JPH0285563A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH0285563A
JPH0285563A JP63303409A JP30340988A JPH0285563A JP H0285563 A JPH0285563 A JP H0285563A JP 63303409 A JP63303409 A JP 63303409A JP 30340988 A JP30340988 A JP 30340988A JP H0285563 A JPH0285563 A JP H0285563A
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酒井 伊知郎
Yasuhisa Arai
康久 新井
Hiroki Matsui
弘樹 松井
Masaki Yamamoto
雅貴 山本
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には
ファジィ制御理論を応用することによって従来の手動変
速機において行われていたエキスパート運転者の判断・
操作に類似する制御を可能とする自動変速機の制御装置
に関する。
(従来の技術) 車両の変速機にあっては従来は手動変速機が用いられ、
運転者が四囲の状況を考慮しつつ運転状態に応じて変速
時期を判断し、クラッチペダルとシフトレバ一を操作し
て変速していた。しかしながら、断る手動による変速は
煩瑣であることから自動変速機が開発され、昨今におい
ては販売される乗用車の過半に装着されるに至っている
。而して、斯る自動変速機の制御装置にあっては油圧回
路にシフトバルブを設けて当該バルブの一端にスロット
ル開度に比例したスロットル圧を作用させると共に他端
に車速に比例するガバナ圧を作用させ、両者の圧力比に
応じてギヤクラッチへ油圧を供給/遮断して自動的にギ
ヤの切り換えを行っていた。又、その後の電子制御化に
伴ってマイクロ・コンピュータで制御装置を構成し、そ
のメモリに格納した変速マツプをスロットル開度と車速
とから検索して変速点を検出し、ソレノイドバルブを励
磁/非励磁して前記のシフトバルブを駆動してギヤの切
り換えを行っている。
而して、従来の自動制御装置においては以前の手動変速
機であれば運転者自身が判断・操作していた変速時点が
スロットル開度と車速とから一義的に決定されるため、
どうしても不自然な変速が生じることは否めなかった。
例えば、登板時において運転者が平地走行と同じ様にス
ロットル開度をクルーズ開度に戻した場合、走行車速に
よってはシフトアップしてしまい、そのため余裕駆動力
が不足して再度アクセルペダルを踏んでシフトダウンす
ることとなり、シフトダウン、シフトアツブの繰り返し
が生じて運転者にビジー感を与える如き不都合があった
。この様な不都合は、キャンピングカー等を牽引する場
合、積載等によって車両重量が増加する場合乃至は機関
充填効率が悪化する高地走行時等にも発生する。
ここで運転者が何故アクセルペダルを踏んでスロットル
弁を開くかを考えてみると、このスロットル弁を開いて
示した運転者の加速要求に対して車両の走行が追随する
ことを期待するからに他ならない。即ち、前述の如き不
都合が発生するのは換言すれば余裕駆動力が減少して車
両の制御性が十分確保されていないにも関わらず制御装
置において変速指令が出されることに起因する。従って
、そのためには制御装置において駆動力と走行抵抗とを
確実に把握し、駆動力が走行抵抗を上回って余裕駆動力
が存在することを確認してシフトアップすべきであるに
も関わらず其の様になされていないことに起因する。
この点から近時特開昭60−143133号公報記載の
技術が提案されており、その技術にあってはアクセルペ
ダル踏込量から運転者の要求するトルクを求め、別途算
出した登板抵抗を減算して要求加速度を算出している。
更に、複数個の最良燃費変速線図の中から検出した登板
抵抗に対応する変速線図を選択すると共に、その変速線
図上の一定加速走行軌跡データから要求加速度を実現す
べくスロットル開度を制御し、更に其の変更されたスロ
ットル開度と車速とから変速線図を検索して変速判断を
行い、変更前の加速度を維持すべく構成している。
(発明が解決しようとする課題) しかしながら、上記従来技術にあっては、運転者の要求
するトルクを勘案して変速判断を行うも、その変速判断
はあくまでも予め設定しておいた変速線図に基づいてな
されるのであって設定したある状況にしか対応すること
が出来ず、又いづれにしてもスロットル開度と車速とか
ら変速時点が一義的に決定される点で先に記した従前の
技術と同様の批判を免れ難いものであった。
これが手動変速機車両であれば運転者が変速動作を行う
場合には登板中であることを認識して不用意なシフトア
ップを避ける筈である。即ち、手動変速機車両において
は運転者が四囲の状況を含む車両の運転状態を把握し、
車両が出力している駆動力を認識すると共にシフトした
場合の駆動力の増減をも予見し、体得した種々の経験則
を取捨選択してシフト時期を判断した筈である。即ち、
前記した不都合は、従来の制御においては人間の判断・
動作が等閑視されていて制御中に反映されていないこと
に起因するものである。即ち、従来の自動変速制御技術
においては基本的にスロットル開度と車速とから変速時
点を機械的に決定するものであり、車両の運転状態を多
変数で捉えて変速時点を判断するものではないことから
、上記した不都合が生じるのは避は難いものであった。
又、上記した事情は、有段変速機のみならず無段変速機
に1おいても同様なものであった。即ち、無段変速機に
おいても車両の走行状態に応じて速度比を変える点で有
段変速機の変速の場合と異ならないからである。従って
、本明細書において「変速Jなる語は、有段変速機にお
けるシフト位置の変更と無段変速機における変速比(速
度比)の変更との両者を意味するものとして使用する。
従って、本発明の目的は従来技術における上記した欠点
を解消することにあり、手動変速機車両でエキスパート
運転者が判断・操作していた変速動作をファジィ制御理
論を応用して自動変速制御に取り込み、よって人間の意
思決定に類似した判断・動作を可能とする自動変速機の
制御装置を提供することにある。
更には、上記した自動変速機の制御を有段変速機のみな
らず無段変速機に付いても実現する如く構成した自動変
速機の制御装置を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段及び作用)上記の目的を達
成するために本発明に係る自動変速機の制御装置は第1
図に示す如く、スロットル開度、車速のいづれか又は其
の組合わせを含む車両の運転状態を検出する車両運転状
態検出手段l、該車両運転状態検出手段の出力を入力し
、少なくともスロットル開度から推定される運転者の変
速意図に対する車両の反応の適合度を走行抵抗を通じて
定量的に予見する車両反応適合度予見手段2、該車両反
応適合度予見手段及び前記車両運転状態検出手段の出力
を入力し、該検出値と予見値とに基づいて運転者の変速
動作を分析して帰納される判断・操作を根拠として設定
された言語表現からなる複数個の変速ルールに付いて其
の満足度を評価する変速ルール評価手段3、前記変速ル
ール評価手段の出力を入力して評価値から変速ルールの
一を選択し、それに基づいて変速指令値を決定する制御
値決定手段4及び該制御値決定手段の出力を入力して変
速機構を駆動する変速手段5からなり、ファジィ推論を
用いてなる如く構成した。
更に、無段変速機構を備えてなる自動変速機の制御装置
においても請求項5項に記載する如く略同様に構成した
。尚、前記した如く、有段変速機におけるシフト位置の
変更も無段変速機における変速比の変更も搭載機関と駆
動軸との回転速度比を車両の走行状態に応じて変える点
で異ならないので、上記において「変速」なる語は、有
段変速機におけるシフト位置の変更と無段変速機におけ
る変速比(速度比)の変更との両者を含むものとして使
用する。
(実施例) 以下、添付図面に即して本発明の詳細な説明する。
第2図は本発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に
示す概略図であり、同図に従って説明すると、符号10
は内燃機関の本体を示す。機関本体10には吸気路12
が接続されており、その先端側にはエアクリーナ14が
取着される。而して、該エアクリーナ14から導入され
た吸気は、車両運転席床面のアクセルペダル(図示せず
)に連動して作動するスロットル弁16を介して2を量
を調節されて機関本体に至る。該吸気路12の燃焼室(
図示せず)付近の適宜位置には燃料噴射弁(図示せず)
が設けられて燃料を供給しでおり、吸入空気は燃料と混
合されて燃焼室内に入りピストン(図示せず)で圧縮さ
れた後点火プラグ(図示せず)を介して着火されて爆発
し、ピストンを駆動する。該ピストン駆動力は回転運動
に変換されて機関出力軸18から取り出される。
機関本体10の後段にはトランスミッション20が接続
されており、機関出力軸18は其処でトルクコンバータ
22に接続され、そのポンプインペラ22aに連結され
る。トルクコンバータ22のタービンランナ22bはメ
インシャフト(ミッション入力軸)24に連結される。
メインシャフト24にはカウンタシャフト(ミッション
出力軸)26が並置されており、両シャフト間には1速
ギギG1.2速ギヤG2.3速ギヤG3及び4速ギヤG
4並びにリバースギヤGRが設けられると共に、それぞ
れのギヤには多板式の油圧クラッチCCI、  CC2
,Cl3.  Cl3 (リバースギヤのクラッチは図
示の簡略化のため省略した)が対応して設けられる。又
、1速ギヤG1にはワンウェイクラッチ28が装着され
る。これらの油圧クラッチには油圧源(図示せず)とタ
ンク(図示せず)とを結ぶ油路30が接続されており、
その途中にA、82個のシフトバルブ32.34が介挿
されており、該シフトバルブは2個の電磁ソレノイド3
6.38の励磁/非励磁状態によって位置を変え、前記
したクラッチ群への圧油の供給/排出を制御する。尚、
トルクコンバータ22はロックアツプ機構40を備えて
おり、後述する制御ユニットの指令に応じてタービンラ
ンナ22bと機関出力軸18とを直結する。而して、カ
ウンタシャフト26はディファレンシャル装置42を介
してリアアクスル44に接続されており、その両端には
後輪46が取着される。尚、斯る機関本体lO及びトラ
ンスミッション20並びにディファレンシャル装置42
はシャシ(図示せず)に取り付けられており、そのシャ
シ上にフレーム(図示せず)が取り付けられて車両を構
成する。
而して、前記吸気路12のスロットル弁16の付近には
其の開度を検出するポテンショメータ等からなるスロッ
トルセンサ50が設けられると共に、機関本体lO付近
のディストリビュータ(図示せず)等の回転部には電磁
ピックアップ等からなるクランク角センサ52が設けら
れピストンのクランク角位置を検出して所定クランク角
度毎に信号を出力する。更に、車体フレーム(図示せず
)の適宜位置には車両の傾斜角、即ち当該車両が走行す
る路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ54が設けられ
ると共に、トランスミッション20の適宜位置にはリー
ドスイッチ等からなる車速センサ56が設けられて車両
の走行速度を検出する。これらセンサ50,52.54
.56の出力は、変速制御ユニット60に送出される。
更に、該制御ユニットにはレンジセレクタの選択位置を
検出するレンジセレクタスイッチ62及びシフト位置(
ギヤ段)を検出するシフトポジションスイッチ64の出
力も送出される。
第3図は該変速制御ユニット60の詳細を示すブロック
図であるが、同図に示す如くスロットルセンサ50及び
傾斜角センサ54の出力は制御ユニットに入力された後
、先ずレベル変換回路68に入力されて適宜レベルに増
幅され、マイクロ・コンピュータ70に入力される。マ
イクロ・コンピュータ70は、入力ポードア0a、A/
D変換回路70 b、CPU70 c、ROM70d及
びRAM70e及び出力ポードア0f並びに−群のレジ
スタ及びカウンタ(共に図示せず)を備えており、前記
レベル変換回路68の出力は其のA/D変換回路70b
に入力してデジタル値に変換されてRAM70 eに一
時格納される。同様に、クランク角センサ52等の出力
も変速制御ユニット内において波形整形回路72で波形
整形された後、入力ポードア0aを介してマイクロ・コ
ンピュータ内に入力されてRAM70 eに一時記憶さ
れる。CPU70 cは此れ等の実測値及び其れ等から
算出した演算値に基づいて後述の如く変速指令値を決定
して出カポ−1−7Ofから第1出力回路74及び/又
は第2出力回路76に送出し、電磁ソレノイド36.3
8を励磁/非励磁してシフト位置を切り換える乃至ホー
ルドする。尚、ギヤ段の切り換えは例えば、両ソレノイ
ドが非励磁(オフ)された場合には4速ギヤが係合され
る如くに行われるが、斯る電磁ソレノイドを介しての変
速動作自体は公知であり、本願の特徴とするところでは
ないので、詳細な説明は省略する。
続いて、第4図以下のフロー・チャートを参照して本制
御装置の動作を説明する。
ここで、具体的な説明に入る前に本制御装置の特徴を概
略的に説明すると、本発明に係る制御装置の特徴は、フ
ァジィ制御理論を応用して人間の意思決定に近い形で変
速時点を決定する如(構成した点にある。即ち、本発明
の特徴は制御装置自体の構成にあるのではなく、その制
御装置の動作、即ち制御方法にある。尚、ファジィ制御
装置自体は近時種々の分野で応用されつつあるので、そ
の詳細な説明は省略するが、簡単に云えば制御対象の状
態認識をあいまいに把握すると共に、その状態認識に基
づいて制御値を決定する制御規則(「プロダクションル
ール」と称される)自体も「もし〜ならば〜せよ」と云
う形で言語表現され、そのプロダクションルールの中で
は状況判断の基準乃至は操作の内容があいまい量(ファ
ジィラベル乃至変数として示される)として扱われてお
り、メンバーシップ関数で定量化されているものである
。即ち、人間の行っているあいまいな情報を用いたもの
でありながら、柔軟で適応性の高い制御動作をファジィ
理論でモデル化し、ファジィ推論を用いて制御値を算出
するものであり、斯る如く人間の存している知識を表現
し易いことから熟練者の知識・判断をコンピュータシス
テム中に取り込む所謂エキスパートシステムに馴染み易
いものである。本制御装置はこの様な理論を前提とする
従って、本制御装置にあっては自動変速機の制御システ
ムの設計時にファジィ制御理論の導入に必要なプロダク
ションルールの作成等の作業を行うと共に、実走時には
其の制御アルゴリズムに基づいて制御値を決定するもの
であり、具体的には以下の如くに行われる。
(1)プロダクションルールの作成 後述の如く、「リーズナブルな回転数でクルーズを目脂
している場合はシフトせず」等の言語表現されたルール
を適宜個数作成する。このルールの作成に際しては、手
動変速機車両におけるエキスパート運転者の判断・操作
を分析し、それから帰納される経験則を取捨選択して行
う。
(2)パラメータ及びメンバーシップ関数の決定それと
同時に、制御対象の状態をどの様なパラメータから認識
するか決定すると共に、前記のプロダクションルールの
夫々に付いて使用するパラメータ(変数)を選択し、更
にパラメータのメンバーシップ関数を定めて評価基準を
決定する(斯るメンバーシップ関数で表現された状態を
ファジィラベルと称する)。このパラメータとして本制
御装置においてはセンサを通じて検出される物理量たる
実測値及び其れを微分する等して得られる算出値を用い
る。パラメータとして具体的には、機関回転数、スロッ
トル開度、車速、スロットル変化量、加速度等を使用し
、第10図に示す如く、座標において横軸(以下「定義
域」と称する)にパラメータを適宜な波形(前記メンバ
ーシップ関数)を与え、縦軸に0”から°”1. O”
までの値(「メンバーシップ値(グレード)」と称する
)を付す。尚、本発明に係る制御装置においてはパラメ
ータのメンバーシップ関数を定めるに際し、特定のルー
ルの関数値を高く設定するのを特徴とするが、この点に
付いては後述する。
以上が車両設計時の準備作業である。尚、準備段階にお
いては此れと共に、決定したパラメータを検出するため
のセンサの選択、前記した制御ユニットのマイクロ・コ
ンピュータのメモリへの制御ルールの格納或いは演算手
順の命令の格納等が行われる。
(3)実走時の制御 走行中にあってはマイクロ・コンピュータにおいてCP
U70 cは、パラメータを検出(算出)し、制御ルー
ルを参照し、ファジィ推論を行っていづれかの制御ルー
ルを選択し、それに基づいて制御結果、例えばl速アッ
プを決定した後、所定の電磁ソレノイド36.38を励
磁/非励磁して1速上のギヤを係合させることになる。
尚、このファジィ推論においては各制御ルール毎に関係
するパラメータについてメンバー・〉・ツブ値を算出し
、その最小値を其の制御ルールの評価値とし、全制御ル
ールの中で評価値が最大である制御ルールを選択する。
斯るミニ・マックス演算自体はファジィ推論で良く用い
られるところである。
続いて、第4図以下を参照して本制御装置の動作を説明
する。第4図は本制御装置の動作を概略的に示すメイン
ルーチン・フロー・チャートである。尚、このプログラ
ムは例えば、1011Ls乃至40m5等の適宜な周期
で起動される。
先ず、310において今回プログラム起動時に前述した
センサが検出した実測値を読み込んで格納する。この実
測値としては、機関回転数Ne(rpm) (前述した
クランク角センサ52の出力を所定時間積算して算出す
る)、車速V (km/h)、スロットル開度θTH(
度)、走行路面の傾斜角tanθ、現在のシフト位置(
ギヤ段)信号5FTO(ミッションの入力軸回転数と出
力軸回転数との比、或いは機関回転数、スロットル開度
、車速等から算出する)、シフト後経過時間t 5FT
(s) (これはセンサ出力ではなく、マイクロ・コン
ピュータのタイマカウンタで時間計測して求める。即ち
、マイクロ・コンピュータにおいてはシフト指令がなさ
れると適宜なフラグレジスタのビットをオンするので、
それがオンされてからの経過時間を計測して求める)及
びレンジ位置信号P RANGEが用いられる。
続いて、S12においてレンジセレクタがDレンジにあ
ることを611iEした後、S14において現在変速動
作中であるか否か判断する。この判断作業は、前述のシ
フト指令フラグを参照して行う。S14において変速中
ではないことが確認された場合には316に進んで変速
指令値を決定する。これに付いては後述する。尚、S1
2,14で否定及び肯定された場合は本プログラムを直
ちに終了する。
第5図は変速指令値を決定するサブルーチン・フロー・
チャートである。同図に従って説明すると、先ず510
0において前回プログラム起動時に検出したセンサ出力
値の中から車速V (km/h)及びスロットル開度θ
TH(度)を読み出して加速度α(km/h/s) (
車速偏差)及びスロットル変化量ΔθTl((度へ)並
びに加速度変化量Δα(km/h/s/S)を算出する
。即ち、加速度及びスロットル変化量は第6図に示す如
く、今回のプログラム起動時(時刻nとする)の値と前
回のプログラム起動時の値(時刻n−1とする)の値と
の偏差(単位時間n−(n−1)で除した1次微分値)
を求めて行う。又加速度変化量は加速度を更に時間で微
分して求める。尚、実際の演算においては加速度は”l
ow/h10.1s“で、スロットル変化量は”度10
. Is’で、加速度変化量は”km/h10.1s1
0.1s″で算出する。
続いて、5102において変速後回転数Ne−5FTを
算出する。これは現在段以外のギヤ段、本実施例では前
進4段なので、成るギヤ段から他の3段にシフトしたと
仮定した場合に機関回転数がどの様に変化するかを推定
的に算出するものであり、具体的には第7図サブルーチ
ン・フロー・チャートに従って算出される。
第7図に従って説明すると、先ず5200で車速■を読
み出した後、5202で現在のシフト位置S FTOを
読み出し、5204で変速後のシフト位置を計数するカ
ウンタの値5FTIを初期化して5FT1=1とする(
SFT1=1が第1速を意味する)。次いで、5206
において第1速と現在のシフト位置S FTOとの差を
求めてダウン可能な最大変速段数を算出する。これは第
8図に示す如く、いま第3速にあるとすると、−2速分
となる。続いて、3208において第1速のギヤ比G/
Rを予めマイクロ・コンピュータのROM70dに格・
納しておいたデータから読み出し、5210で第1速が
現在のシフト位置ではないことを確認した後、5212
で変速後回転数Ne−5FTを以下の如く算出する。
Ne−3FT = (VxlO00XG/R)/ (6
0X6.28Xr)     (rpm)’、°v :
車速、1000,60,6.28 :車速をギヤ比から
算出するための定数 、G/R:ギヤ比(当該ギヤ段の)、r:タイヤ有効半
径(n+ ) 続いて、5214において当該ギヤ段(第1速)と現在
段との差から変速段数を算出し、斯る作業を第4速に達
するまで繰り返しく5216゜218)、最上段に達し
た後、5220でアップ可能な変速段数を算出して終了
する。第8図は此れ等の算出例を示す。
再び第5図に戻ると、続いて5104でファジィプロダ
クションルールの検索を行う。第9図は其のサブルーチ
ン・フローチャートであるが、同図の説明に入る前に第
10図を参照して本実施例で使用するルールに付いて簡
単に説明する。尚、このルール及び使用パラメータ乃至
メンバーシップ関数等は、車両の制御系の設計時に予め
決定しておくことは前述した通りである。
第10図はこのファジィプロダクションルールを詳細に
示す説明図であるが、本実施例の場合には44個のルー
ルが使用される。以下、説明する。
ルール1 使用ファジィラベル       結論スロットル変化
量ΔθTH(シフトせず度10.1g 、具体的には WOT/810.1s、以下同じ。
尚罰T=84度〕 加速度tz [km/h10.1s 、以下同じ] 機関回転数Ne  (rpm。以下 同じ〕 ルール含意 [リーズナブルな回転数でクルーズを目指している場合
はシフトせず」 即ち、妥当な回転数でクルーズを目指しているならばス
ロットル開度の変化はないであろうし、加速度も一定し
ている筈であり、機関回転数も200Orpm以下なら
クルーズとして妥当(機関回転数に付いて云えば200
0〜400orpI11は程度によりクルーズとして妥
当であり、4000rpm以上であればクルーズとして
は妥当ではないと解される)と予想されるので、実際の
運転状態から其の満足度を評価し、他の全てのルールの
満足度を上廻る評価を得た場合には、このルールが採択
されることになる。
斯るルールの評価手法に付いては第9図に関して後述す
るが、簡単に述べておくと、ルール1において検出(又
は演算)されたパラメータの値が定義域上に合致する位
置を捜して垂線を延ばし、波形と交差する縦軸上のメン
バーシップ値(より具体的には「グレード」と称される
)を読み取る。例を挙げると、いま実際の値が、ΔθT
H=0(度10.1s ) 、a= 0 (km/h1
0.1s) 、Ne = 3000rpmとする。これ
を第10図のファジィラベルに当てはめると、破線で示
す如く、ΔθTl+のグレードは0.95、αのグレー
ドは0.95、Neのグレードは0.5となる。斯る場
合には最小値のグレードが、少なく共その範囲について
も他の全てのファジィラベルも満足していると云う意味
で関係するファジィラベル全体を示す評価となり、結果
としてルール1の評価は0.5となる。続いて、全ての
ルールに付いて同様の評価を行い、最大の評価値を得た
ルールを満足度が最も高いと云う意味で採択し、そのル
ールで示す結論に従ってシフト位置が決定される。従っ
て、もしルール1が採択された場合にはシフトしないこ
とになる。
ここで、本実施例において特徴的なことは、ルール2の
パラメータのみが最大1.0のメンバーシップ関数を与
えられ、残りの43個のルールは最大値が0.95に止
まることである。その結果、前述したミニ・マックス演
算においてルール2の評価値が相対的に高(なり、ルー
ル2が選択される可能性が増大することになる。斯(構
成したのは、第10図に示すルール群を大別すると次の
2種に分けることが出来るからである。
a、Il関保護のためのルール(ルール2)b、その他
のルール(ルール1.3〜44)この場合、ルール2は
機関の損傷に関わるものであるから、他のルールよりも
重要度が高いと云うことが出来る。即ち、ルール群を仔
細に検討すれば重要度での階層構造が見受けられるので
あり、従って、換言すれば重要度の高いルールが其れが
予定する運転状態においては確実に選択されるのが望ま
しいことになる。而して、斯く構成した結果、機関が高
回転となる運転状態では他のスロットル開度等の状態の
如何に関わらず、ルール2が選択されて1速アツプされ
る蓋然性が高くなり、−層的確な制御を実現することが
出来る。尚、本実施例の場合にはルール2のみ最優先さ
せると共にメンバーシップ関数最大値も1.0と0.9
5の2種のみ用いたが、更に詳細に段階付けしても良い
ことは云うまでのない。
続いて、ルール2以降に付いて説明する。
ルール2 ファジィラベル           結論機関回転数
Neのみ       1速アツプルールの含意 「高回転では1速アツプして機関を保護する」これは機
関保護のルールであり、機関回転数が6000rpn+
を超えるレッドゾーンに入るときは機関を保護するため
に1速アツプするものである。尚、”1速アツプ゛なる
表現は1速分のシフトアップ、例えば2速であれば3速
に移ることを意味し、第1速に移ることを意味しない。
これは他のルールにおいても同様である。
ルール3 ファジィラベル         結論シフト後経過時
間tspr(s)  シフトせずスロットル変化量Δθ
Tl( ルールの含意 [シフト後すぐにはチェンジを行なわない」シフト後す
ぐにスロットルバルブが大きく踏まれないうちは運転者
は変速意図を持たないと推定し、所定時間、例えば1.
6〜2.5秒程度の不怒帯を設けるものである。
ルール4 ルール56 ファジィラベル         結論現在のシフト位
置S FTOa速ダウン車速V [km/h、以下同じ
]   (2速、1速ダスロットル開度θTH(度。 
   ラン)以下同じ。尚、 WOT = 84度〕 ルール含意 [全閉・極低車速の場合はl速へ」 ルール4からルール6まではスロットルが全閉で且つ車
速が極低速の場合に第1速にシフトダウンするルールで
あり、本ルールが現在シフト位置が第4速のとき、次の
ルール5が第3速のとき、ルール6が第2速のときであ
る。これらのルールは、シフトのイニシャル動作である
ルール7 ルール8 ファジィラベル         結論現在のシフト位
置S FTO2速ダウン車速V           
  (1速ダウン)スロットル開度θTH ルールの含意 「全閉・低車速の場合は2速へ」 本ルール及び次のルールはルール4〜6に類似するルー
ルであり、車速かそれ程戻っていない場合であっても尚
低速の場合には第2速ヘシフトする例を示す。
ルール9 ファジィラベル         結論スロットル開度
θTHシフトせず スロットル変化量ΔθTH ルールの含意 [スロットルが急激に戻ってしまった場合シフトの意志
なしとして変速せず」 これは制御が弛緩するのを防止するためのものであって
、主として制御テクニック上のものである。
ルール10 ファジィラベル         結論現在のシフト位
置S FTO第1速から第加速度変化量Δα(km/h
/    2速へアップ0.1s10.1s 、以下同
じ) コントロールタフネスCT (第2速) 変速後回転数Ne−3FT  ( rpm0以下同じ〕 (第2速) 加速度α スロットル変化量ΔθTH ルールの含意 「加速中の第1速から第2速へのシフトアップは加速度
がサチレートし、シフト後のコントロール性が良ければ
行う」 加速度が増加して飽和しつつあり、スロットルは戻して
いない(踏んでいる途中)状態であれば第2速にアップ
する。而して、この場合にはアップすることから行先段
たる第2速でのコントロールタフネスを検索すると共に
、変速後回転数に付いても第2速での算出値を参照して
評価する。
尚、このルールにおいては更に、コントロールタフネス
なる概念をパラメータとして使用し、シフトアップした
場合の状況をも予測した上で決定する。ここでコントロ
ールタフネスに付いて説明すると、これは発明者達の造
語に係る語であって、「スロットル開度θTHの変化に
対する車両の反応の適切度を表す係数」を意味するもの
として使用する。断る概念は本発明が前述した如くに登
板時或いはキャンピングカー牽引時のシフトが頻繁に繰
り返されるビジー惑を解消することを一つの目的とする
ところから案出されたものである。
即ち、上記した不都合は駆動力から車両の外因的な負荷
たる走行抵抗を減算して得られる余裕駆動力が十分確保
されないことから生じるものであり、而して余裕駆動力
の減少は駆動力自体が減少するシフトアップ時において
顕著となる。
この点に付いて第11図の駆動力線図を参照して説明す
ると、いま機関回転数がNeOで走行しているとすると
、全開駆動力との差分たる余裕馬力相当分は図示の如く
に示される。この場合、走行抵抗は登板時においては勾
配抵抗が加わること・から平坦路走行時よりも増加する
。而して、この状態でスロットル開度がクルーズ開度に
戻されると、従来の制御装置においては車速とスロット
ル開度とから変速点が一義的に決定されることから自動
的にシフトアップし、そのため機関回転数はNelに低
下し、全開駆動力も低下することから余裕馬力相当分も
減少し、結果として再度シフトダウンが行われることと
なる。断る如く、アンプ、ダウン、アップが繰り返され
て運転者に煩瑣な感じを与えていたことは前述した通り
である。
即ち、この場合には余裕馬力相当分に対して走行抵抗が
大きく、運転者の要求に対して車両が適切に反応するこ
とが出来ない状態にあり、斯る状態をシフト判断時に勘
案することが出来れば無意味なシフトアンプを回避する
ことが出来る筈である。従って、本制御装置においては
此の車両の反応の適切度を余裕駆動力から捉えてコント
ロールタフネスなる概念で示すと共に、シフトアップの
判断に際しては斯る概念を考慮して決定することとした
。このコントロールタフネスは余裕馬力相当分を検出す
ることが出来るものであればどの様なパラメータを用い
ても良いが、本発明においては走行抵抗、特にその中の
勾配抵抗を使用して把握した。即ち、第12図に示す如
く、走行路の勾配は通常tanθ(−高さh/長さl)
で示される。この勾配tanθに基づいて第13図(a
)乃至(d)に示す如く、各速度段についてメンバーシ
ップ関数μを定義した。各図とも定義域(横軸)に勾配
(+側は登りを、−側は下りを示す)をとると共に、縦
軸にはメンバーシップ値を定めている。概説すると、勾
配が零(平地)のときは余裕駆動力の減少が少ないこと
からメンバーシップ値を最大値とすると共に、第1速は
駆動力が比較的大きいことから最大値が連続する勾配範
囲が大きく且つ勾配の増加にも関わらずメンバーシップ
値の減少が小さい大略台形状にする。更に、速度段が上
がるにつれてメンバーシップ関数を三角形状に狭小化さ
せ、特に最高段の場合には三角形を先鋭化させる如く定
義した。斯るコントロールタフネスのファジィラベルは
速度段毎にROM70d内に格納されており、実際の演
算に際してはシフト先の速度段に付いて算出する。例え
ば、ルール10の場合は、第1速から第2速へのアンプ
を予定しているので、第2速に付いて算出する。
ルール11 ファジィラベル         結論現在のシフト位
置S FTOシフトせず加速度変化量Δα 加速度α スロットル変化量ΔθT)l ルールの含意 「加速中と考えられないときはルールIOの適用を行わ
ない」 本ルールはルール10の補足として設けられるものであ
り、加速中と考えられない場合にはルールIOの採択を
禁止するために設けられたものである。即ち、ファジィ
推論においてプロダクションルールは評価値が最大とな
ったものが自動的に選択されるため、加速中ではなく従
ってルールlOの評価値もそれ程高(ない場合であって
も他のルールの評価値が更に低ければルール10が採択
されてしまい、結果的に不適当な制御値が決定されてし
まう。それを避けるために本ルールにおいてはルールl
Oのファジィラベルの−、具体的には加速度αのメンバ
ーシップ関数があいまい集合で云うところの補集合をな
している。即ち、加速度αはルール10においては増加
方向にある場合に(加速中を意味する)グレードが高く
なる様に設定されているのに対し、本ルールにあっては
減少している場合にグレードが大きくなる如くに決めら
れている。その結果、ルール10と類似した運転状態で
はあるが加速中でない点で大きく相違する際にはルール
11において加速度αのグレードが高くなり、よってル
ールlOの採択を妨げることが出来る。この意味では前
記した関数値に優先順位を設けたものと類似する機能を
備えると云える。尚、本ルールにおいてはシフトを予定
していないため、変速後回転数及びコントロールタフネ
スに付いては参照しない。
ルール12 ファジィラベル       結論 現在のシフト位置S FTO変速せず 加速度変化量Δα 加速度α スロットル変化量ΔθTH ルールの含意 「加速度がサチレートしないと変速は行わない」本ルー
ルもルール10と対をなすものであって、加速度変化量
Δαから加速度αが飽和していないことが判断されれば
未だ加速することが出来るので、変速しない旨定める。
従って、本ルールにおいても加速度変化量Δαがルール
10のそれと補集合をなしており、本条件に合致する運
転状態におけるルール10の採択を妨げる。
ルール13 ファジィラベル        ′結論現在のシフト位
置S FTO変速せず 車速■ ルールの含意 [極低速では第2速にシフトアップする必要はないので
、変速は行わない」 ルール4〜8に類似するルールである。
ルール14 ファジィラベル        結論 現在のシフト位置5PTOl速アップ スロットル変化量ΔθTH 車速V 加速度α コントロールタフネス(第2速) ルールの含意 「加速力が弱いときは車速によってシフトアップする」 これは緩加速時のルールであり、スロットル操作がなく
、車速も安定していて運転者に加速の意図が余り見られ
ない運転状態、即ち緩やかに加速されている運転状態に
おいて燃費向上のため1速分アップするものである。前
記の如く、急加速のときは加速度が飽和するので、それ
を指標としてシフトアップを決定することが出来るが、
緩加速゛のときは斯る現象が見られないことから車速を
指標としてシフトアップを決定する。第2速へのアップ
を予定するので、第2速のコントロールタフネスも評価
する。
ルール15 ファジィラベル        結論 現在のシフト位置5FTO1速アップ 加速度変化量Δα     (第2速から第3速へ) コントロールタフネスCT (第3速) 変速後回転数Ne−5FT (第3速) 加速度α スロットル変化量ΔθTH 「加速中の第2速から第3速へのシフトアップは加速度
がサチレートし、シフト後の車両のコントロールタフネ
スが良ければ行う」 これは前記したルールIOと同様のものであって、相違
する点はルール10が第1速から第2速へのアップを規
定していたのに対し、第2速から第3速へのアップを規
定する点のみである。従って、詳細な説明は省略する。
尚、ルール16゜17もルール11.12に類似してお
り、ルール15の補足的なものである。
ルール18 ファジィラベル       結論 現在のシフト位置S FTO変速せず 機関回転数Ne スロットル変化量ΔθTH ルールの含意 「加速を意図したスロットル操作が行われても回転数が
十分高いときは加速していくので、シフトしない」 運転者がアクセルペダルをポンと踏んで加速を意図した
ときに本制御装置は其の意図を認識する。而して、その
場合にシフトダウンして駆動力を増して加速するか、或
いはダウンすることなく加速するかを回転数から判断す
る。即ち、回転数が高い場合には駆動力が大きいので、
シフトチェンジすることなく加速可能だからである。
ルール19 ファジィラベル      結論 現在のシフト位置5FTO1速アップ スロットル変化量ΔθTH 車速■ 加速度α コントロールタフネスCT (第3速) ルールの含意 「加速力が弱い場合は車速によってシフトアップする」 ルール14に類似する規定であり、相違する点は現在の
シフト位置が第2速であることと、その結果車速■が3
0km/hでメンバーシップ値1.0と上がっている点
であり、残余は同様である。
ルール20 ファジィラベル      結論 現在のシフト位置S FTO変速せず スロットル変化量ΔθTH 車速■ 加速度α ルールの含意 「上と同し場合でも車速が満たされていない場合はシフ
トアップしない」 ルール14において斯る補足規定を設けず、ルール19
において設けた理由は、ルール14は第1速にあること
を予定しているのに対して、ルール19は第2速にある
ことを予定していることから、第2速の方が駆動力が減
少するために車速か満足されていることを要求したため
である。従って、ルール20の車速■は、ルール19の
それの補集合(低速側に付いてのみ)である如くに設定
される。
ルール21〜2に れはルール15〜20に類似するものであって相違する
点は第3速から第4速へのシフトアップを意図する点の
みである。
ルール27 ファジィラベル      結論 現在のシフト位置S FTO変速せず 機関回転数Ne スロットル変化量ΔθTH ルールの含意 「加速を意図したスロットル操作を行っても回転数が十
分高いときには加速するので、ダウンせず」 ルール24と類似するものである。
ルール28 ファジィラベル      結論 スロットル開度θTH3速アツプ スロツトル変化量ΔθT)l 加速度α コントロールタフネスCT (第4速) 変速後回転数Ne−3FT (第4速) ルールの含意 「加速からクルーズに移ろうとする意図が明確でシフト
アンプ後のコントロール性が良いなら(3速)アップj これは、加速度αから加速中であることが示されると共
に、スロットル開度θTHはクルーズ開度に戻されてお
り、且つ第4速で変速後回転数Ne−5FTも200O
rpm付近に入ることが予想される運転状態において、
第4速でのコントロールタフネスが良いならば3速アツ
プして最高段にシフトするものである。従って、本ルー
ルで予定するのは、現在のシフト位置が第1速にある場
合である。
ルール29 ファジィラベル      結論 スロットル開度θTll    変速せずスロットル変
化量ΔθTH 加速度α ルールの含意 「前条件が加速ではないときはアップせず」これはルー
ル28の補足であり、ルール28に類似する運転状態で
あっても車速■から加速が検知されない場合、アップを
回避するものである。従ってルール29の加速度αはル
ール28の補集合をなしている。斯る構成によづて従来
技術に見られた如き不都合を回避することが出来る。
ルール30〜33 前記したルール28.29と同様の趣旨であって予定す
る現在のシフト位置が相違する点で異なるのみである。
ルール34 ファジィラベル      結論 現在のシフト位置5FTOa速ダウン スロットル開度θTH 変速後回転数Ne−5FT (第1速) 車速■ ルールの含意 「(スロットルが全開ならば変速後回転数が極端に高く
なければ)キックダウン」 本ルールから最後のルール48まではキックダウンのル
ールである。本ルールにおいては現在のシフト位置S 
FTOが第4速であり、スロットルが大きく踏み込まれ
、第1速での変速後回転数Ne−5FTも極めて高くな
ることがないことが予想され、且つ車速■が低い場合に
は3速ダウンして最下段にキックダウンするものである
。尚、ルール35〜37も同様に第4速にある場合のキ
ックダウンであって、それぞれの車速の状態によりルー
ルを分けて構成し、スロットル開度等の相違に応じて、
それぞれダウンの程度を2速あるいは1速に止めるもの
である。
又、ルール38〜42は現在のシフト位置が第3速にあ
る場合のキックダウンを定めたものであり、ルール43
〜44は第2速にある場合のキックダウンを予定するも
のであって、ルール35〜37と同種の規定である。
以上を前提として第9図のファジィプロダクションルー
ルの検索サブルーチン・フロー・チャートの説明に入る
と、先ず5300においてルール総数Nを読み取る。本
実施例の場合にはルール総数は44個である。
続いて、5302においてルールNOを計数するカウン
タをイニシャライズして初期値を”n=1°“ (ルー
ル1を意味)にセットする。続いて、5304でマイク
ロ・コンピュータのRAM70eのメンバーシップ値μ
の演算MA(図示せず)を初期化し、メンバーシップ値
μO=1.0とする続いて、5306においてn番目の
ルールの結論部(変速段数)を読み取る。従って、第1
回のプログラム起動時においてはルールlの結論たる°
゛0” (シフトせず)が読み取られることになる。
続いて、5308において読み取った変速段数が、第7
図フロー・チャートで算出されたダウン可能な最大変速
段数を超えるか否か判断し、もし当該ルールの予定する
変速段数が最大変速段数を超える場合には板金そのルー
ルが選択されたとしても意味がないので、5310に移
行して当該ルールのメンバーシップ値μ0を0.0とす
る。又、330Bで最大ダウン可能変速段数を超えてい
ると判断される場合は続いて5312において当該ルー
ルの結論がアップ可能な最大変速段数以内かどうか判断
し、それを超える場合には同様の理由から3310に移
行する。
5312においても肯定された場合は続いて5316に
おいてファジィラベルの総数りを読み取り、5316に
おいてファジィラベルの個数を計数するカウンタの値l
を初期値′ビにセットする。このファジィラヘルの個数
は、例えばルール1にあっては4個と読み取られる。
続いて、5318においてn番目のルールの1番目のラ
ベルζこ付いて其のメンバーシップ値μnlを読み取る
。これは前述の如く、実際に検出した乃至は其れから演
算した値を定義域」二にあてはめ、そこから上方に上げ
た垂線と波形とが交差する位置のメンバーシップ値を読
み取る作業を意味し、初回プログラム起動時なのでルー
ルlのΔθTH=O(度10.1s ) 、a= O(
km/h10.1s) 、Ne= 3000 (rpm
)の中の最初の値、ΔθTHに付いてμm1=0.95
と読み取ることを意味する。続いて、5320において
3304で初期設定したμ0と全ステップで読み取った
μnlを比較し、μnlがμOより小さければ5322
においてμOの値をμnlに書き替え、次の8324に
おいてラベルNoをインクリメントし、8318に戻っ
て同一のルール内において全てのファジィラベルのメン
バーシップ値を順次読み取り、5326で読み終わった
ことが確認された後は5328において最小メンバーシ
ップ値μ0を其のルールnのメンバーシップ値μOnと
する。尚、5320でlIOの方がμnlより小さいと
判断された場合には直ちに5324にジャンプすると共
に、前述した8308.312で否定された場合にはメ
ンバーシップ値0.0がそのルールの最小値とされる(
S310)。以上の5300〜328において−のルー
ルの最小メンバーシップ値が選択される。
続いて、5330においてルール数nをインクリメント
し、次の3332においてルール総数に達したと判断さ
れる迄繰り返し、達した後は5334に進んでメンバー
シップ値が最大となるルールを選択し、そのルールを採
用する(S336)。この場合、ルール2が予定する運
転状態においては関数値を比較的太き(したことから、
ルール2が選択される可能性が高いことは前述した通り
である。
その後、再び第4図に戻り、31Bにおいて選択したル
ールの結論に従って出力処理を行って変速する。即ち、
出力回路74.76を介してソレノイド36.38を励
磁/非励磁して所望のギヤ段を係合させる乃至はホール
ドする。
本実施例は上記の如く、スロットル開度乃至は車速等の
実測値のみならず、運転者の期待に対する車両側の反応
適合度をも勾配抵抗から定量的に測定してパラメータと
なすと共に、それらのパラメータに基づいてエキスパー
ト運転者の手動変速機車両で見られた判断・操作を分析
して帰納される制御則を複数個設定し、ファジィ推論を
通じて制御則を評価して最適制御値を選択する如く構成
したので、四囲の状況を含む車両の運転状態を多変数で
捉えて瞬時に処理し、よって手動変速機車両での熟練運
転者の判断・操作に類似する自動変速制御が可能となる
ものである。即ち、ファジィ手法を用いた制御によって
人間の手動変速動作に似たより適切な制御が可能となり
、前記従来技術に見られた如き設定データに拘束される
、乃至はスロットル開度と車速とから変速時点が機械的
に決定される等の不都合がない。又、開示したルールを
更に増やすことにより、エミッション対策に対応した変
速制御を実現することも可能であり、更にはユーザの求
める変速制御特性に一層フレキシブルに応えることが出
来る。この意味において、従来技術とは目的、構成及び
効果において全く異なるものである。
第14図以下は本発明の第2の実施例を示しており、上
記したファジィ推論を用いた変速制御Bを無段変速機(
CVT)に応用した例を示す。
以下、説明すると、第14図は無段変速機を油圧回路を
中心に説明する全体概略図である。同図において無段変
速機100は、機関本体10により機関出力軸18を介
して駆動されるミツシコン入力軸24を有する定吐出量
型油圧ポンプ102と、駆動軸104を有して該油圧ポ
ンプと同一軸線上に配設される可変容量型の油圧モータ
106とが、油圧閉回路108を構成すべく相互に接続
される。該閉回路において、前記油圧ポンプ102の吐
出口及び前記油圧モータ106の流入口の間は高圧油路
108hにより相互に接続されると共に、油圧モータ1
06の吐出口と油圧ポンプ102の吸入口との間は低圧
油路1081により相互に接続される。該油圧閉回路に
おいて、油圧ポンプ102の吐出口と吸入口との間、即
ち高圧及び低圧油路108h、1081との間には短絡
路110が設けられており、その中途にはクラッチ弁1
12に設けられる。又、前記油圧ポンプ102に加えて
補給ポンプ114が設けられており、該補給ポンプはミ
ッション入力軸24により駆動され、その吐出口は逆止
弁1.16,118,120を介して前記高圧及び低圧
油路108h、1081に接続され、油タンク122が
ら汲み上げた作動油を該油圧閉回路に供給する。尚、符
号124は、リリーフ弁を示す。
而して、後輪46に連結されたミッション出力軸26は
前記油圧モータ106の駆動軸104と平行に配置され
ており、その間に前後進切換装置130が設けられる。
この前後進切換装置は、軸方向に間隔を空けて駆動軸1
04に固設される第1及び第2駆動歯車132,134
と、出力軸26に回転自在に支承されると共に、第1駆
動歯車に噛合する第1被動歯車136と、中間歯車13
8を介して第2駆動歯車に連結されると共に、出力軸2
6に回転自在に支承される第2被動歯車140と、第1
及び第2被動歯車138,140の間で出力軸26に固
設される被動クラッチ歯輪142と、咳被動クラッチ歯
輪及び前記両被動歯車136,140間を選択的に連結
するクラッチ部材144とを備える。第1及び第2被動
歯車136.140の被動クラッチ歯輪142側端部に
は駆動クラッチ歯輪136a、140aが設けられてお
り、前記クラッチ部材144は、駆動クラッチ歯輪13
6a及び被動クラッチ歯輪142間を連結する位置と、
被動クラッチ歯輪142及び駆動クラッチ歯輪140a
間を連結する位置との間で移動可能である。斯る前後進
切換装置130では、第14図に示す様に駆動クラッチ
歯輪136aが被動クラッチ歯輪142に連結されてい
る状態では出力軸26が駆動軸104の回転方向と逆方
向に回転され、後輪46は前進方向に回転可能となる。
逆に、被動クラッチ歯輪142と駆動クラッチ歯輪14
0aとが連結されると、出力軸26は駆動軸104と同
一方向に回転され、後輪46は後進方向に回転自在とな
る。
而して、前記クラッチ弁112はサーボシリンダ150
に駆動され、前後進切換装置130は油圧シリンダ等か
らなるレンジ駆動機構152によって行われ、油圧モー
タ106の容量制御は油圧シリンダ154によって行わ
れる。以下、個別に説明すると、サーボシリンダ150
は、シリンダ156と、該シリンダ内をヘッド室158
とロッド室160に画成するピストン162と、該ピス
トンに一体化されたピストンロッド164と、ロッド室
内においてピストン162をヘッド室側に向けて付勢す
るバネ166とからなる。ピストンロッド164の先端
はリンク168を介してクラッチ弁112に連結されて
おり、ピストン162がバネ166により最大限右動す
るとクラッチ弁112は全開状態となり、その状態では
油圧ポンプ102から吐出される作動油は短絡路110
を流通し、油圧モータ106は駆動されず、従って出力
軸26を介して後輪46に動力が伝達されることがない
。他方、ピストン162がバネ166のバネ力に抗して
左動すると、クラッチ弁112の開度が小となり、無段
変速機100が半クラツチ状態となると共に、更にピス
トン162を駆動して最大限左動させるとクラッチ弁1
12は閉弁し、動力が後輪46に完全に伝達される。
ここで、第15図を参照して油圧モータ106に付いて
説明すると、該モータは例えば可変容量型のアキシャル
ピストンモータからなり、図示の如く、駆動軸104に
連結されたシリンダブロック172には該軸の回転軸線
廻りに環状に配列された複数個のピストン174が摺合
されており、それらのピストンと対向する位置にはピス
トンの往復行程を規定する斜板176が傾斜角θTRU
を可変にして配置される。該ピストン群において、膨張
行程にあるピストンに対応したシリンダ室178は前記
高圧油路108hに連通され、収縮行程にあるピストン
に対応したシリンダ室180は低圧側の油路1081に
連通される。従って、油圧ポンプ102から吐出される
高圧油はシリンダ室17Bに吸入され、シリンダ室18
0から吐出される低圧油は油圧ポンプ102に還流され
、その間に膨張行程のピストン174が斜板176から
受ける反動トルクによってシリンダブロック172と駆
動軸104とが回転駆動される。
而して、油圧モータの容量はピストン174のストロー
クにより定まるので、斜板176の傾斜角θTRIを実
線で示す最大位置から鎖線で示す最小位置まで左動させ
ることにより、速度比e(即ち、変速比(G/R) )
を最小から最大まで無段階に変化させることが出来る。
ここで、速度比eは次式で示される。
速度比e=出力回転数/入力回転数 =ポンプの容量/モータの容量 而して、斜板176の一端には揺動リンク182の一端
がビン184を介して連結されており、このリンク18
2の他端は第2のビン186を介して前記した油圧シリ
ンダ154に連結される油圧シリンダ154は、シリン
ダ190と、該シリンダ内に摺合されてシリンダ内をヘ
ッド室192とロッド室194に画成するピストン19
6と、該ピストンに一体化されたピストンロッド19a
とからなる。ピストンロッド198の先端には前記ビン
186を介して移動リンク182の一端が連結されてお
り、ピストン196が最大限右動すると斜板104の傾
斜角θTR[Iが最大となり、油圧モータ106の容量
が最大となって速度比eが最小となる。逆に、ピストン
196が最大限左動すると、斜板の傾斜角が鎖線で示す
様に最小となり、モータ容量が最小となって速度比eが
最大となる。
ここで再び14図に戻ってこれらの油圧シリンダを制御
するパイロット弁に付いて説明すると、先に述べたサー
ボシリンダ150には”Liftパイロット弁200が
設けられる。該パイロット弁200は、サーボシリンダ
150のヘッド室158とロッド室160に夫々連通す
る油路202,204と、補給ポンプ114の吐出口に
連なる供給油路206及び油タンク122に連通ずる戻
り油路208との間に介挿され、スリーブ210と該ス
リーブ内を相対移動可能なスプール212とを備える。
又、スリーブ210には、サーボシリンダ150のピス
トンロッド164がリンク214を介して連結されてお
り、サーボシリンダ150の働きがパイロット弁200
にフィードバックされている。
而して、スプール212は中立位置を含む左右の3位置
間を移動自在であり、左動して右位置になると、サーボ
シリンダ150のヘッド室158には補給ポンプ114
の吐出油圧が導入されると共に、そのロッド室160は
油タンク122に解放され、それによってピストン16
2は左動して、前述の如くクラッチ弁112は閉弁する
。また、スプール212が右動すると、サーボシリンダ
150のロッド室160に吐出油圧が導かれると共にヘ
ッド室158は油タンクに解放されるので、ピストン1
62は右動し、クラッチ弁112は開弁する。尚、シリ
ンダ150はサーボシリンダであることから、ピストン
162の移動によりピストンロッド164が移動するに
伴ってスリーブ210も移動し、適宜位置で停止する。
斯る機構を通じて、スプール212の移動量に応じてピ
ストン162を移動させることにより、クラッチ弁11
2の開度、即ち短絡路110の開度を任意に調節するこ
とが出来る。
続いて、油圧シリンダ154を制御する第2のパイロッ
ト弁220に付いて説明する。このパイロット弁220
は、該油圧シリンダのヘッド室192に連通可能な油路
222及びロッド室194に連通する油路224と、補
給ポンプ114の吐出油圧を導く前記供給路206及び
油タンク122に連なる戻り油路226との間に介挿さ
れる4ボート絞り切換弁(電磁弁)からなる。このパイ
ロット弁220はスリーブ228及び該スリーブ内を移
動自在なスプール230とを備え、該スプールは中立位
置及び左右の3位置間を絞りの程度が連続的に変化する
中間位置を含やて移動自在である。即ち、スプール23
0が左動すると、高圧作動油が油圧シリンダ154のヘ
ッド室192に導入されると共にロッド室194から排
出され、ピストン196及びビスロンロッド198は左
動し、前述の如く、斜板176の傾斜角は小さくなり、
油圧モータ容量が小さくなって速度比eは大きくなる。
逆に、スプール230が右動すると、作動油がヘッド室
192から排出されると共にロッド室194に導かれて
ピストン196及びピストンロッド198は同様に右動
し、斜板傾斜角は増加し、油圧モータ容量が大きくなっ
て速度比eは小さくなる。而して、油圧シリンダ154
におけるヘッド室192とロッド室194との間の圧力
配分は、パイロット弁220の絞りの程度(即ち、スプ
ールの位置)によって定まり、ピストン196及びピス
トンロッド198は其の圧力差に応じた速度で作動し、
それにより油圧モータ106の容量が変化し、速度比e
、即ち、変速比G/Rを変化させることが出来る。
而して、パイロット弁200,220は変速制御ユニッ
ト60に接続されており、変速制御ユニットは該パイロ
ット弁のソレノイドを励磁/消磁してスプール212,
230を任意位置に移動させる。即ち、変速制御ユニッ
トは第1実施例におけると同様にスロットルセンサ50
、クランク角センサ52、傾斜角センサ54及び車速セ
ンサ56の出力を受けており、それらの入力値から後述
の如く制御値を算出し、パイロット弁200を介して動
力の伝達/遮断を制御すると共に、パイロット弁220
を通じて変速比を任意に制御する。更に、変速制御ユニ
ットは油圧シリンダを備えるレンジ駆動機構152の動
作も制御しており、車両運転席床面に設置された手動操
作レバー(図示せず)を通じて指示されたF(前進)、
N(中立)、R(後退)信号に基づき、前記した前後進
切換装置130.において前進又は後進用歯車列を確立
する。尚、斯るレンジ位置情報もレンジセレクタスイッ
チ62を介して変速制御ユニットに人力されることは云
うまでもない。尚、本発明の主眼はファジィ推論を応用
した無段変速制御にあり無段変速機構そのものにないた
め、詳細には述べなかったが、パイロット弁200,2
20においてスプール212,230を、図示しない油
圧力乃至バネ力を介して或いはソレノイド弁のデユーテ
ィ制御を通じて、左右いづれかの方向に所定量だけ移動
し、例えばパイロット弁220にあっては所望の絞りを
与えて悪投変速機構の速度比を所望の値に制御可能であ
る様に構成していることは云うまでもない。
続いて、第16図以下を参照して第2実施例における変
速制御ユニットの動作を説明する。尚、第2実施例は第
1実施例と本質的に相違する点を中心に説明し、例えば
変速制御ユニットの詳細等は第1実施例の第3図に示す
ものに類似するので、省略する。又、実走前のルール作
成等の準備作業に付いても同様であることは云うまでも
ない第16図は第2実施例の変速制御を概略的に示すメ
イン・フロー・チャートであり、同図に従って説明する
と、先ず5500において実測パラメータ値を読み込ん
でストアする。現在の変速比(ギヤ比) G/Rに関し
てはミッションの入出力回転数比等から算出することは
第1実施例と同様である。続いて、5502において前
進レンジ(前記Fレンジ)にあるか否か判断し、肯定さ
れる場合は5504に進んで変速指令値を決定し、S5
06において出力処理すると共に、5502において前
進レンジにないと判断されるときは直ちに本プログラム
を終了する。
第17図は第16図フロー・チャートの3504の変速
指令値決定ルーチンを示すフロー・チャートである。同
図において5600において第1実施例と同様に加速度
α等を算出した後、5602に進んで変速後回転数を計
算する。
第18図は其の計算手法を示すフロー・チャートであり
、まず5700において変速比変化係数Tの初期化、具
体的には其れをカウントするカウンタ値を初期化する。
ここで本実施例の制御を概括すると、本実施例において
は無段変速機での制御であることから、第1実施例での
シフト位置に代えて変速比なる概念を使用し、その目標
変速比を逐次推論して行うものである。而して、推論対
象は変速比そのものではなく、その変速比を変える係数
(前記した変速比変化係数T)で与えるものとする。即
ら、目標変速比(G/R) =現在の変速比(G/R)
 Xγで算出する。而して、変速比(G/I?)に関し
ては第19図に示す如(総減速比で示し、定義域は3.
0(最も旧gh側)〜11.0(最もLo−側)までの
閉区間で図に示す如きファジィ集合で網羅するものとし
た。図中、ファジィラベルH1は′°変速比を大きく旧
gh側に”、MHは″゛変速比を中程度胆gh側に”、
MLは“変速比を少しLoiv側にZL○は′°変速比
を太きく Low側に”を示す。
又、変速比変化係数γに付いても第20図に示す如く、
0,27から3.74に至る値に付いて7つのファジィ
集合で定義した。尚、図示のファジィラベルにおいて、
BUは″大きくIl該h側に“、MUは″′中程度に旧
gh側に”、sUは”°少しll該h側に°“、HDは
パ現在の変速比をホールド″°、sDはパ少しLo−側
に”’、MDは′″中程度にLow側に’、BDは゛大
きくLow側に°を意味する。
従って、5700での初期化は、変速比変化係数Tを示
すカウンタの値を最も旧gh側の”0.27°゛にセッ
トすることを意味する。
続いて、5702において変速後回転数を算出する。尚
、この変速後回転数に付いては数個のポイントに付いて
算出するものとし、具体的には第20図においてグレー
ド値1.0のときの変速比変化係数γの値、即ち、0.
27.0.42.0.65.1.0,1.56,2.4
2,3.74の7種を現在の変速比に乗じ、よって得た
値毎に算出する。
次いで、5704において算出した変速後回転数を該当
するアドレス、CFLNEに格納する(ここで、PLは
前記したHl、MH,ML、LOを意味する)。尚、こ
こで変速比変化係数Tが7個与えられているのに対し変
速比を示すPLが4個しか与えられていないのは、例え
ば現在量Low側にいるとき、それよりLow側になら
ない様な制約があるためである。これは最旧gh側にい
るとしたときも同様である。
次いで、5706において変速比変化係数カウンタ値γ
に1.55を乗じて更新し、3708でJtiLow側
の3.74に達したことが確認されるまで個別に算出す
る。
再び、第17図に戻ると、最終ステップの5604にお
いてファジィ推論を通じて目標変速比を決定する。
第21図は其のサブルーチンを示すフロー・チャートで
あり、同図に従って説明すると、先ず5800において
全てのルールに付いてメンバーシップ関数のグレード値
を計算し、結論部の値を波形合成して合計する。次いで
、5802において重心計算を行い、5804において
重心点と交差する定義域上の値から変速比変化係数Tを
求め、5806において目標変速比(G/R)を算出す
る第22図は第2実施例で使用される43個のルールを
示す。第1実施例において第10図に示したルールと相
違する点は、変速位置がシフト位置に代えて変速比(G
/R)で示されると共に、結論が前記した変速比変化係
数Tで示されることであり、またルールの含意も其れに
応じて相違する点であるが、残余の構成は同様である。
尚、コントロールタフネスに付いては、変速比変化係数
Tの7個の値に対し、求まった変速後Neの中の実際に
可能な4個について離散的に計算し、その中から当該ル
ールの結論部で示される変速量に該当する値を検索して
当該ルールの満足度を評価する。
従って、その点においては第1実施例と異ならない。
而して、第1実施例のファジィ推論においてはミニ・マ
ックス演算を用い、最大のグレード値を得たルールを選
択し、そのルールが定める結論に従って変速指令値を決
定したが、本実施例においてはミニ値を求めた後、得ら
れた波形を合成し、重心点を求めて変速指令値を決定す
る。この点に付いて、第23図を参照して説明すると、
いま機関回転数Neが3000rpn+、スロットル変
化量が零、加速度も零とする。ルール1のグレード値を
計算すると、機関回転数のグレード値が0.5であるこ
とから、その位置で結論部の波形を切断すると、図示の
如き台形状となる。また、ルール2に付いては波形と交
差しないことから、結論部には波形は残存しないことに
なる。上記の結果を同図末尾に示す如く、同一定義域上
に写像すると、斜線で示す台形が得られる。その重心G
を求め、次いで下方に垂線を延ばせば、交差する位置で
の値、この場合、7 = 1.0と云う結論を得ること
が出来る。尚、図示例としてはルール1〜2の場合だけ
を採り上げたが、斯る手順でルール43まで行い、得ら
れた波形を合成して重心を求めることになる。尚、ルー
ルは夫々相違する運転状態を想定して作成されているの
で、全部のルールに付いてファジィ推論を行っても残る
のは2,3個程度に止まる筈である。
而して、よって得られた結果に基づいて第16図メイン
・フロー・チャートの3506において出力処理を行い
、前記した電磁パイロット弁220を駆動して油圧モー
タ106の容量を変化させ、変速比を所望の値に制御す
る。
本実施例は上記の如く構成したので、無段変速機の変速
制御を行うに際し、ファジィ推論を通じて変速比を制御
することによってエキスパート運転者が手動変速車両に
おいて行っていた変速判断・操作を無断変速制御にも採
り入れることが出来、ビジー感のない滑らかな変速特性
が得られると共に、エミッション対策及びユーザ個々の
要求にも的確に応えることが出来る。
尚、本実施例は変速比に付いてファジィ推論を通じて算
出したが、それ以外にも変速比の変化速度に付いて算出
することも可能であり、更には斜板式の無段変速機構を
例にとって説明したが、プーリ式の機構であっても良い
ことは云うまでもない。
尚、上記の第1及び第2実施例において有段及び無段変
速機に付いて本発明を説明して来たが、本発明は更には
トラクション制御にも応用可能なものである。
(発明の効果) 本発明に係る自動変速機の制御装置は、スロットル開度
、車速のいづれか又は其の組合わせを含む車両の運転状
態を検出する車両運転状態検出手段、該車両運転状態検
出手段の出力を人力し、少なくともスロットル開度から
推定される運転者の変速意図に対する車両の反応の適合
度を走行抵抗を通じて定量的に予見する車両反応適合度
予見手段、該車両反応適合度予見手段及び前記車両運転
状態検出手段の出力を入力し、該検出値と予見値とに基
づいて運転者の変速動作を分析して帰納される判断・操
作を根拠として設定された言語表現からなる複数個の変
速ルールに付いて其の満足度を評価する変速ルール評価
手段、前記変速ルール評価手段の出力を入力して評価値
から変速ルールの一を選択し、それに基づいて変速指令
値を決定する制御値決定手段及び該制御値決定手段の出
力を入力して変速機構を駆動する変速手段からなると共
にファジィ推論を用いてなる如く構成したので、四囲の
状況を含む車両の運転状態を多変数で捉えてファジィ推
論を通じて処理することによって手動変速機車両におい
てエキスパート運転者が行っていた変速判断・操作に類
偵する判断・動作を制御中に実現することが出来る。よ
って、従来技術に見られる如き予め設定された変速線図
に基づいてスロットル開度と車速とから機械的に変速時
点を判断することがないため、刻々変化する運転状態に
即応した変速制御を実現することが出来る。更には、変
速ルールを適宜決定することにより、エミッション対策
に対応した変速制御或いはユーザ個々が求める変速特性
に個別に応えることが出来る。
更に、請求項第5項に記載した無段変速機構を備えた自
動変速機の制御装置にあっても第1項に示した有段変速
機の制御装置と略同様に構成したので、同様に刻々変化
する四囲の状況を含む車両の運転状態を多変数で捉えて
ファジィ推論を通じて処理することによって手動変速機
車両においてエキスパート運転者が行っていた変速判断
・操作に類似する判断・動作を有段変速の場合と同様に
制御中に実現することが出来る。よって同様に、従来技
術に見られる如き予め設定された変速線図に基づいてス
ロットル開度と車速とから機械的に変速時点を判断する
ことがないため、刻々変化する運転状態に即応した変速
制御を実現することが出来、変速ルールを適宜決定する
ことによってエミッション対策に対応した変速制御或い
はユーザ個々が求める変速特性に個別に応えることが出
来る。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の全体構成を示す概略図、第3
図は其の制御ユニットの詳細を示すブロック図、第4図
は該ユニットの動作たる変速メインルーチンを示すフロ
ー・チャート、第5図はその中の変速指令値決定サブル
ーチンを示すフロー・チャート、第6図はその中のパラ
メータ演算を説明する説明図、第7図は第5図フロー・
チャートの変速後回転数の算出サブルーチンを示すフロ
ー・チャート、第8図は其の算出例を示す説明図、第9
図は第5図フロー・チャートのファジィプロダクション
ルール検索サブルーチンを示すフロー・チャート、第1
0図は其のルールを示す説明図、第11図は該ルール中
に使用されるコントロールタフネスの前提を示す駆動力
線図、第12図はコントロールタフネスの表す勾配抵抗
の説明図及び第13図(a)乃至(d)は各シフト位置
毎にメンバーシップ関数を与えたコントロールタフネス
を示す説明図、第14図は本発明の第2実施例である無
断変速機の制御装置を油圧回路を中心に全体的に示す概
略図、第15図はその中の油圧モータの構造を示す拡大
説明断面図、第16図は其の変速制御ユニッ斗のメイン
・ルーチンを示すフロー・チャート、第17図は其の中
の変速指令値決定ルー・チンを示すフロー・チャート、
第18図は第17図フロー・チャート中の変速後回転数
算出サブ・ルーチンを示すフロー・チャート、第19図
は第2実施例で使用する変速比のメンバーシップ関数を
示す説明図、第20図は同様に変速比変化係数のメンバ
ーシップ関数を示す説明図、第21図は第17図のファ
ジィ推論ルーチンを示すフロー・チャート、第22図は
第2実施例で使用するルール群を示す説明図及び第23
図はファジィ推論手法を示す説明図である。 10・・・内燃機関本体、16・・・スロットル弁、1
8・・・機関出力軸、20・・・トランスミ7ション、
22・ ・ ・トルクコンバータ、24・・・メインシ
ャフト、26・・・カウンタシャフト、30・・・油路
、32.34・・・シフトバルブ、36.38・・・電
磁ソレノイド、42・・・ディファレンシャル装置、4
6・・・後輪、50・・・スロットルセンサ、52・・
・クランク角センサ、54・・・傾斜角センサ、56・
・・車速センサ、60・・・変速制御ユニット、62・
・・レンジセレクタスイッチ、64・・・シフトポジシ
ョンスイッチ、80・・・マイクロ・コンピュータ、1
00・・・無段変速機、102・・・定量吐出型油圧ポ
ンプ、104・・・駆動軸、106・・・可変容量型油
圧モータ、108・・・油圧閉回路、110・・・短絡
路、112・・・クラッチ弁、114、補給ポンプ、1
16.118,120・・・逆止弁、122・・・油タ
ンク、124・・・リリーフ弁、130・・・前後進切
換装置、132・・・第1駆動歯車、134・・・第2
駆動歯車、136・・・第1被動歯車、138・・中間
歯車、140・・・第2被動歯車、142・・・被動ク
ラッチ歯輪、144・・・クラッチ部材、150・・・
サーボシリンダ、152・・・レンジ駆動機構、154
・・・油圧シリンダ、156・・・シリンダ、158・
・・ヘッド室、160・・・ロンド室、162・・・ピ
ストン、164・・・ピストンロンド、166・・・バ
ネ、168・・・リンク、170・・・連結部材、17
2・・・シリンダブロック、174・・・ピストン、1
76・・・斜版、178.180・・・シリンダ室、1
82・・・揺動リンク、184,186・ ・ ・ピン
、190・・・シリンダ、192・・・ヘッド室、19
4・・・ロンド室、196・・・ピストン、19日・・
・ピストンロンド、200・・・パイロット弁、202
,204・・・油路、206・・・供給路、208・・
・戻り油路、210・・・スリーブ、212・・・スプ
ール、214・・・リンク、220・・・パイロット弁
、222,224・・・油路、226・・・戻り油路、
228・・・スリーブ、230・・・スプール 第7図 第8図 第15図 第16図    第17図 第18図 第19図 3.0   4.6    7.ON、0第20図 0、Z7   Q、42  Q、65   j、Q  
 1.56 2.42 3.74BU   MLI  
 SU   HD   SOMD   BD手続令市正
書(方式) 平成元年 3月29日 特許庁長官  吉 1)文 毅 殿 1、 事件の表示 昭和63年特許願第303409号 2、発明の名称 自動変速機の制御装置 3、補正をする汗 事件との関係  特許出願人 住 所 東京都港区南青山2丁目1番1号名 称 本田
技研玉業抹弐会社 クメタダ1 代表者久米是志 4、代理人 ◎162電話03 (235) 4537住 所 東京
都新宿区市谷本村町3番地25号平成1年 3月14目
(発送臼) 6、補正の対象 図面の第1O図及び第22図 7、補正の内容 別紙の通り補正する。 (1,800円) 手続ネ市正書 (自発)平成元年 
9月18日 昭和63年特許願第303409号 2、発明の名称 自動変速機の制御装置 3、補正をする者 事件との関係  特許出願人 住 所 東京都港区南青山2丁目1番1号本ノダ  ギ
ケシコウギ腫つ 名 称 本田技研工業株式会社 り   メ   クダ  ノ 代表者久米是志 4、代理人 ■162電話03 (235) 4537住 所 東京
都新宿区市谷本村町3番地25号(1)明細書の特許請
求の範囲の欄 (2)明細書の発明の詳細な説明の欄 (3)明細書の図面の簡単な説明の憫 8、補正の内容 ■明細書第10頁第16行から第12頁第5行まで変更
可能な変速比について、該変速比に変更すればおいて「
変速比」なる語は、有段変速機におけるシ■明細書第7
3頁第15行から第76頁第2行までの記載を「本発明
に係る自動変速機の制御装置は、変速比が段階的又は連
続的に調節される自動変速機の制御装置であって、機関
回転数、スロットル開度、スロットル開速度、車速及び
車両加速度を含む機関乃至は車両の運転状態を検出する
運転状態検出手段、現在の変速比から変更可能な変速比
について、該変速比に変更すれば生じるであろう走行抵
抗の変化を含む上記運転状態の変化を予測する運転状態
変化予測手段、前記検出されるべき運転状態及び予測さ
れるべき運転状態変化について予めファジィ集合におけ
るメンバーシップ関数を設定するメンバーシップ関数設
定手段、前記検出値及び予測値と設定されたメンバーシ
ップ関数とからファジィ推論を行って変速比を決定する
変速比決定手段、及び前記変速比決定手段の出力に応じ
て変速機構を駆動する駆動手段を駆動する駆動手段から
なる様に構成したので、有段変速機であると無断変速機
であるとを問わず、四囲の状況を含む車両の運転状態を
多変数で捉えてファジィ推論を通じて処理することによ
って手動変速機車両においてエキスパート運転者が行っ
ていた変速判断・操作に類偵する判断・動作を制御中に
実現することが出来る。よって従来技術に見られる如き
予め設定された変速線図に基づいてスロットル開度と車
速とから機械的に変速時点を判断することがないため、
刻々変化する運転状態に即応した変速制御を実現するこ
とが出来る。更には、エミッション対策に対応した変速
制御Bを実現することが出来、或いはユーザ個々が求め
る変速特性に個別に応える変速制御を実現することが出
来る。」と補正する。 (3)明細書の図面の簡単な説明を以下の通り補正する
■明細書第76頁第4行の[第1図は本発明のクレーム
対応図」を「第1図は本発明の一実施例を示す説明図」
と補正する。 2、特許請求の範囲 1の゛ −詮を   る゛ 云゛誼・ 及び e−W     の  に・、して゛ を  予   る  螢 (6)  −のルールの゛ は   U びは 坦1亘
についてIZ至上ゴ竺a=a!ifW匿旦工乱− Ω1皿2J!I i’O−装ヱー

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. (1) a、スロットル開度、車速のいづれか又は其の組合わせ
    を含む車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段
    、 b、該車両運転状態検出手段の出力を入力し、少なくと
    もスロットル開度から推定される運転者の変速意図に対
    する車両の反応の適合度を走行抵抗を通じて定量的に予
    見する車両反応適合度予見手段、 c、該車両反応適合度予見手段及び前記車両運転状態検
    出手段の出力を入力し、該検出値と予見値とに基づいて
    運転者の変速動作を分析して帰納される判断・操作を根
    拠として設定された言語表現からなる複数個の変速ルー
    ルに付いて其の満足度を評価する変速ルール評価手段、 d、前記変速ルール評価手段の出力を入力して評価値か
    ら変速ルールの一を選択し、それに基づいて変速指令値
    を決定する制御値決定手段及び e、該制御値決定手段の出力を入力して変速機構を駆動
    する変速手段、 からなることを特徴とするファジィ推論を用いてなる自
    動変速機の制御装置。
  2. (2)前記複数個の変速ルールは、そのルールを構成す
    るメンバーシップ関数の最大値が相違していることを特
    徴とする請求項1項記載の自動変速機の制御装置。
  3. (3)重要度の高い変速ルールのメンバーシップ関数を
    他のルールに比して相対的に大きく設定したことを特徴
    とする請求項2項記載の自動変速機の制御装置。
  4. (4)前記重要度の高い変速ルールが、機関保護のルー
    ルであることを特徴とする請求項3項記載の自動変速機
    の制御装置。
  5. (5)無段変速機構を備えてなる自動変速機の制御装置
    であって、 a、スロットル開度、機関回転数のいづれか又は其の組
    合わせを含む車両の運転状態を検出する車両運転状態検
    出手段、 b、該車両運転状態検出手段の出力を入力し、少なくと
    もスロットル開度から推定される運転者の変速意図に対
    する変速後の車両の反応の適合度を定量的に予見する車
    両反応適合度予見手段、 c、該車両反応適合度予見手段及び前記車両運転状態検
    出手段の出力を入力して評価スケールとし、運転者の変
    速動作を分析して帰納される判断・操作に基づいて設定
    された言語表現からなる複数個の変速ルールを適用して
    該変速ルールの満足度を評価する変速ルール評価手段、 d、該変速ルール評価手段の出力を入力し、評価値に基
    づいて前記無段変速機構の変速比を決定する変速制御値
    決定手段、 及び e、該変速制御値決定手段の出力を入力して前記無段変
    速機構を駆動する変速手段、 からなることを特徴とするファジィ推論を用いてなる自
    動変速機の制御装置。
  6. (6)前記変速制御値決定手段は、現在の変速比に所定
    の係数を乗じて目標変速比を算出することを特徴とする
    請求項5項記載の自動変速機の制御装置。
  7. (7)前記車両反応適合度予見手段は、車両走行時の勾
    配抵抗から車両の反応の適合度を予見することを特徴と
    する請求項6項記載の自動変速機の制御装置。
  8. (8)前記車両運転状態検出手段の出力を入力して変速
    後の機関回転数を予想する変速後回転数予想手段を設け
    、前記変速ルール評価手段は、該変速後回転数予想手段
    の出力を入力して前記検出値及び予見値と共に評価スケ
    ールとすることを特徴とする請求項6項記載の自動変速
    機の制御装置。
  9. (9)該変速後回転数予想手段及び前記車両反応適合度
    予見手段は、変速ルールで定める変速比に付いて予想値
    又は予見値を算出することを特徴とする請求項8項記載
    の自動変速機の制御装置。
JP63303409A 1988-06-17 1988-11-30 自動変速機の制御装置 Granted JPH0285563A (ja)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH048964A (ja) * 1990-04-27 1992-01-13 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置

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JPH048964A (ja) * 1990-04-27 1992-01-13 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置

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