JPH023739A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には
ファジィ制御理論を応用することによって従来の手動変
速機において行われていたエキスパート運転者の判断・
操作に類似する制御を可能とする自動変速機の制御装置
に関する。

（従来の技術） 車両の変速機にあっては従来は手動変速機が用いられ、
運転者が四囲の状況を考慮しつつ運転状態に応じて変速
時期を判断し、クラッチペダルとシフトレバ一を操作し
て変速していた。しかしながら、斯る手動による変速は
煩瑣であることから自動変速機が開発され、昨今におい
ては販売される乗用車の過半に装着されるに至っている
。而して、斯る自動変速機の制御装置にあっては油圧回
路にシフトバルブを設けて当該パルプの一端にスロット
ル開度に比例したスロットル圧を作用させると共に他端
に車速に比例するガバナ圧を作用させ、両者の圧力比に
応じてギヤクラッチへ油圧を供給／遮断して自動的にギ
ヤの切り換えを行っていた。又、その後の電子制御化に
伴ってマイクロ・コンピュータで制御装置を構成し、そ
のメモリに格納した変速マツプをスロットル開度と車速
とから検索して変速点を検出し、ソレノイドバルブを励
磁／非励磁して前記のシフトパルプを駆動してギヤの切
り換えを行っている。

而して、従来の自動制御装置においては以前の手動変速
機であれば運転者自身が判断・操作していた変速時点が
スロットル開度と車速とから一義的に決定されるため、
どうしても不自然な変速が生じることは否めなかった。

例えば、登板時において運転者が平地走行と同じ様にス
ロットル開度をクルーズ開度に戻した場合、走行車速に
よってはシフトアップしてしまい、そのため余裕駆動力
が不足して再度アクセルペダルを踏んでシフトダウンす
ることとなり、シフトダウン、シフトアップの操り返し
が生じて運転者にビジー感を与える如き不都合があった
。この様な不都合は、キャンピングカー等を牽引する場
合、積載等によって車両重量が増加する場合乃至は機関
充填効率が悪化する高地走行時等にも発生する。

ここで運転者が何故アクセルペダルを踏んでスロットル
弁を開く・かを考えてみると、このスロットル弁を開い
て示した運転者の加速要求に対して車両の走行が追随す
ることを期待するからに他ならない。即ち、前述の如き
不都合が発生するのは換言すれば余裕駆動力が減少して
車両の制御性が十分確保されていないにも関わらず制御
装置において変速指令が出されることに起因する。従っ
て、そのためには制御装置において駆動力と走行抵抗と
を確実に把握し、駆動力が走行抵抗を上回って余裕駆動
力が存在することを確認してシフトアップすべきである
にも関わらず其の様になされていないことに起因する。

この点から近時特開昭６０−１４３１３３号公報記載の
技術が提案されており、その技術にあってはアクセルペ
ダル踏込量から運転者の要求するトルクを求め、別途算
出した登板抵抗を減算して要求加速度を算出している。

更に、複数個の最良燃費変速線図の中から検出した登板
抵抗に対応する変速線図を選択すると共に、その変速線
図上の一定加速走行軌跡データから要求加速度を実現す
べくスロットル開度を制御し、更に其の変更されたスロ
ットル開度と車速とから変速線図を検索して変速判断を
行い、変更前の加速度を維持すべく構成している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来技術にあっては、運転者の要求
するトルクを勘案して変速判断を行うも、その変速判断
はあくまでも予め設定しておいて変速線図に基づいてな
されるのであって設定しである状況にしか対応すること
が出来ず、又いづれにしてもスロットル開度と車速とか
ら変速時点が一義的に決定される点で先に記した従前の
技術と同様の批判を免れ難いものであった。

これが手動変速機車両であれば運転者が変速動作を行う
場合には登板中であることを認識して不用意なシフトア
ップを避ける筈である。即ち、手動変速機車両において
は運転者が四囲の状況を含む車両の運転状態を把握し、
車両が出力している駆動力を認識すると共にシフトした
場合の駆動力の増減をも予見し、体得した種々の経験則
を取捨選択してシフト時期を判断した筈である。即ち、
前記した不都合は、従来の制御においては人間の判断・
動作が等閑視されていて制御中に反映されていないこと
に起因するものである。即ち、従来の自動変速制御技術
においては基本的にスロットル開度と車速とから変速時
点を機械的に決定するものであり、車両の運転状態を多
変数で捉えて変速時点を判断するものではないことから
、上記した不都合が生じるのは避は難いものであった。

従って、本発明の目的は従来技術における上記した欠点
を解消することにあり、手動変速機車両でエキスパート
運転者が判断・操作していた変速動作をファジィ制御理
論を応用して自動変速制御に取り込み、よって人間の意
思決定に類僚した判断・動作を可能とする自動変速機の
制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）上記の目的を達
成するために本発明に係る自動変速機の制御装置は第１
図に示す如く、スロットル開度及び車速を含む車両の運
転状態を検出する車両運転状態検出手段ｌ、少なくとも
前記スロットル開度から推定される車両の反応の適合度
を走行抵抗を通じて定量的に予見する車両反応適合度予
見手段２、前記車両運転状態検出値と車両反応通合度予
見値を評価スケールとし、運転者の変速動作を分析して
帰納される判断・操作に基づいて設定された言語表現か
らなる複数個の変速ルールに付いてファジィ推論を通じ
て其の満足度を評価する変速ルール評価手段３、前記変
速ルール評価手段の出力を入力して評価値から変速ルー
ルの一を選択し、それに基づいて変速指令値を決定する
制御値決定手段４及び該制御値決定手段の出力を入力し
て変速機構を駆動する変速手段５からなる如く構成した
。

（実施例） 以下、添付図面に即して本発明の詳細な説明す石。

第２図は本発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に
示す概略図であり、同図に従って説明すると、符号１０
は内燃機関の本体を示す。機関本体ｌＯには吸気路１２
が接続されており、その先端側にはエアクリーナ１４が
取着される。而して、該エアクリーナ１４から導入され
た吸気は、車両運転席床面のアクセルペダル（図示せず
）に連動して作動するスロットル弁１６を介して流量を
調節されて機関本体に至る。該吸気路１２の燃焼室（図
示せず）付近の適宜位置には燃料噴射弁（図示せず）が
設けられて燃料を供給しており、吸入空気は燃料と混合
されて燃焼室内に入りピストン（図示せず）で圧縮され
た後点火プラグ（図示せず）を介して着火されて爆発し
、ピストンを駆動する。該ピストン駆動力は回転運動に
変換されて機関出力軸１８から取り出される。

機関本体ｌＯの後段にはトランスミッション２０が接続
されており、機関出力軸１８は其処でトルクコンバータ
２２に接続され、そのポンプインヘラ２２ａに連結され
る。トルクコンバータ１２のタービンランナ２２ｂはメ
インシャフト（ミッション入力軸）２４に連結される。

メインシャフト２４にはカウンタシャフト（ミッション
出力軸）２６が並置されており、両シャフト間には１速
ギヤＧ１．２速ギヤＧ２．３速ギヤＧ３及び４速ギヤＧ
４並びにリバースギヤＧＲが設けられると共に、それぞ
れのギヤには多板式の油圧クラッチＣＣＩ、　ＣＣ２，
Ｃｌ３．　　Ｃｌ３　（リバースギヤのクラッチは図示
の簡略化のため省略した）が対応して設けられる。又、
■速ギヤＧｌにはワンウェイクラッチ２８が装着される
。これらの油圧クラッチには油圧源（図示せず）とタン
ク（図示せず）とを結ぶ油路３０が接続されており、そ
の途中にＡ、８２個のシフトバルブ３２．３４が介挿さ
れており、該シフトバルブは２個の電磁ソレノイド３６
．３８の励磁／非励磁状態によって位置を変え、前記し
たクラッチ群への圧油の供給／排出を制御する。尚、ト
ルクコンバータ２２はロンクアップ機構４０を備えてお
り、後述する制御ユニットの指令に応じてタービンラン
ナ２２ｂと機関出力軸１８とを直結する。而して、カウ
ンタシャフト２６はディファレンシャル装置４２を介し
てリアアクスル４４に接続されており、その両端には後
輪４６が取着される。尚、斯る機関本体１０及びトラン
スミッション２０並びにディファレンシャル装置４２は
シャシ（図示せず）に取り付けられており、そのシャシ
上にフレーム（図示せず）が取り付けられて車両を構成
する。

而して、前記吸気路１２のスロットル弁１６の付近には
其の開度を検出するポテンショメータ等からなるスロッ
トルセンサ５０が設けられると共に、機関本体１０付近
のディストリビュータ（図示せず）等の回転部には電磁
ピックアップ等からなるクランク角センサ５２が設けら
れピストンのクランク角位置を検出して所定クランク角
度毎に信号を出力する。更に、車体フレーム（図示せず
）の適宜位置には車両の傾斜角、即ち当該車両が走行す
る路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ５４が設けられ
ると共に、トランスミッション２０の適宜位置にはリー
ドスイッチ等からなる車速センサ５６が設けられて車両
の走行速度を検出する。これらセンサ５０．５２，５４
．５６の出力は、変速制御ユニッ１−６０に送出される
。更に、該制御ユニットにはレンジセレクタの選択位置
を検出するレンジセレクタスイッチ６２及びシフト位置
（ギヤ段）を検出するシフトポジションスイッチ６４の
出力も送出される。

第３図は該変速制御ユニット６０の詳細を示すブロック
図であるが、同図に示す如くスロットルセンサ５０及び
傾斜角センサ５４の出力は制御ユニットに入力された後
、先ずレベル変換回路６８に入力されて適宜レベルに増
幅され、マイクロ・コンピュータ７０に入力される。マ
イクロ・コンピュータ７０は、入カポ−）７０ａ、Ａ／
Ｄ変換回路７０ｂ、ＣＰＵ７０ｃ、ＲＯＭ７０ｄ及びＲ
ＡＭ７０　ｅ及び出力ポードア０ｆ並びに−群のレジス
タ及びカウンタ（共に図示せず）を備えており、前記レ
ベル変換回路６８の出力は其のＡ／Ｄ変換回路７０ｂに
入力してデジタル値に変換されてＲＡＭ７０　ｅに一時
格納される。同様に、クランク角センサ５２等の出力も
変速制御ユニット内において波形整形回路７２で波形整
形された後、入力ポードア０ａを介してマイクロ・コン
ピュータ内に入力されてＲＡＭ７０ｅに一時記憶される
。ＣＰＵ７０ｃは此れ等の実測値及び其れ等から算出し
た演算値に基づいて後述の如く変速指令値を決定して出
力ポート？Ｏｆから第１出力回路７４及び／又は第２出
力回路７６に送出し、電磁ソレノイド３６．３８を励磁
／非励磁してシフト位置を切り換える乃至ホールドする
。尚、ギヤ段の切り換えは例えば、両ソレノイドが非励
磁（オフ）された場合には４速ギヤが係合される如くに
行われるが、斯る電磁ソレノイドを介しての変速動作自
体は公知であり、本願の特徴とするところではないので
、詳細な説明は省略する。

続いて、第４図以下のフロー・チャートを参照して本制
御装置の動作を説明する。

ここで、具体的な説明に入る前に本制御装置の特徴を概
略的に説明すると、本発明に係る制御装置の特徴は、フ
ァジィ制御理論を応用して人間の意思決定に近い形で変
速時点を決定する如く構成した点にある。即ち、本発明
の特徴は制御装置自体の構成にあるのではなく、その制
御装置の動作、即ち制御方法にある。尚、ファジィ制御
理論自体は近時種々の分野で応用されつつあるので、そ
の詳細な説明は省略するが、簡単に云えば制御対象の状
態認識をあいまいに把握すると共に、その状態認識に基
づいて制御値を決定する制御規則（「プロダクシッンル
ール」と称される）自体も「もし〜ならば〜せよ」と云
う形で言語表現され、そのプロダクションルールの中で
は状況判断の基準乃至は操作の内容があいまい量（ファ
ジィラベル乃至変数として示される）として扱われてお
り、メンバーシップ関数で定量化されているものである
。即ち、人間の行っているあいまいな情報を用いたもの
でありながら、柔軟で適応性の高い制御動作をファジィ
理論でモデル化し、ファジィ推論を用いて制御値を算出
するものであり、断る如く人間の有している知識を表現
し易いことから熟練者の知識・判断をコンピュータシス
テム中に取り込む所謂エキスパートシステムに馴染み易
いものである。本制御装置はこの様な理論を前提とする
。

従って、本制御装置にあっては自動変速機の制御システ
ムの設計時にファジィ制御理論の導入に必要なプロダク
ションルールの作成等の作業を行うと共に、実走時には
其の制御アルゴリズムに基づいて制御値を決定するもの
であり、具体的には以下の如くに行われる。

（１）　　プロダクションルールの作成後述の如く、「
リーズナブルな回転数でクルーズを目指している場合は
シフトせず」等の言語表現されたルールを適宜個数作成
する。このルールの作成に際しては、手動変速機車両に
おけるエキスパート運転者の判断・操作を分析し、それ
から帰納される経験則を取捨選択して行う。

（２）　　パラメータ及びメンバーシップ関数の決定そ
れと同時に、制御対象の状態をどの様なパラメータから
認識するか決定すると共に、前記のプロダクションルー
ルの夫々に付いて使用するパラメータ（変数）を選択し
、更にパラメータのメンバーシップ関数を定めて評価基
準を決定する（斯るメンバーシップ関数で表現された状
態をファジィラベルと称する）。このパラメータとして
本制御装置においてはセンサを通じて検出される物理量
たる実測値及び其れを微分する等して得られる算出値を
用いる。パラメータとして具体的には、機関回転数、ス
ロットル開度、車速、スロットル変化量、加速度等を使
用し、第１０図に示す如く、座標において横軸（以下「
定義域」と称する）にパラメータを適宜な波形（前記メ
ンバーシップ関数）を与え、縦軸に”０゛から°”１．
０°”までの値（［メンバーシップ値（グレード）］と
称する）を付す。

以上が車両設計時の準備作業である。尚、準備段階にお
いては此れと共に、決定したパラメータを検出するため
のセンサの選択、前記した制御ユニットのマイクロ・コ
ンピュータのメモリへの制御ルールの格納或いは演算手
順の命令の格納等が行われる。

（３）実走時の制御 走行中にあってはマイクロ・コンビ二一夕においてＣＰ
Ｕ７０　ｃは、パラメータを検出（算出）し、制御ルー
ルを参照し、ファジィ推論を行っていづれかの制御ルー
ルを選択し、それに基づいて制御結果、例えばｌ速アッ
プを決定した後、所定の電磁ソレノイド３６．３８を励
磁／非励磁してｌ速上のギヤを係合させることになる。

尚、このファジィ推論においては各制御ルール毎に関係
するパラメータについてメンバーシップ値を算出し、そ
の最小値を其の制御ルールの評価値とし、全制御ルール
の中で評価値が最大である制御ルールを選択する。斯る
ミニ・マックス演算自体はファジィ推論で良く用いられ
るところである。

続いて、第４図以下を参照して本制御装置の動作を説明
する。第４図は本制御装置の動作を概略的に示すメイン
ルーチン・フロー・チャートである。尚、このプログラ
ムは例えば、ｉｏｍｓ乃至４０ｍ５等の適宜な周期で起
動される。

先ず、ＳＩＯにおいて今回プログラム起動時に前述した
センサが検出した実測値を読み込んで格納する。この実
測値としては、機関回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）　（前述した
クランク角センサ５２の出力を所定時間積算して算出す
る）、車速Ｖ　（ｋ■／ｈ）、スロットル開度θＴＨ（
度）、走行路面の傾斜角ｔａｎθ、現在のシフト位置（
ギヤ段）信号５ＦＴＯ（ミッションの入力軸回転数と出
力軸回転数との比、或いは機関回転数、スロットル開度
、車速等から算出する）、シフト後経過時間ｔｓＰＴ（
ｓ）　（これはセンサ出力ではなく、マイクロ・コンピ
ュータのタイマカウンタで時間計測して求める。即ち、
マイクロ・コンピュータにおいてはシフト指令がなされ
ると適宜なフラグレジスタのビットをオンするので、そ
れがオンされてからの経過時間を計測して求める）及び
レンジ位置信号Ｐ　ＲＡＮＧＥが用いられる。

続いて、Ｓ１２においてレンジセレクタがＤレンジにあ
ることを確認した後、Ｓ１４において現在変速動作中で
あるか否か判断する。この判断作業は、前述のシフト指
令フラグを参照して行う。Ｓ１４において変速中ではな
いことが確認された場合にはＳ１６に進んで変速指令値
を決定する。これに付いては後述する。尚、Ｓ１２，１
４で否定及び肯定された場合は本プログラムを直ちに終
了する。

第５図は変速指令値を決定するサブルーチン・フロー・
チャートである。同図に従って説明すると、先ず５１０
０において前回プログラム起動時に検出したセンサ出力
値の中から車速Ｖ　（ｋ＋ｎ／ｈ）及びスロットル開度
θＴＨ（度）を読み出して加速度α（ｋｍ／ｈ／ｓ）　
（車速偏差）及びスロットル変化量ΔθＴＨ（度へ）並
びに加速度変化量Δα（ｋｍ／ｈ／ｓ／Ｓ）を算出する
。即ち、加速度及びスロットル変化量は第６図に示す如
く、今回のプログラム起動時（時刻ｎとする）の値と前
回のプログラム起動時の値（時刻ｎ−１とする）の値と
の偏差（単位時間ｎ−（ｎ−１）で除した１次微分値）
を求めて行う、又加速度変化量は加速度を更に時間で微
分して求める。尚、実際の演算においては、加速度は”
ｋ悄／ｈ１０．　Ｉｓ”で、スロットル変化量は“度１
０．１ｓ”で、加速度変化量は”ｋｎ＋／ｈ１０．ｌｓ
／Ｑ、　Ｉｓ”で算出する続いて、５１０２において変
速後回転数Ｎｅ５ＦＴを算出する。これは現在段以外の
ギヤ段、本実施例では前進４段なので、成るギヤ段から
他の３段にシフトしたと仮定した場合に機関回転数がど
の様に変化するかを推定的に算出するものであり、具体
的には第７図サブルーチン・フロー・チャートに従って
算出される。

第７図に従って説明すると、先ず５２００で車速Ｖを読
み出した後、５２０２で現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯを
読み出し、５２０４で変速後のシフト位置を計数するカ
ウンタの値５ＦＴＩを初期化して５ＦＴ１＝１とする（
ＳＦＴ１＝１が第１速を意味する）。次いで、５２０６
において第１速と現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯとの差を
求めてダウン可能な最大変速段数を算出する。これは第
８図に示す如く、いま第３速にあるとすると、−２速分
となる。続いて、３２０８において第１速のギヤ比Ｇ／
Ｒを予めマイクロ・コンピュータのＲＯＭ７０ｄに格納
しておいたデータから読み出し、５２１０で第１速が現
在のシフト位置ではないことを確認した後、５２１２で
変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴを以下の如く算出する。

Ｎｅ−３Ｆ？　＝　（ＶｘｌＯＯＯｘＧ／Ｒ）／　（６
０Ｘ６．２８Ｘｒ）　　　　　（ｒｐｎ＋）’、”　ｖ
　：車速、１０００．６０．６．２８：車速をギヤ比か
ら算出するための定数 、Ｇ／Ｒ：ギヤ比（当該ギヤ段の）、ｒ：タイヤ有効半
径（ｒ＠） 続いて、５２１４において当該ギヤ段（第１速）と現在
段との差から変速段数を算出し、斯る作業を第４速に達
するまで繰り返しく３２１６゜２１８）、最上段に達し
た後、５２２０でアップ可能な変速段数を算出して終了
する。第８図は此れ等の算出例を示す。

再び第５図に戻ると、続いて５１０４でファジィプロダ
クションルールの検索を行う。第９図は其のサブルーチ
ン・フローチャートであるが、同図の説明に入る前に第
１Ｏ図を参照して本実施例で使用するルールに付いて簡
単に説明する。尚、このルール及び使用パラメータ乃至
メンバーシップ関数等は、車両の制御系の設計時に予め
決定しておくことは前述した通りである。

第１０図はこのファジィプロダクションルールを詳細に
示す説明図であるが、本実施例の場合には４４個のルー
ルが使用される。以下、説明する。

ルールｌ 使用ファジィラベル スロットル変化量ΔθＴＨ（ 度１０．１ｓ　、具体的には ＷＯＴ／８１０．１ｓ、以下同じ。

尚−０Ｔ＝８４度〕 加速度ａ　（ｋａ＋／ｈ１０．ｌｓ　、以下同じ〕 機関回転数Ｎｅ　　（ｒｐｍゆ以 下同じ〕 結論 シフトせず ルール含意 「リーズナブルな回転数でクルーズを目指している場合
はシフトせず」 即ち、妥当な回転数でクルーズを目指しているならばス
ロットル開度の変化はないであろうし、加速度も一定し
ている筈であり、機関回転数も２０００ｒｐｍ以下なら
クルーズとして妥当機関回転数に付いて云えば２０００
〜４０００ｒｐｍは程度によりクルーズとして妥当であ
り、４０００ｒｐ鋼以上であればクルーズとしては妥当
ではないと解される）と予想されるので、実際の運転状
態から其の満足度を評価し、他の全てのルールの満足度
を上層る評価を得た場合には、このルールが採択される
ことになる。

斯るルールの評価手法に付いては第９図に関して後述す
るが、簡単に述べておくと、ルールｌにおいて検出（又
は演算）されたパラメータの値が定義域上に合致する位
置を捜して垂線を延ばし、波形と交差する縦軸上のメン
バーシップ値（より具体的には「グレード」と称される
）を読み取る。例を挙げると、いま実際の値が、ΔθＴ
１１＝０（度１０．ｌｓ　）　、ａ−０（ｋ＋＋＋／ｈ
／Ｑ、ｌｓ）　、Ｎｅ　＝　３０００　（ｒｐ＋＊）と
する。これを第１０図のファジィラベルに当てはめると
、破線で示す如く、ΔθＴＨのグレードは１．０、αの
グレードは１．０、Ｎｅのグレードは０．５となる。斯
る場合には最小値のグレードが、少なく共その範囲につ
いても他の全てのファジィラベルも満足していると云う
意味で関係するファジィラベル全体を示す評価となり、
結果としてルールｌの評価は０．５となる。続いて、全
てのルールに付いて同様の評価を行い、最大の評価値を
得たルールを満足度が最も高いと云う意味で採択し、そ
のルールで示す結論に従ってシフト位置が決定される。

従って、もしルール１が採択された場合にはシフトしな
いことになる。

続いて、ルール２以降に付いて説明する。

ルール２ ファジィラベル　　　　　　　　　　　結論機関回転数
Ｎｅのみ　　　　　　　１速アツプルールの含意 ｒ高回転ではｌ速アップして機関を保護する」これは機
関保護のルールであり、機関回転数が６００Ｏｒｐｍを
超えるレッドゾーンに入るときは機関を保護するために
１速アツプするものである。尚、”ｌ速アップ”なる表
現はｌ速分のシフトアップ、例えば２速であれば３速に
移ることを意味し、第１速に移ることを意味しない。こ
れは他のルールにおいても同様である＝ ルール３ ファジィラベル　　　　　　　　　結論シフト後経過時
間ｔｓＦＴ（ｓ）　　シフトせずスロットル変化量Δθ
ＴＨ ルールの含意 「シフト後すぐにはチェンジを行なわない」シフト後す
ぐにスロットルバルブが大きく踏まれないうちは運転者
は変速意図を持たないと推定し、所定時間、例えば１．
６〜２．５秒程度の不感帯を設けるものである。

ルール４　ルール５６ ファジィラベル　　　　　　　　　結論現在のシフト位
置Ｓ　ＦＴＯ３速ダウン車速Ｖ　（ｋｎ＋／ｈ。以下同
じ）　　　（２速、ｌ速ダスロットル開度θＴＨ（度。

　　　ラン）以下同じ。尚、罰Ｔ ＝８４度〕 ルール含意 「全閉・極低車速の場合はｌ速へ」 ルール４からルール６まではスロットルが全閉で且つ車
速が極低速の場合に第１速にシフトダウンするルールで
あり、本ルールが現在シフト位置が第４速のとき、次の
ルール５が第３速のとき、ルール６が第２速のときであ
る。これらのルールは、シフトのイニシャル動作である
。

ルール７　ルール８ ファジィラベル　　　　　　　　　結論現在のシフト位
ｆｉ　Ｓ　ＦＴＯＺ速ダウン車速Ｖ　　　　　　　　　
　　　　（１速ダウン）スロットル開度θＴｌｌ ルールの含意 「全閉・低車速の場合は２速へ」 本ルール及び次のルールはルール４〜６に類似するルー
ルであり、車速かそれ程戻っていない場合であっても尚
低速の場合には第２速ヘシフトする例を示す。

ルール９ ファジィラベル　　　　　　　　　結論スロットル開度
θＴＨシフトせず スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 ［スロットルが急激に戻っ場合シフトの意志なしとして
変速せず」 これは制御が弛緩するのを防止するためのものであって
、主として制御テクニック上のものである。

ルール１０ ファジィラベル　　　　　　　　　結論現在のシフト位
置Ｓ　ＦＴＯ第１速から第加速度変化量Δα［ｋｓ＋／
ｈ／　　　　２速へアップ０．１ｓ１０．１ｓ　。以下
同じ］ コントロールタフネスＣＴ （第２速“） 変速後回転数Ｎｅ−３ＦＴ　　（ｒｐｍ。以下同じ〕　
（第２速） 加速度α スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 ［加速中の第１速から第２速へのシフトアップは加速度
がサチレートし、シフト後のコントロール性が良ければ
行う」 加速度が増加して飽和しつつあり、スロットルは戻して
いない（踏んでいる途中）状態であれば第２速にアップ
する。而して、この場合にはアップすることから行先段
たる第２速でのコントロールタフネスを検索すると共に
、変速後回転数に付いても第２速での算出値を参照して
評価する。

尚、このルールにおいては更に、コントロールタフネス
なる概念をパラメータとして使用し、シフトアップした
場合の状況をも予測した上で決定する。ここでコントロ
ールタフネスに付いて説明すると、これは発明者達の造
語に係る語であって、「スロットル開度θ↑Ｈの変化に
対する車両の反応の適切度を表す係数」を意味するもの
として使用する。斯る概念は本発明が前述した如くに登
板時或いはキャンピングカー牽引時のシフトが頻繁に繰
り返されるビジー感を解消することを一つの目的とする
ところから案出されたものである。

即ち、上記した不都合は駆動力から車両の外因的な負荷
たる走行抵抗を減算して得られる余裕駆動力が十分確保
されないことから生じるものであり、而して余裕駆動力
の減少は駆動力自体が減少するシフトアップ時において
顕著となる。

この点に付いて第１１図の駆動力線図を参照して説明す
ると、いま機関回転数がＮｅＯで走行しているとすると
、全開駆動力との差分たる余裕馬力相当分は図示の如く
に示される。この場合、走行抵抗は登板時においては勾
配抵抗が加わることから平坦路走行時よりも増加する。

而して、この状態でスロットル開度がクルーズ開度に戻
されると、従来の制御装置においては車速とスロットル
開度とから変速点が一義的に決定されることから自動的
にシフトアップし、そのため機関回転数はＮｅｌに低下
し、全開駆動力も低下することから余裕馬力相当分も減
少し、結果として再度シフトダウンが行われることとな
る。斯る如く、アップ、ダウン、アップが繰り返されて
運転者に煩瑣な怒じを与えていたことは前述した通りで
ある。

即ち、この場合には余裕馬力相当分に対して走行抵抗が
大きく、運転者の要求に対して車両が適切に反応するこ
とが出来ない状態にあり、断る状態をシフト判断時に勘
案することが出来れば無意味なシフトアップを回避する
ことが出来る筈である。従って、本制御装置においては
此の車両の反応の適切度を余裕駆動力から捉えてコント
ロールタフネスなる概念で示すと共に、シフトアップの
判断に際しては斯る概念を考慮して決定することとした
。このコントロールタフネスは余裕馬力相当分を検出す
ることが出来るものであればどの様なパラメータを用い
ても良いが、本発明においては走行抵抗、特にその中の
勾配抵抗を使用して把握した。即ち、第１２図に示す如
く、走行路の勾配は通常ｔａｎθ（＝高さｈ／長さｌ）
で示される。この勾配ｔａｎθに基づいて第１３図（ａ
）乃至（ｄ）に示す如く、各速度段についてメンバーシ
ップ関数μを定義した。各図とも定義域（横軸）に勾配
（＋側は登りを、−側は下りを示す）をとると共に、縦
軸にはメンバーシップ値を定めている。概説すると、勾
配が零（平地）のときは余裕駆動力の減少が少ないこと
からメンバーシップ値を１．０とすると共に、第１速は
駆動力が比較的大きいことからメンバーシップ値１．０
が連続する勾配範囲が大きく且つ勾配の増加にも関わら
ずメンバーシップ値の減少が小さい大略台形状にする。

更に、速度段が上がるにつれてメンバーシップ関数を三
角形状に狭小化させ、特に最高段の場合には三角形を先
鋭化させる如く定義した。斯るコントロールタフネスの
ファジィラベルは速度段毎にＲＯＭ７０ｄ内に格納され
ており、実際の演算に際してはシフト先の速度段に付い
て算出する。

例えば、ルール１０の場合は、第１速から第２速へのア
ップを予定しているので、第２速に付いて算出すること
になる。

ルール１１ ファジィラベル　　　　　　　　　結論現在のシフト位
置Ｓ　ＦＴＯシフトせず加速度変化量Δα 加速度α スロットル変化量へ〇ＴＨ ルールの含意 「加速中と考えられないときはルール１０の適用を行わ
ない」 本ルールはルール１０の補足として設けられ゛るもので
あり、加速中と考えられない場合にはルール１０の採択
を禁止するために設けられたものである。即ち、ファジ
ィ推論においてプロダクションルールは評価値が最大と
なったものが自動的に選択されるため、加速中ではなく
従ってルール１０の評価値もそれ程高くない場合であっ
ても他のルールの評価値が更に低ければルールＩＯが採
択されてしまい、結果的に不適当な制御値が決定されて
しまう。それを避けるために本ルールにおいてはルール
１０のファジィラベルの−、具体的には加速度αのメン
バーシップ関数があいまい集合で云うところの補集合を
なしている。即ち、加速度αはルールｌＯにおいては増
加方向にある場合に（加速中を意味する）グレードが高
くなる様に設定されているのに対し、本ルールにあって
は減少している場合にグレードが大きくなる如くに決め
られている。その結果、ルール１０と類似した運転状態
ではあるが加速中でない点で大きく相違する際にはルー
ル１１において加速度αのグレードが高くなり、・よっ
てルール１０の採択を妨げることか出来る。尚、本ルー
ルにおいてはシフトを予定していないため、変速後回転
数及びコントロールタフネスに付いては参照しない。

ルール１２ ファジィラベル　　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず 加速度変化量Δα 加速度α スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 「加速度がサチレートしないと変速は行わない」本ルー
ルもルール１０と対をなすものであって、加速度変化量
Δαから加速度αが飽和していないことが判断されれば
未だ加速することが出来るので、変速しない旨定める。

従って、本ルールにおいても加速度変化量Δαがルール
ｌＯのそれと補集合をなしており、本条件に合致する運
転状態におけるルール１０の採択を妨げる。

ルール１３ ファジィラベル　　　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず 車速Ｖ ルールの含意 「極低速では第２速にシフトアップする必要はないので
、変速は行わない」 ルール４〜８に類似するルールである。

ルール１４ ファジィラベル　　　　　　　　結論 現在のシフト位置５ＦＴＯｌ速アップ スロットル変化量ΔθＴｌ（ 車速Ｖ 加速度α コントロールタフネス（第２速） ルールの含意 「加速力が弱いときは車速によってシフトアップする」 これは緩加速時のルールであり、スロットル操作がなく
、車速も安定していて運転者に加速の意図が余り見られ
ない運転状態、即ち緩やかに加速されている運転状態に
おいて燃費向上のため１速分アップするものである。前
記の如く、急加速のときは加速度が飽和するので、それ
を指標としてシフトアップを決定することが出来るが、
緩加速のときは斯る現象が見られないことから車速を指
標としてシフトアップを決定する。第２速へのアップを
予定するので、第２速のコントロールタフネスも評価す
る。

ルール１５ ファジィラベル　　　　　　　　結論 現在のシフト位置５ＦＴＯｌ速アップ 加速度変化量Δα　　　　　（第２速から第３速へ） コントロールタフネスＣＴ （第３速） 変速後回転数Ｎ　ｅ−ＳＦＴ （第３速） 加速度−α スロットル変化量ΔθＴＨ 「加速中の第２速から第３速へのシフトアップは加速度
がサチレートし、シフト後の車両のコントロールタフネ
スが良ければ行う」 これは前記したルール１０と同様のものであって、相違
する点はルール１０が第１速から第２速へのアップを規
定していたのに対し、第２速から第３速へのアップを規
定する点のみである。従って、詳細な説明は省略する。

尚、ルール１６゜１７もルール１１．１２に類似してお
り、ルール１５の補足的なものである。

ルール１８ ファジィラベル　　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず 機関回転数Ｎｅ スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 「加速を意図したスロットル操作が行われても回転数が
十分高いときは加速していくので、シフトしない」 運転者がアクセルペダルをポンと踏んで加速を意図した
ときに本制御装置は其の意図を認識する。而して、その
場合にシフトダウンして駆動力を増して加速するか、或
いはダウンすることなく加速するかを回転数から判断す
る。即ち、回転数が高い場合には駆動力が大きいので、
シフトチェンジすることなく加速可能だからである。

ルール１９ ファジィラベル 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ スロットル変化量ΔθＴＨ 車速Ｖ 加速度α コントロールタフネスＣＴ （第３速） 結論 １速アツプ ルールの含意 「加速力が弱い場合は車速によってシフトアップする」 ルール１４に類似する規定であり、相違する点は現在の
シフト位置が第２速であることと、その結果車速Ｖが３
０１ａｍ／ｈでメンバーシップ値１．０と上がっている
点であり、残余は同様である。

ルール２０ ファジィラベル　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず スロットル変化量ΔθＴＨ 車速Ｖ 加速度α ルールの含意 「上と同じ場合でも車速か満たされていない場合はシフ
トアンプしない」 ルール１４において斯る補足規定を設けず、ルール１９
において設けた理由は、ルール１４は第１速にあること
を予定しているのに対して、ルール１９は第２速にある
ことを予定していることから、第２速の方が駆動力が減
少するために車速か満足されていることを要求したため
である。従って、ルール２０の車速■は、ルール１９の
それの補集合（低速側に付いてのみ）である如くに設定
される。

ルール２１〜２に れはルール１５〜２０に類似するものであって相違する
点は第３速から第４速へのシフトアップを意図する点の
みである。

ルール２７ ファジィラベル　　　　　　結論 現在のシフト位置Ｓ　ＦＴＯ変速せず 機関回転数Ｎｅ スロットル変化量ΔθＴＨ ルールの含意 ［加速を意図したスロットル操作が行われえも回転数が
十分高いときには加速するので、ダウンせず」 これはルール２４と類似しており、同旨である。

ルール２８ ファジィラベル　　　　　　結論 スロットル開度θＴ８　　　３速アツプスロツトル変化
量ΔθＴＨ 加速度α コントロールタフネスＣＴ （第４速） 変速後回転数Ｎｅ−５Ｆ？ （第４速） ルールの含意 ［加速からクルーズに移ろうとする意図が明確でシフト
アップ後のコントロール性が良いなら（３速）アップ」 これは、加速度αから加速中であることが示されると共
に、スロットル開度θＴＨはクルーズ開度に戻されてお
り、且つ第４速で変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴも２００Ｏ
ｒｐ−付近に入ることが予想される運転状態において、
第４速でのコントロールタフネスが良いならば３速アツ
プして最高段にシフトするものである。従って、本ルー
ルで予定するのは、現在のシフト位置が第１速にある場
合である。

ルール２９ ファジィラベル　　　　　　結論 スロットル開度θＴＨ変速せず スロットルｉ化１ΔθＴｌｌ 加速度α ルールの含意 「前条件が加速ではないときはアップせず」これはルー
ル２８の補足であり、ルール２８に類似する運転状態で
あっても車速Ｖから加速状態が検知されない場合、アッ
プを回避するものである。従ってルール２９の加速度α
はルール２８の補集合をなしている。斯る構成によって
従来技術に見られた如き不都合を回避することが出来る
ルール３０〜３３ 前記したルール２８．２９と同様の趣旨であって予定す
る現在のシフト位置が相違する点で異なるのみである。

ルール３４ ファジィラベル　　　　　　結論 現在のシフト位置５ＦＴＯ３速ダウン スロットル開度θＴｌｌ 変速後回転数Ｎｅ−５ＰＴ （第１速） 車速Ｖ ルールの含意 「（スロットルが全開ならば変速後回転数が極端に高く
なければ）キックダウン」 本ルールから最後のルール４８まではキックダウンのル
ールである０本ルールにおいては現在のシフト位置Ｓ　
ＦＴＯが第４速であり、スロットルが大きく踏み込まれ
、第１速での変速後回転数Ｎｅ−５ＦＴも極めて高くな
ることがないことが予想され、且つ車速Ｖが低い場合に
は３速ダウンして最下段にキックダウンするものである
。尚、ルール３５〜３７も同様に第４速にある場合のキ
ックダウンであってそれぞれの車速の状態によりルール
を分けて構成し、スロットル開度等の相違に応じて、そ
れぞれダウンの程度を２速あるいはｌ速に止めるもので
ある。

又、ルール３８〜４２は現在のシフト位置が第３速にあ
る場合のキックダウンを定めたものであり、ルール４３
〜４４は第２速にある場合のキックダウンを予定するも
のであって、ルール３５〜３７と同種の規定である。

以上を前提として第９図のファジィプロダクションルー
ルの検索サブルーチン・フロー・チャートの説明に入る
と、先ず５３００においてルール総数Ｎを読み取る０本
実施例の場合にはルール総数は４４個である。

続いて、５３０２においてルールＮＯを計数するカウン
タをイニシャライズして初期値を°ｎ−１”　（ルール
ｌを意味）にセットする。続いて、５３０４でマイクロ
・コンビエータのＲＡＭ７０ｅのメンバーシップ値ｐの
演算欄（図示せず）を初期化し、メンバーシップ値μ０
−１．０とする続いて、５３０６においてｎ番目のルー
ルの結論部（変速段数）を読み取る。従って、第１回の
プログラム起動時においてはルールｌの結論たる”０″
　（シフトせず）が読み取られることになる。

続いて、５３０８において読み取った変速段数が、第７
図フロー・チャートで算出されたダウン可能な最大変速
段数を超えるか否か判断し、もし当該ルールの予定する
変速段数が最大変速段数を超える場合には板金そのルー
ルが選択されたと・しても意味がないので、３３１０に
移行して当該ルールのメンバーシップ値μ０を０．０と
する。又、５３０８で最大ダウン可能変速段数を超えて
いると判断される場合は続いて５３１２において当該ル
ールの結論がアップ可能な最大変速段数以内かどうか判
断し、それを超える場合には同様の理由から３３１０に
移行する。

５３１２においても肯定された場合は続いて３３１６に
おいてファジィラベルの総数りを読み取り、５３１６に
おいてファジィラベルの個数を計数するカウンタの値ｌ
を初期値１１１＋１にセットする。このファジィラベル
の個数は、例えばルールｌにあっては４個と読み取られ
る。

続いて、３３１Ｂにおいてｎ番目のルールの１番目のラ
ベルに付いて其のメンバーシップ値μｎｌを読み取る。

これは前述の如く、実際に検出した乃至は其れから演算
した値を定義域上にあてはめ、そこから上方に上げた垂
線と波形とが交差する位置のメンバーシップ値を読み取
る作業を意味し、初回プログラム起動時なのでルールｌ
のΔθＴＩＩ＝Ｏ（度１０．１ｓ　）　、ａ＝　０　（
ｋｍ／ｈ１０．１ｓ）　、Ｎｅ＝　３０００（ｒｐｍ）
の中の最初の値、ΔθＴｌｌに付いてμ１１＝１．０と
読み取ることを意味する。続いて、５３２０において３
３０４で初期設定したμ０と全ステップで読み取ったμ
ｎｌを比較し、μｎｌがμ０より小さければ５３２２に
おいてＩＯの値をμｎｌに書き替え、次の３３２４にお
いてラベルＮＯをインクリメントし、３３１Ｂに戻って
同一のルール内において全てのファジィラベルのメンバ
ーシップ値を順次読み取り、５３２６で読み終わったこ
とが確認された後は８３２８において最小メンバーシッ
プ値μ０を其のルールｎのメンバーシップ値μＯｎとす
る。尚、５３２０でＩＯの方がμｎｌより小さいと判断
された場合には直ちに５３２４にジャンプすると共に、
前述した３３０８゜３１２で否定された場合にはメンバ
ーシップ値Ｏ０Ｏがそのルールの最小値とされる（Ｓ３
１０）。

以上の３３００〜３２Ｂにおいて−のルールの最小メン
バーシップ値が選択される。

続いて、５３３０においてルール数ｎをインクリメント
し、次の３３３２においてルール総数に達したと判断さ
れる迄繰り返し、達した後は５３３４に進んでメンバー
シップ値が最大となるルールを選択し、そのルールを採
用する（Ｓ　３３６）。

その後、再び第４図に戻り、３１８において選択したル
ールの結論に従って出力処理を行って変速する。即ち、
出力回路７４．７６を介してソレノイド３６．３８を励
磁／非励磁して所望のギヤ段を係合させる乃至はホール
ドする。

本実施例は上記の如く、スロットル開度乃至は車速等の
実測値のみならず、運転者の期待に対する車両側の反応
適合度をも勾配抵抗から定量的に測定してパラメータと
なすと共に、それらのパラメータに基づいてエキスパー
ト運転者の手動変速機車両で見られた判断・操作を分析
して帰納される制御則を複数個設定し、ファジィ推論を
通じて制御則を評価して最適制御１値を選択する如く構
成したので、四囲の状況を含む車両の運転状態を多変数
で捉えて瞬時に処理し、よって手動変速機車両での熟練
運転者の判断・操作に類似する自動変速制御が可能とな
るものである。即ち、ファジィ手法を用いた制御によっ
て人間の手動変速動作に似たより適切な制御が可能とな
り、前記従来技術に見られた如き設定データに拘束され
る、乃至はスロットル開度と車速とから変速時点が機械
的に決定される等の不都合がない、又、開示したルール
を更に増やすことにより、エミッション対策に対応した
変速制御を実現することも可能であり、更にはユーザの
求める変速制御特性に一層フレキシブルに応えることが
出来る。この意味において、従来技術とは目的、構成及
び効果において全く異なるものである。

第１４図乃至第１５図は本発明の第２の実施例を示して
おり、第１実施例と相違する点は、先ずルール数を減少
したことにある。これは第１実施例においては現在のシ
フト位置毎に独立してルールを規定したのに対し、シフ
ト位置に関わりなく共通に規定することによって個数を
削減した。

第２の点は、第１実施例においては所定の条件下におい
て選択されるのが望ましくないルールについては補集合
を設けて対処していたのに対し、選択されたルールのメ
ンバーシップ値を適宜設定した基準値、例えば°’　０
．５　”と比較し、それ未満であれば当該ルールの採択
を中止し、前回採択されたルールをそのまま使用する如
（構成した点にある。

以下、これらの点に付いて簡単に説明すると、第１４図
は第２実施例のルールを示す説明図であるが、図示の如
くにルール数は１８個に減少している。個々のルールに
付いては第１実施例と類似しているので、対応する第１
実施例ルールを示すに止める。尚、ここで使用するパラ
メータ及び単位も第１実施例と同種である。

第２実施例　　　　第１実施例 ルール１　　　　　　　ルールｌＯ〜１２．１５〜１７
．２１〜２２ ルール２　　　　　　　ルールｌ ルール３，４．５　　　　ルール２Ｂ、３０．３２ルー
ル６　　　　　　　ルール２ ルール７　　　　　　　ルール３ ルール８，９．１０　　　ルール４，５．６ルール１１
．１２　　　　ルール７．８ルール１３〜１８　　　ル
ール３４〜４４次にルール選択の禁止に付いて説明する
と、第１５図は第２実施例でのルール検索のサブルーチ
ンを示すフロー・チャートであって、第１実施例の第９
図フロー・チャートを一部変更したものである（従って
、変更部分のみ示すに止めた）。

以下説明すると、５３３２でルールの検索が全て終了し
たと判断され、５３３４でメンバーシップ値が最大とな
るルールが選択された後、５３３４ａにおいて選択ルー
ルのメンバーシップ値μ０を所定の基準値μｒｅｆ　、
例えば前述した０、５と比較し、それを超えていれば８
３３６において当１亥ルールを採用すると共に、超えて
いない場合は５３３４ｂに進んで今回のシフトをホール
ドするものである。

第２実施例の場合には上述した如く、第１実施例の利点
に加えて、制御ルールが減少したことによってマイクロ
・コンピュータのメモリ容量を低減することが出来ると
共に、演算時間を短縮化することが出来る利点を備える
。尚、ルール選択の禁止自体に関しては結果として評価
値が絶対的には低いにも関わらず相対的には高いルール
の選択を禁止することが出来る点では第１実施例と同様
であるので、利点も同様である。

（発・明の効果） 本発明に係る自動変速機の制御装置は、スロットル開度
及び車速を含む車両の運転状態を検出する車両運転状態
検出手段、少なくとも前記スロットル開度から推定され
る運転者の変速意図に対する車両の反応の適合度を走行
抵抗を通じて定量的に予見する車両反応適合度予見手段
、前記車両運転状態検出値と車両反応通合度予見値とを
評価スケールとし運転者の変速動作を分析して帰納され
る判断・操作に基づいて設定された言語表現からなる複
数個の変速ルールに付いてファジィ推論を通じて其の満
足度を評価する変速ルール評価手段、前記変速ルール評
価手段の出力を人力して評価値から変速ルールの一を選
択しそれに基づいて変速指令値を決定する制御値決定手
段及び該制御値決定手段の出力を入力して変速機構を駆
動する変速手段からなる如く構成したので、四囲の状況
を含む車両の運転状態を多変数で捉えてファジィ推論を
通じて瞬時に処理することによって手動変速機車両にお
いてエキスパート運転者が行っていた変速判断・操作に
類似する判断・動作を制御中に実現することが出来、従
来の装置に比して一層的確に変速判断を行うことが出来
る。よって、従来技術に見られる如き予め設定された変
速線図に基づいてスロットル開度と車速とから機械的に
変速時点を判断することがないため、刻々変化する運転
状態に即応した変速制御を実現することが出来る。更に
は、変速ルールを適宜決定することにより、エミッショ
ン対策に対応した変速制御或いはユーザ個々が求める変
速特性に個別に応えることが出来る変速制御を実現する
ことも可能となる

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の全体構成を示す概略図、第３
図は其の制御ユニットの詳細を示すブロック図、第４図
は該ユニットの動作たる変速メインルーチンを示すフロ
ー・チャート、第５図はその中の変速指令値決定サブル
ーチンを示すフロー・チャート、第６図はその中のパラ
メータ演算を説明する説明図、第７図は第５図フロー・
チャートの変速後回転数の算出サブルーチンを示すフロ
ー・チャート、第８図は其の算出例を示す説明図、第９
図は第５図フロー・チャートのファジィプロダクション
ルール検索サブルーチンを示すフロー・チャート、第１
θ図は其のルールを示す説明図、第１１図は該ルール中
に使用されるコントロールタフネスの前提を示す駆動力
線図、第１２図はコントロールタフネスの表す勾配抵抗
の説明図、第１３図（ａ）乃至（ｄ）は各シフト位置毎
にメンバーシップ関数を与えたコントロールタフネスを
示す説明図、第１４図は本発明の第２実施例で用いられ
るファジィプロダクションルールを示す説明図及び第１
５図は該第２実施例でのルール検索サブルーチンの要部
フロー・チャートである。 ｌＯ・・・内燃機関本体、１６・・・スロットル弁、１
８・・・機関出力軸、２０・・・トランスミッション、
２２・・・トルクコンバータ、２４・・・メインシャフ
ト、２６・・・カウンタシャフト　３０・・・油路、３
２．３４・・・シフトゝ１ バルブ、３６．３８・・・電磁ソレノイド、４２・・・
ディファレンシャル装置、４６・・・後輪、５０・・・
スロットルセンサ、５２・・・クランク角センサ、５４
・・・傾斜角センサ、５６・・・車速センサ、６０・・
・変速制御ユニット、６２・・・レンジセレクタスイッ
チ、６４・・・シフトポジションスイッチ、７０・・・
マイクロ・コンピュータ 第４ 出願人　　　　　　　本田技研工業株式会社代理人　　
　　　　　弁理士　吉　１）　豊第５図 第１５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１） ａ．スロットル開度及び車速を含む車両の運転状態を検
   出する車両運転状態検出手段、 ｂ．少なくとも前記スロットル開度から推定される運転
   者の変速意図に対する車両の反応の通合度を走行抵抗を
   通じて定量的に予見する車両反応適合度予見手段、 ｃ．前記車両運転状態検出値と車両反応適合度予見値と
   を評価スケールとし、運転者の変速動作を分析して帰納
   される判断・操作に基づいて設定された言語表現からな
   る複数個の変速ルールに付いてファジィ推論を通じて其
   の満足度を評価する変速ルール評価手段、 ｄ．前記変速ルール評価手段の出力を入力して評価値か
   ら変速ルールの一を選択し、それに基づいて変速指令値
   を決定する制御値決定手段及び ｅ．該制御値決定手段の出力を入力して変速機構を駆動
   する変速手段、 からなることを特徴とする自動変速機の制御装置（２）
   上記制御装置において、 ｇ．変速後の機関回転数を予想する変速後回転数予想手
   段、 を設けると共に、前記変速ルール評価手段は該変速後回
   転数予想手段の出力を入力して前記検出値及び予見値と
   共に評価スケールとして変速ルールの満足度を評価する
   ことを特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装
   置。 （３）前記変速ルール評価手段は、前記車両反応通合度
   予見値をシフトアップ時のみ評価することを特徴とする
   請求項１項記載の自動変速機の制御装置。 （４）前記変速ルール評価手段は、所定の状態では特定
   の制御ルールの選択を禁止することを特徴とする請求項
   １項記載の自動変速機の制御装置。 （５）前記禁止は、制御ルールのメンバーシップ関数に
   補集合を設けて行うことを特徴とする請求項４項記載の
   自動変速機の制御装置。 （６）前記禁止は、選択されたルールのメンバーシップ
   値を基準値と比較して行うことを特徴とする請求項４項
   記載の自動変速機の制御装置。 （７）前記車両運転状態検出手段は、実測値及び該実測
   値から演算された演算値から運転状態を検出することを
   特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。