CN108725421A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够追随驾驶员的油门操作地控制驱动力的车辆的驱动力控制装置。车辆的驱动力控制装置具备驱动装置、油门装置、以及控制器，所述驱动装置具有驱动力源和能够变更变速比的自动变速器，所述油门装置由驾驶员操作，所述控制器控制从驱动装置输出的扭矩，其中，控制器求出油门装置的操作量，求出油门装置的操作速度，求出基于油门装置的操作速度的车辆的目标加加速度，在操作量为预先确定的规定量以下且操作速度为预先确定的规定速度以下时，控制器基于目标加加速度来控制驱动装置的输出扭矩(步骤S4)。

Description

车辆的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及按照驾驶员的加速要求来控制车辆的驱动力的装置。
背景技术
专利文献1记载了具备发动机和有级式的自动变速器的车辆的驱动力控制装置。该驱动力控制装置构成为在通常时根据油门开度来控制发动机扭矩。另一方面，自动变速器的变速级基于油门开度和车速来确定。因此，如果在降挡时如上述那样控制发动机扭矩，则驱动力会阶跃性地变化。因此，专利文献1记载的控制装置构成为，在执行降挡的条件成立时，在开始降挡之前使发动机扭矩大于根据油门操作量而求出的扭矩，在降挡开始之后，将发动机扭矩控制得小于根据油门操作量而求出的扭矩，并使发动机扭矩逐渐增大至基于油门操作量的扭矩。
专利文献2记载了一种车辆的换挡控制装置，该换挡控制装置构成为，在停车时，在换挡杆从行车挡被误操作为空挡的情况下，使挡位从既已被切换的空挡恢复到行车挡。上述的控制装置在从行车挡切换成空挡之后，在制动踏板返回且油门踏板被踩踏的情况下，判断为换挡杆被误操作，在存在上述误操作的情况下，使起步时的扭矩平缓地增大。这是为了避免如下情况：由于在油门踏板被踩踏一定程度之后切换成行车挡，因此，如果根据该时点的油门开度来输出扭矩则会成为紧急起步。而且，在这样切换成行车挡的时点的油门踏板的踩踏速度大于规定值的情况下，由于驾驶员要求紧急起步，因此与油门踏板的踩踏速度小于规定值的情况相比，会增大起步时的扭矩的增加率。
需要说明的是，专利文献3及专利文献4记载了评价驾驶员所感受到的加速感的装置及方法。专利文献3记载的装置基于油门开度、变速级、车重、车速、路面斜度等来运算车辆的前后加速度，并基于该前后加速度来算出驾驶员期待的加速度和对该加速度进行了微分的加加速度，根据座椅的座垫的载荷或靠背的载荷等来算出驾驶员身体感受到的加速度或加加速度，根据驾驶员期待的加速度或加加速度与驾驶员身体感受到的加速度或加加速度的偏差来评价加速感。而且，专利文献4记载了如下的方法：基于从加速开始时点起的加速度的增加量(或增加比例)成为规定值以上的时点开始至到达最大加速度为止的加速度的上升斜度、加速要求以后的最初的有效峰值加加速度、以及到达最大加速度以后的有效峰值加加速度等，来评价加速感。
另外，专利文献5记载了车辆的怠速起停控制，该车辆具备作为驱动力源的发动机及电机、能够隔断发动机和电机的扭矩传递的离合器、以及设置在电机与驱动轮之间的变速器。该怠速起停控制构成为，在油门踏板的操作速度为规定值以上时，释放离合器而进行电机行驶，通过规定的条件成立而将离合器卡合，并通过电机对发动机进行曲轴转动，使变速器成为空挡状态。
此外，专利文献6记载了根据油门开度来确定加加速度的系统，该系统在油门开度为预先确定的规定的范围内时，确定为预先确定的比较小的规定的加加速度，在油门开度为规定值以上时，油门开度越大，则确定为越大的加加速度。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2009-121238号公报
【专利文献2】日本特开2016-205454号公报
【专利文献3】日本特开2007-15432号公报
【专利文献4】日本特开2014-66692号公报
【专利文献5】日本特开2007-196764号公报
【专利文献6】日本特开平11-311314号公报
发明内容
【发明要解决的课题】
专利文献1记载的驱动力控制装置基于油门开度和车速来选择变速级。因此，在油门开度的增大量为不满足降挡的条件的程度时，不会产生降挡或与之相伴的驱动力的增大。然而，将油门踏板增加踩踏会产生加速要求，这种情况下，当产生以发动机的运转状态发生变化等为主要原因的扭矩的响应延迟等时，驱动力可能不会按照加速要求而增加。即，尽管驾驶员进行油门操作，但是存在驱动力暂时停滞等驱动力未追随油门操作的可能性。需要说明的是，上述的发动机的运转状态的变化是例如从发动机以自然进气进行驱动的NA区域向使增压器工作而进行驱动的增压区域的切换等。而且，在降挡的条件成立之后，使发动机扭矩从暂时下降增大至基于油门操作量的扭矩的情况下，如果统一地确定其增加率，则驱动力可能不会追随油门操作。
另外，如专利文献2记载的控制装置那样，在油门踏板的踩踏速度大于规定值的情况下，如果增大扭矩的增加率，则能够抑制驾驶员要求的扭矩与实际扭矩的背离。然而，存在无法抑制上述那样的以扭矩的响应延迟等为主要原因的驱动力的停滞而使驱动力未追随油门操作的可能性、或者在伴有变速的情况下产生由变速引起的驱动力的暂时性停滞或驱动力的阶跃性变化的可能性。即，可能无法使驱动力追随驾驶员的油门操作。
本发明着眼于上述的技术课题而作出，其目的在于提供一种能够追随驾驶员的油门操作而控制驱动力的车辆的驱动力控制装置。
【用于解决课题的方案】
为了实现上述的目的，本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆的驱动力控制装置具备驱动装置、油门装置、以及控制器，所述驱动装置具有驱动力源和能够变更变速比的自动变速器，所述油门装置由驾驶员操作，所述控制器控制从所述驱动装置输出的扭矩，所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，所述控制器求出所述油门装置的操作量，所述控制器求出所述油门装置的操作速度，所述控制器求出基于所述油门装置的操作速度的所述车辆的目标加加速度，在所述操作量为预先确定的规定量以下且所述操作速度为预先确定的规定速度以下时，所述控制器基于所述目标加加速度来控制所述驱动装置的输出扭矩。
本发明可以是，当在维持所述自动变速器的变速级的状态下使所述驱动力源的扭矩增大时，所述控制器求出所述车辆的加速度的变化停滞的加速度，在所述车辆的实际的加速度到达所述停滞的加速度以前，所述控制器将所述自动变速器的变速级切换为变速比大的变速级。
本发明可以是，所述控制器基于所述油门装置的操作速度来求出所述停滞的加速度。
本发明可以是，所述驱动力源是具有增压器的发动机，所述增压器供给加压后的空气，在所述发动机被要求的扭矩为规定扭矩以上时，所述控制器使所述增压器工作，所述停滞的加速度包括所述发动机被要求的扭矩成为使所述增压器工作的扭矩的加速度。
本发明可以是，在所述车辆的加速度成为预先确定的规定加速度以上时，所述控制器使所述驱动装置的驱动力的增加率下降。
本发明可以是，所述规定加速度是所述驾驶员充分地感觉到加速的预先确定的加速度。
本发明可以是，所述控制器具备基于多个参数而求出所述目标加加速度的预先确定的映射，所述多个参数至少具有所述车辆的加速度被保持为恒定的时间、从所述油门装置被操作的时点起的所述车辆的加速度的偏差、所述油门装置的操作速度、以及车速。
【发明效果】
根据本发明，求出基于油门操作速度的车辆的目标加加速度，在油门装置的操作量为规定量以下且操作速度为规定速度以下时，基于目标加加速度来控制驱动装置的输出扭矩。本申请人确认到，通过使车辆的加加速度追随驾驶员的油门操作速度，驾驶员感觉到符合意图地加速的情况，因此，通过如上所述控制驱动装置的输出扭矩，能够输出驾驶员意图那样的驱动力，能够使驾驶员感受到的加速感良好。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式的车辆的一例的示意图。
图2是表示变速映射的一例的示意图。
图3是表示感官试验中的油门操作速度和加速度的变化的图。
图4是表示第一动态驱动力映射的一例的图。
图5是表示第二动态驱动力映射的一例的图。
图6是表示第三动态驱动力映射的一例的图。
图7是用于说明本发明的实施方式的驱动力控制装置的控制例的流程图，是表示从步骤S1至步骤S8的图。
图8是用于说明本发明的实施方式的驱动力控制装置的控制例的流程图，是表示从步骤S9至步骤S20的图。
图9是表示执行了图7及图8的控制例时的变速级、涡轮转速、发动机的要求扭矩、设于自动变速器的卡合装置的卡合压、车辆的加速度的变化的时序图。
具体实施方式
图1示出具备本发明实施方式的驱动装置的车辆的一例。图1所示的驱动装置D具备作为驱动力源的发动机(ENG)1和自动变速器(AT)7。该发动机1可以与以往已知的汽油发动机或柴油发动机同样地构成，设有对发动机1的吸入空气量进行控制的电子节气门2、检测该吸入空气量的气流计3。需要说明的是，在图1所示的例子中设有增压器Ta，该增压器Ta在发动机1要求的扭矩为规定扭矩以上时工作，将加压后的空气向发动机1供给。
上述的电子节气门2基于从后述的ECU12输出的信号来控制向发动机1供给的空气量，与以往已知的电子节气门2同样地利用油门开度传感器5来检测驾驶员对油门踏板4的踩踏量，能够基于其检测到的油门开度控制发动机1的吸入空气量。需要说明的是，油门踏板4相当于本发明的实施方式中的“油门装置”。
图1所示的车辆Ve是前置后驱方式的车辆，构成为将发动机1的输出扭矩向一对后轮6R、6L传递而行驶。在该发动机1与一对后轮6R、6L之间的扭矩的传递路径上设有能够变更发动机1的运转点(主要是转速)的自动变速器7。需要说明的是，在发动机1的输出轴上连结有未图示的变矩器及变矩器离合器，该变矩器的输出轴(涡轮轴)8与自动变速器7连结。
该自动变速器7是能够逐级地设定多个变速比的变速器，可以设为例如通过将未图示的离合器或制动器等卡合机构卡合或释放而改变驱动扭矩的传递路径以执行变速的有级式自动变速器。而且，自动变速器7也可以是使带卷挂于滑轮的卷挂半径变化而能够使变速比连续变化的带式无级变速器、或者是将发动机1、具有发电功能的电机、以及输出构件连结于由差动机构构成的动力分配机构并通过该电机而使发动机1的转速连续变化的由所谓混合动力机构构成的无级变速器。在搭载有上述无级变速器的车辆中，也可以预先决定应设定的多个变速比或变速级，通过在这些变速级之间执行变速而有级地进行变速。
需要说明的是，在自动变速器7的输出轴上经由传动轴(プロペラシャフト)9、差动齿轮10、一对驱动轴11R、11L而连结一对后轮6R、6L。
发动机1的输出扭矩或自动变速器7的变速由电子控制装置(ECU)12控制。换言之，驱动装置D的输出扭矩由ECU12控制。该ECU12相当于本发明的实施方式中的“控制器”，例如以微型计算机为主体构成，使用输入的数据或预先存储的数据进行运算，并将运算的结果作为控制指令信号进行输出。输入的数据是通过检测油门踏板4的踩踏量的油门开度传感器5、检测制动踏板13的操作量(踩踏量或踏力)的制动传感器14、检测发动机转速(或涡轮轴8的转速)的传感器15、检测自动变速器7的输出轴的转速的传感器16、上述气流计3、检测各车轮(一对前轮17R、17L及一对后轮6R、6L)的转速的车轮转速传感器18等而得到的数据，这些数据在ECU12中存储规定时间。
另外，预先存储于ECU12的数据是使变速比逐级变化的变速映射、控制流程、以及基于输入的信号而进行各种数据处理的运算式等。
并且，关于通过上述的控制流程或运算式等进行了数据处理的结果，输出对未图示的燃料供给阀、火花塞、或上述电子节气门2进行控制的电信号。即，向与发动机1的输出关联的装置输出信号。同样，在上述自动变速器7为有级式自动变速器的情况下，向对搭载于该有级式自动变速器的卡合机构进行控制的装置输出信号。即，输出降挡指令。需要说明的是，向未图示的锁止离合器等其他的装置也同样地从ECU12输出信号。
变速映射可以是在以往的有级变速器的变速控制装置中采用的变速映射，例如，通过车速V和油门开度(驱动要求量)pap来决定变速级。图2示意性地示出其一例，横轴采用车速V，纵轴采用油门开度pap。需要说明的是，为了方便起见，仅示出预先存储于ECU12的变速映射中的降挡线，未记载升挡线。对上述的降挡线而言，当车速V以从高车速侧向低车速侧(图2的从右侧至左侧)横切降挡线的方式变化时、及油门开度pap以从低开度侧向高开度侧(图2的从下侧至上侧)横切降挡线的方式变化时，降挡的判断成立，确定应设定的变速级。
需要说明的是，在通过车速V及油门开度pap确定的行驶状态以横切多条降挡线的方式变化时，可以执行越过至少一个变速级的变速，也可以将变速级一级级地变更。而且，车速V可以基于检测自动变速器7的输出轴的转速的传感器16或车轮转速传感器18的数据等来求出，而且，上述的变速映射虽然取代油门开度pap而判断驾驶员的要求驱动力，但也可以是取代油门开度pap而检测未图示的节气门开度的传感器的数据等。
具备如上所述构成的自动变速器7的车辆Ve在将油门开度pap保持为恒定的状态下通过车速V变化而进行变速时等，按照上述的变速映射来设定变速级。另一方面，通过本申请人的感官试验可知，在驾驶员具有加速的意图而踩踏油门踏板4时，更具体而言，在平缓地踩踏该油门踏板4时，如果车辆Ve的加加速度J追随油门踏板4的踩踏速度(即，油门开度的变化速度dpap/dt)，则驾驶员能感觉到符合意图那样的加速。在以下的说明中，将油门开度的变化速度记为油门操作速度dpap/dt。
该感官试验以油门开度pap、油门操作速度dpap/dt、从加速要求时起的加速度G的变化量ΔG、加速过渡期的加加速度J、至加速度G变化为止的期间T为参数，一边使各个参数变化，一边评价加速感的良好与否。在感官试验中，如图3所示，以规定的油门操作速度dpap/dt踩踏油门踏板4，并使车辆Ve的加速度G变化。需要说明的是，图3所示的例子与以往的进行变速控制及发动机1的扭矩控制时的加速度G的变化相同。而且，在图3所示的例子中，示出从定速行驶时开始加速的状态。因此，图3的加速要求时的加速度为“0”，因此从加速要求时起的加速度G的变化量ΔG与加速度的绝对值G同义。
图3中的T1表示从加速要求时起至加速度G增加为规定加速度(以下，记为响应加速度)Gre为止的第一停滞期间T1。该响应加速度Gre是驾驶员能身体感受到车辆Ve的行为朝向加速开始变化的情况的加速度Gre，通过实验等预先确定，车速V越快则确定为越小的值。而且，第一停滞期间T1根据例如从油门开度pap开始起增加至发动机扭矩增加为止的响应期间等而变化。
并且，在加速度G增大至第一停滞加速度G1之后，暂时性地在第一停滞加速度G1下，加速度G的变化率大致成为“0”。在以下的说明中，在朝向加速地使驱动力增大期间，将加速度G的变化率大致为“0”的情况记为“加速度G停滞”。加速度G如上所述地以第一停滞加速度G1停滞的主要原因是，从发动机1以自然进气进行驱动的状态切换成使增压器Ta工作并进行驱动的状态时的扭矩的响应延迟、或者通过增大至以加速要求时的变速级能够输出的驱动力而执行了变速的情况所引起的变速的响应延迟等。在以下的说明中，将朝向第一停滞加速度G1的加速过渡期的变化率记为第一加加速度J1。需要说明的是，上述第一停滞加速度G1相当于本发明的实施方式中的“停滞的加速度”。
另外，由于执行了变速或增压器Ta工作了而使加速度G从第一停滞加速度G1进一步增大并增加至第二停滞加速度G2时，加速度G再次以第二停滞加速度G2停滞。这是出于与加速度G以第一停滞加速度G1停滞的情况同样的理由。即，加速度G以发动机1的运转状态(进气的方法)的变化或变速为主要原因而停滞。在以下的说明中，将从加速度G到达上述的第一停滞加速度G1至加速度G再次增大为止的时间记为第二停滞期间T2，将朝向第二停滞加速度G2的加速过渡期的加速度G的变化率记为第二加加速度J2。
同样，由于执行了变速或增压器Ta工作了而使加速度G从第二停滞加速度G2进一步增大并增加至第三停滞加速度G3时，加速度G再次以第三停滞加速度G3停滞。这是出于与加速度G以第一停滞加速度G1或第二停滞加速度G2停滞的情况同样的理由。即，加速度G以发动机1的运转状态(进气的方法)的变化或变速为主要原因而停滞。在以下的说明中，将从加速度G到达上述的第二停滞加速度G2至加速度G再次增大为止的时间记为第三停滞期间T3，将朝向第三停滞加速度G3的加速过渡期的加速度G的变化率记为第三加加速度J3。
在加速度G如图3所示变化的情况下，驾驶员身体感受到的加速感的良好与否可以通过将从加速要求时起至到达第一停滞加速度G1为止的第一区域、从第二停滞期间T2的开始时起至到达第二停滞加速度G2为止的第二区域、从第三停滞期间T3的开始时起至到达第三停滞加速度G3为止的第三区域的评分相加来进行评价。
另外，第一区域的评分根据感官试验的结果，可以通过以第一停滞期间T1、第一加加速度J1、第一停滞加速度G1、油门操作速度dpap/dt、车速V为参数的递归式来表示。这些参数的关系预先进行映射化并存储于ECU12。需要说明的是，在以下的说明中，将用于求出第一区域的评分的映射记为第一动态驱动力映射。
在此，图4示出在以第一车速V1行驶时驾驶员以第一油门操作速度dpap/dt1踩踏油门踏板4，第一停滞加速度G1成为第一加速度G1’时的第一停滞期间T1与第一加加速度J1的关系的一例。需要说明的是，图4中的A点是第一区域的评分最良好的点。根据图4所示的例子，第一停滞期间T1越短，则评分越良好。这是因为，驾驶员要求在油门操作后迅速地身体感受到朝向加速的行为的变化。而且，第一加加速度J1越接近规定值(A点)，则评分越良好。这是因为，相对于第一油门操作速度dpap/dt1，如果第一加加速度J1过高，则成为超过驾驶员期待的加速感，如果第一加加速度J1过低，则感觉不能输出驾驶员期待的加速感。需要说明的是，图4的T1max是驾驶员能够容许的停滞期间T1的极限值，而且，J1max是驾驶员能够容许的第一加加速度J1的最大值，J1min是驾驶员能够容许的第一加加速度的最小值，上述停滞期间T1的极限值T1max、第一加加速度J1的最大值J1max、第一加加速度J1的最小值J1min预先通过实验等来确定。
因此，通过缩短第一停滞期间T1并使第一加加速度J1接近规定值(A点)，能够使第一区域的评分良好。即，能够输出驾驶员所意图的加速感。
另外，在比较平缓地踩踏油门踏板4的情况下，加速度G1增加至与油门开度pap对应的规定的加速度Gpr，由此驾驶员充分地身体感受到加速。该加速度Gpr以油门开度pap越大则成为越大的值的方式基于实验等而预先确定。在以下的说明中，为了简便起见，将驾驶员充分地身体感受到加速的加速度Gpr记为暂定目标加速度Gpr。因此，在暂定目标加速度Gpr小于第一停滞加速度G1时，不执行变速等，根据图4所示的关系来控制发动机1的输出扭矩。需要说明的是，暂定目标加速度Gpr相当于本发明的实施方式中的“规定加速度”。
另一方面，在暂定目标加速度Gpr为第一停滞加速度G1以上时，为了输出更大的加速度G而执行变速。即，切换成图3的第二区域。需要说明的是，即便在以从发动机1以自然进气进行驱动的状态切换成使增压器Ta工作并进行驱动的状态时的扭矩的响应延迟为主要原因而产生第一停滞加速度G1的情况下，也执行变速。这是为了抑制尽管驾驶员以恒定速度踩踏油门踏板4加速度G仍暂时停滞的情况，即，为了使评分良好。
该第二区域的评分根据感官试验的结果，可以通过以第一停滞加速度G1、第二停滞期间T2、第二加加速度J2、第二停滞加速度G2与第一停滞加速度G1的偏差、油门操作速度dpap/dt、车速V为参数的递归式来表示。这些参数的关系也与第一区域同样地预先映射化并存储于ECU12。需要说明的是，在以下的说明中，将用于求出第二区域的评分的映射记为第二动态驱动力映射。
在此，图5示出在以第一车速V1行驶时驾驶员以第一油门操作速度dpap/dt1踩踏油门踏板4，第一停滞加速度G1成为第一加速度G1’，第二停滞加速度G2成为第二加速度G2’时的第二停滞期间T2与第二加加速度J2的关系的一例。需要说明的是，图5中的B点是第二区域的评分最良好的点。根据图5所示的例子，第二停滞期间T2越短，则评分越良好。这是因为，驾驶员期待加速度G逐渐或连续地增加，因此，不产生变速引起的加速度G的停滞时作为加速感而言良好。而且，第二加加速度J2越接近规定值(B点)，则评分越良好。这是因为，相对于第一油门操作速度dpap/dt1，如果第二加加速度J2过高，则成为超过驾驶员期待的加速感，如果第二加加速度J2过低，则感觉不能输出驾驶员期待的加速感。需要说明的是，图5的J2max是驾驶员能够容许的第二加加速度J2的最大值，J2min是驾驶员能够容许的第二加加速度J2的最小值，上述第二加加速度J2的最大值J2max、第二加加速度J2的最小值J2min预先通过实验等来确定。
因此，通过缩短第二停滞期间T2并使第二加加速度J2接近规定值(B点)，能够使第二区域的评分良好。即，能够输出驾驶员所意图的加速度G。
并且，在上述的第二停滞加速度G2为暂定目标加速度Gpr以上时，不执行再次的变速等，根据图5所示的关系来控制发动机1的输出扭矩。与之相反，在第二停滞加速度G2小于暂定目标加速度Gpr时，执行再次的变速。即，切换成图3的第三区域。
该第三区域的评分根据感官试验的结果，可以通过以第二停滞加速度G2、第三停滞期间T3、第三加加速度J3、第三停滞加速度G3与第二停滞加速度G2的偏差、油门操作速度dpap/dt、车速V为参数的递归式来表示。这些参数的关系也与第一区域同样地预先进行映射化并存储于ECU12。需要说明的是，在以下的说明中，将用于求出第三区域的评分的映射记为第三动态驱动力映射。上述的第一动态驱动力映射、第二动态驱动力映射、第三动态驱动力映射相当于本发明的实施方式中的“映射”。
在此，图6示出在以第一车速V1行驶时驾驶员以第一油门操作速度dpap/dt1踩踏油门踏板4，第二停滞加速度G2为第二加速度G2’，第三停滞加速度G3为第三加速度G3’时的第三停滞期间T3与第三加加速度J3的关系的一例。需要说明的是，图6的C点是第三区域的评分最良好的点。根据图6所示的例子，第三停滞期间T3越短，评分越良好。这是因为，驾驶员期待加速度G逐渐或连续地增加的情况，因此，不产生变速引起的加速度G的停滞时作为加速感良好。而且，第三加加速度J3越接近规定值(C点)，则评分越良好。这是因为，相对于第一油门操作速度dpap/dt1，如果第三加加速度J3过高，则成为超过驾驶员期待的加速感，如果第三加加速度J3过低，则感觉不能输出驾驶员期待的加速感。需要说明的是，图6的J3max是驾驶员能够容许的第三加加速度J3的最大值，J3min是驾驶员能够容许的第三加加速度J3的最小值，上述第三加加速度J3的最大值J3max、第三加加速度J3的最小值J3min预先通过实验等来确定。
因此，通过缩短第三停滞期间T3并使第三加加速度J3接近规定值(C点)，能够使第三区域的评分良好。即，能够输出驾驶员所意图的加速度G。需要说明的是，如果是通常的行驶状态，则通过执行两级变速，能够输出暂定目标加速度Gpr。
根据图4至图6所示的关系，上述ECU12根据驾驶员的油门操作速度dpap/dt来确定驾驶员感受到的加速感为良好的目标加加速度Jtgt，并对驱动装置D的输出扭矩进行控制。图7及图8示出该控制的一例。需要说明的是，图7及图8能够以一连串的流程执行，但是为了简便起见而分为两个图进行记载。
在图7所示的控制例中，首先，判断油门踏板4是否被踩踏(步骤S1)。该步骤S1是用于判断驾驶员是否想要加速而踩踏了油门踏板4的步骤，例如，判断由油门开度传感器5检测的油门开度的变化量Δpap是否为预先确定的第一阈值α以上。
在未踩踏油门踏板4而在步骤S1中作出否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与之相反，在踩踏了油门踏板4而在步骤S1中作出肯定判断的情况下，接下来，判断是否油门操作速度dpap/dt为预先确定的规定速度β以下且油门开度(绝对值)pap为预先确定的规定量γ以下(步骤S2)。该步骤S2是为了使驾驶员感觉到符合意图那样地加速而判断是否需要产生与油门操作速度dpap/dt对应的加加速度J的步骤。因此，步骤S2中的规定速度β是驾驶员基于加加速度J来评价加速感的油门操作速度dpap/dt，预先通过实验等来确定。而且，此时，油门开度(绝对值)pap被确定为规定量γ以下。需要说明的是，上述的油门开度pap相当于本发明的实施方式中的“油门装置的操作量”，油门操作速度dpap/dt相当于本发明的实施方式中的“油门装置的操作速度”。
在由于油门操作速度dpap/dt比规定速度β快或者油门开度pap比规定量γ多而在步骤S2中作出否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与之相反，在油门操作速度dpap/dt为规定速度β以下且油门开度pap为规定量γ以下而在步骤S2中作出肯定判断的情况下，接下来，基于实际的油门操作速度dpap/dtreal来算出加速度的理论值Gca(步骤S3)。该步骤S3中的加速度的理论值Gca是未考虑发动机1的响应延迟等时的加速度，因此，实际的加速度Greal暂时落后地追随加速度的理论值Gca。需要说明的是，该步骤S3可以通过向预先存储于ECU12的车辆Ve的运动方程式中代入实际的油门操作速度dpap/dtreal来求出。
接着步骤S3，实现第一区域的加速感良好的第一加加速度J1(步骤S4)。具体而言，首先，求出第一加加速度J1的目标值(目标加加速度Jtgt)。在求出该目标加加速度Jtgt的基础上，首先，车速V设为当前时点的车速Vreal，油门操作速度dpap/dt设为由油门开度传感器15检测到的油门开度pap的时间变化率，第一停滞加速度G1设为在设定了当前时点的变速级的状态下能够输出的最大加速度、或根据发动机1的特性而求出的停滞的加速度。并且，根据上述的参数和第一动态驱动力映射，求出在驱动装置的结构上能够设定的范围内且最接近第一动态驱动力映射中的A点的、第一停滞期间T1和第一加加速度J1的目标值Jtgt。接下来，基于该目标加加速度Jtgt来控制发动机1的输出扭矩。需要说明的是，在当前时点，由于为加速初期的状态，因此不用特别进行变速，仅控制发动机1的输出扭矩就能实现第一加加速度J1。
接下来，判断油门操作是否结束(步骤S5)。该步骤S5是用于判断驾驶员是否继续要求加速的步骤。即，是用于判断油门开度pap是否继续增加的步骤。在该步骤S5中，例如，只要判断油门开度的变化速度dpap/dt是否大于“0”即可。
在由于油门开度pap未变化或减少而在步骤S5中作出否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与之相反，在油门开度pap增加而在步骤S5中作出肯定判断的情况下，判断实际的加速度Greal是否到达第一停滞加速度G1的规定比例(例如，80％)ε(步骤S6)。该第一停滞加速度G1可以根据在步骤S3中算出的加速度的理论值Gca来求出。这是因为，如上所述，由于实际的加速度Greal暂时落后地追随加速度的理论值Gca，因此加速度的理论值Gca为比实际的加速度Greal大的值，而且加速度的理论值Gca基于车辆Ve的运动方程式来运算，因此第一停滞加速度G1能够趁着实际的加速度Greal比较小的时候事先算出。需要说明的是，实际的加速度Greal可以通过搭载于车辆Ve的前后加速度传感器等来检测出、或者对基于车轮转速传感器18的车速V进行微分等来求出。
在实际的加速度Greal未到达第一停滞加速度G1的规定比例ε而在步骤S6中作出否定判断的情况下，返回步骤S4。即，控制发动机1的输出扭矩，使得在实际的加速度Greal到达第一停滞加速度G1的规定比例ε之前、换言之在步骤S6中作出肯定判断之前成为目标加加速度Jtgt。
与之相反，在实际的加速度Greal到达第一停滞加速度G1的规定比例而在步骤S6中作出肯定判断的情况下，为了缩短第二停滞期间T2而在实际的加速度Greal到达第一停滞加速度G1以前开始降挡(步骤S7)。即，步骤S6判断是否需要开始降挡。将之后的油门操作速度dpap/dt保存于ECU12(步骤S8)。需要说明的是，步骤S7的降挡将能够实现基于当前的油门开度pap的暂定目标加速度Gpr的变速级作为目标变速级来执行。即，目标变速级并不局限于变速比比当前设定的变速级大一级的变速级。
接下来，判断是否需要进一步变速(步骤S9)。具体而言，由于油门开度pap在变速过渡期增大，因而判断通过变速后的变速级是否无法实现暂定目标加速度Gpr。这是因为，如上所述，油门开度pap越大则暂定目标加速度Gpr确定为越大的值，因此当油门开度pap在变速过渡期进一步增大时，伴随于此，暂定目标加速度Gpr也增大，以步骤S7中执行的变速的目标变速级的话，可能无法实现增大后的暂定目标加速度Gpr。
在不需要进一步变速而在步骤S9中作出否定判断的情况下，使步骤S7中执行的变速继续(步骤S10)。与之相反，在需要进一步变速而在步骤S9中作出肯定判断的情况下，判断是否为惯性相的开始前(步骤S11)。该步骤S11是在进一步变速的情况下，用于判断是否在当前时点的变速暂时完成之后再次开始变速(在以下的说明中，为了简便起见而记为顺序降挡)，或者是否中断当前时点的变速而朝向变速比比步骤S7中设为目标的变速级大的变速级进行变速(在以下的说明中，为了简便起见而记为跳跃变速)的步骤。这是因为，在惯性相开始之后中断变速的情况下，变速控制变得烦杂，或者由于发动机转速的急变等而使驾驶员可能会感受到违和感。
因此，在惯性相开始前且在步骤S11中作出肯定判断的情况下，切换成跳跃变速(步骤S12)，与之相反，在惯性相开始后且在步骤S12中作出否定判断的情况下，实施顺序降挡(步骤S13)。
在接着步骤S10、步骤S12、步骤S13之后，以使第二区域或第三区域的加速感成为良好的方式控制发动机1的扭矩(步骤S14)。具体而言，根据第二动态驱动力映射或第三动态驱动力映射来算出第二加加速度J2或第三加加速度J3的目标加加速度Jtgt，并以成为该目标加加速度Jtgt的方式控制发动机1的扭矩。需要说明的是，使用步骤S8中保存的油门操作速度dpap/dt，且其他的参数与步骤S4同样地使用基于当前行驶状态的参数来求出目标加加速度Jtgt。
接下来，判断实际的加速度Greal是否超过暂定目标加速度Gpr(步骤S15)。在实际的加速度Greal未超过暂定目标加速度Gpr而在步骤S15中作出否定判断的情况下，返回步骤S4。即，再次执行变速等。与之相反，在实际的加速度Greal超过暂定目标加速度Gpr而在步骤S15中作出肯定判断的情况下，判断是否松踩油门踏板4(步骤S16)。该步骤S16是用于判断是否需要使当前的例程继续、或者是否需要执行其他控制的步骤。需要说明的是，步骤S16可以基于油门开度传感器5的检测值进行判断。
因此，在松踩油门踏板4而在步骤S16中作出肯定判断的情况下，直接暂时结束该例程。在与之相反未松踩油门踏板4而在步骤S16中作出否定判断的情况下，使发动机1的扭矩的增加率下降(步骤S17)。在如上所述实际的加速度Greal超过暂定目标加速度Gpr的情况下，即使加加速度J下降，驾驶员也难以感受到违和感。因此，在步骤S17中，通过使加加速度J下降而使实际的加速度Greal到达与油门开度pap对应的加速度G，由此抑制在变化成与油门开度pap对应的加速度(恒定值)G的时点产生冲击的情况。需要说明的是，步骤S17的扭矩的增加率可以是预先确定的固定值，也可以是与加速度G对应的可变值。
另外，在上述的步骤S15中作出肯定判断的时点，通常，变速用的卡合装置的切换完成，因此在接着步骤S17之后，将卡合装置的切换判断标志Flk切换为ON(步骤S18)，然后，再次判断是否松踩油门踏板4(步骤S19)。该步骤S19与上述步骤S16相同。
因此，在松踩油门踏板4而在步骤S19中作出肯定判断的情况下，直接暂时结束该例程。在与之相反未松踩油门踏板4而在步骤S19中作出否定判断的情况下，将判断变速完成的标志Fsh切换成ON(步骤S20)，结束该例程。
图9示出按照上述的控制例控制了驱动力时的变速级、涡轮转速Nt、发动机1的要求扭矩Te、设于自动变速器7的卡合装置的卡合压(或传递扭矩容量)、车辆Ve的加速度G的变化。需要说明的是，示出油门踏板4以速度比规定速度β低的规定的操作速度dpap/dt(恒定值)增大，然后保持为恒定的油门开度pap的例子。
首先，当在t0时点踩踏油门踏板4时，在上述步骤S1及步骤S2中作出肯定判断，算出基于实际的油门操作速度dpap/dtreal的加速度的理论值Gca。在图9的加速度G的变化中，利用虚线表示该加速度的理论值Gca，在t1时点，加速度G停滞。需要说明的是，在此，示出加速度G以通过当前的变速级能够实现的加速度G、即从发动机1输出了最大扭矩时的加速度G进行停滞的例子。并且，基于油门操作速度dpap/dt算出第一区域的加速感成为良好的目标加加速度Jtgt，并使发动机1的要求扭矩Te从t0时点逐渐增大以实现该目标加加速度Jtgt。
通过使发动机1的实际扭矩的增大暂时落后于发动机1的要求扭矩Te的增大，从而加速度G从t2时点开始增加。该加速度G的变化率成为目标加加速度Jtgt。当实际的加速度Greal增加至第一停滞加速度G1的规定比例ε时(t3时点)，开始变速。即，使为了设定当前的变速级而卡合着的卡合装置(以下，记为释放离合器)的卡合压开始下降，并使为了设定目标变速级而要使其卡合的卡合装置(以下，记为卡合离合器)的卡合压增大。需要说明的是，自动变速器7的变速控制只要与以往已知的离合器到离合器(clutch to clutch)控制同样地执行即可。
此外，将t3时点以后的油门操作速度dpap/dt保存在ECU12中。即，将如图9所示加速度G停滞期间(相当于上述第二停滞期间)中的油门操作速度dpap/dt存储在ECU12中。需要说明的是，该保存的油门操作速度dpap/dt在图中由虚线包围。
另外，图9示出能够通过一次变速而实现暂定目标加速度Gpr的例子。因此，由于在上述步骤S9中作出否定判断，因此直接执行变速。
接下来，在t4时点开始惯性相而使涡轮转速开始增加。在此处所示的例子中，在t4时点之后(t5时点)完成油门操作。
然后，由于卡合离合器的卡合压增加至规定压，发动机扭矩向驱动轮传递，其结果是，加速度G再次开始上升(t6时点)。此时的加速度G的上升率(目标加加速度Jtgt)根据第二动态驱动力映射和如上所述保存的油门操作速度dpap/dt来求出。即，为了确定加速度G开始增大之后的驱动力而使用第二停滞期间T2中的油门操作速度dpap/dt。以成为这样求出的目标加加速度Jtgt的方式控制发动机扭矩。具体而言，发动机1的要求扭矩设为基于油门开度pap和车速V的扭矩，并将该发动机1的扭矩的限制确定为基于上述目标加加速度Jtgt的值。该扭矩的限制值在图9的表示发动机1的要求扭矩的栏中由虚线示出。需要说明的是，实质上，发动机1的扭矩基于目标加加速度Jtgt来控制。
并且，当加速度G大于暂定目标加速度Gpr时(t6时点)，在上述步骤S15中作出肯定判断，由此，为了抑制到达基于油门开度pap的加速度的时点的冲击而使发动机1的扭矩的增加率下降。
在如上所述油门操作速度dpap/dt比较慢的情况下，驾驶员通过车辆Ve的加加速度J追随油门操作速度dpap/dt来确认感觉到符合意图地加速的情况。因此，通过如上述的控制例那样基于油门操作速度dpap/dt来求出目标加加速度Jtgt，且基于该目标加加速度Jtgt来控制驱动装置的驱动力(主要是发动机1的输出扭矩)，由此能够输出驾驶员意图那样的驱动力，能够使驾驶员感受到的加速感良好。
另外，通过基于实际的油门操作速度dpap/dtreal事先算出第一停滞加速度G1，并以实际的加速度Greal到达了第一停滞加速度G1的规定比例ε为条件而开始变速，由此能够在发动机1的运转状态(进气的方法)变化以前开始变速。其结果是，能够缩短以发动机1的扭矩的响应延迟等为主要原因的停滞期间，进而能够缩短第二停滞期间T2。即，能够使第二区域的加速感良好。
此外，在实际的加速度Greal超过了暂定目标加速度Gpr的情况下，通过使发动机扭矩的增加率下降而能够抑制实际的加速度Greal到达基于油门开度pap的加速度G的时点的冲击的产生，而且即使这样抑制了冲击的产生，也能够抑制由于为暂定目标加速度Gpr以上而使驾驶员感受到违和感的情况。
【符号说明】
1…发动机，4…油门踏板，6R、6L…后轮，7…自动变速器，12…电子控制装置(ECU)，17R、17L…前轮，D…驱动装置，Ta…增压器，Ve…车辆。

Claims (7)

1.一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆的驱动力控制装置具备驱动装置、油门装置、以及控制器，所述驱动装置具有驱动力源和能够变更变速比的自动变速器，所述油门装置由驾驶员操作，所述控制器控制从所述驱动装置输出的扭矩，所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，
所述控制器求出所述油门装置的操作量，
所述控制器求出所述油门装置的操作速度，
所述控制器求出基于所述油门装置的操作速度的所述车辆的目标加加速度，
在所述操作量为预先确定的规定量以下且所述操作速度为预先确定的规定速度以下时，所述控制器基于所述目标加加速度来控制所述驱动装置的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
当在维持所述自动变速器的变速级的状态下使所述驱动力源的扭矩增大时，所述控制器求出所述车辆的加速度的变化停滞的加速度，
在所述车辆的实际的加速度到达所述停滞的加速度以前，所述控制器将所述自动变速器的变速级切换为变速比大的变速级。
3.根据权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述控制器基于所述油门装置的操作速度来求出所述停滞的加速度。
4.根据权利要求2或3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述驱动力源是具有增压器的发动机，所述增压器供给加压后的空气，
在所述发动机被要求的扭矩为规定扭矩以上时，所述控制器使所述增压器工作，
所述停滞的加速度包括所述发动机被要求的扭矩成为使所述增压器工作的扭矩的加速度。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在所述车辆的加速度成为预先确定的规定加速度以上时，所述控制器使所述驱动装置的驱动力的增加率下降。
6.根据权利要求5所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述规定加速度是所述驾驶员充分地感觉到加速的预先确定的加速度。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述控制器具备基于多个参数而求出所述目标加加速度的预先确定的映射，所述多个参数至少具有所述车辆的加速度被保持为恒定的时间、从所述油门装置被操作的时点起的所述车辆的加速度的偏差、所述油门装置的操作速度、以及车速。
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