長官　　吉　１）文　毅　殿 １、　事件の表示 昭和６３年特許願第３０３４０９号 ２、発明の名称 自動変速機の制御装置 ３、補正をする汗 事件との関係　　特許出願人 住　所　東京都港区南青山２丁目１番１号名　称　本田
技研玉業抹弐会社 クメタダ１ 代表者久米是志 ４、代理人 ◎１６２電話０３　（２３５）　４５３７住　所　東京
都新宿区市谷本村町３番地２５号平成１年　３月１４目
（発送臼） ６、補正の対象 図面の第１Ｏ図及び第２２図 ７、補正の内容 別紙の通り補正する。 （１，８００円）　手続ネ市正書　（自発）平成元年　
９月１８日 昭和６３年特許願第３０３４０９号 ２、発明の名称 自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　東京都港区南青山２丁目１番１号本ノダ　　ギ
ケシコウギ腫つ 名　称　本田技研工業株式会社 り　　　メ　　　クダ　　ノ 代表者久米是志 ４、代理人 ■１６２電話０３　（２３５）　４５３７住　所　東京
都新宿区市谷本村町３番地２５号（１）明細書の特許請
求の範囲の欄 （２）明細書の発明の詳細な説明の欄 （３）明細書の図面の簡単な説明の憫 ８、補正の内容 ■明細書第１０頁第１６行から第１２頁第５行まで変更
可能な変速比について、該変速比に変更すればおいて「
変速比」なる語は、有段変速機におけるシ■明細書第７
３頁第１５行から第７６頁第２行までの記載を「本発明
に係る自動変速機の制御装置は、変速比が段階的又は連
続的に調節される自動変速機の制御装置であって、機関
回転数、スロットル開度、スロットル開速度、車速及び
車両加速度を含む機関乃至は車両の運転状態を検出する
運転状態検出手段、現在の変速比から変更可能な変速比
について、該変速比に変更すれば生じるであろう走行抵
抗の変化を含む上記運転状態の変化を予測する運転状態
変化予測手段、前記検出されるべき運転状態及び予測さ
れるべき運転状態変化について予めファジィ集合におけ
るメンバーシップ関数を設定するメンバーシップ関数設
定手段、前記検出値及び予測値と設定されたメンバーシ
ップ関数とからファジィ推論を行って変速比を決定する
変速比決定手段、及び前記変速比決定手段の出力に応じ
て変速機構を駆動する駆動手段を駆動する駆動手段から
なる様に構成したので、有段変速機であると無断変速機
であるとを問わず、四囲の状況を含む車両の運転状態を
多変数で捉えてファジィ推論を通じて処理することによ
って手動変速機車両においてエキスパート運転者が行っ
ていた変速判断・操作に類偵する判断・動作を制御中に
実現することが出来る。よって従来技術に見られる如き
予め設定された変速線図に基づいてスロットル開度と車
速とから機械的に変速時点を判断することがないため、
刻々変化する運転状態に即応した変速制御を実現するこ
とが出来る。更には、エミッション対策に対応した変速
制御Ｂを実現することが出来、或いはユーザ個々が求め
る変速特性に個別に応える変速制御を実現することが出
来る。」と補正する。 （３）明細書の図面の簡単な説明を以下の通り補正する
■明細書第７６頁第４行の［第１図は本発明のクレーム
対応図」を「第１図は本発明の一実施例を示す説明図」
と補正する。 ２、特許請求の範囲 １の゛　−詮を　　　る゛　云゛誼・ 及び ｅ−Ｗ　　　　　の　　に・、して゛ を　　予　　　る　　螢 （６）　　−のルールの゛　は　　　Ｕ　びは　坦１亘
についてＩＺ至上ゴ竺ａ＝ａ！ｉｆＷ匿旦工乱− Ω１皿２Ｊ！Ｉ　ｉ’Ｏ−装ヱー

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１） ａ、スロットル開度、車速のいづれか又は其の組合わせ
   を含む車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段
   、 ｂ、該車両運転状態検出手段の出力を入力し、少なくと
   もスロットル開度から推定される運転者の変速意図に対
   する車両の反応の適合度を走行抵抗を通じて定量的に予
   見する車両反応適合度予見手段、 ｃ、該車両反応適合度予見手段及び前記車両運転状態検
   出手段の出力を入力し、該検出値と予見値とに基づいて
   運転者の変速動作を分析して帰納される判断・操作を根
   拠として設定された言語表現からなる複数個の変速ルー
   ルに付いて其の満足度を評価する変速ルール評価手段、 ｄ、前記変速ルール評価手段の出力を入力して評価値か
   ら変速ルールの一を選択し、それに基づいて変速指令値
   を決定する制御値決定手段及び ｅ、該制御値決定手段の出力を入力して変速機構を駆動
   する変速手段、 からなることを特徴とするファジィ推論を用いてなる自
   動変速機の制御装置。
2. （２）前記複数個の変速ルールは、そのルールを構成す
   るメンバーシップ関数の最大値が相違していることを特
   徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
3. （３）重要度の高い変速ルールのメンバーシップ関数を
   他のルールに比して相対的に大きく設定したことを特徴
   とする請求項２項記載の自動変速機の制御装置。
4. （４）前記重要度の高い変速ルールが、機関保護のルー
   ルであることを特徴とする請求項３項記載の自動変速機
   の制御装置。
5. （５）無段変速機構を備えてなる自動変速機の制御装置
   であって、 ａ、スロットル開度、機関回転数のいづれか又は其の組
   合わせを含む車両の運転状態を検出する車両運転状態検
   出手段、 ｂ、該車両運転状態検出手段の出力を入力し、少なくと
   もスロットル開度から推定される運転者の変速意図に対
   する変速後の車両の反応の適合度を定量的に予見する車
   両反応適合度予見手段、 ｃ、該車両反応適合度予見手段及び前記車両運転状態検
   出手段の出力を入力して評価スケールとし、運転者の変
   速動作を分析して帰納される判断・操作に基づいて設定
   された言語表現からなる複数個の変速ルールを適用して
   該変速ルールの満足度を評価する変速ルール評価手段、 ｄ、該変速ルール評価手段の出力を入力し、評価値に基
   づいて前記無段変速機構の変速比を決定する変速制御値
   決定手段、 及び ｅ、該変速制御値決定手段の出力を入力して前記無段変
   速機構を駆動する変速手段、 からなることを特徴とするファジィ推論を用いてなる自
   動変速機の制御装置。
6. （６）前記変速制御値決定手段は、現在の変速比に所定
   の係数を乗じて目標変速比を算出することを特徴とする
   請求項５項記載の自動変速機の制御装置。
7. （７）前記車両反応適合度予見手段は、車両走行時の勾
   配抵抗から車両の反応の適合度を予見することを特徴と
   する請求項６項記載の自動変速機の制御装置。
8. （８）前記車両運転状態検出手段の出力を入力して変速
   後の機関回転数を予想する変速後回転数予想手段を設け
   、前記変速ルール評価手段は、該変速後回転数予想手段
   の出力を入力して前記検出値及び予見値と共に評価スケ
   ールとすることを特徴とする請求項６項記載の自動変速
   機の制御装置。
9. （９）該変速後回転数予想手段及び前記車両反応適合度
   予見手段は、変速ルールで定める変速比に付いて予想値
   又は予見値を算出することを特徴とする請求項８項記載
   の自動変速機の制御装置。