JP5434889B2 - 変速装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、それぞれ油圧制御装置からの油圧により作動する複数の油圧式摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである係合側摩擦係合要素を解放状態から係合状態へと切り替えることにより変速段を変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置およびその制御方法に関する。

従来、この種の変速装置の制御装置として、解放側摩擦係合要素の解放および係合側摩擦係合要素の係合により変速を達成するクラッチツークラッチ変速の実行が指示されると、変速装置の出力軸の回転速度と変速前の変速比とから算出される回転速度よりも動力源の実回転速度が所定値以上上昇する動力源の吹き上がりを検出し、当該吹き上がりを検出したときに解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の定圧待機圧やファーストフィル時間等を学習補正するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置の制御装置は、クラッチツークラッチ変速の実行が指示されてから吹き上がりの開始までの吹き開始時間を求め、吹き開始時間に基づいて吹き上がりが解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の何れに起因するかを判定する。そして、この制御装置は、クラッチツークラッチ変速における吹き上がりやタイアップが速やかに解消されるように、判定結果に基づいて吹き原因側の学習補正値が非原因側に比べて大きく変化するように学習補正を行い、非原因側の摩擦係合要素に関する学習補正値が不必要に増大することによる収束の遅延を抑制しながらクラッチツークラッチ変速における吹き上がりやタイアップの速やかな解消を図っている。

特開２００８−２５６２４号公報

上述のような動力源の吹き上がりは、解放側摩擦係合要素の解放に対して係合側摩擦係合要素の係合開始（トルク容量のもち始め）が遅れることに起因して発生するものであるが、係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れは、それ自体、係合側摩擦係合要素の急係合によるショックの要因となるものである。従って、変速装置では、係合側摩擦係合要素の係合開始に遅れを生じた際に、それを速やかに解消することが要求される。しかしながら、上記従来の変速装置のように動力源の吹き上がりの検出に応じて係合側摩擦係合要素に対する指令値を学習補正しても、係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れを良好に解消することができない。すなわち、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して解放側摩擦係合要素の解放に遅れを生じている場合、係合側摩擦係合要素の係合開始が遅れたとしても動力源の吹き上がりは発生しないことが多い。また、変速段のアップシフト前にワンウェイクラッチが解放側係合要素の役割を担っている場合には、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して係合側摩擦係合要素の係合開始が遅れたとしても動力源の吹き上がりは発生しない。更に、上述の動力源の吹き上がりは、動力源や変速装置の耐久性等の面で好ましいものでないことから、本来、変速装置は動力源の吹き上がりをできるだけ抑制するように設計されるべきである。このため、上記従来の変速装置のように動力源の吹き上がりの検出に応じて係合側摩擦係合要素の定圧待機圧等を学習補正したとしても、学習補正の機会自体がさほど確保されないことにより、係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れを良好に解消して当該係合側摩擦係合要素の急係合によるショックの発生を抑制することが困難となる。

そこで、本発明の変速装置およびその制御方法は、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れに起因した当該係合側摩擦係合要素の急係合によるショックの発生を良好に抑制することを主目的とする。

本発明による変速装置およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による変速装置は、
それぞれ油圧制御装置からの油圧により作動する複数の油圧式摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである係合側摩擦係合要素を解放状態から係合状態へと切り替えることにより変速段を変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置において、
アクセルオン状態で前記変速段をアップシフトするに際して、前記係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように前記油圧制御装置を制御する充填制御と、該油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように前記油圧制御装置を制御する待機制御とを実行した後にトルクフェーズ制御を含む係合制御を実行する変速制御手段と、
前記待機制御の後に予め定められた判定基準を超える前記入力軸の回転加速度の変動が検出されたときに前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする。

この変速装置では、係合側摩擦係合要素を解放状態から係合状態へと切り替えることによりアクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して、係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように油圧制御装置を制御する充填制御と、当該油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように油圧制御装置を制御する待機制御との実行後にトルクフェーズ制御を含む係合制御が実行される。充填制御と待機制御とは、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して解放状態から係合状態へと切り替えられる係合側摩擦係合要素を待機制御中あるいはトルクフェーズの初期に係合ショックを生じさせることなく緩やかに係合させて当該係合側摩擦係合要素にトルク容量をもたせるために実行されるものである。ここで、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して、変速装置に接続される動力源の吹き上がりが生じることなく係合側摩擦係合要素の係合開始が遅れたままトルクフェーズ制御が実行されると、トルクフェーズ制御の実行により係合側摩擦係合要素への油圧が高まるのに伴って係合側摩擦係合要素が急激に係合してしまう。また、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して係合側摩擦係合要素の係合が開始されると、当該係合側摩擦係合要素がトルク容量をもつことにより入力軸の回転加速度（回転速度の単位時間あたりの変化量）に変動（一時的な低下）を生じる。そして、係合側摩擦係合要素が急激に係合するほど、係合側摩擦係合要素の係合開始に伴う入力軸の回転加速度の変動度合が大きくなる。本発明の変速装置では、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して、係合側摩擦係合要素の係合開始が遅れており、かつ変速装置に接続される動力源の吹き上がりがない場合の係合側摩擦係合要素の急係合と入力軸の回転加速度の変動との関係に着目し、待機制御の後に予め定められた判定基準を超える入力軸の回転加速度の変動が検出されたときに充填制御の実行時間および待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正することとした。これにより、ある係合側摩擦係合要素についての待機制御の後に判定基準を超える入力軸の回転加速度の変動が一旦検出されると、当該係合側摩擦係合要素についての充填制御の実行時間等がトルクフェーズ制御の開始までに油圧サーボへの作動油の充填が促進されるように補正されるので、その後、当該係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れを良好に解消することが可能となり、ひいてはトルクフェーズ制御の実行中における係合側摩擦係合要素の急係合に起因したショックを良好に抑制することができる。

また、前記補正手段は、前記トルクフェーズ制御が開始された後に前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えてから該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における前記入力軸の回転加速度の最小値を前記トルクフェーズ制御の開始時における前記入力軸の回転加速度から減じて得られる値が前記判定基準としての第１の閾値以上であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正するものであってもよい。これにより、トルクフェーズ制御の開始後における係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸の回転加速度の変動の大きさ（度合）をより正確に把握することが可能となり、当該入力軸の回転加速度の変動の大きさに基づいて充填制御の実行時間等の補正の要否をより適正に判断することができる。そして、このようにトルクフェーズ制御の開始後における係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸の回転加速度の変動が比較的小さいものであるときに充填制御の実行時間等を増加側に補正しないことにすれば、充填制御の実行時間等を必要以上に増加側に補正したことにより充填制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

更に、前記補正手段は、前記トルクフェーズ制御が開始された後に前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えてから該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における該入力軸の回転加速度の単位時間あたりの変化量の最小値が前記判定基準としての第２の閾値未満であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正するものであってもよい。これにより、トルクフェーズ制御の開始後における係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸の回転加速度の変動の急峻度（度合）をより正確に把握することが可能となり、当該入力軸の回転加速度の変動の急峻度に基づいて充填制御の実行時間等の補正の要否をより適正に判断することが可能となる。そして、このようにトルクフェーズ制御の開始後における係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸の回転加速度の変動の急峻度が比較的小さいものであるときに充填制御の実行時間等を増加側に補正しないことにすれば、充填制御の実行時間等を必要以上に増加側に補正したことにより充填制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

また、前記補正手段は、前記トルクフェーズ制御が開始された後に前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えてから該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における前記入力軸の回転加速度の最小値と該最小値の発生後における前記入力軸の回転加速度の最大値との差が前記判定基準としての第３の閾値以上であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正するものであってもよい。これにより、トルクフェーズ制御の開始後における係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸の回転加速度の変動の収束に伴う入力軸の回転加速度の変化量（より戻し）をより正確に把握した上で充填制御の実行時間等の補正の要否をより適正に判断することができると共に、充填制御の実行時間等が必要以上に増加側に補正されてしまうのを抑制可能となる。

更に、前記補正手段は、前記トルクフェーズ制御が開始されてから前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えるまでの時間が所定時間以上であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正するものであってもよい。このようにトルクフェーズ制御の開始後に入力軸の回転加速度が所定量だけ変化するのに要した時間を調べることで、トルクフェーズ制御の実行中に係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸の回転加速度の変動に伴ってショックが発生したか否かをより適正に判別することができる。そして、トルクフェーズの比較的初期に係合側摩擦係合要素が係合したとしてもショックの発生のおそれは比較的少ないことから、このようにトルクフェーズ制御が開始されてから入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えるまでの時間が所定時間未満であるときに充填制御の実行時間等を増加側に補正しないことで、充填制御の実行時間等を必要以上に増加側に補正したことにより充填制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

また、前記変速装置は、前記待機制御が実行される間に前記係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した前記入力軸の回転加速度の変動が発生したか否かを判定する判定手段を更に備えてもよく、前記補正手段は、前記判定手段により前記係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した前記入力軸の回転加速度の変動が発生していないと判断されたときに、前記待機制御の後に前記判定基準を超える前記入力軸の回転加速度の変動が検出されたか否かを判定するものであってもよい。すなわち、充填制御の実行時間等を必要以上に増加側に補正すると却って充填制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうおそれがある。従って、待機制御の実行中すなわちトルクフェーズ制御が開始されるまでに係合側摩擦係合要素が係合していないことを確認した上で、待機制御後の入力軸の回転加速度の変動を調べることで、充填制御の実行時間等を必要以上に増加側に補正したことにより充填制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。

更に、前記判定手段は、前記充填制御が実行される間における前記入力軸の回転加速度の最大値から前記トルクフェーズ制御の開始時における該入力軸の回転加速度を減じて得られる値が予め定められた第４の閾値未満であるときに前記待機制御が実行される間に前記係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した前記入力軸の回転加速度の変動が発生していないと判断するものであってもよい。これにより、待機制御が実行された間に係合側摩擦係合要素が係合したか否かをより適正に判定することが可能となる。

本発明による変速装置の制御方法は、
それぞれ油圧制御装置からの油圧により作動する複数の油圧式摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである係合側摩擦係合要素を解放状態から係合状態へと切り替えることにより変速段を変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置の制御方法において、
（ａ）アクセルオン状態で前記変速段をアップシフトするに際して、前記係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように前記油圧制御装置を制御する充填制御と、該油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように前記油圧制御装置を制御する待機制御とを実行した後にトルクフェーズ制御を含む係合制御を実行するステップと、
（ｂ）前記待機制御の後に予め定められた判定基準を超える前記入力軸の回転加速度の変動が検出されたときに前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正するステップと、
と含むものである。

この方法によれば、ある係合側摩擦係合要素についての待機制御の後に予め定められた判定基準を超える入力軸の回転加速度の変動が一旦検出されると、当該係合側摩擦係合要素についての待機制御の実行時間等がトルクフェーズ制御の開始までに係合側摩擦係合要素の油圧サーボへの作動油の充填が促進されるように補正されるので、その後、当該係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れを良好に解消することが可能となり、ひいてはトルクフェーズ制御の実行中における係合側摩擦係合要素の急係合に起因したショックを良好に抑制することができる。

本発明の実施例に係る変速装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 本発明の実施例に係る変速装置を構成する自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 自動変速機２５を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図である。 変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ブレーキＢ１を係合状態から解放状態へと切り替えると共にクラッチＣ３を解放状態から係合状態へと切り替えることにより自動変速機２５を前進２速から前進３速へとアップシフトするときに、クラッチＣ３に対応したリニアソレノイドバルブに対する油圧指令値、クラッチＣ３の油圧サーボにおける油圧、入力軸２６の回転速度Ｎｉ、入力軸２６の回転加速度ｄＮｉおよびＧセンサにより検出されるショックのレベルが変化する様子を例示するタイムチャートである。 ファーストフィル時間補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図７のファーストフィル時間補正ルーチンが実行された後にブレーキＢ１を係合状態から解放状態へと切り替えると共にクラッチＣ３を解放状態から係合状態へと切り替えることにより自動変速機２５を前進２速から前進３速へとアップシフトするときに、クラッチＣ３に対応したリニアソレノイドバルブに対する油圧指令値、クラッチＣ３の油圧サーボにおける油圧、入力軸２６の回転速度Ｎｉ、入力軸２６の回転加速度ｄＮｉおよびＧセンサにより検出されるショックのレベルが変化する様子を例示するタイムチャートである。 クラッチＢ１を解放状態から係合状態へと切り替えることにより自動変速機２５を前進１速から前進２速へとアップシフトするときに、ブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブに対する油圧指令値、ブレーキＢ１の油圧サーボにおける油圧、入力軸２６の回転速度Ｎｉ、入力軸２６の回転加速度ｄＮｉおよびＧセンサにより検出されるショックのレベルが変化する様子を例示するタイムチャートである。 図７のファーストフィル時間補正ルーチンが実行された後にクラッチＢ１を解放状態から係合状態へと切り替えることにより自動変速機２５を前進１速から前進２速へとアップシフトするときに、ブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブに対する油圧指令値、ブレーキＢ１の油圧サーボにおける油圧、入力軸２６の回転速度Ｎｉ、入力軸２６の回転加速度ｄＮｉおよびＧセンサにより検出されるショックのレベルが変化する様子を例示するタイムチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る変速装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。これらの図面に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力源としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６等を備える。また、動力伝達装置２０は、トルクコンバータ２３や有段の自動変速機２５、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１を有し、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１は、トランスミッションケースの内部に収容される。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３や自動変速機２５等を制御する。これらのエンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケースの内部に収容されるトルクコンバータ２３や、オイルポンプ２４、自動変速機２５、差動機構（デファレンシャルギヤ）２９等を含む。トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂとを含み、更にロックアップクラッチ機能を有するものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて図示しない油圧制御ユニットへと圧送される。油圧制御ユニットは、トルクコンバータ２３や自動変速機２５により要求される油圧を発生すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。

自動変速機２５は、６段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ２とワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケースに固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを有する。ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してケースに支持されたキャリア３９とを有する。そして、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリア３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧サーボを備えた油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリア３９とを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧サーボを備えた油圧クラッチである。クラッチＣ３は、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリア３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧サーボを備えた油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをケースに固定すると共にサンギヤ３６ｂのケースに対する固定を解除することができる油圧サーボを備えた油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリア３９をケースに固定すると共にキャリア３９のケースに対する固定を解除することができる油圧サーボを備えた油圧ブレーキである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御ユニットによる作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

次に、自動変速機２５における変速段の変更動作について説明する。

図５は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれるアクセルオン状態で自動変速機２５の変速段をアップシフト側に変更するときに変速ＥＣＵ２１により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ここでは、前進２速から前進３速へのアップシフト指令に応じて係合側摩擦係合要素としてのクラッチＣ３を係合させる（オンする）場合を例にとって変速制御ルーチンを説明する。なお、前進２速から前進３速へのアップシフトに際しては、前進２速の設定に際して係合されているブレーキＢ１（解放側摩擦係合要素）の係合を解除するための図示しない他の変速制御ルーチンが併せて変速ＥＣＵ２１により実行される。また、変速段をアップシフト側へと変更するか否かの判定は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖなどに基づいて変速ＥＣＵ２１により実行される。

図５の変速制御ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１（図示しないＣＰＵ）は、まずファーストフィル制御（充填制御）を実行する（ステップＳ１００）。ファーストフィル制御は、クラッチＣ３が係合直前の状態となるように当該クラッチＣ３の油圧サーボ（油圧シリンダ）に作動油を急速充填するように油圧制御ユニットに含まれるクラッチＣ３に対応したリニアソレノイドバルブを比較的高いデューティ比で駆動制御するものである。かかるファーストフィル制御は、予め定められたファーストフィル時間ｔｆｆだけ実行され、ファーストフィル制御の開始からファーストフィル時間ｔｆｆが経過したと判断すると（ステップＳ１１０）、変速ＥＣＵ２１は、待機制御を実行する（ステップＳ１２０）。待機制御は、クラッチＣ３の油圧サーボへの油圧が所定の勾配をもって入力軸２６の回転変化を生じさせないように予め定められた比較的低い待機圧まで低下すると共にクラッチＣ３の油圧サーボへの油圧が当該待機圧に所定時間だけ保持されるように油圧制御ユニット（クラッチＣ３に対応したリニアソレノイドバルブ）を制御するものである（ステップＳ１２０）。

次いで、変速ＥＣＵ２１は、トルクフェーズ制御（ステップＳ１３０）、イナーシャフェーズ制御（ステップＳ１４０）および終期制御（ステップＳ１５０）を順次実行する。ステップＳ１５０のトルクフェーズ制御が開始されると、まず入力軸２６への入力トルクと所定の関数とを用いて入力軸２６の回転変化が開始される直前（イナーシャフェーズ開始直前）の目標圧が算出され、クラッチＣ３の油圧サーボへの油圧が比較的ゆるやかな勾配をもって当該目標圧まで上昇するように油圧制御ユニット（クラッチＣ３に対応したリニアソレノイドバルブ）が制御される。そして、クラッチＣ３の油圧サーボへの油圧が目標圧に達すると、入力軸２６の回転変化が開始されるときの目標回転変化率に対応した勾配が算出され、算出された勾配をもってクラッチＣ３の油圧サーボへの油圧が上昇するように油圧制御ユニット（クラッチＣ３に対応したリニアソレノイドバルブ）が制御される。

トルクフェーズ制御が完了してステップＳ１４０のイナーシャフェーズ制御が開始されると、まず、入力軸２６の回転速度の変化量に基づくフィードバック制御の関係式に従って勾配が算出され、算出された勾配をもってクラッチＣ３の油圧サーボへの油圧が上昇するように油圧制御ユニット（クラッチＣ３に対応したリニアソレノイドバルブ）が制御される。そして、入力軸２６の回転速度が変速前の変速段（２速）に応じた回転速度と変速後の変速段（３速）に応じた回転速度との差分の例えば７割程度だけ変化した段階でイナーシャフェーズ制御が完了し、終期制御（ステップＳ１５０）が開始される。ステップＳ１５０の終期制御は、イナーシャフェーズ制御における勾配よりも緩やかな勾配をもってクラッチＣ３の油圧サーボへの油圧が上昇するように油圧制御ユニット（クラッチＣ３に対応したリニアソレノイドバルブ）を制御するものであり、ステップＳ１６０にて、例えば入力軸２６の回転速度と出力軸２７の回転速度とに基づくギヤ比が目標変速段のギヤ比に概ね一致したと判断された段階で終了する。

ステップＳ１６０にて終期制御（クラッチＣ３の係合処理）が終了したと判断された段階では、入力軸２６の回転速度と出力軸２７の回転速度とに基づくギヤ比が目標変速段（３速）のギヤ比に概ね一致し、クラッチＣ３が完全係合したとみなすことができ、その後、完了制御（ステップＳ１７０）が実行される。ステップＳ１７０の完了制御は、所定時間内にクラッチＣ３の油圧サーボへの油圧が急峻に最大圧（ライン圧ＰＬ）まで上昇すると共にクラッチＣ３の油圧が当該最大圧に保たれるようにするものである。こうしてクラッチＣ３の油圧サーボにライン圧ＰＬが供給されようになって、その状態が保持されると、本ルーチンが終了することになる。なお、アクセルオン状態では、前進１速から前進２速へのアップシフト変速や前進３速から前進４速へのアップシフト変速、前進４速から前進５速へのアップシフト変速、前進５速から前進６速へのアップシフト変速に際しては、上述のものと同様の変速制御と共に、必要に応じてそれまで係合されていたクラッチまたはブレーキの係合を解除する制御が実行される。

上述の充填制御と待機制御とは、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して解放状態から係合状態へと切り替えられるクラッチやブレーキ（係合側摩擦係合要素）を待機制御中あるいはトルクフェーズの初期に係合ショックを生じさせることなく緩やかに係合させて当該係合側摩擦係合要素にトルク容量をもたせるために実行される。ここで、例えばアクセルオン状態での前進２速から前進３速へのアップシフトに際してクラッチＣ３の係合開始が遅れたままトルクフェーズ制御が実行されると、図６において破線で示すように、トルクフェーズの初期にクラッチＣ３の油圧サーボへの作動油の充填が行われて当該油圧サーボへの作動油の充填が完了したとき（係合側摩擦係合要素が係合直前の状態になったとき）に油圧サーボ内の油圧が急激に高まることにより係合側摩擦係合要素が急激に係合して係合ショックが発生してしまう（図６における丸囲み部参照）。また、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して係合側摩擦係合要素の係合が開始されると、当該係合側摩擦係合要素がトルク容量をもつことにより入力軸２６の回転加速度（回転速度の単位時間あたりの変化量）ｄＮｉに変動（一時的な低下、以下、この変動を適宜「入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの引き込み」という）を生じる。そして、例えばアクセルオン状態での前進２速から前進３速へのアップシフトに際してクラッチＣ３がトルクフェーズにおいて急激に係合するほど、図６において点線で示すように、クラッチＣ３と解放側のブレーキＢ１とのタイアップによりクラッチＣ３の係合開始に伴う入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動度合が大きくなる（図６における丸囲み部参照）。更に、このようなトルクフェーズにおける係合側摩擦係合要素の急係合に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの急変は、アクセルオン状態での変速段のアップシフト前にワンウェイクラッチが解放側係合要素の役割を担っている場合にも同様に発生する。このため、実施例の自動変速機２５では、係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れを良好に解消すべく、ある係合側摩擦係合要素に対して図５の変速制御ルーチンが実行された後、当該係合側摩擦係合要素に対して再度図５の変速制御ルーチンが実行されるまでに、クラッチＣ３について定められたファーストフィル制御の実行時間であるファーストフィル時間を適宜学習補正するために変速ＥＣＵ２１により図７に示すファーストフィル時間補正ルーチンが実行される。

引き続き、図７を参照しながらファーストフィル時間補正ルーチンについて説明する。ここでは、前進２速から前進３速へのアップシフトに際してクラッチＣ３について図５の変速制御ルーチンが実行された後（例えば直後）に行われるファーストフィル時間補正ルーチンについて説明する。

図７のファーストフィル時間補正ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１（図示しないＣＰＵ）は、まず、クラッチＣ３についての直近のファーストフィル制御の間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ１と、クラッチＣ３についての直近のトルクフェーズ制御の開始時における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓを入力する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００にて入力される入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ１と入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓとは、何れも、クラッチＣ３についての直近の変速制御ルーチン（ファーストフィル制御やトルクフェーズ制御）が実行された際に変速ＥＣＵ２１により自動変速機２５の入力軸２６に設けられた図示しない回転位置検出センサの検出値に基づいて計算されて変速ＥＣＵ２１のＲＡＭに保持されるものである。

直近のファーストフィル制御の間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ１からトルクフェーズ制御の開始時における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓとを入力すると、変速ＥＣＵ２１は、最大値ｄＮｉｍａｘ１から回転加速度ｄＮｉｓを減じて得られる値が予め実験・解析を経て定められた閾値ｄＮｉ０（第４の閾値）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、直近の待機制御の実行中にクラッチＣ３が係合しなければ、上述のような入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの引き込みが発生せず、しかもファーストフィル制御の開始から待機制御の終了までに入力軸２６の回転速度Ｎｉは殆ど変化しないことから、ファーストフィル制御の間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ１とトルクフェーズ制御の開始時における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓとの差は比較的小さくなる。これに対して、直近の待機制御の実行中にクラッチＣ３が係合すると、上述のように入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの引き込みが生じることからトルクフェーズ制御の開始時における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓはファーストフィル制御の間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ１よりも小さくなり、ステップＳ２１０にて計算される値（ｄＮｉｍａｘ１−ｄＮｉｓ）は、ある程度の絶対値をもった正の値となる。これを踏まえて、実施例では、ステップＳ２１０にて用いられる閾値ｄＮｉ０がファーストフィル制御の開始から待機制御の終了までにクラッチＣ３が係合したときに生じる入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動量として実験・解析により予め定められている。従って、ステップＳ２１０では、値（ｄＮｉｍａｘ１−ｄＮｉｓ）が閾値ｄＮｉ０以上であれば、直近の待機制御の間に係合側摩擦係合要素であるクラッチＣ３が係合して入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動すなわち引き込みが発生していたと判断される。そして、変速ＥＣＵ２１は、値（ｄＮｉｍａｘ１−ｄＮｉｓ）が閾値ｄＮｉ０以上である場合、クラッチＣ３の係合開始に遅れが生じていないとみなし、ファーストフィル時間ｔｆｆを補正することなく、本ルーチンを終了させる。

また、ステップＳ２１０にて値（ｄＮｉｍａｘ１−ｄＮｉｓ）が閾値ｄＮｉ０未満であって直近の待機制御の間に係合側摩擦係合要素であるクラッチＣ３が係合しなかったと判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ＲＡＭに格納されている引き込み開始時間ｔｓを入力する（ステップＳ２２０）。引き込み開始時間ｔｓは、クラッチＣ３についての直近の変速制御ルーチン（トルクフェーズ制御）が実行された際に計測されるものであり、直近のトルクフェーズ制御が開始されてから入力軸２６の回転加速度ｄＮｉが所定量βを超えるまでの時間、すなわち入力軸２６の回転加速度ｄＮｉが値（ｄＮｉｓ−β）未満となるまでの時間を示す。ステップＳ２２０にて用いられる所定量βは、クラッチＣ３がトルクフェーズにおいて係合したときに生じる入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動量として実験・解析により予め定められる。

変速ＥＣＵ２１は、引き込み開始時間ｔｓ入力すると、入力した引き込み開始時間ｔｓが予め定められた基準時間ｔｒｅｆを上回っているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。このように、直近のトルクフェーズ制御の開始後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉが所定量βだけ変化するのに要した時間を調べることで、当該トルクフェーズ制御の実行中にクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動に伴ってショックが発生したか否かをより適正に判別することができる。そして、実施例の変速ＥＣＵ２１は、トルクフェーズの比較的初期にクラッチＣ３が係合したとしてもショックの発生のおそれは比較的少ないことから、引き込み開始時間ｔｓが基準時間ｔｒｅｆ以下である場合にはファーストフィル時間ｔｆｆを補正することなく、本ルーチンを終了させる。これにより、ファーストフィル時間ｔｆｆを必要以上に増加側に補正したことにより次のファーストフィル制御や待機制御の実行に際してクラッチＣ３が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

また、ステップＳ２３０にて引き込み開始時間ｔｓが基準時間ｔｒｅｆを上回っており直近のトルクフェーズ制御の実行中にクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動に伴ってショックが発生したおそれがあると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、直近のトルクフェーズ制御が開始された後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変化量が所定量βを超えてから（直近のトルクフェーズ制御の開始から引き込み開始時間ｔｓが経過した時点から）当該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最小値ｄＮｉｍｉｎを入力する（ステップＳ２４０）。当該最小値ｄＮｉｍｉｎも、クラッチＣ３についての直近の変速制御ルーチン（トルクフェーズ制御）が実行された際に変速ＥＣＵ２１により自動変速機２５の入力軸２６に設けられた図示しない回転位置検出センサの検出値に基づいて計算されて変速ＥＣＵ２１のＲＡＭに保持されるものである。

ステップＳ２４０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００にて入力した直近のトルクフェーズ制御の開始時における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓからステップＳ２４０にて入力した最小値ｄＮｉｍｉｎを減じて得られる値（ｄＮｉｓ−ｄＮｉｍｉｎ）が実験・解析を経て予め定められた閾値ｄＮｉ１（第１の閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。ここで、ステップＳ２５０にて計算される値（ｄＮｉｓ−ｄＮｉｍｉｎ）は、トルクフェーズ制御が開始されてからクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動により入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓが最小になったときまでの回転加速度ｄＮｉｓの変化量を示す。従って、値（ｄＮｉｓ−ｄＮｉｍｉｎ）と閾値ｄＮｉ１とを比較することにより、トルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動の大きさ（度合）をより正確に把握することが可能となる。そして、変速ＥＣＵ２１は、値（ｄＮｉｓ−ｄＮｉｍｉｎ）が閾値ｄＮｉ１未満である場合、直近のトルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が比較的小さいものであるとみなし、ファーストフィル時間ｔｆｆを補正することなく、本ルーチンを終了させる。これにより、ファーストフィル時間ｔｆｆを必要以上に増加側に補正したことにより次のファーストフィル制御や待機制御の実行に際してクラッチＣ３が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

また、ステップＳ２５０にて値（ｄＮｉｓ−ｄＮｉｍｉｎ）が実験・解析を経て予め定められた閾値ｄＮｉ１以上であって直近のトルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が比較的大きいと判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、直近のトルクフェーズ制御が開始された後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変化量が所定量βを超えてから（直近のトルクフェーズ制御の開始から引き込み開始時間ｔｓが経過した時点から）当該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの単位時間あたりの変化量（微分値）ｄｄＮｉの最小値ｄｄＮｉｍｉｎを入力する（ステップＳ２６０）。当該最小値ｄｄＮｉｍｉｎも、クラッチＣ３についての直近の変速制御ルーチン（トルクフェーズ制御）が実行された際に変速ＥＣＵ２１により自動変速機２５の入力軸２６に設けられた図示しない回転位置検出センサの検出値に基づいて計算されて変速ＥＣＵ２１のＲＡＭに保持されるものである。

ステップＳ２６０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、入力した最小値ｄｄＮｉｍｉｎが実験・解析を経て予め定められた閾値ｄｄＮｉｒｅｆ（負の値：第２の閾値）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ここで、直近のトルクフェーズ制御の開始後にクラッチＣ３が係合すると入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの低下により回転加速度ｄＮｉの単位時間あたりの変化量ｄｄＮｉが負側に大きくなる。従って、回転加速度ｄＮｉの単位時間あたりの変化量ｄｄＮｉの最小値ｄｄＮｉｍｉｎと閾値ｄｄＮｉｒｅｆとを比較することにより、トルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの急峻度（度合）をより正確に把握することが可能となる。そして、変速ＥＣＵ２１は、回転加速度ｄＮｉの単位時間あたりの変化量ｄｄＮｉの最小値ｄｄＮｉｍｉｎが閾値ｄｄＮｉｒｅｆ未満である場合、直近のトルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が急峻ではないとみなし、ファーストフィル時間ｔｆｆを補正することなく、本ルーチンを終了させる。これにより、ファーストフィル時間ｔｆｆを必要以上に増加側に補正したことにより次のファーストフィル制御や待機制御の実行に際してクラッチＣ３が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

また、ステップＳ２７０にて上記最小値ｄｄＮｉｍｉｎが閾値ｄｄＮｉｒｅｆ未満であって直近のトルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が比較的急峻であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、直近のトルクフェーズ制御が開始された後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最小値ｄＮｉｍｉｎが検出されてから当該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ２を入力する（ステップＳ２８０）。当該最大値ｄＮｉｍａｘ２も、クラッチＣ３についての直近の変速制御ルーチン（トルクフェーズ制御）が実行された際に変速ＥＣＵ２１により自動変速機２５の入力軸２６に設けられた図示しない回転位置検出センサの検出値に基づいて計算されて変速ＥＣＵ２１のＲＡＭに保持されるものである。

ステップＳ２８０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、入力した最大値ｄＮｉｍａｘ２からステップＳ２４０にて入力した最小値ｄＮｉｍｉｎを減じて得られる値（ｄＮｉｍａｘ２−ｄＮｉｍｉｎ）が実験・解析を経て予め定められた閾値ｄＮｉ３（第３の閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。ここで、ステップＳ２８０にて計算される値（ｄＮｉｍａｘ２−ｄＮｉｍｉｎ）は、トルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動の収束に伴う入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変化量（より戻し）を示す。従って、値（ｄＮｉｍａｘ２−ｄＮｉｍｉｎ）と閾値ｄＮｉ３とを比較することにより、当該より戻しの大きさ（度合）をより正確に把握することが可能となる。そして、変速ＥＣＵ２１は、値（ｄＮｉｍａｘ２−ｄＮｉｍｉｎ）が閾値ｄＮｉ３未満である場合、直近のトルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動のより戻しが比較的小さいものであるとみなし、ファーストフィル時間ｔｆｆを補正することなく、本ルーチンを終了させる。これにより、ファーストフィル時間ｔｆｆを必要以上に増加側に補正したことにより次のファーストフィル制御や待機制御の実行に際してクラッチＣ３が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

これに対して、ステップＳ２９０にて入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ２と最小値ｄＮｉｍｉｎとの差が閾値ｄＮｉ３以上であると判断した場合、すなわち上述のステップＳ２１０，Ｓ２３０，Ｓ２５０，Ｓ２７０およびＳ２９０のすべてにおいて肯定判断した場合には、クラッチＣ３についてファーストフィル時間ｔｆｆを予め定められた時間（例えば、１０〜２０ｍＳｅｃ程度）だけ増加側（延長側）に補正し（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了させる。すなわち、実施例では、直近の待機制御が実行された間に係合側摩擦係合要素としてのクラッチＣ３が係合しておらず、直近のトルクフェーズ制御の実行中にクラッチＣ３の係合開始（トルク容量のもち始め）に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が発生しており、かつ直近の待機制御の後に予め定められた判定基準としての閾値ｄＮｉ１，ｄｄＮｉｒｅｆおよびｄＮｉ３に基づく度合を超える入力軸２６の回転加速度ｓＮｉの変動が検出されたときにファーストフィル制御の実行時間であるファーストフィル時間が増加側に補正される。これにより、図６における丸囲み部に示すようにクラッチＣ３についての待機制御の後に予め定められた判定基準を超える入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が一旦検出されると、クラッチＣ３についてのファーストフィル時間ｔｆｆがトルクフェーズ制御の開始までに油圧サーボへの作動油の充填が促進されるように補正され、その後、すなわちクラッチＣ３についての次の変速制御ルーチンの実行に際しては、図８における丸囲み部に示すように、クラッチＣ３の係合開始の遅れを良好に解消することが可能となる。この結果、トルクフェーズ制御の実行中におけるクラッチＣ３の急係合に起因したショックを良好に抑制すると共に、図８に示すように、クラッチＣ３における油圧を油圧指令値に良好に追従させながら、待機制御移行のトルクフェーズ制御等をスムースに実行することができる。

更に、上述のファーストフィル時間補正ルーチンは、アクセルオン状態で変速段をアップシフトする前にワンウェイクラッチが解放側係合要素の役割を担っている場合にも極めて有効なものである。例えばアクセルオン状態での前進１速から前進２速へのアップシフトに際してブレーキＢ１について図５の変速制御ルーチンが実行された後に上述のファーストフィル時間補正ルーチンを実行すれば、図９における丸囲み部に示すようにブレーキＢ１についての待機制御の後に予め定められた判定基準を超える入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が一旦検出されると、ブレーキＢ１についてのファーストフィル時間ｔｆｆがトルクフェーズ制御の開始までに油圧サーボへの作動油の充填が促進されるように補正され、その後、すなわちブレーキＢ１についての次の変速制御ルーチンの実行に際しては、図１０における丸囲み部に示すように、ブレーキＢ１の係合開始の遅れを良好に解消することが可能となる。この結果、トルクフェーズ制御の実行中におけるブレーキＢ１の急係合に起因したショックを良好に抑制すると共に、図１０に示すように、ブレーキＢ１における油圧を油圧指令値に良好に追従させながら、待機制御移行のトルクフェーズ制御等をスムースに実行することができる。

以上説明したように、実施例の自動変速機２５では、クラッチＣ３といった係合側摩擦係合要素を解放状態から係合状態へと切り替えることによりアクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して、係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように油圧制御ユニットを制御するファーストフィル制御と、係合側摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように油圧制御ユニットを制御する待機制御との実行後にトルクフェーズ制御やイナーシャフェーズ制御等を含む係合制御が実行される。そして、実施例の自動変速機２５では、待機制御の後に予め定められた判定基準としての閾値ｄＮｉ１，ｄｄＮｉｒｅｆおよびｄＮｉ３に基づく度合を超える入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が検出されたときにファーストフィル時間ｔｆｆが増加側に補正される（ステップＳ２４０ーＳ３００）。これにより、ある係合側摩擦係合要素についての待機制御の後に予め定められた判定基準を超える入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が一旦検出されると、当該係合側摩擦係合要素についてのファーストフィル時間ｔｆｆがトルクフェーズ制御の開始までに油圧サーボへの作動油の充填が促進されるように補正されるので、その後、当該係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れを良好に解消することが可能となり、ひいてはトルクフェーズ制御の実行中における係合側摩擦係合要素の急係合に起因したショックを良好に抑制することができる。そして、かかる制御は、クラッチＣ３の係合とブレーキＢ１の解放とを伴う前進２速から前進３速へのアップシフト時のような係合側摩擦係合要素の係合と他のクラッチやブレーキ（解放側摩擦係合要素）の解放とにより変速段のアップシフトが達成される場合だけではなく、アクセルオン状態で変速段をアップシフトする前にワンウェイクラッチが解放側係合要素の役割を担っている場合にも極めて有効である。

なお、上記実施例では、ステップＳ２１０およびＳ２３０の双方で肯定判断がなされた後にステップＳ２５０，Ｓ２７０およびＳ２９０のすべてで肯定判断がなされた場合にのみファーストフィル時間ｔｆｆが増加側に補正されるが、これに限られるものではない。すなわち、ステップＳ２１０およびＳ２３０の双方で肯定判断がなされた後にステップＳ２５０，Ｓ２７０およびＳ２９０の何れか１ステップ、あるいは２ステップにおいて肯定判断がなされた場合にファーストフィル時間ｔｆｆが増加側に補正されてもよい。更に、ステップＳ３００では、上述のようにしてファーストフィル時間ｔｆｆを増加側に補正する代わりに、待機制御により設定される待機圧を増加側に補正してもよく、ファーストフィル時間ｔｆｆと待機圧との双方を補正してもよい。

また、上記実施例では、直近のトルクフェーズ制御が開始された後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変化量が所定量βを超えてから当該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最小値ｄＮｉｍｉｎを当該トルクフェーズ制御の開始時における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓから減じて得られる値（ｄＮｉｓ−ｄＮｉｍｉｎ）が予め定められた閾値ｄＮｉ１（第１の閾値）以上であることを条件にファーストフィル時間ｔｆｆが増加側に補正される（ステップＳ２４０，Ｓ２５０，Ｓ３００）。これにより、直近のトルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３といった係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動の大きさをより正確に把握することが可能となり、当該入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動の大きさに基づいてファーストフィル時間ｔｆｆの補正の要否をより適正に判断することができる。そして、直近のトルクフェーズ制御の開始後における係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が比較的小さいものであるときにファーストフィル時間ｔｆｆを増加側に補正しないことにすれば、ファーストフィル時間ｔｆｆ等を必要以上に増加側に補正したことにより次のファーストフィル制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

更に、上記実施例では、直近のトルクフェーズ制御が開始された後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変化量が所定量βを超えてから当該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの単位時間あたりの変化量ｄｄＮｉの最小値ｄｄＮｉｍｉｎが予め定められた閾値ｄｄＮｉｒｅｆ（第２の閾値）未満であることを条件にファーストフィル時間ｔｆｆが増加側に補正される（ステップＳ２６０，Ｓ２７０，Ｓ３００）。これにより、直近のトルクフェーズ制御の開始後におけるクラッチＣ３といった係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動の急峻度をより正確に把握することが可能となり、当該入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動の急峻度に基づいてファーストフィル時間ｔｆｆの補正の要否をより適正に判断することが可能となる。そして、直近のトルクフェーズ制御の開始後における係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動の急峻度が比較的小さいものであるときにファーストフィル時間ｔｆｆを増加側に補正しないことにすれば、ファーストフィル時間ｔｆｆを必要以上に増加側に補正したことにより次のファーストフィル制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。

また、上記実施例では、直近のトルクフェーズ制御が開始された後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変化量が所定量βを超えてから当該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最小値ｄＮｉｍｉｎと当該最小値の発生後における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ２との差（ｄＮｉｍａｘ２−ｄＮｉｍｉｎ）が予め定められた閾値ｄＮｉ３（第３の閾値）以上であることを条件にファーストフィル時間ｔｆｆが増加側に補正される（ステップＳ２８０，Ｓ２９０，Ｓ３００）。これにより、直近のトルクフェーズ制御の開始後における係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動の収束に伴う入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変化量（より戻し）をより正確に把握した上でファーストフィル時間ｔｆｆの補正の要否をより適正に判断することができると共に、ファーストフィル時間ｔｆｆが必要以上に増加側に補正されてしまうのを抑制可能となる。

更に、上記実施例では、直近のトルクフェーズ制御が開始されてから入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変化量が所定量βを超えるまでの引き込み開始時間ｔｓが基準時間ｔｒｅｆ以上であることを条件にファーストフィル時間ｔｆｆが増加側に補正される（ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ３００）。このように直近のトルクフェーズ制御の開始後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉが所定量βだけ変化するのに要した時間である引き込み開始時間ｔｓを調べることで、直近のトルクフェーズ制御の実行中に係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動に伴ってショックが発生したか否かをより適正に判別することができる。そして、トルクフェーズの比較的初期に係合側摩擦係合要素が係合したとしてもショックの発生のおそれは比較的少ないことから、引き込み開始時間ｔｓが基準時間ｔｒｅｆ未満であるときにファーストフィル時間ｔｆｆを増加側に補正しないことで、ファーストフィル時間ｔｆｆを必要以上に増加側に補正したことにより次のファーストフィル制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうのを抑制することが可能となる。ただし、図７のファーストフィル制御ルーチンにおいて、ステップＳ２３０の判定処理は省略されてもよい。

また、上記実施例では、直近の待機制御が実行される間にクラッチＣ３といった係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が発生していないと判断されたときに（ステップＳ２１０）、当該待機制御の後に予め定められた判定基準としての閾値ｄＮｉ１，ｄｄＮｉｒｅｆおよびｄＮｉ３に基づく度合を超える入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が検出されたか否か判定される（ステップＳ２２０−Ｓ２９０）。このように、直近の待機制御の実行中すなわち直近のトルクフェーズ制御が開始されるまでに係合側摩擦係合要素が係合していないことを確認した上で、当該待機制御後の入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動を調べることで、ファーストフィル時間ｔｆｆを必要以上に増加側に補正したことにより次のファーストフィル制御や待機制御の実行中に係合側摩擦係合要素が急係合してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。そして、直近のファーストフィル制御が実行される間における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの最大値ｄＮｉｍａｘ１から直近のトルクフェーズ制御の開始時における入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｓを減じて得られる値（ｄＮｉｍａｘ１−ｄＮｉｓ）と予め定められた閾値ｄＮｉ０（第４の閾値）とを比較することにより、直近の待機制御が実行された間に係合側摩擦係合要素が係合したか否かをより適正に判定することが可能となる。ただし、図７のファーストフィル制御ルーチンにおいて、ステップＳ２１０の判定処理は省略されてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、それぞれ油圧制御ユニットからの油圧により作動する複数の油圧式摩擦係合要素であるクラッチＣ１−Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２の中の少なくとも何れか一つである係合側摩擦係合要素を解放状態から係合状態へと切り替えることにより変速段を変更しながら入力軸２６に付与された動力を出力軸２７に伝達可能な自動変速機２５および変速ＥＣＵ２１が「変速装置」に相当し、アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して、クラッチＣ３といった係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように油圧制御ユニットを制御するファーストフィル制御と、当該係合側摩擦の油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように油圧制御ユニットを制御する待機制御とを実行した後にトルクフェーズ制御を含む係合制御を実行する変速ＥＣＵ２１が「変速制御手段」に相当し、図７のファーストフィル時間補正ルーチンを実行して直近の待機制御の後に予め定められた判定基準としての閾値ｄＮｉ１，ｄｄＮｉｒｅｆおよびｄＮｉ３に基づく度合を超える入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が検出されたときにファーストフィル時間を増加側に補正する変速ＥＣＵ２１が「補正手段」に相当する。ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２３ トルクコンバータ、２３ａ ポンプインペラ、２３ｂ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３２，３７ リングギヤ，３３ ピニオンギヤ、３４，３９ キャリア、３５ ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (7)

1. 油圧制御装置からの油圧により作動する複数の油圧式摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである係合側摩擦係合要素を解放状態から係合状態へと切り替えることにより変速段を変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置において、
   アクセルオン状態で前記変速段をアップシフトするに際して、前記係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように前記油圧制御装置を制御する充填制御と、該油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように前記油圧制御装置を制御する待機制御とを実行した後にトルクフェーズ制御を含む係合制御を実行する変速制御手段と、
   前記待機制御の後に予め定められた判定基準を超える前記入力軸の回転加速度の変動が検出されたときに前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正する補正手段と、
   を備え、
   前記補正手段は、前記トルクフェーズ制御が開始された後に前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えてから該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における前記入力軸の回転加速度の最小値を前記トルクフェーズ制御の開始時における前記入力軸の回転加速度から減じて得られる値が前記判定基準としての第１の閾値以上であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正することを特徴とする変速装置。
2. 請求項１に記載の変速装置において、
   前記補正手段は、前記トルクフェーズ制御が開始された後に前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えてから該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における該入力軸の回転加速度の単位時間あたりの変化量の最小値が前記判定基準としての第２の閾値未満であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正することを特徴とする変速装置。
3. 請求項１から２に記載の変速装置において、
   前記補正手段は、前記トルクフェーズ制御が開始された後に前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えてから該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における前記入力軸の回転加速度の最小値と該最小値の発生後における前記入力軸の回転加速度の最大値との差が前記判定基準としての第３の閾値以上であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正することを特徴とする変速装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記補正手段は、前記トルクフェーズ制御が開始されてから前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えるまでの時間が所定時間以上であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正することを特徴とする変速装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記待機制御が実行される間に前記係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した前記入力軸の回転加速度の変動が発生したか否かを判定する判定手段を更に備え、
   前記補正手段は、前記判定手段により前記係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した前記入力軸の回転加速度の変動が発生していないと判断されたときに、前記待機制御の後に前記判定基準を超える前記入力軸の回転加速度の変動が検出されたか否かを判定することを特徴とする変速装置。
6. 請求項５に記載の変速装置において、
   前記判定手段は、前記充填制御が実行される間における前記入力軸の回転加速度の最大値から前記トルクフェーズ制御の開始時における該入力軸の回転加速度を減じて得られる値が予め定められた第４の閾値未満であるときに前記待機制御が実行される間に前記係合側摩擦係合要素の係合開始に起因した前記入力軸の回転加速度の変動が発生していないと判断することを特徴とする変速装置。
7. それぞれ油圧制御装置からの油圧により作動する複数の油圧式摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである係合側摩擦係合要素を解放状態から係合状態へと切り替えることにより変速段を変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置の制御方法において、
   （ａ）アクセルオン状態で前記変速段をアップシフトするに際して、前記係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように前記油圧制御装置を制御する充填制御と、該油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように前記油圧制御装置を制御する待機制御とを実行した後にトルクフェーズ制御を含む係合制御を実行するステップと、
   （ｂ）前記待機制御の後に予め定められた判定基準を超える前記入力軸の回転加速度の変動が検出されたときに前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正するステップと、
   と含み、
   ステップ（ｂ）は、前記トルクフェーズ制御が開始された後に前記入力軸の回転加速度の変化量が所定量を超えてから該トルクフェーズ制御が終了するまでの間における前記入力軸の回転加速度の最小値を前記トルクフェーズ制御の開始時における前記入力軸の回転加速度から減じて得られる値が前記判定基準としての第１の閾値以上であることを条件に前記充填制御の実行時間および前記待機圧の少なくとも何れか一方を増加側に補正することを特徴とする変速装置の制御方法。
   

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