JP5963352B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチのスリップ制御を行う制御装置に関する。

車両用の自動変速機では、例えば特許文献１，２に示すように、トルクコンバータ内にエンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを機械的に連結可能なロックアップクラッチを設けている。そして、一定の条件下でロックアップクラッチを締結することにより、エンジン回転数を低く抑えて燃費の改善を図ることが行われている。

通常、ロックアップクラッチは、自動変速機で設定される変速段が所定の変速段のときに係合される。しかしながら、ロックアップクラッチが完全係合されると上記入力軸と出力軸との間で伝達されるショックやトルク変動を吸収できない。そのため、運転状態に応じてロックアップクラッチを完全係合させずに滑らせるスリップ制御が行われている。このようなスリップ制御では、例えば、変速段に対応してロックアップクラッチのスリップ率の運転状態に応じた目標スリップ率を記憶しておき、実スリップ率が目標スリップ率となるようにロックアップクラッチの締結容量を制御（フィードバック制御）する。

すなわち、複数種類の目標エンジン回転数（ロックアップクラッチの目標入力回転数）及び目標スリップ率を予め記憶しておく。そして、車両の走行状態に基づいて、記憶している複数の目標エンジン回転数から一の目標エンジン回転数を選択し、この選択した目標エンジン回転数に対してロックアップクラッチの実スリップ率を追従させるように制御する。

特開２０１２−６２９９８号公報 特開平０１−０９８７５９号公報

そして、上記のようなロックアップクラッチのスリップ制御では、変速機構による変速中には、変速後（次変速段）のメインシャフト回転数とエンジンのスロットル開度から求まる目標エンジン回転数（変速後の目標エンジン回転数）を用いてスリップ制御を行うようにしている。すなわち、変速機構による変速制御の開始時点で次段の目標エンジン回転数を算出し、この次段の目標エンジン回転数を用いて変速中のロックアップクラッチのスリップ制御を行っている。このような制御を行うことで、ロックアップクラッチの制御における応答遅れの影響を低減するようにしている。

この場合、特に変速開始の直後には、変速後のメインシャフト回転数が変速前（又は変速中）のメインシャフト回転数と比較して低い値となる領域がある。このような領域では、変速後のメインシャフト回転数から算出した目標エンジン回転数をそのまま用いてロックアップクラッチのスリップ制御を行うことができない。そこで、変速中のロックアップクラッチのスリップ制御では、変速後の目標エンジン回転数に対して予め下限値を設定しておき、変速後の目標エンジン回転数がこの下限値を下回る場合には、ロックアップクラッチのスリップ制御に用いる目標エンジン回転数として、変速後の目標エンジン回転数ではなく、現在のメインシャフト回転数に予め定めた最少スリップ回転数（エンジン回転数とメインシャフト回転数との差の最小値）を加算した回転数を用いるようにしている。

しかしながら、上記従来の制御手法では、変速後の目標エンジン回転数が上記の下限値を下回る場合には、変速中の目標エンジン回転数がメインシャフト回転数（ロックアップクラッチの出力回転数）とほぼ同等の値となってしまう。そのため、本来的にはエンジン回転数とメインシャフト回転数の差を確保してロックアップクラッチを滑らせて制御したい領域でも、ロックアップクラッチのスリップ率がタイトになるようなフィードバック制御が行われてしまうという問題があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速中のロックアップクラッチの目標入力回転数を適切に設定することができ、ロックアップクラッチのスリップ制御をより高精度に行うことができる自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、車両に搭載したエンジン（１）と有段式の変速機構（２ａ）との間に設けたロックアップクラッチ（４０）付きのトルクコンバータ（３）と、作動油を調圧して変速機構（２ａ）及びトルクコンバータ（３）に供給する油圧制御装置（６）と、油圧制御装置（６）の供給油圧を制御することで、変速機構（２ａ）による変速段の設定及びロックアップクラッチ（４０）の締結状態を制御する制御手段（５）と、を備える車両用自動変速機の制御装置であって、制御手段（５）は、予め定めたロックアップクラッチ（４０）の複数の目標入力回転数及び目標スリップ率を記憶した記憶手段（５５）と、車両の走行状態に基づいて記憶手段（５５）に記憶された複数の目標入力回転数から選択した一の目標入力回転数である第１目標入力回転数（ＮＥ１）を設定する目標入力回転数設定手段（５）と、目標入力回転数設定手段（５）によって設定された目標入力回転数に対してロックアップクラッチ（４０）の実入力回転数（ＮＥ０）を追従させるように該ロックアップクラッチ（４０）のスリップ制御を行うスリップ制御手段（５）と、変速機構（２ａ）での変速中に行うロックアップクラッチ（４０）のスリップ制御において、第１目標入力回転数（ＮＥ１）を現在のロックアップクラッチ（４０）の出力回転数（ＮＭ２）と変速後の目標スリップ率（Ｓ）から求めた第２目標入力回転数（ＮＥ２）に置き換える目標入力回転数置換手段（５）と、を備えることを特徴とする。

本発明にかかる自動変速機の制御装置によれば、変速機構での変速中に行うロックアップクラッチのスリップ制御において、予め定めた第１目標入力回転数を現在のロックアップクラッチの出力回転数と変速後の目標スリップ率から求めた第２目標入力回転数に置き換えるようにしたので、目標入力回転数が予め設定した下限値を下回ることを回避できる。したがって、従来制御の課題であった変速中のロックアップクラッチの目標入力回転数が出力回転数とほぼ同等の値となることを防止できる。これにより、変速中のロックアップクラッチのスリップ制御において、ロックアップクラッチの入力回転数と出力回転数の差を確保することができ、ロックアップクラッチを所望のスリップ率で制御することが可能となる。

また、本発明にかかる上記の制御装置では、現在のロックアップクラッチの出力回転数と変速後の目標スリップ率から求めた第２目標入力回転数を用いてロックアップクラッチのスリップ制御を行うことで、目標入力回転数に目標スリップ率の要素が含まれるようになる。したがって、第２目標入力回転数は、ロックアップクラッチの差回転要素の特性及びトルクコンバータの特性が考慮された値となる。したがって、第１目標入力回転数を用いる場合と比較して、変速中のロックアップクラッチのフィードバック制御をより高精度に行うことが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる自動変速機の制御装置によれば、変速中のロックアップクラッチのスリップ制御において、ロックアップクラッチの目標入力回転数を適切に設定することができ、ロックアップクラッチのフィードバック制御をより高精度に行うことができる。

本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備える車両の駆動系の概略図である。 トルクコンバータ及び変速機構の制御を行うための油圧制御装置（油圧回路）を示す図である。 変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。 変速中のロックアップクラッチのスリップ制御における目標エンジン回転数の算出フロー（本願発明の制御フロー）を示す図である。 目標エンジン回転数のマップを示す図である。 変速中のロックアップクラッチのスリップ制御における従来の目標エンジン回転数の算出フロー（従来技術の制御フロー）を示す図である。 アップシフト変速時のロックアップクラッチのスリップ制御に伴う各値の変化を示すタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備える車両の駆動系の概略図である。また、図２は、後述するトルクコンバータ３及び油圧制御装置（油圧回路）６を示す図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２とを備える。自動変速機２は、複数段（例えば、前進６速段・後進１速段）の有段式の変速機構２ａを備えている。また、この車両は、エンジン１を制御するＦＩ−ＥＣＵ４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を制御するＡＴ−ＥＣＵ（制御手段）５と、トルクコンバータ３の回転駆動や後述するロックアップクラッチ４０の締結制御、および自動変速機２の変速機構２ａが備える複数の摩擦係合要素の締結（係合）・解放を制御するための油圧制御装置６とを備えている。

エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）２６に出力される。クランクシャフト２６の回転は、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２７に伝達される。

自動変速機２の変速機構２ａは、メインシャフト２７とカウンタシャフト２８との間に設けた複数の変速段に対応する複数の歯車列（ギヤトレーン）と、複数のクラッチ（摩擦係合要素）とを備える。各歯車列は、一対の駆動歯車と従動歯車とから構成される。なお、変速機構２ａの詳細な構成は、本発明の特徴部分ではないため、スケルトン図等を用いた詳細な説明を省略するが、当業者は、公知の変速機構の構成を適宜採用することができる。

自動変速機２のクランクシャフト２６の近傍には、クランクシャフト２６（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト２７の近傍には、メインシャフト２７の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト２８の近傍には、カウンタシャフト２８の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各回転数センサ２０１〜２０３により検出された回転数データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、車速Ｎｖを検出するための車速センサ２０４が設けられる。車速センサ２０４により検出された車速データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。さらに、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられる。スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度データは、ＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。なお、図示は省略するが、エンジン１に供給される空気の温度（吸気温度）を検出する吸気温度センサや空気流量を検出する流量センサ等も設けられている。

アクセルペダル８の近傍には、アクセルペダル８の開度（アクセルペダル開度）ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサ２０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度データは、ＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。また、油圧制御装置６内の図示しないオイルタンクの近傍には、自動変速機２（油圧制御装置６）の作動油（ＡＴＦ）の油温ＴＡを検出する油温センサ２０８が設けられる。油温センサ２０８により検出されたＡＴＦの温度（油温）データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。

また、本実施形態の車両は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトレバーポジションセンサ２０５が設けられる。シフトレバーポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。

ＦＩ−ＥＣＵ４は、上記の各センサ２０２〜２０８から入力された検出データやＡＴ−ＥＣＵ５から入力される各種データに基づいて、エンジン１の出力、すなわちエンジン１の回転数Ｎｅを制御する。

メインシャフト２７の回転トルクは、図１では図示しないクラッチおよび歯車列、セカンダリシャフトやアイドルシャフトの歯車列等を介してカウンタシャフト２８に伝達される。また、カウンタシャフト２８の回転トルクは、図１では図示しない歯車列およびディファレンシャル機構を介して車両の駆動輪に伝達される。

トルクコンバータ３は、流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものである。トルクコンバータ３は、図１及び図２に示すように、フロントカバー３５と、フロントカバー３５と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）３１と、フロントカバー３５とポンプ翼車３１との間でポンプ翼車３１に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）３２と、ポンプ翼車３１とタービン翼車３２との間に介設され、かつ一方向クラッチ３３を介してステータ軸（固定軸）３８上に回転自在に支持されたステータ翼車３４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト２６は、フロントカバー３５を介してトルクコンバータ３のポンプ翼車３１に接続され、タービン翼車３２はメインシャフト（自動変速機２の入力軸）２７に接続される。

タービン翼車３２とフロントカバー３５との間には、ロックアップクラッチ４０が設けられている。ロックアップクラッチ４０は、油圧制御装置６の制御でフロントカバー３５の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー３５に係合（締結）し、押圧が解除されることによりフロントカバー３５との係合が解除されるロックアップ制御を行う。フロントカバー３５およびポンプ翼車３１により形成される容器内には、作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

油圧制御装置（油圧回路）６は、オイルタンク（図示せず）の作動油を供給するオイルポンプＯＰ、オイルポンプＯＰからの供給圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブ２１、レギュレータバルブ２１で調圧された作動油を更に調圧してトルクコンバータ３に供給するトルコン調圧バルブ２２、トルコン調圧バルブ２２で調圧された作動油の第１油室３７及び第２油室３８への供給制御を行うＬＣシフトバルブ２３、第２油室３８に供給される作動油の油圧を制御するＬＣコントロールバルブ２４、ＬＣコントロールバルブ２４に信号圧を供給するためのリニアソレノイド２５などを備える。

ＡＴ−ＥＣＵ５は、各センサ２０２〜２０８から入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、油圧制御装置６を制御する。したがって、油圧制御装置６は、自動変速機２の変速機構２ａが有する図示しない複数の摩擦係合要素（クラッチ）それぞれにライン圧ＰＬ（作動油圧）の作動油を供給する。これにより、複数の摩擦係合要素の締結・解放（係合作動）を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定することができる。

また、油圧制御装置６は、トルクコンバータ３のポンプ翼車３１に作動油圧の作動油を供給することにより、クランクシャフト２６の回転駆動をメインシャフト２７にどの程度伝達させるかを示すスリップ率を制御するとともに、ロックアップクラッチ４０の油室３７，３８に作動油圧の作動油を供給することにより、車両の巡航走行時など所定の条件下、ロックアップクラッチ４０を係合（締結）させるように制御する。

すなわち、ロックアップクラッチ４０では、第１油室３７と第２油室３８の差圧によってロックアップ容量（ロックアップクラッチ４０の締結力）が生じる。すなわち、オイルポンプＯＰから吐出された作動油の吐出圧（ライン圧）は、トルコン調圧バルブ２２で調圧され、この調圧された作動油が図２の内圧Ｐ１で示すように、トルクコンバータ３の内部を経由してロックアップクラッチ４０の第１油室３７に流れ込む。一方、トルコン調圧バルブ２２で調圧された作動油は、ＬＣコントロールバルブ２４で必要圧に調圧され、図２のピストン圧Ｐ２に示すように、ＬＣシフトバルブ２３を介してロックアップクラッチ４０の第２油室３８に流れ込む。

ＬＣシフトバルブ２３は、第２油室３８への油圧をオンオフ制御することで、ロックアップクラッチ４０のオンオフ（締結／解除）を切り替える。一方、ＬＣコントロールバルブ２４には、パイロット圧としてのリニアソレノイド圧Ｐ３がかかるようになっている。このリニアソレノイド圧Ｐ３でＬＣコントロールバルブ２４の調圧ポイントを変えることで、第２油室３８の内圧がコントロールされる。これにより、ロックアップクラッチ４０の締結力が調節されてスリップ制御が行われる。

また、油圧制御装置６は、変速機構２ａのメインシャフト２７やカウンタシャフト２８、図示しないセカンダリシャフトやアイドルシャフトを潤滑するための潤滑油をメインシャフト２７およびカウンタシャフト２８などに供給する。

次に、ＡＴ−ＥＣＵ５による自動変速機２の変速段決定の制御手順について説明する。図３は、ＡＴ−ＥＣＵ５による変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。この全体フローは、車両の走行中に所定の時間毎に行われる。

変速段決定の制御では、まず、ＡＴ−ＥＣＵ５は、登降坂判定処理を実行する（ＳＴ１−１）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車速Ｎｖとエンジン負荷（スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度ＴＨ）とに基づいてＡＴ−ＥＣＵ５が有するメモリ５５に記憶されたマップ上の規範加速度（予想加速度）を特定し、特定した規範加速度と実加速度との差に応じて、登降坂度合い（勾配）を推定する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、路面μ判定処理を実行する（ＳＴ１−２）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車速センサ２０４により検出された車速Ｎｖ、図示しない車輪速センサにより検出された各車輪の車輪速度Ｎｗ、アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度ＡＰ、シフトレバーポジションセンサ２０５により検出されたシフトレバーポジション、ＳＴ１−１において推定された登降坂度合い（推定勾配）などに基づいて、路面μ（路面摩擦係数）を判断する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、シフトマップ選択処理を実行する（ＳＴ１−３）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、自動変速機２において現在設定されている変速段、上記登降坂度合い、アクセル操作、図示しないブレーキセンサにより検出されたブレーキ操作等に基づいて、ＡＴ−ＥＣＵ５のメモリ内に記憶されている複数のシフトマップ群から走行路に適した一のシフトマップを選択する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、変速段決定処理を実行する（ＳＴ１−４）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＳＴ１−３において選択されたシフトマップを基準にして、シフトレバーの操作や変速禁止条件などを加味して、最終の変速段を決定する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、クラッチ圧制御処理を実行する（ＳＴ１−５）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、油圧制御装置６を制御することにより、ＳＴ１−４において決定された変速段に基づいて、当該変速段のクラッチ圧を制御して、最終の変速段を締結させるように油圧制御装置６を制御する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、Ｆｉ協調制御処理を実行する（ＳＴ１−６）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、最終の変速段の設定時に、エンジン１の制御と協調して、入力トルクを制御する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＬＣ領域判断処理を実行する（ＳＴ１−７）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＳＴ１−１において推定された登降坂度合い、ＳＴ１−４において決定された最終変速段、アクセル操作、ブレーキ操作等に基づいて、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ４０のＬＣ（ロックアップ）制御を決定する。このＬＣ制御の決定としては、アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度ＡＰ（もしくは、スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度ＴＨ）と、車速センサ２０４により検出された車速Ｎｖとに基づいて、ロックアップ可能領域であるかを判断し、その判断結果に応じて、ロックアップクラッチ４０をオフにするか、スリップ制御（加速または減速）にするか、タイト制御（ロックアップクラッチ４０のオン制御（完全締結制御））にするかなどが決定される。

最後に、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ロックアップクラッチ４０に供給する油圧の制御処理（ＬＣ圧制御処理）を実行する（ＳＴ１−８）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＳＴ１−７において判断されたＬＣ制御に基づいて、油圧制御装置６において設定されるロックアップクラッチ４０への供給油圧を制御する。このＬＣ圧制御処理を終えると、ＡＴ−ＥＣＵ５は、変速段決定シーケンスの全体フローを終了し、次の処理を実行するタイミングまで待機する。

そして、本実施形態の制御装置では、上記のＬＣ領域判断処理（ＳＴ１−７）及びＬＣ圧制御処理（ＳＴ１−８）において、ＬＣ制御必要圧を決定するために、ＡＴ−ＥＣＵ５内のメモリ５５に格納された複数の目標スリップ率マップから、変速段やアクセルペダル開度など車両の状態を示すデータに応じて、一の目標スリップ率マップを選択する。そして、この選択した目標スリップ率マップ上のスリップ率に対して、ロックアップクラッチ４０の実スリップ率を追従させるように制御する。このとき、下記で説明する変速時のスリップ制御を行う。なお、ＡＴ−ＥＣＵ５は、本発明にかかる目標入力回転数設定手段、スリップ制御手段、目標入力回転数置換手段などとして機能する。

図４は、変速中のロックアップクラッチ４０のスリップ制御における目標エンジン回転数の算出フローを示す図である。変速中のロックアップクラッチ４０のスリップ制御では、スロットル開度センサ２０６で検出したエンジン１のスロットル開度ＴＨと変速後のメインシャフト回転数ＮＭ１とから（ＳＴ２−１）、目標エンジン回転数マップを参照して（ＳＴ２−２）、第１目標エンジン回転数ＮＥ１（ＳＴ２−３）を算出する。図５は、目標エンジン回転数のマップを示す図である。目標エンジン回転数のマップは、メインシャフト回転数とスロットル開度の二次元マップである。この二次元マップから第１目標エンジン回転数ＮＥ１が算出される。そして、算出した第１目標エンジン回転数ＮＥ１を用いて変速後の目標スリップ率ＥＴＲＴを算出する（ＳＴ２−４）。変速後の目標スリップ率ＥＴＲＴは、下記の（式１）で求まる。
ＥＴＲＴ＝変速後のメインシャフト回転数ＮＭ１
／第１目標エンジン回転数ＮＥ１ （式１）

その後、第２目標エンジン回転数ＮＥ２を算出する（ＳＴ２−５）。第２目標エンジン回転数ＮＥ２は、現在のメインシャフト回転数ＮＭ２（ＳＴ２−６）と変速後の目標スリップ率ＥＴＲＴから下記の（式２）で求まる。
第２目標エンジン回転数ＮＥ２
＝現在のメインシャフト回転数ＮＭ２／変速後の目標スリップ率ＥＴＲＴ （式２）

図６は、変速中のロックアップクラッチ４０のスリップ制御における従来の目標エンジン回転数の算出フローを示す図である。なお、ここでは本願発明との比較のために図６を用いて従来制御の内容を説明するが、この図６を用いて説明する制御は、本願発明の制御に含まれるものではない。図６のフローに示す従来の目標エンジン回転数の算出では、まず、エンジン１のスロットル開度ＴＨと変速後のメインシャフト回転数ＮＭ１（ＳＴ３−１）とから目標エンジン回転数マップを参照して（ＳＴ３−２）、目標エンジン回転数（第１目標エンジン回転数ＮＥ１）を算出する（ＳＴ３−３）。ここでの目標エンジン回転数のマップは、図５に示すものと同じである。そして、算出した第１目標エンジン回転数ＮＥ１を用いて目標エンジン回転数の下限チェックを行う（ＳＴ３−４）。この下限チェックは、現在のメインシャフト回転数ＮＭ２と予め設定した最少スリップ回転数（ＳＴ３−５）を用いて下記の（式３）にて判断する。
第１目標エンジン回転数ＮＥ１
＞現在のメインシャフト回転数ＮＭ２+最少スリップ回転数 （式３）

その結果、第１目標エンジン回転数ＮＥ１が下限値を上回っていれば（ＹＥＳ）、第１目標エンジン回転数ＮＥ１を目標エンジン回転数として設定する（ＳＴ３−６）。一方、第１目標エンジン回転数ＮＥ１が下限値を上回っていなければ（ＮＯ）、現在のメインシャフト回転数ＮＭ２に最少スリップ回転数を加えた回転数を目標エンジン回転数として設定する（ＳＴ３−７）。

図７は、Ｎ速段からＮ＋１速段にアップシフト変速する場合のロックアップクラッチ４０のスリップ制御に伴う各値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、変速機構２ａによって設定されるシフト段（変速段）、実際のエンジン回転数（ロックアップクラッチ４０の入力回転数）ＮＥ０、メインシャフト回転数（ロックアップクラッチ４０の出力回転数）ＮＭ、変速中の上記第１目標エンジン回転数ＮＥ１及び第２目標エンジン回転数ＮＥ２それぞれの変化を示している。

本願発明にかかる目標エンジン回転数の算出制御では、変速機構２ａの変速中に行うロックアップクラッチ４０のスリップ制御において、既述のように、予め定めた第１目標エンジン回転数ＮＥ１を現在のメインシャフトの回転数と変速後の目標スリップ率から求めた第２目標エンジン回転数ＮＥ２に置き換えるようにしたので、図７のグラフに示すように、目標エンジン回転数（第２目標エンジン回転数ＮＥ２）が予め設定した下限値を下回ることを回避できる。したがって、目標エンジン回転数がメインシャフト回転数とほぼ同等の値となることを防止できる。これにより、変速中のロックアップクラッチ４０のスリップ制御において、目標エンジン回転数（ロックアップクラッチ４０の目標入力回転数）とメインシャフト回転数（出力回転数）の差を確保することができ、ロックアップクラッチ４０を所望のスリップ率で制御することが可能となる。

以上説明したように、本発明にかかる制御によれば、変速機構２ａの変速中に行うロックアップクラッチ４０のスリップ制御において、予め定めた第１目標入力回転数ＮＥ１を現在のメインシャフト回転数ＮＭ２（ロックアップクラッチ４０の出力回転数）と変速後の目標スリップ率Ｓから求めた第２目標エンジン回転数ＮＥ２に置き換えるようにしたので、目標エンジン回転数が予め設定した下限値を下回ることを回避できる。したがって、従来制御の課題であった変速中のロックアップクラッチ４０の目標エンジン回転数（目標入力回転数）がメインシャフト回転数（出力回転数）とほぼ同等の値となることを防止できる。これにより、変速中のロックアップクラッチ４０のスリップ制御において、ロックアップクラッチ４０の入力回転数と出力回転数の差を確保することができ、ロックアップクラッチ４０を所望のスリップ率で制御することが可能となる。

また、本発明にかかる制御では、現在のメインシャフト回転数ＮＭ２（ロックアップクラッチ４０の出力回転数）と変速後の目標スリップ率Ｓから求めた第２目標エンジン回転数ＮＥ２を用いてロックアップクラッチ４０のスリップ制御を行うことで、変速中の目標エンジン回転数（第２目標エンジン回転数ＮＥ２）にロックアップクラッチ４０の目標スリップ率の要素が含まれるようになる。したがって、第２目標エンジン回転数ＮＥ２は、ロックアップクラッチ４０の差回転要素の特性及びトルクコンバータ３の特性が考慮された値となる。したがって、第１目標エンジン回転数ＮＥ１を用いる場合と比較して、変速中のロックアップクラッチ４０のフィードバック制御をより高精度に行うことが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる補正油圧の加算制御をＮ速段からＮ＋１速段へのアップシフト変速の際に行う場合を示したが、本発明にかかる補正油圧の加算制御は、これ以外にも、Ｎ＋１速段からＮ速段へのダウシフト変速の際にも行うようにしてよい。

１ エンジン
２ 自動変速機
２ａ 変速機構
３ トルクコンバータ
４ ＡＴ−ＥＣＵ（制御手段）
５ ＦＩ−ＥＣＵ
６ 油圧制御装置
４０ ロックアップクラッチ
５５ メモリ（記憶手段）
ＥＴＲＴ 目標スリップ率
ＮＥ０ エンジン回転数
ＮＥ１ 第１目標エンジン回転数（第１目標入力回転数）
ＮＥ２ 第２目標エンジン回転数（第２目標入力回転数）
ＮＭ１ 変速後のメインシャフト回転数
ＮＭ２ 現在のメインシャフト回転数

Claims (1)

1. 車両に搭載したエンジンと有段式の変速機構を有する自動変速機との間に設けたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、
   作動油を調圧して前記変速機構及び前記トルクコンバータに供給する油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置の供給油圧を制御することで、前記変速機構による変速段の設定及び前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備える車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記制御手段は、
   予め定めた前記ロックアップクラッチの複数の目標入力回転数及び目標スリップ率を記憶した記憶手段と、
   車両の走行状態に基づいて前記記憶手段に記憶された複数の目標入力回転数から選択した一の目標入力回転数である第１目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段と、
   前記目標入力回転数設定手段によって設定された目標入力回転数に対して前記ロックアップクラッチの実入力回転数を追従させるように該ロックアップクラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段と、
   前記変速機構での変速中に行う前記ロックアップクラッチのスリップ制御において、前記第１目標入力回転数を現在の前記ロックアップクラッチの出力回転数と変速後の目標スリップ率から求めた第２目標入力回転数に置き換えることで目標入力回転数が予め定めた下限値を下回らないようにする目標入力回転数置換手段と、を備えることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

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