JP7180405B2 - 車両の変速制御装置および方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機を備えた車両の変速制御装置および方法に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される有段式の自動変速機は、複数のプラネタリギヤ機構とクラッチおよびブレーキなどの複数の摩擦締結要素とを有する変速機構を備える。この種の自動変速機では、複数の摩擦締結要素が選択的に締結されることにより、各プラネタリギヤ機構を経由する動力伝達経路が切り換えられ、これにより、車両の運転状態に応じた所定の変速段が形成される。

自動変速機の摩擦締結要素は、通例、締結油圧室を備え、該締結油圧室に作動油を供給することによって摩擦締結要素が締結され、締結油圧室から作動油を排出することによって摩擦締結要素が解放状態とされる。

有段式の自動変速機では、通例、複数の摩擦締結要素が締結されることで各変速段が形成される。変速の際には、いわゆる摩擦締結要素の掛け替えが行われる。摩擦締結要素の掛け替えでは、例えば、締結されていた１つの摩擦締結要素（以下、「解放側摩擦締結要素」という）が解放され、解放されていた１つの摩擦締結要素（以下、「締結側摩擦締結要素」という）が締結される。

上述の掛け替えの際には、解放側摩擦締結要素の締結油圧室から作動油を排出させるための解放制御と、締結側摩擦締結要素の締結油圧室に作動油を供給するための締結制御とが、タイミングを合わせて行われる。解放側摩擦締結要素の解放制御のタイミングに対して、締結側摩擦締結要素の締結制御のタイミングが遅れると、一時的にニュートラル状態になり、これにより、エンジン回転数が一時的に急上昇するいわゆる吹き上がり現象が生じ得る。逆に、解放側摩擦締結要素の解放側制御のタイミングが遅れると、一時的にインターロック状態になり、これにより、出力トルクが一時的に低下するいわゆる引き込み感が生じ得る。このような不具合を回避するために、変速時には、解放制御と締結制御のタイミングを緻密に制御することが要求される。

変速の状態によって上述の吹き上がり現象が生じた場合、エンジン回転数の急峻な上昇に伴って、変速後の目標回転数との間で回転変化が急峻になるので、変速を速やかに完了させようとすると、締結側摩擦締結要素が締結される際にショックを発生させてしまう場合がある。一方、ショックの抑制するために、回転同期後に締結すると変速に時間がかかってしまう場合がある。

特許文献１には、アクセル踏み込み操作によって変速段をダウンシフトする際に、入力軸の回転変化開始後、解放制御中の解放側摩擦締結要素に供給される油圧を一時的に漸増させる（締結側に制御する）自動変速機の変速制御装置が開示されている。これにより、エンジン回転数の急峻な上昇が抑制されて、ショックの発生が抑制される。

特開２０１３－１６７３３１号公報

ところで、上述のような、アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速では、アクセル踏み込みによる変速初期の第１の加速と、回転同期のためのニュートラル状態を経てエンジンの吹き上がり防止のためのインターロック状態が解除されることによる変速後期の第２の加速とが生じる場合がある。

また、通常、変速時間は短時間で終了することが好ましいため、回転同期終了後のインターロック状態を解除するための解放側摩擦締結要素は速やかに解放される。これにより、例えば、変速後期において、乗員に第２の加速による飛び出し感等の車両挙動の急変による不快感を与え得る。

これに対して、本願出願人は、アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速時、特に、アクセル操作速度（アクセルの踏み込み速度）が比較的緩やかである場合において、前記第１の加速および前記第２の加速を一貫した加速フィーリングにすることが望ましいという新たな知見を得た。

そこで、本発明は、アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速時において、乗員に対して、一貫した加速フィーリングを与える車両の変速制御装置および方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の変速制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明に係る車両の変速制御装置は、
駆動源と、
有段式の自動変速機と、を備えた車両の変速制御装置であって、
アクセル踏み込み操作による所定のダウンシフト変速時において、
第１の加速時における躍度を記憶する記憶手段と、
第１の加速度に基づいて第２の加速度を制御する加速度制御手段と、を有し、
該加速度制御手段は、第１の加速時における躍度に基づいて、第２の加速時における躍度を、第１の加速時における躍度と略一致するように制御することを特徴とする。

なお、躍度は、加速度の時間変化率である。また、加速度制御手段は、駆動力を発生するエンジン等の駆動源と、駆動力を伝達する変速機等の駆動力伝達手段とを含む。

本願の請求項２に記載の発明に係る車両の変速制御装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記自動変速機は、複数の摩擦締結要素を有し、
前記所定のダウンシフト変速は、前記複数の摩擦締結要素のうち第１の摩擦締結要素を解放させ、第２の摩擦締結要素を締結させることにより行われ、
前記加速度制御手段は、前記所定のダウンシフト変速時の前記第２の加速時における躍度を、前記第１の摩擦締結要素の解放動作によって制御することを特徴とする。

本願の請求項３に記載の発明にかかる車両の変速制御装置は、前記請求項１または前記請求項２に記載の発明において、
前記第１の加速時における躍度は、変速初期における変速開始時から所定時間経過した時点の躍度であることを特徴とする。

本願の請求項４に記載の発明にかかる車両の変速制御装置は、前記請求項１または前記請求項３に記載の発明において、
アクセル開度に基づいて目標加速度を算出する目標加速度算出手段を有し、
前記第１の加速時における躍度は、目標加速度の変化率であることを特徴とする。

本願の請求項５に記載の発明にかかる車両の変速制御装置は、前記請求項４に記載の発明において、
前記加速度制御手段は、アクセル踏み込み操作による前記所定のダウンシフト変速が、第１のダウンシフト変速が行われた後に、第２のダウンシフト変速が行われる２段変速であって、第１の加速時における躍度と、第２の加速時における躍度と、第３の加速時における躍度とが生じる場合、前記第２のダウンシフト変速指令時点の躍度が、前記第１の加速時における躍度よりも大きいときに、前記第２の加速時における躍度、および、前記第３の加速時における躍度を、前記第２のダウンシフト変速指令時点の躍度に対応するように加速度を制御することを特徴とする。

本願の請求項６に記載の発明に係る車両の変速制御方法は、
駆動源と、
有段式の自動変速機と、を備えた車両の変速制御方法であって、
アクセル踏み込み操作による所定のダウンシフト変速時において、
第１の加速時における躍度を記憶し、
第１の加速度に基づいて第２の加速度を制御する加速度制御手段は、第１の加速時における躍度に基づいて、第２の加速時における躍度を、第１の加速時における躍度と略一致するように制御することを特徴とする。

例えば、第１の加速時における躍度に対して第２の加速時における躍度が大きい場合、乗員は、変速後期に飛び出し感を受けることになり、車両挙動の急変によって乗員の不快感を与え得る。これに対し、請求項１に記載の発明によれば、第２の加速時における第２の躍度を、アクセル踏み込みによる第１の加速時における躍度に対応するように加速度を制御することで、アクセル踏み込み操作による変速初期の加速度と、回転同期後の変速後期の加速度とを一貫した加速フィーリングとして乗員に与えることができる。その結果、車両挙動の急変による乗員の不快感を抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明を具体的に実行するものであって、アクセル踏み込み操作による所定のダウンシフト変速時に、第２の加速時における躍度を、第１の加速時における躍度に対応するように第１の摩擦締結要素の解放動作を制御することによって、例えば、第１の加速時における躍度と第２の加速時における躍度とをそろえることができる。その結果、所定のダウンシフト変速時に一貫した加速フィーリングを乗員に与えることができる。

アクセル踏み込み操作による所定のダウンシフト変速時に、特許文献１のように、エンジンの吹き上がりによる変速ショックを防止するために、解放側摩擦締結要素の締結圧を漸増させる場合、インターロック状態を利用して、解放側摩擦締結要素の油圧の抜き勾配を制御することによって、ダウンシフト後の変速段による加速を適切な値に制御することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、アクセル開度の変化が始まった直後においては、加速度の変化が得られない場合があるが、第１の加速時における躍度に変速初期の変速開始から所定時間経過した時点の躍度を用いることで、加速度の変化を確実に得ることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、加速度の変化率を目標加速度に基づいて算出する目標加速度の変化率とすることで、例えば、加速度センサ等から取得した実際の加速度に基づいて算出する加速度の変化率を用いる場合よりもノイズ等を考慮する必要がなく制御がしやすい。

また、請求項５に記載の発明によれば、アクセル開度の変化率によっては、第１のダウンシフトに加え、第２のダウンシフト行われる２段変速が実行される場合がある。この場合、変速初期の第１の加速および回転同期後の第２の加速に加え、第２のダウンシフト変速の回転同期後の第３の加速が生じる。このような２段変速においては、第２の加速時における躍度と、第３の加速時における躍度とを例えば、略一致するように制御することで、乗員に一貫した加速フィーリングを与えることができる。

２段変速では、摩擦締結要素の掛け替えが２回実行された後に変速が完了するため、単一変速に比して変速にかかる時間がかかる。これに対して、アクセル踏み込み操作による第１の加速時における躍度に比して、第２のダウンシフト変速指令時点の目標加速度の変化率が高い場合、第２のダウンシフト変速指令時点の目標躍度に、第２および第３の加速時における躍度を対応させることで、変速時間を短縮するとともに、乗員に対して一貫した加速フィーリングを与えることができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、請求項１と同様に、第２の加速時における第２の躍度を、アクセル踏み込みによる第１の加速時における躍度に対応するように加速度を制御することで、アクセル踏み込み操作による変速初期の加速度と、回転同期後の変速後期の加速度とを一貫した加速フィーリングとして乗員に与えることができる。その結果、車両挙動の急変による乗員の不快感を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置のシステム図である。 本実施形態における自動変速機の複数の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。 アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速時における車両の変速制御装置の解放制御の単一変速の例を示すフローチャートである。 アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速時における車両の変速制御装置の解放制御のうち２段変速の例を示すフローチャートである。 アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速時における各種要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。 アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速として２段変速が行われる時における各種要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両の変速制御装置１は、駆動源としてのエンジン（図示せず）と、自動変速機１０の油圧制御に用いられる油圧制御装置１１と、油圧制御装置１１の動作を制御するコントロールユニット５０とを備えている。

本実施形態における自動変速機１０は、複数のプラネタリギヤ機構（図示せず）とクラッチおよびブレーキ等の複数の摩擦締結要素ＣＬ１～ＣＬ４とを有する有段式の変速機構を備える。この自動変速機１０では、複数の摩擦締結要素ＣＬ１～ＣＬ４が選択的に締結されることにより、各プラネタリギヤ機構を経由する動力伝達経路が切り換えられ、これにより、車両の運転状態に応じた所定の変速段が形成される。

自動変速機１０は、摩擦締結要素ＣＬ１～ＣＬ４毎に締結油圧室（図示せず）を備えている。該締結油圧室に供給される油圧は、油圧制御装置１１によって制御される。油圧制御装置１１は、オイルポンプ（図示せず）から油圧供給回路に供給された作動油の流れおよび油圧を、油圧供給回路に設けられた油圧制御弁および切換弁等によって制御する。

これにより、各摩擦締結要素の締結油圧室への作動油の供給によって締結され、締結油圧室からの作動油の排出によって解放される。さらに、各摩擦締結要素の締結油圧室の油圧が制御されることで、摩擦締結要素の締結、解放、およびスリップ、並びにスリップ状態における締結の度合い（締結割合）が制御される。

本実施形態において、自動変速機１０は、例えば、図２の締結表に示されるように、複数の摩擦締結要素が締結されることで各変速段が形成されるように構成されている。本実施形態においては、第１摩擦締結要素ＣＬ１と第４摩擦締結要素ＣＬ４とが締結されることで４速段が形成され、第２摩擦締結要素ＣＬ２と第４摩擦締結要素ＣＬ４とが締結されることで３速段が形成され、第３摩擦締結要素ＣＬ３と第４摩擦締結要素ＣＬ４とが締結されることで２速段が形成される。以下の説明において、変速の際に締結状態から解放される摩擦締結要素を解放側摩擦締結要素とし、変速の際に解放状態から締結される摩擦締結要素を締結側摩擦締結要素とする。

コントロールユニット５０は、例えばマイクロプロセッサを主要部として構成されている。コントロールユニット５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、例えばＲＡＭおよびＲＯＭを含むメモリ、並びに、入出力インターフェース回路を備えている。

コントロールユニット５０には、車両の制御に用いられる種々の外部信号が入力される。コントロールユニット５０への入力信号の具体例としては、車両の走行速度を検出する車速センサ３１、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）を検出するアクセル開度センサ３２、トルクコンバータのタービン（変速機構の入力軸）の回転数を検出するタービン回転数を検出するタービン回転数センサ３３等による検出信号が挙げられる。

コントロールユニット５０は、各種入力信号に基づき、油圧制御装置１１に制御信号を出力して、自動変速機１０を制御する。変速制御では、例えば、車速センサ３１によって検出される車速、アクセル開度センサ３２によって検出されるアクセル開度、および、所定の変速マップに基づいて、目標変速段が決定される。

目標変速段への変速が行われるときは、いわゆる掛け替えが行われ、解放側摩擦締結要素および締結側摩擦締結要素に対応する各油圧制御弁が制御される。具体的に、変速開始時点で締結されていた解放側摩擦締結要素については、締結油圧室の油圧が低下するように油圧制御弁が制御され、これにより、解放側摩擦締結要素が解放される。一方、変速開始時点で解放されていた締結側摩擦締結要素については、締結用油圧が上昇するように油圧制御弁が制御され、これにより、締結側摩擦締結要素が締結される。

コントロールユニット５０は、締結側摩擦締結要素を制御する締結制御部６０、解放側摩擦締結要素を制御する解放制御部７０とを備えている。

締結制御部６０は、締結側摩擦締結要素の締結油圧室に供給される締結用油圧の制御（以下、「締結制御」ともいう）を行う。締結制御は、油圧制御弁の開度を制御することで行われる。締結制御では、プリチャージ工程、油圧保持工程、および、昇圧工程がこの順で行われる。そこで、締結制御部は、プリチャージ工程を制御するプリチャージ制御部、油圧保持工程を制御する油圧保持制御部、および、昇圧工程を制御する昇圧制御部を備えている。

プリチャージ制御部は、プリチャージ工程において、締結油圧室に作動油を速やかに充満させるように締結用油圧を速やかに上昇させる。プリチャージ制御部は、プリチャージ工程の長さを制御可能であり、これにより、プリチャージ工程後における締結側摩擦締結要素の締結開始タイミングが制御される。

油圧保持制御部は、油圧保持工程において、締結用油圧の上昇を抑制させる。油圧保持工程は、プリチャージ工程終了時点から締結側摩擦締結要素の締結開始時点までの期間に行われる。本実施形態において、油圧保持工程は、回転同期後に終了される。

油圧保持工程において、締結用油圧は、緩やかに上昇されてもよいし、一定圧に維持されてもよい。油圧保持工程により締結用油圧の上昇が抑制された状態で締結側締結側摩擦締結要素の締結が開始されることで、締結ショックが抑制される。

昇圧制御部は、昇圧工程における締結用油圧の上昇を制御する。昇圧工程では、締結用油圧の上昇に応じて、締結側摩擦締結要素の締結力が上昇する。

解放制御部７０は、解放側摩擦締結要素の締結油圧室から作動油が排出されるように、該締結油圧室の油圧の制御（以下、「解放制御」ともいう）を行う。解放制御は、解放側摩擦締結要素に対する油圧制御弁の開度を制御することで行われる。解放制御では、変速初期工程（減圧工程）、回転同期工程、および、完了工程がこの順で行われる。そこで、解放制御部は、変速初期工程を制御する変速初期制御部、回転同期工程を制御する回転同期制御部、完了工程を制御する完了制御部を備えている。

変速初期制御部は、変速初期工程において、締結油圧室から作動油を速やかに排出させるように解放用油圧を速やかに下降させる。変速初期工程は、締結制御のプリチャージ工程および油圧保持工程と並行して行われる。

回転同期制御部は、回転同期工程において、締結油圧室の油圧の下降を抑制させる。回転同期制御工程は、締結制御の油圧保持工程と並行して行われる。これにより、締結側摩擦締結要素および解放側摩擦締結要素は、いずれもスリップ状態となるので、自動変速機は、ニュートラル状態となる。その結果、アクセル操作によるダウンシフト変速時には、エンジンの回転数を上昇させることができる。

回転同期制御部は、タービン回転数が変速後の変速段の回転数となるまで実施される。回転同期制御部は、前述のニュートラル状態において、エンジンの回転数が吹き上がるのを防止するために、締結油圧室に油圧を供給する補正制御を行う。この補正制御は、例えば、解放制御毎に行われるが、必ずしも毎回行われなくてもよい。例えば、変速中にエンジン回転の吹き上がりが生じない場合においては、実施される必要がない。

補正制御によって、ニュートラル状態の自動変速機１０のスリップ量をコントロールすることで、エンジンの回転数が制御され、エンジン回転数が変速後の回転数となるように実施される。

完了制御部は、締結制御における締結開始時点（油圧保持工程が終了し、昇圧工程が開始されるタイミング）に応じた適切なタイミングで開始される。完了制御部は、目標加速度が得られるように締結油圧室の解放用油圧を適切に下降させる加速度制御を加速度制御手段によって実行する。この加速度制御は、例えば、解放制御毎に行われるが、必ずしも毎回行われなくてもよい。加速度制御の制御動作については、後に説明する。

加速度制御手段は、車速センサ３１、アクセル開度センサ３２、タービン回転数センサ３３からの入力信号に基づいて、油圧制御装置１１に制御信号を出力することで、次のような加速度制御を行う。

加速度制御は、アクセル踏込によるダウンシフト変速が実行されて、変速初期のアクセル踏込による第１の加速時における躍度Ｊ１０と、変速後期の第２の加速時における躍度ｊ１０とが生じる場合における、第２の加速時における躍度ｊ１０を第１の加速時における躍度Ｊ１０に対応するように車両の加速度をコントロールする制御である。

本実施形態における加速度制御では、第２の加速時における躍度ｊ１０を第１の加速時における躍度Ｊ１０と略一致させることにより、ダウンシフト変速時における乗員に与える加速フィーリングが一貫したものになるように、回転同期制御後の解放側摩擦締結要素の締結圧の指示圧ライン（締結圧ライン）Ｌの傾きを設定される。

加速度制御は、所定のダウンシフト変速条件が成立したときに実行される。加速度制御条件は、例えば、アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速指令があること、アクセルペダルの操作速度（以下、「アクセル操作速度」ともいう）が所定よりも小さい場合であること、狙いのダウンシフト変速（例えば、５－４変速、４－３変速、３－２変速等の単一変速）であること等の諸条件をすべて満たすことである。

加速度制御手段は、第１の加速時における躍度Ｊ１０（以下、「基準躍度Ｊ２０」ともいう）を算出する基準躍度算出部と、算出された基準躍度Ｊ２０を記憶する記憶手段としての記憶部と、第２の加速時における躍度ｊ１０を制御するための解放側摩擦締結要素の締結圧を算出する締結圧ライン算出部とを備えている。

基準躍度算出部は、アクセル踏込によるダウンシフト変速時において、アクセルの踏み込みによって生じる変速初期の目標加速度（第１の加速度）を、アクセル開度から算出し、この目標加速度を微分することで第１の加速時における躍度としての第１の躍度を算出する。本実施形態において、第１の加速時は、解放制御の実行後で解放側摩擦締結要素の締結油圧室から作動油が排出されて、解放側摩擦締結要素がスリップ状態となる程度の締結圧に至るまでの所定時間（例えば、ダウンシフト変速指令から１００ｍｓｅｃ）である。

記憶部は、アクセル踏込によるダウンシフト変速時において、アクセルの踏み込みによって生じる変速初期の第１の加速時における躍度を記憶する。

記憶部に記憶される基準躍度Ｊ２０（第１の加速時における躍度Ｊ１０）は、ダウンシフト変速指令時点から所定の時間ｔ（第１の加速度が生じる所定の期間）に至るまで更新される。基準躍度Ｊ２０（第１の加速時における躍度Ｊ１０）は、ダウンシフト変速指令時点から所定の時間ｔ経過時点での加速度変化率である。

さらに、記憶部は、第１のダウンシフト変速開始後に、第２のダウンシフト変速指令があった場合は、第１の加速時における躍度Ｊ１０と、第２のダウンシフト変速指令があった時点ｔ１７における躍度Ｊ３０とを比較し、第２のダウンシフト変速指令時における躍度Ｊ３０が第１の加速時における躍度Ｊ１０よりも大きい場合は、基準躍度Ｊ２０を第２のダウンシフト変速指令時における躍度Ｊ３０に更新するとともに記憶する。

締結圧ライン算出部は、記憶部に記憶された第１の加速時における躍度Ｊ１０に基づいて第２の加速時における躍度ｊ１０を制御するための解放側摩擦締結要素の締結圧ラインＬを算出する。

例えば、エンジントルクと、解放側摩擦締結要素の分担トルクに基づいて解放側摩擦締結要素の目標トルクを求め、解放側摩擦締結要素の締結圧が目標トルクに応じた目標の締結圧になるように締結圧ラインＬを算出する。

加速度制御手段は、解放側摩擦締結要素が締結圧ライン算出部によって算出された締結圧ラインＬとなるように、油圧制御装置に油圧指令値を出力する。

図２のフローチャートを参照しながら、アクセル踏み込み操作によるダウンシフト変速時における解放制御部による解放制御および加速制御部による加速度制御の動作の一例を説明する。

まず、ステップＳ１では、アクセル踏込によるダウンシフト変速における解放制御に関連する各種情報が読み込まれる。ステップＳ２では、ダウンシフト変速指令の有無が判定される。ステップＳ２の判定の結果、ダウンシフト変速指令が出されない場合は、フローはリターンされる。ステップＳ２において、ダウンシフト変速指令が出されると、ステップＳ３において、初期変速制御として、油圧締結室内の作動油を速やかに排出することで、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結油圧が所定の締結圧となるように降圧する。

ステップＳ４では、アクセル操作速度が予め設定した所定速度（例えば２００％／ｓｅｃ）よりも遅いかどうかが判定される。アクセル操作速度が所定速度よりも速い場合は、続くステップＳ５において、回転同期制御が実行される。ステップＳ６で、回転同期が完了したか否かが判定され、完了するまでの間回転同期制御が実行される。ステップＳ６で回転同期が完了したと判定された後にステップＳ７の完了制御が実行される。

ステップＳ７の完了制御では、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結油圧室の作動油が速やかに排出され、ステップＳ８では、ダウンシフト変速が完了したかどうかが判定される。ステップＳ８で、ダウンシフト変速が完了するまで、ステップＳ７の完了制御が実行され続け、ステップＳ８でダウンシフト変速が完了されるとフローを終了する。

ステップＳ４で、アクセル操作速度が所定速度よりも遅い場合は、ステップＳ９で、所定の変速かどうかが判定される。なお、本実施形態において所定の変速は、例えば、５速から４速、４速から３速、３速から２速等の単一変速、および、変速段差が大きい２速から１速への変速を除く変速を対象とする。

ステップＳ９で所定の変速ではない場合は、ステップＳ４のアクセル操作速度が所定速度よりも速い場合と同様に、ステップＳ５の回転同期制御およびステップＳ７の完了制御を実行し、ダウンシフト変速が終了される。

ステップＳ９で所定の変速と判定された場合は、ステップＳ１０でアクセル開度を読み込むとともに、読み込まれたアクセル開度に基づいて目標躍度Ｊが設定される。目標躍度Ｊは、目標加速度の変化率であって、本実施形態において、目標躍度Ｊは、アクセル開度に基づいて算出された目標加速度Ｇを微分することで算出される。

ステップＳ１１では、ステップＳ２のダウンシフト変速指令があった時から所定時間ｔ（例えば、作動油が温まっている温間で１００ｍｓｅｃ）経過したかどうかが判定される。ステップＳ１１において、所定時間ｔ経過するまでは、目標躍度Ｊが設定され続け、所定時間ｔ経過した時点でステップＳ１２にフローを進める。

なお、所定時間ｔは、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結油圧室から作動油が排出されることにより、スリップ状態が生じる以前、かつ、加速度が増加している間の所定時間であればよく、作動油の排出速度、自動変速機の仕様、および、作動油の油温等によって変更されてもよい。

ステップＳ１２では、所定時間ｔ経過時点における目標躍度Ｊを第１の加速時における躍度Ｊ１０（基準躍度Ｊ２０）として、記憶部に記憶する。第１の加速時における躍度Ｊ１０（基準躍度Ｊ２０）は、変速初期の所定時間ｔ経過時点における目標加速度変化率である。

続くステップＳ１３では、回転同期制御が実行される。回転同期制御では、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結圧がスリップ状態に制御されることで、エンジン回転数を上昇させて、タービン回転数（変速機の入力軸の回転数）が変速後の目標回転数となるように制御される。

回転同期制御において、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）のスリップ状態が継続すると、エンジン回転数の吹き上がりが生じる場合がある。この場合、回転同期制御では、補正制御が実行される。

補正制御では、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結圧を漸増させることにより、スリップ状態よりもわずかに締結側に制御される。これにより、エンジン回転数の吹き上がりが抑制されてタービン回転数が目標とする変速後の回転数となるように制御される。

ステップＳ１４では、単一変速中かどうかが判定され、単一変速中の場合は、ステップＳ１５で、ステップＳ１０同様にアクセル開度を読み込むとともに、読み込まれたアクセル開度に基づいて、目標躍度Ｊが設定される。

ステップＳ１６では、ステップＳ２のダウンシフト変速指令に加え、第２のダウンシフト変速指令の有無を判定する。第２のダウンシフト変速指令がない場合は、ステップＳ１７で回転同期が完了したか否かが判定され、回転同期が完了するまでは、目標躍度Ｊの設定、および、回転同期制御が継続される。

回転同期が完了した場合、ステップＳ１８では、ステップＳ１２で記憶部に記憶された第１の加速時における躍度Ｊ１０（基準躍度Ｊ２０）に基づいて、回転同期完了後の変速後期に実行される加速度制御時の解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結油圧に関する指示圧ライン（締結油圧ライン）Ｌが設定される。

指示圧ラインＬは、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結油圧室の油圧を抜く際の速度（抜き勾配）を制御することができ、これにより、変速後期の加速度制御時に生じる実際の加速度変化率（第２の加速時における躍度）ｊ１０を制御することができる。本実施形態においては、指示圧ラインＬは、加速度制御時に生じる第２の躍度ｊ１０が、上述の基準躍度Ｊ２０（第１の加速時における躍度Ｊ１０）と略一致するように予め備えられたマップから取得される。

ステップＳ１９では、加速度制御が実行される。加速度制御では、ステップＳ１８で設定された解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結油圧に関する指示圧ラインＬに沿って、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結圧が制御される。

ステップＳ２０では、ダウンシフト変速が完了したか否かが判定される。ダウンシフト変速が完了するまで、加速度制御が実行され、ダウンシフト変速が完了したときにフローが終了される。

ステップＳ１６で第２のダウンシフト指令があった場合には、図４のステップＳ２１に進み、第２のダウンシフト指令があった時点（図６のｔ１３参照）における目標躍度Ｊ３０と、ステップＳ１２で記憶された基準躍度Ｊ２０（第１の加速時における躍度Ｊ１０）とを比較し、第２のダウンシフト指令があった時点における躍度Ｊ３０が大きい場合は、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ１２で記憶された基準躍度Ｊ２０（第１の加速時における躍度Ｊ１０）が第２のダウンシフト指令があった時点における躍度Ｊ３０に更新され、ステップＳ２０で、第２のダウンシフト指令があった時点における躍度Ｊ３０が小さい場合は、基準躍度Ｊ２０は更新されない。

続くステップＳ２３において、回転同期が完了したか否かが判定され、同期が完了していない場合はステップＳ１３に戻り、回転同期制御が継続される。その後、ステップＳ１４で単一変速中かが判定され、連続変速中なので、フローはステップＳ２３の同期完了判定に進められる。

回転同期が完了された後、ステップＳ２４では、ステップＳ２２で記憶部に記憶された基準躍度Ｊ２０（第１の加速時における躍度Ｊ１０）または第２のダウンシフト変速指令があった時点における躍度Ｊ３０に基づいて、回転同期完了後の変速後期に実行される加速度制御時の解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結油圧に関する指示圧ライン（締結油圧ライン）Ｌ１が設定される。指示圧ラインＬ１は、ステップＳ１８と同様に予め備えられたマップから取得されることで設定される。

ステップＳ２５では、加速度制御が実行される。加速度制御では、ステップＳ２４で算出された解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結油圧に関する指示圧ラインＬ１に沿って、解放側摩擦締結要素（第１摩擦締結要素ＣＬ１）の締結圧が制御される。

ステップＳ２６では、ダウンシフト変速が完了したか否かが判定される。ダウンシフト変速が完了するまで加速度制御が実行され、ダウンシフト変速が完了した場合には、ステップＳ２７にフローを進め、第２のダウンシフト変速の変速初期制御を実行する。

第２のダウンシフト変速の変速初期制御では、例えば、３速から２速に変速する際に解放される第２の解放側摩擦締結要素としての第２摩擦締結要素ＣＬ２の油圧締結室内の作動油を速やかに排出することで、第２の解放側摩擦締結要素（第２摩擦締結要素ＣＬ２）の締結油圧が所定の締結圧となるように降圧される。

続くステップＳ２８では、回転同期制御が実行される。回転同期制御では、第２の解放側摩擦締結要素（第２摩擦締結要素ＣＬ２）の締結圧がスリップ状態に制御されることで、エンジン回転数を上昇させて、タービン回転数（変速機の入力軸の回転数）が変速後の目標回転数となるように制御される。

回転同期制御において、第２の解放側摩擦締結要素（第２摩擦締結要素ＣＬ２）のスリップ状態が継続すると、エンジン回転数の吹き上がりが生じる場合がある。この場合、回転同期制御では、補正制御が実行される。

補正制御では、第２の解放側摩擦締結要素（第２摩擦締結要素ＣＬ２）の締結圧を漸増させることにより、スリップ状態よりもわずかに締結側に制御される。これにより、エンジン回転数の吹き上がりが抑制されてタービン回転数が目標とする変速後の回転数となるように制御される。

ステップＳ２９では、回転同期制御が完了したか否かが判定され、回転同期が完了するまでは、回転同期制御が継続され、回転同期が完了した場合は、ステップＳ３０で、加速度制御が実行される。

加速度制御では、ステップＳ２４で算出された第２の解放側摩擦締結要素（第２摩擦締結要素ＣＬ２）の締結油圧に関する指示圧ラインＬ１に沿って、第２の解放側摩擦締結要素（第２摩擦締結要素ＣＬ２）の締結圧が制御される。

ステップＳ３１では、ダウンシフト変速が完了したか否かが判定される。ダウンシフト変速が完了するまで加速度制御が実行され、ダウンシフト変速が完了した場合には、フローが終了される。

次に、図５に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態に係る制御装置を備えた車両のアクセル踏み込みによる所定の単一のダウンシフト変速が生じる場合における、各種要素の経時的変化の一例について説明する。

図４に示すように、時点ｔ０において、アクセル踏み込みによりダウンシフト変速が開始され、アクセル操作速度が所定速度よりも遅く、ダウンシフト変速が狙いの変速（例えば、５－４変速、４－３変速、３－２変速等の単一変速）であった場合に、ダウンシフト変速制御が開始される。本実施形態におけるダウンシフト変速制御では、まず、４速の状態で締結されていた第１摩擦締結要素ＣＬ１の解放制御の変速初期制御（図３のステップＳ３）が実行される。

アクセル踏み込みによるアクセル開度の増大（ａ１）に伴って、アクセル開度に基づいて算出される目標加速度Ｇが増大する（ａ２）。変速初期制御中において、第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結油圧は、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる締結油圧まで降圧される（ａ３）。なお、実際の締結油圧は、締結油圧室から作動油が排出されるまでの遅れがあるため、実際の締結油圧は、仮想線ａで示すように変速開始時点ｔ０から所定時間ｔ経過した時点ｔ１において、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる締結油圧まで降圧される。

図５の矢印ａ４に示すように、変速初期制御中（時点ｔ０から時点ｔ１）において、４速の状態で解放されて３速の状態で締結される第２摩擦締結要素ＣＬ２は、締結制御におけるプリチャージ制御が実行される。

変速初期制御中（時点ｔ０から時点ｔ１）では、第１摩擦締結要素ＣＬ１がトルクを伝達可能な状態であるので、図５の矢印ａ５に示すように、４速の状態で車両の実加速度が増大する。なお、本実施形態においては、第１摩擦締結要素ＣＬ１と、第４摩擦締結要素ＣＬ４とによって４速が形成される。

目標加速度Ｇおよび実加速度ｇの増大に伴って、図５の矢印ａ６および矢印ａ７に示すように、目標加速度の変化率（目標躍度）Ｊおよび実加速度の変化率（実躍度）ｊが増大する。単一変速においては、変速開始から所定時間ｔが経過した時点ｔ１における目標加度の変化率（目標躍度）Ｊ１０が、基準躍度Ｊ２０として記憶部に記憶される。

基準躍度Ｊ２０を記憶する時期は、変速開始時点ｔ０から所定時間経過時点ｔ１に設定されている。本実施形態において、所定時間経過時点ｔ１は、第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結室から作動油が排出された後、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる前の時点であり、４速の状態における加速度が得られる時期である。

解放制御では、変速初期制御によって、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる締結油圧まで降圧された後、回転数同期制御に移行する。回転同期制御では、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる締結油圧が維持される。

回転数同期制御中において締結制御では、プリチャージ制御完了時点ｔ２から、第２摩擦締結要素ＣＬ２がスリップ状態となる油圧を維持する油圧維持制御に移行する。

回転数同期制御中においては、図５の矢印Ａ１に示すように、第１摩擦締結要素ＣＬ１および第２摩擦締結要素ＣＬ２はともにスリップ状態にあるので、変速機がニュートラル状態となる。これにより、図５の矢印ａ８に示すように、エンジン回転数が上昇される。

ニュートラル状態を維持し続けると、図５の矢印ａ９に示すようにエンジン回転の吹き上がりが生じる虞がある。これに対して、回転数同期制御では、例えば、アクセルの操作速度や車両の走行状態によって予め設定された所定の時点ｔ３において、図５のａ１０に示すように、第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結油圧室の締結油圧を漸増させて第１摩擦締結要素ＣＬ１を締結側に制御することで、図５のａ１１に示すようにエンジン回転数の吹き上がりが制御される。

なお、回転数同期制御中において、目標加速度Ｇは、図５の矢印ａ１２に示すようにアクセル開度に応じて増大された状態が維持されているが、ニュートラル状態なので、図５の矢印ａ１３に示すように実加速度ｇは、減少した状態となる。

締結制御では、タービン回転数がダウンシフト変速後の回転数に同期された時点ｔ５で、第２摩擦締結要素ＣＬ２が締結されるように、時点ｔ５よりも前の時点ｔ４において、油圧維持制御から昇圧制御に移行する。昇圧制御により、第２摩擦締結要素ＣＬ２が締結されるので、変速機は３速の状態となって、図５の矢印ａ１４に示すように３速の加速が実行される。

解放制御は、タービン回転数が、ダウンシフト変速後の回転数に同期された時点ｔ５において、回転数同期制御から加速度制御に移行する。加速度制御において、例えば、図５の矢印ａ１５に示すように、第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結室から油圧を速やかに抜く場合、図５の矢印ａ１６に示すように変速後期の第２の加速時における加速度変化率ｇが上昇する。

これに対して、加速度制御では、回転数同期後の第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結による３速の加速時（第２の加速時）における躍度ｊ１０を、基準躍度Ｊ１０と対応させるように制御する。本実施形態においては、第２の加速時における躍度ｊ１０が、基準躍度Ｊ１０と略一致（例えば、±１ｍ／ｓ^３）するように、第２の加速時における躍度ｊ２を制御する。

具体的に、回転数同期制御によって締結側に制御された第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結油圧を抜く速度（抜き勾配）を、第２の加速時における躍度ｊ１０が基準躍度Ｊ１０と略一致するように締結圧ラインＬが設定されている。

したがって、変速初期の第１の加速時における躍度（基準躍度）Ｊ１０と、回転数同期後の第２の加速時における躍度ｊ１０とを略一致させることができる。

解放制御の加速制御によって第１摩擦締結要素ＣＬ１が完全解放されるとともに、締結制御の昇圧制御によって第２摩擦締結要素ＣＬ２が完全締結された時点ｔ６で、ダウンシフト変速が完了する。

解放制御の加速制御によって第１摩擦締結要素ＣＬ１が完全解放されるとともに、締結制御の昇圧制御によって第２摩擦締結要素ＣＬ２が完全締結された時点ｔ６で、ダウンシフト変速が完了する。

次に、図６に示すタイムチャートを用いて、本実施形態に係る制御装置を備えた車両のアクセル踏み込みによって連続のダウンシフト変速が生じる場合について説明する。

図６に示すように、時点ｔ１０において、アクセル踏み込みによりダウンシフト変速が開始され、アクセル操作速度が所定速度よりも遅く、ダウンシフト変速が狙いの変速（例えば、６－５変速、５－４変速、４－３変速等の一段階の変速）であった場合に、ダウンシフト変速制御が開始される。ダウンシフト変速制御では、まず、４速の状態で締結されていた第１摩擦締結要素ＣＬ１の解放制御の変速初期制御（図３のステップＳ３）が実行される。

アクセル踏み込みによるアクセル開度増大（ｂ１）に伴って、アクセル開度に基づいて算出される目標加速度Ｇが増大する（ｂ２）。変速初期制御中において、第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結油圧は、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる締結油圧まで降圧される（ｂ３）。なお、単一変速同様に、実際の締結油圧は、仮想線ｂで示すように変速開始時点ｔ１０から所定時間ｔが経過した時点ｔ１１において、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる締結油圧まで降圧される。

図６の矢印ｂ４に示すように、変速初期制御中（時点ｔ０から時点ｔ１）において、４速の状態で解放されて３速の状態で締結される第２摩擦締結要素ＣＬ２は、締結制御におけるプリチャージ制御が実行される。

変速初期制御中（時点ｔ０から時点ｔ１）では、第１摩擦締結要素ＣＬ１がトルクを伝達可能な状態であるので、図６の矢印ｂ５に示すように、４速の状態で車両の実加速度ｇが増大する。なお、本実施形態においては、第１摩擦締結要素ＣＬ１と、第４摩擦締結要素ＣＬ４とによって４速が形成される。

目標加速度Ｇおよび実加速度ｇの増大に伴って、図６の矢印ｂ６および矢印ｂ７に示すように、目標加速度の変化率（目標躍度）Ｊおよび実加速度の変化率（実躍度）ｊが増大する。変速開始時点ｔ１０から所定時間ｔ経過した時点ｔ１１における目標加速度の変化率Ｊ１０が、基準躍度Ｊ２０として記憶部に記憶される。

基準躍度Ｊ２０を記憶する時期は、変速開始時点ｔ０から所定時間経過時点ｔ１に設定されている。本実施形態において、所定時間経過時点ｔ１は、第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結室から作動油が排出された後、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる前の時点であり、４速の状態における加速度が得られる時期である。

解放制御では、変速初期制御によって、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる締結油圧まで降圧された後、回転数同期制御に移行する。回転数同期制御では、第１摩擦締結要素ＣＬ１がスリップ状態となる締結油圧が維持される。

回転数同期制御中において締結制御では、プリチャージ制御完了時点ｔ２から、第２摩擦締結要素ＣＬ２がスリップ状態となる油圧を維持する油圧維持制御に移行する。

目標躍度Ｊは、回転同期が完了するまで、基準躍度Ｊ２０設定後も加速度制御部の基準躍度算出部によって設定される。

第１の変速開始（４－３変速）から所定時間ｔが経過した後に、第２のダウンシフト変速要求（３－２変速要求）があった時点ｔ１３における躍度Ｊ３０が、記憶部に記憶された基準躍度Ｊ２０よりも大きいので、記憶部に記憶された基準躍度Ｊ２０が第２のダウンシフト変速要求時点における躍度J３０に更新される。

回転数同期制御中においては、図６の矢印Ｂ１に示すように、第１摩擦締結要素ＣＬ１および第２摩擦締結要素ＣＬ２はともにスリップ状態にあるので、変速機がニュートラル状態となる。これにより、図６の矢印ｂ８に示すように、エンジン回転数が上昇される。

ニュートラル状態を維持し続けると、前述のようにエンジン回転の吹き上がりが生じる虞がある。これに対して、回転数同期制御では、例えば、アクセルの操作速度や車両の走行状態によって予め設定された所定の時点ｔ１４において、図６のｂ９に示すように、第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結油圧室の締結油圧を漸増させて第１摩擦締結要素ＣＬ１を締結側に制御することで、図６のｂ１０に示すようにエンジン回転数の吹き上がりが制御される。

なお、回転数同期制御中において、目標加速度Ｇは、図６の矢印ｂ１１に示すようにアクセル開度に応じて増大されるが、ニュートラル状態なので、図６の矢印ａ１２に示すように実加速度ｇは、減少した状態となる。

締結制御では、タービン回転数がダウンシフト変速後の回転数に同期された時点ｔ１６で、第２摩擦締結要素ＣＬ２が締結されるように、時点ｔ１６よりも前の時点ｔ１５において、油圧維持制御から昇圧制御に移行する。昇圧制御により、第２摩擦締結要素ＣＬ２が締結されるので、一旦３速の状態となって、図６の矢印ｂ１３に示すように３速の加速が実行される。

解放制御は、タービン回転数が、ダウンシフト変速後の回転数に同期された時点ｔ１６において、回転数同期制御から加速度制御に移行する。加速度制御では、回転数同期後の第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結による３速の加速時（第２の加速時）における躍度ｊ３１を、更新された基準躍度（第２のダウンシフト変速要求時点における躍度）J３０と対応させるように制御する。本実施形態においては、第２の加速時における躍度ｊ３１が、基準躍度Ｊ３０と略一致（例えば、±１ｍ／ｓ^３）するように制御される。

具体的に、回転数同期制御によって締結側に制御された第１摩擦締結要素ＣＬ１の締結油圧を抜く速度（抜き勾配）を、第２の加速時における躍度ｊ３１が基準躍度Ｊ３０と略一致するように締結圧ラインＬ１が設定されている。

時点ｔ１３において、第２のダウンシフト変速要求があったので、３速の状態となった時点から、第２のダウンシフト変速制御（本実施形態では、３－２変速）を開始する（ｔ１７）。

第２のダウンシフト変速制御では、まず、３速の状態で締結されていたい第２摩擦締結要素ＣＬ２の解放制御の変速初期制御（図４のステップＳ２４）が実行される。変速初期制御中において、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧は、第２摩擦締結要素ＣＬ２がスリップ状態となる締結油圧まで降圧される（ｂ１４）。図６の矢印ｂ１５に示すように、変速初期制御中において、３速の状態で解放されて２速の状態で締結される第３摩擦締結要素ＣＬ３は、締結制御におけるプリチャージ制御が実行される。

変速初期制御中では、第２の摩擦締結要素ＣＬ２がトルクを伝達可能な状態であるので、図６の矢印ｂ１６に示すように、３速の状態で車両の実加速度が増大する。なお、本実施形態においては、第２摩擦締結要素ＣＬ２と、第４摩擦締結要素ＣＬ４とによって３速が形成される。

解放制御では、変速初期制御によって、第２摩擦締結要素ＣＬ２がスリップ状態となる油圧まで降圧された後、回転数同期制御に移行する。回転数同期制御では、第２摩擦締結要素ＣＬ２がスリップ状態となる締結油圧が維持される。

回転数同期制御中において締結制御では、プリチャージ完了時点ｔ１８から、第３摩擦締結要素ＣＬ３がスリップ状態となる油圧を維持する結愛築地制御に移行する。

回転数同期制御中においては、図６の矢印Ｂ２に示すように、第２摩擦締結要素ＣＬ２および第３摩擦締結要素ＣＬ３はともにスリップ状態にあるので、変速機がニュートラル状態となる。これにより、図６の矢印ｂ１７に示すように、エンジン回転数が上昇される。

第１のダウンシフト変速同様に、ニュートラル状態を維持し続けるとエンジン回転の吹き上がりが生じる虞がある。これに対して、回転数同期制御では、例えば、アクセルの操作速度や車両の走行状態によって予め設定された所定の時点ｔ１９において、図６のｂ１８に示すように、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧室の締結油圧を漸増させて第２摩擦締結要素ＣＬ２を締結側に制御することで、図６のｂ１９に示すようにエンジン回転数の吹き上がりが制御される。

締結制御では、タービン回転数がダウンシフト変速後の回転数に同期された時点ｔ２１で、第３摩擦締結要素ＣＬ３が締結されるように、時点ｔ２１よりも前の時点ｔ２０において、油圧維持制御から昇圧制御に移行する。昇圧制御により、第３摩擦締結要素ＣＬ３が締結されるので、変速機は２速の状態となって、図６の矢印ｂ２０に示すように２速の加速が実行される。

解放制御は、タービン回転数が、ダウンシフト変速後の回転数に同期された時点ｔ２１において、回転数同期制御から加速度制御に移行する。加速度制御では、回転数同期後の第３摩擦締結要素ＣＬ３の締結による２速の加速時（第３の加速時）における躍度ｊ３２を、基準躍度Ｊ３０と対応させるように制御する。本実施形態においては、第３の加速時における躍度ｊ３２が、基準躍度Ｊ３０と略一致（例えば、±１ｍ／ｓ^３）するように、第３の加速時における躍度ｊ３２を制御する。

具体的に、回転数同期制御によって締結側に制御された第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧を抜く速度（抜き勾配）を、第３の加速時における躍度ｊ３２が基準躍度Ｊ３０と略一致するように締結圧ラインＬ１が設定されている。

したがって、変速初期の第１の加速時における躍度（基準躍度）Ｊ３０と、第１のダウンシフト変速の回転数同期後の第２の加速時における躍度ｊ３１と、第２のダウンシフト変速の回転数同期後の第３の加速時における躍度ｊ３２とが略一致する。

解放制御の加速制御によって第２摩擦締結要素ＣＬ２が完全解放されるとともに、締結制御の昇圧制御によって第３摩擦締結要素ＣＬ３が完全締結された時点ｔ２２で、連続ダウンシフト変速が完了する。

以上の構成によれば、単一変速時においては、変速初期の第１の加速時における躍度（基準躍度）Ｊ１０と、回転数同期後の第２の加速時における躍度ｊ１０とを一致させることによって、一貫した加速フィーリングを乗員に与えることができる。

連続変速時においても、変速初期の第１の加速時における躍度（基準躍度）Ｊ３０と、第１のダウンシフト変速の回転数同期後の第２の加速時における躍度ｊ３１と、第２のダウンシフト変速の回転数同期後の第３の加速時における躍度ｊ３２とが略一致するので、連続変速においても、一貫した加速フィーリングを乗員に与えることができる。

また、アクセル踏み込み操作による所定のダウンシフト変速時において、エンジンの吹き上がりによる変速ショックを防止するためのインターロック状態を利用して、解放側摩擦締結要素の油圧の抜き勾配を制御することによって、ダウンシフト変速後の変速段による加速（第２の加速時における躍度）を適切な値に制御することができる。

また、変速開始した直後においては、加速度の変化が得られない場合があるが、第１の加速時における躍度Ｊ１０に変速初期の変速開始ｔ０から所定時間ｔ経過した時点ｔ１の躍度を用いることで、加速度の変化を確実に得ることができる。

また、加速度の変化率を目標加速度に基づいて算出する目標加速度の変化率とすることで、例えば、加速度センサ等から取得した実際の加速度に基づいて算出する加速度の変化率を用いる場合よりもノイズ等を考慮する必要がなく制御がしやすい。

また、２段変速では、摩擦締結要素の掛け替えが２回実行された後に変速が完了するため、単一変速に比して変速にかかる時間がかかる。これに対して、アクセル踏み込み操作による第１の加速時における躍度に比して、第２のダウンシフト変速指令時点の目標加速度の変化率が高い場合、第２のダウンシフト変速指令時点の目標躍度に、第２および第３の加速時における躍度を対応させることで、変速時間を短縮するとともに、乗員に対して一貫した加速フィーリングを与えることができる。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、変速後期における第２の加速時における躍度を制御する、加速度制御手段として、解放側摩擦締結要素の締結圧の指示圧を制御に用いる例を説明したが、第２の加速時における躍度を制御する加速度制御手段は、駆動力を発生するエンジン等の駆動源のトルクを制御するものであってもよい。

また、例えば、本実施形態においては、単一変速の場合における加速度に目標加速度を用いる例を説明したが、加速度センサ等から取得される実際の加速度が用いられてもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形および変更を行うことも可能である。

以上のように、本発明によれば、車両の変速制御装置において、アクセル踏み込み操作によって変速段をダウンシフトする場合において、乗員に対して、一貫した加速フィーリングを与える車両の変速制御装置および方法を提供することができるので、発進用摩擦締結要素を有する変速機を備えた車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 変速制御装置
１０ 自動変速機
ＣＬ１～ＣＬ４ 複数の摩擦締結要素
ＣＬ１ 第１の摩擦締結要素
ＣＬ２ 第２の摩擦締結要素
Ｊ１０ 第１の加速時における躍度
Ｊ２０ 基準躍度
Ｊ３０ 第２のダウンシフト変速指令時点の躍度
ｊ１０、ｊ３１ 第２の加速時における躍度
ｊ３２ 第３の加速時における躍度
ｔ 所定時間

Claims (6)

1. 駆動源と、
   有段式の自動変速機と、を備えた車両の変速制御装置であって、
   アクセル踏み込み操作による所定のダウンシフト変速時において、
   第１の加速時における躍度を記憶する記憶手段と、
   第１の加速度に基づいて第２の加速度を制御する加速度制御手段と、を有し、
   該加速度制御手段は、第１の加速時における躍度に基づいて、第２の加速時における躍度を、第１の加速時における躍度と略一致するように制御することを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記自動変速機は、複数の摩擦締結要素を有し、
   前記所定のダウンシフト変速は、前記複数の摩擦締結要素のうち第１の摩擦締結要素を解放させ、第２の摩擦締結要素を締結させることにより行われ、
   前記加速度制御手段は、前記所定のダウンシフト変速時の前記第２の加速時における躍度を、前記第１の摩擦締結要素の解放動作によって制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
3. 前記第１の加速時における躍度は、変速初期における変速開始時から所定時間経過した時点の躍度であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の変速制御装置。
4. アクセル開度に基づいて目標加速度を算出する目標加速度算出手段を有し、
   前記第１の加速時における躍度は、目標加速度の変化率であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置。
5. 前記加速度制御手段は、アクセル踏み込み操作による前記所定のダウンシフト変速が、第１のダウンシフト変速が行われた後に、第２のダウンシフト変速が行われる２段変速であって、第１の加速時における躍度と、第２の加速時における躍度と、第３の加速時における躍度とが生じる場合、前記第２のダウンシフト変速指令時点の躍度が、前記第１の加速時における躍度よりも大きいときに、前記第２の加速時における躍度、および、前記第３の加速時における躍度を、前記第２のダウンシフト変速指令時点の躍度に対応するように加速度を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の変速制御装置。
6. 駆動源と、
   有段式の自動変速機と、を備えた車両の変速制御方法であって、
   アクセル踏み込み操作による所定のダウンシフト変速時において、
   第１の加速時における躍度を記憶し、
   第１の加速度に基づいて第２の加速度を制御する加速度制御手段は、第１の加速時における躍度に基づいて、第２の加速時における躍度を、第１の加速時における躍度と略一致するように制御することを特徴とする車両の変速制御方法。

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