JP2011190894A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロックアップクラッチの初期圧を学習制御により設定するにあたり、誤学習を防止することが可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 締結されていた摩擦締結要素を解放すると共に、解放されていた摩擦締結要素を締結することにより所定の変速段に変速する自動変速機を備えた車両の制御装置において、イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことを検出する変化開始検出手段と、車両の状態を順次記憶する記憶手段と、該記憶手段で記憶された、前記変化開始検出手段で検出された時点よりも所定時間前の時点の車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正する学習手段を設けた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、イナーシャフェーズが開始したときから変化し始めるパラメータの変化を検出することでイナーシャフェーズが開始したことを判断している。これは、イナーシャフェーズの開始を誤検知することなく確実に判断するためには、例えばギア比などのイナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化を検出することでしか判断できないためである。

しかしながら、このようにイナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化に基づいてイナーシャフェーズが開始したことを判断すると、実際のイナーシャフェーズ開始時点を検出するのではなく、実際のイナーシャフェーズの開始時点よりも遅れてイナーシャフェーズ開始を判断することになる。したがって、例えば、特許文献２のようにイナーシャフェーズが開始されるまでのスリップ量に基づいてロックアップクラッチの初期圧を学習制御する技術が知られている。

特開昭６３−９７７１号公報 特開２００１−３４３０６８号公報

しかしながら、イナーシャフェーズの開始を判断した時点の状態に基づいて次回変速時の制御量の学習制御を行う技術においては、実際のイナーシャフェーズ開始時点とイナーシャフェーズ開始の判断時点とのズレがあるため、イナーシャフェーズの開始を判断した時点の状態は、実際のイナーシャフェーズ開始時点の状態と等しいものではなく、学習制御の精度が低下する、という課題があった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、今回の変速時におけるパラメータ情報に基づいて次回の変速時の制御量を適切に補正可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、締結されていた摩擦締結要素を解放すると共に、解放されていた摩擦締結要素を締結することにより所定の変速段に変速する自動変速機を備えた車両の制御装置において、イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことを検出する変化開始検出手段と、車両の状態を順次記憶する記憶手段と、該記憶手段で記憶された、前記変化開始検出手段で検出された時点よりも所定時間前の時点の車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正する学習手段を設けた。

イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことが検出された時点よりも所定時間前の時点の車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正することにより、実際のイナーシャフェーズ開始時点に更に近い時点における車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正することができ、学習制御の精度を向上することができる。

実施例１のパワートレーンを表す概略図である。 実施例１のコントローラ内で実行される変速中ロックアップ制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のコントローラ内で実行される初期圧学習補正制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の初期圧補正量算出マップである。 実施例１の初期圧補正量マップである。 実施例１のパワーオンアップシフト時におけるロックアップ制御処理を表すタイムチャートである。

図１は実施例１のパワートレーンを示す概略図である。動力源であるエンジン１は、エンジン出力軸１ａから駆動力を出力する。エンジン出力軸１ａには、トルク増幅作用を行うトルクコンバータ２が接続され、トルクコンバータ２から変速機入力軸２ａには複数の変速段を達成する自動変速機３が接続されている。

トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１ａと一体に回転するコンバータカバー２０内に溶接されたポンプインペラ２１と、ワンウェイクラッチＯＷＣを介して変速機ケースに固定支持されたステータ２２と、変速機入力軸２ａと一体に回転するタービンランナ２３と、変速機入力軸２ａと一体に回転しつつ軸方向移動を許容して嵌合したロックアップクラッチ２４とを有する。

ロックアップクラッチ２４は、軸方向前方エンジン側に配置されたリリース圧室２４ａと、軸方向後方自動変速機側に配置されたアプライ圧室２４ｂとを有し、これらリリース圧室２４ａとアプライ圧室２４ｂとの差圧によって軸方向にストロークする。これにより、ロックアップクラッチ２４とコンバータカバー２０との間に摩擦力を発生させ、完全締結状態、スリップ締結状態、完全解放状態の三つの状態を達成する。

完全締結状態のときは、エンジン出力軸１ａと変速機入力軸２ａとが直結され、エンジン１から出力される駆動力がそのまま自動変速機３に入力される。スリップ締結状態のときは、トルクコンバータ２のトルク増幅作用によってタービンランナ２３から変速機入力軸２ａに駆動力が伝達されるルートと、ロックアップクラッチ２４の摩擦締結力によって変速機入力軸２ａに駆動力が伝達されるルートとの二つをルートから所定駆動力が伝達される。完全解放状態のときは、トルクコンバータ２のトルク増幅作用のみが機能し、全ての駆動力がタービンランナ２３から変速機入力軸２ａに駆動力が伝達される。

自動変速機３は、有段式自動変速機であり、複数の摩擦締結要素の締結・解放により複数変速段を達成可能に構成されている。ある変速段を達成するときは、第１摩擦締結要素が締結され、第２摩擦締結要素が解放される。そして、変速指令が出力されたときは、第１摩擦締結要素が解放され、第２摩擦締結要素が締結される所謂掛け換え変速を行うことで複数の変速段を達成する。尚、これら第１摩擦締結要素や第２摩擦締結要素は一つでも、複数でもよく、達成される変速段は、２種類以上であれば構わない。自動変速機３から出力された駆動力は出力軸３ａからデファレンシャル機構DEFを介して駆動輪４を駆動する。

自動変速機３の下方には、コントローラ１００の指令信号に基づいて制御圧を調圧するコントロールバルブユニット５が設けられている。コントロールバルブユニット５内には、プレッシャレギュレータバルブ，シフトバルブ，マニュアルバルブ，締結圧調圧バルブ等が複数備えられ、ライン圧を適宜調圧して必要な箇所へ制御圧を供給する。より具体的には、コントローラ１００からロックアップクラッチ２４の締結指令が出力された場合には、リリース圧室２４ａへ供給するリリース圧ＰＲを低下させ、アプライ圧室２４ｂへ供給するアプライ圧ＰＡを上昇させることでロックアップクラッチ２４を解放する。また、変速指令が出力された場合には、自動変速機３内の第１摩擦締結要素の油圧を低下させ、第２摩擦締結要素の油圧を上昇させる。

コントローラ１００には、運転者のアクセルペダル操作量であるアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ１１と、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２と、変速機出力軸３ａの回転数を検出し、所定の終減速比とタイヤ半径を掛け合わせて車速を検出する車速センサ１３と、運転者の操作するシフトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１４と、タービンランナ２３の回転数を検出するタービン回転数センサ１５と、エンジン１側から供給されるエンジントルク情報、エンジン回転数情報が入力される。コントローラ１００内では、これら入力されたセンサ信号に基づいてロックアップクラッチ２４の締結状態、自動変速機３の変速状態等を制御する（ロックアップクラッチ制御手段に相当）。

実施例１の自動変速機３は、完全ロックアップ状態の変速前変速段から完全ロックアップ状態の変速後変速段への変速時において、完全ロックアップ状態からスリップロックアップ状態に移行し、変速を実行し、その後、完全ロックアップ状態に移行する。これにより、変速ショック等を抑制する。ここで、変速が開始するイナーシャフェーズ開始タイミングにおいて、ロックアップクラッチ２４はスリップしている必要は無い。この時点でスリップ量が大きいと、エンジン空吹き感が生じてしまい、運転者に違和感を与えるからである。しかし、イナーシャフェーズ終了時には、ある程度のスリップ量を持つことが好ましい。エンジン回転数の変化には遅れがあり、スリップ量が小さいと、このタイミングでエンジンイナーシャトルクによって変速ショックが生じるからである。

従来、イナーシャフェーズ開始タイミングにおけるロックアップクラッチスリップ量を適正な値とするために、学習補正制御処理を行っていた。具体的には、イナーシャフェーズ開始タイミングにおけるロックアップクラッチ２４の実スリップ量を検出し、このスリップ量に基づいてロックアップクラッチスリップ制御開始時の初期圧を適正な値に学習するものである。しかし、イナーシャフェーズ中に変化するイナーシャフェーズ開始時スリップ量に基づいて初期圧を学習すると、イナーシャフェーズ中のタービン回転数の変化率が異なるときに、誤学習してしまうという問題があった。

まず、イナーシャフェーズの開始を誤検知することなく確実に判断するためには、例えば実ギア比などのイナーシャフェーズ開始後に変化するパラメータの「変化」を検出することで判断することになる。このように、パラメータの「変化」に基づいてイナーシャフェーズが開始したことを判断すると、実際のイナーシャフェーズ開始時点を判断するのではなく、実際のイナーシャフェーズの開始時点よりも遅れたタイミングにおいて初めて開始判断が可能となる。

イナーシャフェーズ中のタービン回転数は、例えば変速開始時のスロットル開度が大きいときに、変速レスポンスを優先して変速時間を短く設定している場合や、同じ変速時間でもタービン回転数が高回転のときの変速においては、イナーシャフェーズ中のタービン回転数の変化率は大きくなる。一方、イナーシャフェーズ中のエンジン回転数は、タービン回転数の変化に対して遅れを伴うため、例え、実際のイナーシャフェーズ開始時点においてロックアップクラッチのスリップ量は同じであったとしても、イナーシャフェーズ中のタービン回転数が変化し始めた後は、タービン回転数の変化率によってスリップ量は異なったものとなるのである。

従来、このようなイナーシャフェーズ開始判断時点のスリップ量は、タービン回転数の変化率によって異なる量となることを見出せていなかった。よって、イナーシャフェーズ判断時点のスリップ量に基づいて初期圧を学習すると、タービン回転数の変化率が大きいことでイナーシャフェーズ開始判断時点のスリップ量が大きくなっていた場合、実際のイナーシャフェーズ開始時点のスリップ量が適正であったとしても、初期圧を増加補正してしまうという問題があった。

上記のような課題に基づいて、実施例１では、イナーシャフェーズ中に変化するパラメータが変化したことが検出された時点よりも所定時間前の時点の車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正することとした。以下、変速中ロックアップ制御処理、及び初期圧補正制御処理について説明する。

（変速中ロックアップ制御処理）
図２は実施例１のコントローラ内で実行される変速中ロックアップ制御処理を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、完全ロックアップ状態の変速前変速段から完全ロックアップ状態での変速後変速段への変速指令か否かを判断し、ＮＯのときは本制御フローを終了し、ＹＥＳのときはロックアップクラッチ２４の制御が必要であると判断してステップ２０２へ進む。すなわち、現在のエンジン回転数と変速後変速段のギア比に基づいて変速後に運転点が完全ロックアップ領域にいるか否かを判断する。
ここで、運転点とは車速とアクセルペダル開度によって規定される２次元平面内のポイントを表す。そして、この２次元平面内に各種変速段領域が設定されると共に、完全ロックアップ領域、スリップロックアップ領域、ロックアップクラッチ開放領域とが設定され、これによりシフトマップを構成する。

尚、実施例１では、完全ロックアップ状態の変速前変速段から完全ロックアップ状態の変速後変速段への変速について説明するが、例えば、完全ロックアップ状態の変速前変速段からスリップロックアップ状態の変速後変速段に変速するときは、イナーシャフェーズ終了後は、所定のスリップ量となるようにフィードバック制御による定常スリップ制御を行い、初期圧補正量の算出については完全ロックアップ状態から完全ロックアップ状態への変速時と同様に行う。

ステップ２０２では、変速判断時のエンジントルクに基づいて初期圧マップから初期圧基準値を算出する。この初期圧マップとは、変速種によらずエンジントルクに基づいて設定されたものである。
ステップ２０３では、変速開始変速段及び変速判断時のエンジントルクに基づいて図５に示す初期圧補正量マップから、記憶した初期圧補正量を算出する。尚、初期圧補正量算出処理の詳細については後述する。

ステップ２０４では、ロックアップクラッチ２４への指令圧を、
初期圧＝初期圧基準値＋初期圧補正量
に設定する（初期圧制御手段に相当）。ここで、初期圧基準値とは、予めマップに設定された値であり、変速種によらずエンジントルクに基づいて設定されるものである。この初期圧によって目標初期スリップ量を達成する。目標初期スリップ量とは、イナーシャフェーズ開始時にエンジンの空吹き感が運転者にとって違和感とならない程度のスリップ量に設定されたものである。すなわち、目標初期スリップ量となるように初期圧を設定する必要があり、そのために、後述する初期圧補正制御処理が実行される。

ステップ２０５では、ロックアップクラッチ２４への指令圧をエンジントルクに応じた所定割合で低下させる。
ステップ２０６では、ロックアップクラッチスリップ量がF/B開始所定値以上か否かを判断し、F/B開始所定値以上のときはステップ２０７へ進み、F/B開始所定値未満のときはステップ２０５へ戻り、ロックアップクラッチ２４への指令圧の低下を継続する。
ステップ２０７では、ロックアップクラッチ２４への指令圧をロックアップクラッチスリップ量がF/B開始所定値となるようにフィードバック制御する。尚、このF/B開始所定値は、後述する初期圧補正量算出処理において補正された後に達成されるべき目標初期スリップ量よりも大きな値に設定されている。これにより、初期圧補正量算出処理が機能する前にフィードバック制御を開始してしまうといった問題を回避する。

ステップ２０８では、イナーシャフェーズが終了したか否かを判断し、終了したと判断したときはステップ２０９へ進み、それ以外のときはステップ２０７へ戻り、ロックアップクラッチ圧のフィードバック制御を継続する。イナーシャフェーズ終了判断は、現在の実ギア比が変速後変速段のギア比＋αになったか否かによって判断する。
ステップ２０９では、ロックアップクラッチへの指令圧をエンジントルクに応じた所定割合で増加させる。
ステップ２１０では、ロックアップクラッチスリップ量が所定値以下の状態が所定時間継続したか否かを判断し、この条件を満たしていないときはステップ２０９へ戻り、ロックアップクラッチ指令圧の増加を継続し、条件を満たしたときはステップ２１１へ進む。
ステップ２１１では、ロックアップクラッチ２４への指令圧をロックアップクラッチ２４がスリップしない圧に増加させる。

（初期圧学習補正制御処理）
図３は実施例１のコントローラ内で実行される初期圧学習補正制御処理を表すフローチャートである。本フローでは、パワーオンアップシフト時について説明するが、他の変速時に実行しても構わない。また、初期圧学習補正制御とは、変速時における所望のスリップ量特性となるように、次回の変速時に設定する初期圧を適切な値に補正する制御をいう（学習手段）。

ステップ３０１では、ロックアップクラッチ２４が滑っていないと判断できる状態で、パワーオンアップシフト変速判断を行ったか否かを判断し、ＹＥＳのときはステップ３０２へ進み、ＮＯのときは本制御フローを終了する。ロックアップクラッチ２４が滑っていないとの判断は、具体的には現在のロックアップクラッチ差圧が変速開始時に設定される初期圧よりも所定割合大きいか否かで判断する。尚、他の判断方法としては、運転点が完全ロックアップ領域にあるときにおける変速か否かで判断してもよい。

ステップ３０２では、変速判断時のスロットル開度を記憶する。
ステップ３０３では、ロックアップクラッチスリップ量を検知し、現時点までのスリップ量を時々刻々と記憶する（記憶手段）。尚、このタイミングは、図２のステップ２０４から２０６においてロックアップクラッチ２４への指令圧を低下させていったときに生じるスリップ量を検知するものである。スリップ量を記憶する時間（期間）は、実際のイナーシャフェーズ開始時点からギア比が所定割合Ｒ１％変化した時点までに要する「時間の最大値」を予め実験等で求めておき、この最大となる時間＋α分だけ過去の時点におけるスリップ量のデータから、現時点におけるスリップ量のデータまでを順次記憶している。この順次記憶するステップ３０３は、ギア比が所定割合Ｒ１％変化した時点まで行う。

ステップ３０４では、ギア比が変速後の変速段のギア比に向かって所定割合Ｒ１％変化したか否かを判断し、変化したときはステップ３０５へ進み、変化していないときはステップ３０３へ戻る（変化開始検出手段）。

ステップ３０５では、ギア比が所定割合Ｒ１％変化した時点から所定期間中のタービン回転数の変化率ΔＧ１を検出する（変化率検出手段）。尚、所定期間は予め設定された所定時間であるが、ギア比が所定割合Ｒ４％に変化するまでの期間のギア比の変化率であってもよい。

ステップ３０６では、検出したギア比の変化率ΔＧ１に基づいて、イナーシャフェーズ開始時点からギア比が所定割合Ｒ１％変化した時点までの時間Ｔ１を予測する。すなわち、勾配ΔＧ１でＲ１％変化したと仮定し、実際のイナーシャフェーズ開始時点（０％時点）を予測することになる。言い換えると、この時間Ｔ１は、イナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化率ΔＧ１の絶対値が大きいほど、短く設定されることになる。
ステップ３０７では、記憶されたロックアップクラッチスリップ量のうち、時間Ｔ１前の時点のスリップ量をスリップ量Ａとして記憶する。これにより、ステップ３０７において記憶されたロックアップクラッチスリップ量は、イナーシャフェーズ開始時に生じているスリップ量が記憶されることになる。このスリップ量Ａが目標初期スリップ量となることが望ましく、目標初期スリップ量となるように、以下の初期圧補正量が算出される。この目標初期スリップ量は、イナーシャフェーズ開始時にエンジンの空吹き感が運転者にとって違和感とならない程度のスリップ量に設定されている。

ステップ３０８では、ギア比が変速後の変速段のギア比に向かって所定割合Ｒ２％変化したか否かを判断し、変化したときはステップ３０９へ進み、それ以外のときは変化するまで本ステップを繰り返す。

ステップ３０９では、ロックアップクラッチスリップ量を検知し、スリップ量を時々刻々と記憶する（記憶手段）。

ステップ３１０では、ギア比が変速後の変速段のギア比に向かって所定割合Ｒ３％変化したか否かを判断し、変化したときはステップ３１１へ進み、それ以外のときは変化するまで本ステップを繰り返す（変化終了検出手段）。このように、検出ギア比が実質的に変速が終了したと判断できる状態になったときをパラメータの変化が略終了したとき、と判断したのは以下の理由による。すなわち、検出したギア比が変速後のギア比と完全に一致したことを検知しようとしても、検出したギア比はセンサの検出ノイズを含むため、イナーシャフェーズが終了したときに検出したギア比が変速後のギア比と完全に一致するとは限らず、イナーシャフェーズの終了を判断できない可能性があるからである。
ステップ３１１では、ギア比が所定割合Ｒ２％変化した時点からＲ３％変化した時点までのタービン回転数の変化率ΔＧ２を検出する（変化率検出手段）。

ステップ３１２では、変速開始判断時のスロットル開度と終了判断時のスロットル開度との差が所定量以上でないか否かを判断し、所定量以上ではない、すなわち所定量未満のときはステップ３１３へ進み、所定量以上のときは本制御フローを終了する（禁止手段）。スロットル開度の変化が大きいとき、すなわち「駆動力の変動量が所定量以上のとき」は、変速途中におけるエンジントルク変化によってスリップ量がばらつき、初期圧の設定に影響を与える可能性がある。この場合には、補正を禁止することで誤学習を防止する。

ステップ３１３では、検出したタービン回転数の変化率ΔＧ２に基づいて、ギア比が所定割合Ｒ３％変化した時点からイナーシャフェーズ終了時点までの時間Ｔ２を予測する。言い換えると、この時間Ｔ２は、イナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化率ΔＧ２の絶対値が大きいほど、短く設定されることになる。
ステップ３１４では、ギア比が所定割合Ｒ３％変化した時点から時間Ｔ２後に検出したスリップ量を、スリップ量Ｂとして記憶する。これにより、ステップ３１４において記憶されたロックアップクラッチスリップ量は、イナーシャフェーズ終了時に生じているスリップ量が記憶されることになる。このスリップ量Ｂが目標後期スリップ量となることが望ましく、目標後期スリップ量となるように、以下の初期圧補正量が算出される。この目標後期スリップ量は、イナーシャフェーズ終了時に変速ショックが許容できる程度のスリップ量に設定される。

ステップ３１５では、スリップ量Ａ，Ｂに基づいて、マップから初期圧補正量を算出する。図４は実施例１の初期圧補正量算出マップ、図５は実施例１の初期圧補正量マップである。初期圧補正量算出マップ内には、予め設定された補正量データが記録されており、記憶されたスリップ量Ａとスリップ量Ｂに基づいて補正量Ｃｍｍが選択される。ここで、スリップ量Ａマップのデータａ1よりも右側に位置するａmのほうが大きな値であり、スリップ量Ｂマップにおいても同様に、ｂ1＜ｂmとなっており、初期圧補正量算出マップにおいても同様に、Ｃ11＜Ｃ1m，Ｃ11＜Ｃm1，Ｃ1m＜Ｃmm，Ｃm1＜Ｃmmとなるように設定されている。尚、Ｃ値には、負値と０と正値とから構成されており、補正が必要なければ０が選択されるように設定されている。

ステップ３１６では、算出した初期圧補正量を変速開始変速段及び変速判断時のエンジントルク毎に記憶する。すなわち、ステップ３１５で選択された補正量Ｃxxは、図５の初期圧補正量マップに新たに書き込まれる。例えば、２−３速アップシフト変速で、変速判断時のエンジントルクがTE2のときは、上段のTE2に相当する箇所にＣxxが書き込まれる。

（変速中ロックアップ制御処理の作用）
図６は実施例１のパワーオンアップシフト時におけるロックアップ制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として、ロックアップクラッチ２４は完全締結状態であり、第２速の変速段が選択されているものとする。
時刻ｔ１において、２−３アップシフト変速指令が出力されると、ロックアップクラッチ２４の指令圧が初期圧まで低下され、スリップが発生しないギリギリの締結容量とされる。その後、ロックアップクラッチ指令圧が徐々に低下されるに伴ってスリップ量が増大する。以後、イナーシャフェーズが開始するまでスリップ量を順次記憶していく。

時刻ｔ２において、イナーシャフェーズが開始し、実ギア比が所定割合Ｒ１％変化すると、イナーシャフェーズ開始と判断される。その後、タービン回転数の変化率ΔＧ１を検出し、実際にイナーシャフェーズが開始した時点、すなわち、ギア比が変化し始める最初の時点の時刻を算出する。そして、その時点におけるスリップ量を記憶された中から検索し、スリップ量Ａとする。
時刻ｔ３において、スリップ量がF/B開始所定値以上になると、F/B開始所定値を目標値とするフィードバック制御が開始される。
時刻ｔ３１において、実ギア比が所定割合Ｒ２％変化すると、イナーシャフェーズ終了に近づいたと判断し、ロックアップクラッチのスリップ量を時々刻々と記憶し始める。
時刻ｔ４において、実ギア比が所定割合Ｒ３％変化すると、イナーシャフェーズ終了に極めて近づいたと判断してフィードバック制御が終了する。そして、Ｒ２％からＲ３％に変化する間のタービン回転数の変化率ΔＧ２を検出し、実際にイナーシャフェーズが終了する時点、すなわち、時刻ｔ４からギア比の変化が終了するまでの時間Ｔ２を算出する。そして、その時点におけるスリップ量をスリップ量Ｂとする。
時刻ｔ５において、スリップ量が所定値以下の状態が所定時間継続したと判断され、ロックアップクラッチ２４を完全締結状態とする。

上述のような変速中ロックアップ制御処理が実行される間、初期圧補正制御処理が実行される。まず、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に記憶されるスリップ量Ａが大きいときは、目標初期スリップ量よりも実スリップ量が大きいことを意味し、基本的には初期圧を高めに設定する必要がある。一方、スリップ量Ａが小さいときは、目標初期スリップ量に実スリップ量が近いことを意味し、基本的には初期圧を低めに設定する必要がある。次に、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間に記憶されるスリップ量Ｂが小さいときは、目標後期スリップ量よりも実スリップ量が小さい、もしくは目標後期スリップ量に近いことを意味し、さほど初期圧を高める必要がない。一方、スリップ量Ｂが大きいときは、目標後期スリップ量よりも実スリップ量が大きいことを意味し、更に初期圧を高める必要がある。これら、スリップ量Ａ，Ｂの大小関係を考慮して、適正な初期圧補正量が初期圧補正量マップより選択される。これにより、次回の変速中ロックアップ制御処理においては、適正な初期圧補正量が設定されるため、スリップ量Ａは小さめに、スリップ量Ｂは適正な大きさで生じることになる。よって、変速ショックを低減することができるものである。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）締結されていた摩擦締結要素を解放すると共に、解放されていた摩擦締結要素を締結することにより所定の変速段に変速する自動変速機を備えた車両の制御装置において、イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことを検出するステップ３０４（変化開始検出手段）と、車両の状態を順次記憶するステップ３０３，３０９（記憶手段）と、ステップ３０３，３０９で記憶された、ステップ３０４で検出された時点よりも所定時間Ｔ１前の時点の車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正する初期圧学習補正制御（学習手段）を設けた。

イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことが検出された時点よりも所定時間前の時点の車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正することにより、実際のイナーシャフェーズ開始時点に更に近い時点における車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正することができ、学習制御の精度を向上することができる。

（２）イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータの変化率を検出するステップ３０５，３１１（変化率検出手段）を設け、初期圧学習補正制御（学習手段）は、イナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化率の絶対値が大きいほど、所定時間を短く設定する。

イナーシャフェーズの進行に伴って変化するギア比の変化率に基づいて所定時間Ｔ１を設定するため、実際のイナーシャフェーズ開始時点からギア比が所定割合変化した時点までに要した時間をギア比の変化率ΔＧ１から逆算して予測でき、実際のイナーシャフェーズ開始時点に更に近い時点におけるロックアップクラッチスリップ量のデータを用いて次回変速時のロックアップクラッチの初期圧を補正することができるようになり、学習制御の精度をより向上することができる。
また、イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータの変化は、基本的に掛け換え制御されるクラッチの制御に依存するものであり、そもそもイナーシャフェーズ中に例えばギア比が急変しないようにクラッチは制御されているため、イナーシャフェーズの進行に伴って変化するギア比の変化率について、実際のイナーシャフェーズ開始時点からギア比が所定割合変化した時点までのギア比の変化率と、ギア比が所定割合変化した時点からその後所定時間経過した後の時点までのギア比の変化率とは、ほぼ同じ変化率である。つまり、イナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化率に基づいて所定時間Ｔ１を設定することは、実際のイナーシャフェーズ開始時点により近い時点におけるロックアップクラッチスリップ量のデータを用いることを可能とするのである。

（３）自動変速機３と車両のエンジン１（駆動源）との間に介装されるトルクコンバータ２に設けられ、トルクコンバータ２の入出力要素間を締結可能なロックアップクラッチ２４と、ロックアップクラッチ２４の油圧を制御するコントローラ１００（ロックアップクラッチ制御手段）と、自動変速機３の変速の開始時に、ロックアップクラッチ２４の油圧を所定の初期圧に制御するステップ２０４（初期圧制御手段）と、を有し、ステップ３０３（記憶手段）は、イナーシャフェーズ中に変化するパラメータが変化したことが検出されるまでのロックアップクラッチ２４のスリップ量を順次記憶する手段であって、初期圧学習補正制御（学習手段）は、ステップ３０４（変化開始検出手段）によりイナーシャフェーズ中に変化するパラメータが変化したことが検出された時点よりも所定時間Ｔ１前の時点のロックアップクラッチ２４のスリップ量が所定の目標初期スリップ量となるように次回変速時の初期圧を補正する。

すなわち、イナーシャフェーズ開始時の所期スリップ量が所定の目標初期スリップ量となるように次回変速時の初期圧を補正する際、変速速度が大きいためにイナーシャフェーズ開始判断時点の初期スリップ量が実際のイナーシャフェーズ開始時点のスリップ量よりも大きくなっていた場合であっても、初期圧を増加補正することなく、適正な初期圧を得ることができ、初期圧の学習精度を向上することができる。

（４）イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータの変化が略終了したことを検出するステップ３１０（変化終了検出手段）を設け、初期圧学習補正制御（学習手段）は、ステップ３０４（変化開始検出手段）によりイナーシャフェーズ中に変化するパラメータが変化したことが検出された時点よりも所定時間Ｔ１前の時点のロックアップクラッチ２４のスリップ量が所定の目標初期スリップ量となり、かつ、ステップ３１０（変化終了検出手段）によりイナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化が略終了したことが検出された時点よりも所定時間Ｔ２後の時点のロックアップクラッチ２４のスリップ量が所定の目標後期スリップ量となるように、次回の変速時の制御量を補正する。

仮に、イナーシャフェーズ開始時のスリップ量が、空吹き感が違和感とならない程度のスリップ量だったとしても、初期圧が大きすぎるとイナーシャフェーズ終了時のスリップ量が小さくなり変速ショックが大きくなる可能性があるため、イナーシャフェーズ終了時点の最大スリップ量が変速ショックを許容できる程度のスリップ量となるように初期圧を補正することにより、イナーシャフェーズ終了時の変速ショックを抑制することができる。更に、イナーシャフェーズ開始時点と同様に、実際のイナーシャフェーズ終了時点により近い時点におけるロックアップクラッチスリップ量に基づいて次回の変速時のロックアップクラッチの初期圧を補正することができ、学習制御の精度をより向上することができる。

（５）ステップ３１２において、変速中におけるスロットル開度（駆動源の駆動力）の変動量が所定量以上のときは、初期圧学習補正制御（学習手段）による初期圧の補正を禁止する（禁止手段）。

例えば、変速開始指令からイナーシャフェーズ開始までの間にアクセルが大きく踏み込まれた場合は、初期圧の不足によりスリップ量が大きくなったのかエンジントルクの増大によりスリップ量が大きくなったのか、を判断できないため、不適正な初期圧の補正をしてしまう可能性があるが、変速中の駆動源の駆動力の変動が大きいときに補正を禁止することで、不適正な初期圧の補正を防止することができる。

以上、実施例１について説明したが、本発明は上記実施例に限られず、適宜他の構成を取ることができる。実施例１では、ギア比が変速前の変速段のギア比から変速後の変速段のギア比に向かって所定割合Ｒ１％変化したときにイナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことを検出するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えば、ギア比またはタービン回転数が所定量変化したことをもってイナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことを検出するものなど、イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことを検出してイナーシャフェーズ中となったことを判断できるものであればよい。

実施例では、ギア比の変化率ΔＧ１に基づいて所定時間Ｔ１を算出するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えば、タービン回転数の変化率であってもよく、また、変化開始検出手段により変化したことを検出されるパラメータと、変化率検出手段により変化率を検出されるパラメータとが同一でなくてもよい。

実施例では、ギア比が所定割合Ｒ１％変化した時点から所定期間中のギア比の変化率ΔＧ１を算出するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えば、ギア比が所定割合Ｒ１％変化するまでの所定期間中のギア比の変化率を記憶・更新するもの、すなわち、ギア比が所定割合Ｒ１％変化した時点よりも前の時点におけるギア比の変化率を算出するものであってもよく、ギア比が所定割合Ｒ１％変化した時点のギア比の変化率とほぼ同じとみなせる期間のギア比の変化率を検出するものであればよい。ただし、ギア比が所定割合変化した時点よりも前の時点におけるギア比の変化率を算出するものは、ギア比が所定割合変化した時点を検知するまでギア比の変化率を記憶・更新しなければならず、データ量が大きくなってしまうため、実施例においては、ギア比が所定割合変化した時点から所定期間中のギア比の変化率を算出したものである。

実施例では、ギア比が変速前の変速段のギア比から変速後の変速段のギア比に向かって所定割合Ｒ３％変化したときにイナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータの変化が略終了したことを検出するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えばギア比またはタービン回転数が所定量変化したことをもってイナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータの変化が略終了したことを検出するものなど、実質的にイナーシャフェーズが終了したことを判断できるものであればよい。

実施例では、ギア比が変速前の変速段のギア比から変速後の変速段のギア比に向かって所定割合Ｒ２％変化した時点から所定割合Ｒ３％変化した時点までのギア比の変化率ΔＧ２に基づいて、所定時間Ｔ２を設定するものを示したが、これに限定されるものではなく、ギア比が所定割合Ｒ３％変化した時点のギア比の変化率とほぼ同じとみなせる期間のギア比の変化率を検出するものであればよい。例えば、ギア比が変速前の変速段のギア比から所定割合Ｒ３％変化した時点よりも後の時点におけるギア比の変化率に基づいて所定時間Ｔ２を設定するものであってもよい。また、所定時間Ｔ２は一定値であってもよいし、また、ギア比の変化率に基づいて所定時間Ｔ２を設定するものであってもよい。また、ギア比の変化率ΔＧ２は既に算出しているΔＧ１とほぼ等しいとみなして、ギア比の変化率ΔＧ２は算出せずにギア比の変化率ΔＧ１に基づいて所定時間Ｔ２を設定するものであってもよい。

実施例では、自動変速機がアップシフトする際にロックアップクラッチの初期圧の補正量を算出するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えば、ダウンシフトする際にロックアップクラッチの初期圧の補正量を算出するものであってもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
５ コントロールバルブユニット
１１ アクセルペダル開度センサ
１２ スロットル開度センサ
１３ 車速センサ
１４ インヒビタスイッチ
１５ タービン回転数センサ
２４ ロックアップクラッチ
１００ コントローラ

Claims (5)

1. 締結されていた摩擦締結要素を解放すると共に、解放されていた摩擦締結要素を締結することにより所定の変速段に変速する自動変速機を備えた車両の制御装置において、
   イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことを検出する変化開始検出手段と、
   車両の状態を順次記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている、前記変化開始検出手段によりイナーシャフェーズ中に変化するパラメータが変化したことが検出された時点よりも所定時間前の時点の前記車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正する学習手段と、
   を設けたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータの変化率を検出する変化率検出手段を設け、
   前記学習手段は、イナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化率の絶対値が大きいほど、前記所定時間を短く設定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機と前記車両の駆動源との間に介装されるトルクコンバータに設けられ、該トルクコンバータの入出力要素間を締結可能なロックアップクラッチと、
   該ロックアップクラッチの油圧を制御するロックアップクラッチ制御手段と、
   前記自動変速機の変速の開始時に、前記ロックアップクラッチの油圧を所定の初期圧に制御する初期圧制御手段と、
   を有し、
   前記記憶手段は、イナーシャフェーズ中に変化するパラメータが変化したことが検出されるまでの前記ロックアップクラッチのスリップ量を順次記憶する手段であって、
   前記学習手段は、前記変化開始検出手段によりイナーシャフェーズ中に変化するパラメータが変化したことが検出された時点よりも所定時間前の時点の前記ロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標初期スリップ量となるように次回変速時の前記初期圧を補正すること、を特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、
   イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータの変化が略終了したことを検出する変化終了検出手段を設け、
   前記学習手段は、前記変化開始検出手段によりイナーシャフェーズ中に変化するパラメータが変化したことが検出された時点よりも所定時間前の時点の前記ロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標初期スリップ量となり、かつ、前記変化終了検出手段によりイナーシャフェーズ中に変化するパラメータの変化が略終了したことが検出された時点よりも所定時間後の時点の前記ロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標後期スリップ量となるように、次回の変速時の制御量を補正すること、を特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項３または４に記載の自動変速機の制御装置において、
   変速中における前記駆動源の駆動力の変動量が所定量以上のときは、前記学習手段による初期圧の補正を禁止する禁止手段を設けることを特徴とする車両の制御装置。

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