JP6344412B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の変速機に設けられた多板ロックアップクラッチに適用されるロックアップクラッチの制御装置に関する。

車両用の変速機に設けられた多板ロックアップクラッチの制御において、変速機の変速制御とロックアップクラッチ係合制御との実施タイミングが重なる場合、ロックアップクラッチ係合制御を変速完了まで遅延させることでショックを抑制している（例えば、特許文献１参照）。また、多板ロックアップクラッチの制御にあっては、クラッチトルク容量を持つまでのパック詰め時間が目標時間になるように油圧を学習するロックアップクラッチ係合油圧学習制御（以下、単に「学習制御」という場合もある）がロックアップクラッチ係合制御中に行われている。

特開平１０−２６７１１９号公報

ところで、変速制御とロックアップクラッチ係合制御との実施タイミングが重なる場合に、上記したように変速制御に対してロックアップクラッチ係合制御を遅らせると、係合遅延分の燃費性能・ダイレクト感の低下が変速を行うたびに発生する。

一方、変速制御中にロックアップクラッチ係合制御を実行すると、燃費性能・ダイレクト感は向上するが、ロックアップクラッチ係合制御に伴う学習制御と変速制御とが重なることになり、その変速制御中には多板ロックアップクラッチの出力側の回転数（トルクコンバータのタービン回転数）が変動するため、学習制御を精度よく行うことができない場合がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたものであり、変速制御に対するロックアップクラッチ係合制御の開始時期を適正に制御することにより、ロックアップクラッチ係合油圧学習制御の精度を確保しつつ、燃費性能・ダイレクト感の低下を抑制することが可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両用の変速機に設けられた多板ロックアップクラッチに適用されるロックアップクラッチの制御装置を前提としている。

このようなロックアップクラッチの制御装置において、前記変速機の変速制御を行う変速制御手段と、前記多板ロックアップクラッチの係合を制御するロックアップクラッチ係合制御手段と、前記多板ロックアップクラッチの係合油圧を学習するロックアップクラッチ係合油圧学習制御手段とを備えており、前記多板ロックアップクラッチが解放された状態で前記変速制御手段によって変速制御を実行する際、当該変速制御の実行前の変速段において前記ロックアップクラッチ係合制御手段が前記ロックアップクラッチ係合制御を制限していた場合、前記変速制御の実行が完了してから前記ロックアップクラッチ係合制御手段によるロックアップクラッチ係合制御を開始するとともに、前記ロックアップクラッチ係合油圧学習制御手段によるロックアップクラッチ係合油圧学習制御を行い、前記ロックアップクラッチ係合制御を制限していない場合は前記変速制御中に前記ロックアップクラッチ係合制御手段によるロックアップクラッチ係合制御を開始することを特徴とする。

ここで、上記ロックアップクラッチ係合制御の制限には、多板ロックアップクラッチの係合禁止及びスリップ量制限が含まれる。

本発明では、多板ロックアップクラッチが解放された状態で変速制御を実行する際に、変速制御前のギヤ段でロックアップクラッチ係合制御が一時的に制限されていた場合、変速制御の実行が完了してからロックアップクラッチ係合制御を開始するとともに、ロックアップクラッチ油圧学習制御を実施しているので、ロックアップクラッチ油圧学習制御を精度よく実行することができる。しかも、ロックアップクラッチ係合制御は変速制御のたびに遅延（変速制御後に実施）される訳ではないので、燃費性能・ダイレクト感の低下を最低限に抑えることができる。

このように、本発明によれば、ロックアップクラッチ係合油圧学習制御の精度の確保と燃費性能・ダイレクト感の低下抑制とを両立することが可能になる。

本発明において、ロックアップクラッチ係合制御の制限する場合の具体的な例として、車両の走行中にロックアップクラッチ係合制御を行った後に、多板ロックアップクラッチを解放し、その後に所定車速を超えない場合（例えば渋滞が想定される場合）に、ロックアップクラッチ係合制御を制限する（より具体的には、ロックアップクラッチの係合を禁止する）という構成を挙げることができる。

このような構成により、例えば、渋滞が想定される状況から加速する際に、最初の変速制御時だけは、ロックアップクラッチ係合制御を変速制御完了まで遅延させてロックアップクラッチ係合油圧学習制御を精度よく実行し、それ以降は、変速制御中にロックアップクラッチ係合制御を実行することが可能になる。これによりロックアップクラッチ係合油圧学習制御の精度を確保しつつ、燃費性能・ダイレクト感の低下を抑えることができる。

本発明のロックアップクラッチの制御装置によれば、ロックアップクラッチ係合油圧学習制御の精度を確保しつつ、燃費性能・ダイレクト感の低下を抑制することができる。

本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 図１に示す自動変速機における各クラッチ及び各ブレーキのギヤ段ごとの係合状態を示す係合表である。 油圧制御回路の回路構成図である。 図３の油圧制御回路においてロックアップＯＦＦ時の動作を示す図である。 図３の油圧制御回路においてロックアップＯＮ時の動作を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ロックアップクラッチ係合油圧学習制御の説明図である。 ＥＣＵが実行するロックアップクラッチ係合制御の一例を示すフローチャートである。 ロックアップクラッチ係合油圧学習制御を実施するタイミングを示すタイミングチャートである。 ＥＣＵが実行するロックアップクラッチ係合制御の他の例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例について図１を参照して説明する。

この例の車両３００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。

図３に示すように、トルクコンバータ２の内部には作動油循環用のコンバータ油室２５が形成されている。コンバータ油室２５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート２５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート２５ｂが設けられている。

−多板ロックアップクラッチ−
図３に示すように、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチプレート（摩擦係合板）３１，３２、及び、それらクラッチプレート３１とクラッチプレート３２とを押圧可能なロックアップピストン３３を備えている。クラッチプレート３１はトルクコンバータ２のフロントカバー２ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート３２はタービンランナ２２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン３３は、トルクコンバータ２の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン３３の背面側（フロントカバー２ａとは反対側）にロックアップ油室３４が形成されている。ロックアップ油室３４には、作動油を導入（油圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ入力ポート３４ａが設けられている。

そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ３において、ロックアップ油室３４に油圧が供給されると、クラッチプレート３１とクラッチプレート３２とが係合して多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。一方、ロックアップ油室３４に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン３３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ３が解放状態になる。

−自動変速機−
自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。

自動変速機４は、例えば、図２に示すように、油圧式摩擦係合要素として第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を含んでいる。これら４つのクラッチＣ１〜Ｃ４及び２つのブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放を制御することにより、前進８速のギヤ段（第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速「２ｎｄ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」）、及び、後進のギヤ段（後進ギヤ段「Ｒｅｖ」）が達成される。これらクラッチＣ１〜クラッチＣ４、ブレーキＢ１，ブレーキＢ２の係合または解放は油圧制御回路１００によって制御される。

−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図３を参照して説明する。なお、図３にはトルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。

まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。

図３に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップリレーバルブ１０３、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ１０４（以下、Cir-MODバルブ１０４という）などを備えている。

リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップクラッチ指示油圧）に応じて、入力ポート１０１ａに供給されているライン圧ＰＬを調圧した制御油圧を出力ポート１０１ｂから出力する。

ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令によりＯＮ制御されると信号圧を出力する。Cir-MODバルブ１０４は、ライン圧ＰＬを調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧という）を出力する。

ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧により作動して油圧の給排経路を切り替える切替バルブである。

ロックアップリレーバルブ１０３には、信号圧入力ポート１０３ａ、Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ、セカンダリ圧入力ポート１０３ｃ、及び、Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄが設けられている。また、ロックアップリレーバルブ１０３には、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅ、Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆ、２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈ、冷却ポート１０３ｉ、及び、排出ポート１０３ｊが設けられている。

信号圧入力ポート１０３ａはソレノイドバルブ(SL)１０２に接続されている。Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂはリニアソレノイドバルブ(SLU)１０１の出力ポート１０１ｂに接続されている。セカンダリ圧入力ポート１０３ｃは上記セカンダリレギュレータバルブに接続されている。Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄはCir-MODバルブ１０４に接続されている。Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅは多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに接続されている。Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａに接続されている。排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ出力ポート２５ｂに接続されている。冷却ポート１０３ｉはクーラ（図示せず）に接続されている。

そして、ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧が信号圧入力ポート１０３ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング１３２の付勢力によりスプール１３１が図３の上側位置（スプール１３１が図３中の左側に示す位置）に配置される。これにより、図４に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈにそれぞれ流入する。図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入した作動油は冷却ポート１０３ｉからクーラに供給される。また、図中上側の排圧入力ポート１０３ｈに流入した作動油は、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅから多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに入力される。

一方、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１及びソレノイドバルブ(SL)１０２がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧がロックアップリレーバルブ１０３の信号圧入力ポート１０３ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール１３１がスプリング１３２の付勢力に抗して下側に移動して、図３の下側の位置（スプール１３１が図３中の右側に示す位置）に配置される。これにより、図５に示すように、Cir-MODバルブ１０４からのCir-MOD圧がロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入して排出ポート１０３ｊから排出される。さらに、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御油圧がロックアップリレーバルブ１０３を介して多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ（ロックアップ油室３４）に供給される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ２００には、図６に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４、車両３００の車速に応じた信号を出力する車速センサ２０５などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。

そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。

ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御、上記したトルクコンバータ２の油圧制御及び多板ロックアップクラッチ３の係合制御（完全係合制御またはスリップ係合制御）を実行する。また、ＥＣＵ２００は、ロックアップクラッチ係合油圧学習制御を実行する。さらに、ＥＣＵ２００は、ロックアップクラッチ係合制御を一時的に制限（禁止）する制御も実行可能である。

−変速制御−
ＥＣＵ２００が実行する自動変速機４の変速制御は、例えば、車速センサ２０５の出力信号から得られる車速と、アクセル開度センサ２０４の出力信号から得られるアクセル開度とに基づいて変速マップを参照して目標変速段を求め、その目標変速段と現状変速段（例えば油圧制御回路１００への現在の変速指令から認識）とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。その判定結果により、変速の必要がない場合（目標変速段と現状変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、油圧制御回路１００に変速指令を出力せずに現状変速段を維持する。一方、目標変速段と現状変速段とが異なる場合には、目標変速段となるように油圧制御回路１００に変速指令を出力して変速を行う。

なお、上記変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段（最適な効率となるギヤ段１ｓｔ〜８ｔｈ）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ２００のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップには、各領域を区画するための複数の変速線（１ｓｔ〜８ｔｈの各変速領域を区画するためのアップシフト変速線及びダウンシフト変速線）が設定されている。

なお、以上の変速制御を行う油圧制御回路１００及びＥＣＵ２００が、本発明の「変速制御手段」の一例である。

−ロックアップクラッチ係合油圧学習制御−
ＥＣＵ２００は、ロックアップクラッチ係合油圧学習制御を行う。そのロックアップクラッチ係合油圧学習制御について図７を参照して説明する。

まず、ロックアップクラッチ係合制御においては、図７に示すように、ロックアップクラッチ油圧を一時的に増大させるファーストフィルを実行し、このファーストフィル後、ロックアップクラッチ油圧を低下させて所定の定圧待機圧に一定時間保持することにより多板ロックアップクラッチ３のパック詰め（係合状態となる直前の状態にする処理）を行う。

このようなパック詰めを学習するパック学習制御（ロックアップクラッチ係合油圧学習制御）は、パック詰め開始（ファーストフィル開始）からパックが詰まるまでのパック詰め時間が目標時間になるように、ロックアップクラッチ油圧を学習する制御である。具体的には、図７に示すように、差回転（エンジン回転数ｎｅとタービン回転数ｎｔとの差回転）ｎｓｌｐの変化率（傾き）からパック詰まり時（係合開始時）ｔ２を判定し、パック詰めを開始した時点ｔ１からパック詰まり時ｔ２までのパック詰め時間（ｔ１〜ｔ２：差回転変化開始時間）を計測し、そのパック詰め時間が目標時間となるように、ロックアップクラッチクラッチ油圧を学習する。

具体的には、パック詰め時間が目標時間に一致している場合は、パック詰めを行ったロックアップクラッチ油圧を係合油圧の学習値とする。一方、パック詰め時間が目標時間よりも長い場合は、その目標時間とパック詰め時間との差に応じて、その時間差が大きいほどロックアップクラッチ係合油圧の学習値を高い値とする。また、パック詰め時間が目標時間よりも短い場合は、その目標時間とパック詰め時間との差に応じて、その時間差が大きいほどロックアップクラッチ係合油圧の学習値を低い値とする。

ここで、上記パック詰まり時（係合開始時）の判定については、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数ｎｅとタービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数ｎｔとの差回転ｎｓｌｐ（図７の実線）と、その差回転ｎｓｌｐの所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとの平均値（ｎｓｌｐ平均値：図７の破線）との差Δｎｓｌｐが所定の閾値以上になった時点（図７のｔ２の時点）をパック詰まり時（係合開始時）と判定する。

−ロックアップクラッチ係合制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ係合制御について説明する。

まず、上述したように、変速制御とロックアップクラッチ係合制御との実施タイミングが重なる場合に、変速制御に対してロックアップクラッチ係合制御を遅延（変速制御完了後にロックアップクラッチ係合制御を開始）すると、その遅延に起因する燃費性能・ダイレクト感の低下が変速を行うたびに発生する。ただし、ロックアップクラッチ係合制御は変速制御の実行が完了してから実行されるので、タービン回転数の変動は小さくなり、ロックアップクラッチ係合制御中のロックアップクラッチ係合油圧学習制御に対する外乱を抑制することができる。

一方、変速制御中にロックアップクラッチ係合制御を実行すると、燃費性能・ダイレクト感は向上するが、ロックアップクラッチ係合制御に伴うロックアップクラッチ係合油圧学習制御と変速制御とが重なることになり、その変速制御中にはタービン回転数が変動するため、ロックアップクラッチ係合油圧学習制御を精度よく行うことができない場合がある。

このような点を解消するため、本実施形態では変速制御に対するロックアップクラッチ係合制御の開始時期を適正に制御することにより、ロックアップクラッチ係合油圧学習制御の精度を確保しつつ、燃費性能・ダイレクト感の低下を抑制できるようにする。

その制御の一例について図８のフローチャートを参照して説明する。図８の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓｅｃ）ごとに繰り返して実行される。なお、以下の説明では、ロックアップクラッチ係合制御を「Ｌ／Ｕ係合制御」とも言い、ロックアップクラッチ係合油圧学習制御を「Ｌ／Ｕ油圧学習制御」とも言う。

［Ｌ／Ｕ係合制御（１）］
図８の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、トルクコンバータ状態（多板ロックアップクラッチ３が完全解放状態）であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では変速制御中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（変速制御中である場合）はステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３では。変速前のギヤ段（例えばギヤ段１ｓｔ）でＬ／Ｕ係合制御が何らかの理由で一時的に制限されていたか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０４に進む。

ステップＳＴ１０４では、変速制御の実行が完了してから、Ｌ／Ｕ係合制御を開始するとともに、Ｌ／Ｕ油圧学習制御を実行する。その後にリターンする。このステップＳＴ１０４の制御を例えば図９に示すタイミングチャートで説明すると、１ｓｔ→２ｎｄ変速の変速制御中を示す変速制御中フラグがＯＮであるときにはＬ／Ｕ係合制御は開始せず、その変速制御中フラグがＯＦＦになってからＬ／Ｕ係合制御を開始する。さらに、このＬ／Ｕ係合制御の開始とともに、Ｌ／Ｕ油圧学習制御（図９に示す領域Ｓでの学習制御）を実施する。そして、以上のようにして、Ｌ／Ｕ係合制御を変速制御に対して遅延して実施した以降（Ｌ／Ｕ油圧学習制御を実施した以降）は、Ｌ／Ｕ油圧学習制御を完了した状態での変速制御中のＬ／Ｕ係合制御を実施する。

一方、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまりＬ／Ｕ係合制御が制限されていない場合はステップＳＴ１０５に進む。

ステップＳＴ１０５では、変速制御中にＬ／Ｕ係合制御を開始する。その後にリターンする。なお、変速制御中のＬ／Ｕ係合制御にあっては、Ｌ／Ｕ油圧学習制御は行わない、もしくはＬ／Ｕ油圧学習値の更新は行わないようにする。

以上のように、本実施形態によれば、変速制御前のギヤ段（１ｓｔ）でＬ／Ｕ係合制御が何らかの条件で一時的に制限されていた場合、変速制御（１ｓｔ→２ｎｄ変速制御）の実行が完了してからＬ／Ｕ係合制御を開始するとともに、Ｌ／Ｕ油圧学習制御を実施しているので、Ｌ／Ｕ油圧学習制御の実施領域を確保することができ、そのＬ／Ｕ油圧学習制御を精度よく行うことができる。しかも、Ｌ／Ｕ係合制御は、変速制御のたびに遅延される訳ではないので、燃費性能・ダイレクト感の低下を最低限に抑えることができる。これにより、Ｌ／Ｕ油圧学習制御の精度の確保と燃費性能・ダイレクト感の低下抑制とを両立することが可能になる。

なお、図８のステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０５がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「ロックアップクラッチ係合制御手段」及び「ロックアップクラッチ係合油圧学習制御手段」が実現される。

［Ｌ／Ｕ係合制御（２）］
次に、Ｌ／Ｕ係合制御の他の例について図１０のフローチャートを参照して説明する。図１０の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓｅｃ）ごとに繰り返して実行される。

図１０の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２０１において、トルクコンバータ状態（多板ロックアップクラッチ３が完全解放状態）であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０２に進む。

ステップＳＴ２０２では変速制御中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（変速制御中である場合）はステップＳＴ２０３に進む。

ステップＳＴ２０３では、変速制御前において渋滞が想定される条件でＬ／Ｕ係合制御が一時的に禁止されていたか否かを判定する。具体的には、変速制御前において、ギヤ段１ｓｔでの走行中にＬ／Ｕ係合制御（完全係合制御またはスリップ係合制御のいずれの場合も可）を行った後に、多板ロックアップクラッチ３を解放し、その後に所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）を超えないという条件（渋滞が想定される条件）でＬ／Ｕ係合制御が一時的に禁止されていたか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（変速制御前のギヤ段でＬ／Ｕ係合制御が制限されている場合）はステップＳＴ２０４に進む。

ステップＳＴ２０４では、変速制御の実行が完了してから、Ｌ／Ｕ係合制御を開始するとともに、Ｌ／Ｕ油圧学習制御を実行する。その後にリターンする。そして、このようにして、Ｌ／Ｕ係合制御を変速制御に対して遅延して実施した以降（Ｌ／Ｕ油圧学習制御を実施した以降）は、Ｌ／Ｕ油圧学習制御を完了した状態での変速制御中のＬ／Ｕ係合制御を実施する。

一方、上記ステップＳＴ２０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまりＬ／Ｕ係合制御が制限されていない場合はステップＳＴ２０５に進む。

ステップＳＴ２０５では変速制御中にＬ／Ｕ係合制御を開始する。その後にリターンする。なお、変速制御中のＬ／Ｕ係合制御にあっては、Ｌ／Ｕ油圧学習制御は行わない、もしくはＬ／Ｕ油圧学習値の更新は行わないようにする。

この実施形態によれば、渋滞が想定される状況から加速する際に、最初の変速制御時だけは、Ｌ／Ｕ係合制御を変速制御完了まで遅延させてＬ／Ｕ油圧学習制御を実施しているので、そのＬ／Ｕ油圧学習制御を精度よく行うことができる。そして、このようなＬ／Ｕ油圧学習制御を行った以降は、変速制御中にＬ／Ｕ係合制御を実行するので、燃費性能・ダイレクト感の低下を最低限に抑えることができる。

−Ｌ／Ｕ係合制限制御の他の例−
Ｌ／Ｕ係合制御を一時的に制限（禁止）する他の例としては、何らかの原因でフェールが生じた場合に、そのフェールが生じたギヤ段においてＬ／Ｕ係合制御を一時的に禁止するというＬ／Ｕ係合制御制限を挙げることができる。また、例えば、ギヤ段２ｎｄで登坂路を走行している場合に、多板ロックアップクラッチ３を係合し続けると、クラッチプレート（摩擦係合板）が損傷するおそれがある場合に、そのギヤ段２ｎｄにおいてＬ／Ｕ係合制御を一時的に禁止するというＬ／Ｕ係合制御制限を挙げることができる。

さらに、他の例として、所定期間内に停車回数が所定回数以上、ストップ・アンド・スタート（Ｓ＆Ｓ：アイドルストップ制御）が禁止されている場合、クルーズコントロールによる自動ブレーキの作動、自動ＥＰＢ（Electric Parking Brake）作動、または、自動Ｐレンジ選択状態などの条件でＬ／Ｕ係合制御を一時的に禁止するというＬ／Ｕ係合制御制限を挙げることができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、多段ロックアップクラッチ３のロックアップ油室３４がトルクコンバータ２内に配置されているが、これに限られることなく、多段ロックアップクラッチのロックアップ油室が、トルクコンバータの外部に配置されたものにも、本発明を適用することができる。

以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に搭載された多段ロックアップクラッチに本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両に搭載されたロックアップクラッチの制御装置にも適用できる。

本発明は、車両用の変速機に設けられた多板ロックアップクラッチの制御に有効に利用することができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 多板ロックアップクラッチ
４ 自動変速機
１００ 油圧制御回路
２００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ タービン回転数センサ
２０４ アクセル開度センサ
２０５ 車速センサ

Claims (3)

1. 車両用の変速機に設けられた多板ロックアップクラッチに適用されるロックアップクラッチの制御装置であって、
   前記変速機の変速制御を行う変速制御手段と、前記多板ロックアップクラッチの係合を制御するロックアップクラッチ係合制御手段と、前記多板ロックアップクラッチの係合油圧を学習するロックアップクラッチ係合油圧学習制御手段とを備え、
   前記多板ロックアップクラッチが解放された状態で前記変速制御手段によって変速制御を実行する際、当該変速制御の実行前の変速段において前記ロックアップクラッチ係合制御手段が前記ロックアップクラッチ係合制御を制限していた場合、前記変速制御の実行が完了してから前記ロックアップクラッチ係合制御手段によるロックアップクラッチ係合制御を開始するとともに、前記ロックアップクラッチ係合油圧学習制御手段によるロックアップクラッチ係合油圧学習制御を行い、前記ロックアップクラッチ係合制御を制限していない場合は前記変速制御中に前記ロックアップクラッチ係合制御手段によるロックアップクラッチ係合制御を開始することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ係合制御の制限とは、車両走行中に前記ロックアップクラッチ係合制御を行った後に、前記多板ロックアップクラッチを解放し、その後に所定車速を超えない場合にロックアップクラッチ係合制御を制限することであることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
3. 請求項２に記載のロックアップクラッチの制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ係合制御を制限するとは、当該ロックアップクラッチの係合を禁止することであることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。

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