JP2531313B2 - 直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、直結クラッチ付流体式
伝動装置を備えた車両用自動変速機の制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた
車両用自動変速機において、直結クラッチが係合してい
る車両の走行中において自動変速機の変速動作が発生す
ると、その変速動作期間内は直結クラッチを予め定めら
れた一定の半係合状態とする制御装置が提案されてい
る。たとえば、特開平１−９３６６５号公報に記載され
た直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変
速機の制御装置がそれである。このような形式の制御装
置によれば、自動変速機の変速動作が行われることと関
連して自動変速機の入力軸、即ち流体式伝動装置の出力
軸の回転速度が強制的に変化させられるに際し、半係合
状態にある直結クラッチによってその回転速度の変化が
緩やかにエンジンに伝達されてエンジン回転速度の変化
が緩やかとされるので、自動変速機の変速に関連して発
生する変速ショックが抑制される利点がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用自動変速機の制御装置では、自動変速機
の変速動作に関連して直結クラッチがエンジン負荷状態
に基づいて予め定められた一定の半係合状態に維持され
るので、必ずしも充分に変速ショックが緩和される訳で
はなかった。たとえば、自動変速機のギヤ段の切り換え
によって変速比が急変することから、上記エンジン負荷
状態に基づいて予め定められた一定の半係合状態では、
複数種類のギヤ段のいずれへのシフトであるかによって
変速比変化幅が異なるので、特に増速変速（アップシフ
ト）ではエンジン回転速度が急激に低下し、変速ショッ
クが充分に解消されず、違和感が発生するのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、自動変速機の変
速動作に関連した変速ショックが好適に解消される直結
クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変速機の
制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、図１のクレーム対応
図に示すように、直結クラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両用自動変速機において、その自動変速機の変速過
程における直結クラッチのスリップ量を制御する形式の
車両用自動変速機の制御装置であって、(a) 前記自動変
速機のアップシフト変速作動を検出する増速変速検出手
段と、(b) その増速変速検出手段により自動変速機のア
ップシフト変速作動が検出された場合には、その自動変
速機のアップシフト変速作動による前記直結クラッチの
出力軸回転速度低下幅に対応した幅だけ増加した後に徐
々に減少する目標スリップ回転速度を決定する目標スリ
ップ回転速度決定手段と、(c)その目標スリップ回転速
度決定手段により決定された目標スリップ回転速度と実
際のスリップ回転速度とが一致するように前記直結クラ
ッチのスリップ量を調節するスリップ量調節手段とを、
含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、増速変速検出手段により自
動変速機のアップシフト変速作動が検出された場合に
は、目標スリップ回転速度決定手段により、その自動変
速機のアップシフト変速作動による前記直結クラッチの
出力軸回転速度低下幅に対応した幅だけ増加した後に徐
々に減少する目標スリップ回転速度が決定され、スリッ
プ量調節手段により、その目標スリップ回転速度と実際
のスリップ回転速度とが一致するように前記直結クラッ
チのスリップ量が制御される。

【０００７】

【発明の効果】したがって、自動変速機のアップシフト
変速作動時においては、そのときのアップシフト変速作
動による前記直結クラッチの出力軸回転速度低下幅に対
応した幅だけ目標スリップ回転速度が高められた後に徐
々に低下させられる結果、直結クラッチの出力軸回転速
度の急低下に拘わらず、エンジン回転速度が緩やかに低
下するので、自動変速機のアップシフト変速作動でも変
速ショックが好適に解消され、違和感が防止されるので
ある。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１１】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図３に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。かかる図３において、「１s
t」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１変ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、第２図においては入力軸２０の回転軸線の下側およ
びカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００１２】そして、上記自動変速機１４のギヤ段を制
御するための変速制御用油圧制御回路４４と、ロックア
ップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油
圧制御回路４６とが設けられている。変速制御用油圧制
御回路４４は、よく知られているようにソレノイドNo.1
およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動さ
れる第１電磁弁４８および第２電磁弁５０を備えてお
り、それら第１電磁弁４８および第２電磁弁５０の作動
の組み合わせによって図３に示すようにクラッチおよび
ブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃
至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるよう
になっている。

【００１３】また、係合制御用油圧制御回路４６は、図
２に示すように、リニアソレノイドであるソレノイドN
o.3により作動させられるリニアソレノイド弁５２と、
ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置
とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位
置とに切り換えられる切換弁５４と、変速制御用油圧制
御回路４４内の図示しないクラッチ圧調圧弁によりスロ
ットル弁開度に応じて発生させられるレギュレータ圧Ｐ
_clを元圧とするスリップ制御弁５６とを備えている。上
記リニアソレノイド弁５２は、変速制御用油圧制御回路
４２内で発生させられる一定のモジュレータ圧Ｐ_moduを
元圧とするものであって、電子制御装置４２からの駆動
電流Ｉ_sol の大きさに応じた大きさの出力圧Ｐ_lin を連
続的に発生させ、この出力圧を上記切換弁５４およびス
リップ制御弁５６へ作用させる。

【００１４】上記切換弁５４は、図示しないスプール弁
子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング５８と、
前記レギュレータ圧Ｐ_clが供給される第１ポート６０
と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第２ポー
ト６２と、解放側油室３５に接続された第３ポート６４
と、係合側油室３３に接続された第４ポート６６と、ド
レンに接続された第５ポート６８とを備えている。切換
弁５４は、それに供給されるリニアソレノイド弁５２の
出力圧Ｐ_lin が予め定められた一定の値を下回ると、そ
のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に従って上記
解放側位置に位置させられて、第２ポート６２を閉塞さ
せるとともに第１ポート６０と第３ポート６４、および
第４ポート６６と第５ポート６８の間をそれぞれ連通さ
せる。このため、切換弁５４のスプール弁子に作用され
るリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin が予め定めら
れた一定の値を下回ると、切換弁５４のスプール弁子が
スプリング５８の付勢力に従って解放側位置に位置させ
られて、解放側油室３５内の油圧Ｐ_off がレギュレータ
圧Ｐ_clとされると同時に係合側油室３３内の油圧Ｐ_onが
大気圧とされてロックアップクラッチ３２が解放され
る。しかし、切換弁５４のスプール弁子に作用されるリ
ニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_linが予め定められた
一定の値を超えると、切換弁５４のスプール弁子がスプ
リング５８の付勢力に抗して係合側位置へ切り換えられ
て、第５ポート６８を閉塞させるとともに、第１ポート
６０と第４ポート６６、および第２ポート６２と第３ポ
ート６４の間をそれぞれ連通させる。このため、係合側
油室３３内の油圧Ｐ_onがレギュレータ圧Ｐ_clとされると
同時に、解放側油室３５内の油圧Ｐ_off がスリップ制御
弁５６により圧力制御されてロックアップクラッチ３２
がスリップ制御され或いは解放される。

【００１５】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３３内の
油圧Ｐ_onが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３５内の油
圧Ｐ_off およびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐ_lin に対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０付勢力、
Ａ₁ はスプール弁子における油圧Ｐ_onの受圧面積、Ａ₂
（但しＡ₁ ＝Ａ₂ ）は油圧Ｐ_off の受圧面積、Ａ₃ は出
力圧Ｐ_lin の受圧面積である。

【００１６】

【数１】

【００１７】したがって、上記のように構成されている
係合制御用油圧制御回路４６では、係合側油室３３内の
油圧Ｐ_onおよび解放側油室３５内の油圧Ｐ_off は、図４
に示すように、リニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
に応じて変化させられるので、リニアソレノイド弁５２
の出力圧Ｐ_lin によって切換弁５４の切換制御と、その
切換弁５４が係合位置へ切り換えられた後のロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御とがそれぞれ行われ得る
のである。

【００１８】電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０の回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自動変速
機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転セ
ンサ９２、自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度
を検出するカウンタ軸回転センサ９４、シフト操作レバ
ー９６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレ
ンジのいずれかを検出するための操作位置センサ９８か
ら、スロットル弁開度θ_thを表す信号、エンジン回転速
度Ｎ_e （ポンプ翼車回転速度Ｎ_P ）を表す信号、入力軸
回転速度Ｎ_in（タービン翼車回転速度Ｎ_T ）を表す信
号、出力軸回転速度Ｎ_out を表す信号、シフト操作レバ
ー９６の操作位置Ｐ_s を表す信号がそれぞれ供給される
ようになっている。上記電子制御装置４２のＣＰＵ８２
は、ＲＡＭ８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ
８４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
し、自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラ
ッチ３２の係合制御を実行するために第１電磁弁４８、
第２電磁弁５０およびリニアソレノイド弁５２をそれぞ
れ制御する。

【００１９】上記変速制御では、予めＲＯＭ８４に記憶
された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応
した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行
状態、たとえばスロットル弁開度θ_thと出力軸回転速度
Ｎ_out から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が決
定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁４
８、第２電磁弁５０が駆動されることにより、自動変速
機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、およびブレーキＢ
₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御されて前進４段のう
ちのいずれかのギヤ段が成立させられる。なお、図３は
シフト操作レバー９６の各シフトレンジにおける変速段
と、その変速段を成立させる際のソレノイド，クラッ
チ，ブレーキ，および一方向クラッチの作動状態を示し
たものであり、ソレノイドの欄の「○」，「×」印はそ
れぞれ励磁状態，非励磁状態であることを表している。
また、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は係合状
態を表しており、無印は非係合状態を表している。更
に、一方向クラッチの欄の「○」印は正駆動時に係合状
態となることを表しており、無印は非係合状態を表して
いる。

【００２０】以下、上記ロックアップクラッチ３２を係
合制御作動を図５のフローチャートを用いて詳細に説明
する。図において、ステップＳ１では、走行中の車両の
状態量である前記各種の入力信号が読み込まれるととも
に、ステップＳ２では、ロックアップクラッチ３２の係
合条件が満足されたか否かが予めＲＯＭ８４に記憶され
た関係から、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度
（車速）Ｎ_out およびスロットル弁開度θ_thに基づいて
判断される。この関係は、予め記憶された複数種類の関
係から実際のギヤ段に応じて選択されたものであり、た
とえば図６に示すものが用いられる。図において、係合
領域と解放領域の境界線より解放領域側であって低スロ
ットル弁開度側には、運転性を損なうことなく燃費を可
及的によくするために連結効果を維持しつつエンジン１
０のトルク変動を吸収するスリップ制御領域が設けられ
ている。

【００２１】実際の出力軸回転速度Ｎ_out およびスロッ
トル弁開度θ_thが図６に示す係合領域内にあるために上
記ステップＳ２における判断が肯定された場合には、ス
テップＳ３においてリニアソレノイド弁５２に対する駆
動電流Ｉ_sol が１００％、すなわち最大駆動電流（定格
値）に設定された後、ステップＳ４においてその駆動電
流Ｉ_sol が出力される。これにより、図４に示すよう
に、係合側油室３３内の油圧Ｐ_onがその最大値であるレ
ギュレータ圧Ｐ_clとされると同時に、解放側油室３５内
油圧Ｐ_off がその最小値、すなわち大気圧とされるの
で、ロックアップクラッチ３２が係合状態とされる。

【００２２】しかし、実際の出力軸回転速度Ｎ_out およ
びスロットル弁開度θ_thが図６に示す係合領域内にない
場合にはステップＳ２における判断が否定されるので、
ステップＳ５においてスリップ制御条件が満足されたか
否かが判断される。このスリップ制御条件は、実際の出
力軸回転速度Ｎ_out およびスロットル弁開度θ_thが図６
に示すスリップ制御領域内にあることである。上記ステ
ップＳ５の判断が否定された場合には、実際の出力軸回
転速度Ｎ_out およびスロットル弁開度θ_thが図６に示す
解放領域内にある状態であるので、ステップＳ６におい
てリニアソレノイド弁５２に対する駆動電流Ｉ_sol が０
％、すなわち最小駆動電流に設定された後、ステップＳ
４においてその駆動電流Ｉ_sol が出力される。これによ
り、図４に示すように、解放側油室３５内の油圧Ｐ_off
がその最大値であるレギュレータ圧Ｐ_clとされると同時
に、係合側油室３３内油圧Ｐ_onがその最小値、すなわち
大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３２が解放
状態とされる。

【００２３】上記ステップＳ５における判断が肯定され
た場合には、ステップＳ７乃至Ｓ１０においてロックア
ップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。先ず、
ステップＳ７においては、図７に示す目標スリップ回転
数決定ルーチンにより目標スリップ回転数Ｎ_slip ^T が決
定される。すなわち、図７のステップＳ７−１では、定
常時の目標スリップ回転数Ｎ_s が予め記憶された関係か
ら実際のスロットル弁開度θ_thおよび入力軸回転速度Ｎ
_in（＝タービン翼車回転速度Ｎ_T ）に基づいて決定され
る。上記の関係は、定常走行時のスリップ制御領域内に
おいて連結状態を保持しつつエンジン１０のトルク変動
を好適に吸収して可及的に燃費を改善するように予め求
められたものであり、たとえば図８に示すものが用いら
れる。

【００２４】続くステップＳ７−２では、実際のギヤ段
Ｓが１制御サイクル前のギヤ段Ｓ_O よりも大きいか否
か、換言すれば自動変速機１４の変速制御によりシフト
アップ操作が実行されたか否かが判断される。たとえ
ば、第２速ギヤ段を第３速ギヤ段へ切り換えるようなシ
フトアップ操作が行われた直後であれば上記ステップＳ
７−２の判断が肯定されるので、ステップＳ７−３にお
いてシフトアップ後のギヤ段Ｓが成立したときに得られ
る変速比Ｉ_N が算出されるとともに、ステップＳ７−４
においてシフトアップ前のギヤ段Ｓ_Oの変速比Ｉ_O が算
出される。次いで、ステップＳ７−５において目標スリ
ップ回転数補正量Ｎ_SCが数式２に従って算出される。こ
の目標スリップ回転数補正量Ｎ_SCは、ギヤ段および変速
比Ｉの変更に関連するエンジン回転速度の変化幅に対応
するものである。そして、ステップＳ７−６では、次回
のサイクルに備えて実際のギヤ段Ｓの内容がＳ_O とされ
るとともに、ステップＳ７−７では、目標スリップ回転
数Ｎ_slip ^T が数式３から、通常の目標スリップ回転数Ｎ
_s および目標スリップ回転数補正量Ｎ_SCに基づいて算出
される。

【００２５】

【数２】

【００２６】

【数３】

【００２７】上記のようにして制御サイクル毎にステッ
プＳ７−６において実際のギヤ段Ｓの内容がＳ_O とされ
ることから、ギヤ段のシフトアップ毎に上記ステップＳ
７−３乃至Ｓ７−５が１回実行されると、次の制御サイ
クルのステップＳ７−２の判断が否定されて、ステップ
Ｓ７−８以下が実行される。すなわち、ステップＳ７−
８では、目標スリップ回転数補正量Ｎ_SCがそれまでの値
から予め定められた一定の減算値Ｃ_k が差し引かれるこ
とにより更新された後、ステップＳ７−９において目標
スリップ回転数補正量Ｎ_SCの内容が負となったか否かが
判断される。目標スリップ回転数補正量Ｎ_SCの内容が負
とならない場合にはそのステップＳ７−９の判断が否定
されて前記ステップＳ７−６以下が実行されるが、負と
なったと判断されると、ステップＳ７−１０において目
標スリップ回転数補正量Ｎ_SCの内容が零に制限された
後、上記ステップＳ７−６以下が実行される。これによ
り、ステップＳ７−５において一旦決定された目標スリ
ップ回転数補正量Ｎ_SCの内容は、その後の時間の経過に
伴って零に向かって直線的に緩やかに減少させられる。

【００２８】以上のようにして目標スリップ回転数Ｎ
_slip ^T が決定されると、図５のステップＳ８において実
際のスリップ回転数Ｎ_slipが数式４から算出されるとと
もに、ステップＳ９において制御偏差ΔＮが数式５から
算出される。

【００２９】

【数４】 Ｎ_slip＝Ｎ_e −Ｎ_in

【００３０】

【数５】 ΔＮ＝Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T

【００３１】そして、ステップＳ１０では、リニアソレ
ノイド弁５２に対する駆動電流Ｉ_sol が数式６に示す制
御式から算出される。この制御式は上記制御偏差ΔＮを
解消するためのＰＩＤフィードバック制御を実行するた
めのものである。

【００３２】

【数６】

【００３３】上述のように、本実施例においては、ステ
ップＳ５においてスリップ制御条件が満足したと判断さ
れた状態では、増速変速検出手段に対応するステップＳ
７−２により自動変速機１４のアップシフト変速作動が
検出されると、目標スリップ回転速度決定手段に対応す
るステップＳ７−３乃至Ｓ７−７によって、その自動変
速機１４のアップシフト変速作動によるロックアップク
ラッチ３２の出力軸回転速度低下幅に対応して増加した
後に徐々に減少する目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T が決
定され、スリップ量調節手段に対応する係合制御用油圧
制御回路４６によりその目標スリップ回転速度回転速度
Ｎ_slip ^T と実際のスリップ回転速度Ｎ_slipとが一致する
ようにロックアップクラッチ３２のスリップ量が制御さ
れるので、自動変速機１４のアップシフト変速作動時に
おいては、そのときのアップシフト変速作動によるロッ
クアップクラッチ３２の出力軸回転速度Ｎ_in低下幅に応
じて目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T が高められる結果、
ロックアップクラッチ３２の出力軸回転速度Ｎinの急低
下に拘わらず、エンジン回転速度Ｎ_e が緩やかに低下し
て変速ショックがギヤ段毎に好適に解消され、違和感が
防止されるのである。

【００３４】因に、従来の制御装置では、図９に示すよ
うに、自動変速機１４のアップシフト変速作動によるロ
ックアップクラッチ３２の出力軸回転速度Ｎin低下幅に
対応して目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T を増加させない
ため、ロックアップクラッチ３２の出力軸回転速度Ｎin
の急低下に伴ってエンジン回転速度Ｎ_e も同様に低下さ
せられていたが、本実施例では、図１０に示すように、
アップシフト変速作動によるロックアップクラッチ３２
の出力軸回転速度Ｎ_in低下幅に応じて目標スリップ回転
速度Ｎ_slip ^T が高められる結果、ロックアップクラッチ
３２の出力軸回転速度の急低下に拘わらず、エンジン回
転速度Ｎ_e が緩やかに低下させられるのである。

【００３５】また、本実施例によれば、アップシフト変
速作動時におけるエンジン回転速度Ｎ_e の過渡的な変化
がフィードバック制御によって目標スリップ回転速度Ｎ
_slip ^T と一致するように調節されるため、ロックアップ
クラッチ３２自体の係合特性の固体差や経時変化に拘わ
らず、同様な変速感が得られる。

【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例において、直結クラッチ付
トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４について
説明されていたが、直結クラッチ付フルードカップリン
グを備えた自動変速機であってもよい。要するに、直結
クラッチを有する流体式伝動装置を備えた自動変速機で
あればよいのである。

【００３７】また、前述の実施例の係合制御用油圧制御
回路４６では、スリップ量に対応する差圧ΔＰ（＝Ｐ_on
−Ｐ_off ）がリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin に
対応した値となるように作動するスリップ制御弁５６が
用いられていたが、そのように差圧ΔＰを自動的に出力
圧Ｐ_lin に対応した値となるように作動しない通常の流
量制御弁が用いられても差し支えない。

【００３８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用
された車両用動力伝達装置の骨子図である。

【図３】図２の流体式伝達装置に備えられた自動変速機
において、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組み合
わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図
表である。

【図４】図２の係合制御用油圧制御回路において、リニ
アソレノイド弁の出力圧Ｐ_lin とロックアップクラッチ
の係合側油室内油圧Ｐ_onおよび解放側油室内油圧Ｐ_off
との関係を説明する図である。

【図５】図２のトルクコンバータに備えられたロックア
ップクラッチの係合制御作動を説明するフローチャート
である。

【図６】図５のフローチャートにおいて用いられる関係
を示す図である。

【図７】図５の目標スリップ回転速度決定ルーチンの作
動を詳しく説明するフローチャートである。

【図８】図７のフローチャートにおいて用いられる関係
を示す図である。

【図９】従来の係合制御における作動を説明するタイム
チャートである。

【図１０】図５および図７のフローチャートにより得ら
れる作動を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１２ トルクコンバータ（流体式伝動装置） １４ 自動変速機 ３２ ロックアップクラッチ（直結クラッチ） ４６ 係合制御用油圧制御回路（スリップ量調節手段） ステップＳ７−２ 増速変速検出手段 ステップＳ７−３乃至Ｓ７−７ 目標スリップ回転速度
決定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茨木 隆次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−61761（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−256675（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92676（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−236057（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた
   車両用自動変速機において、その自動変速機の変速過程
   における直結クラッチのスリップ量を制御する形式の車
   両用自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機の
   アップシフト変速作動を検出する増速変速検出手段と、
   該増速変速検出手段により自動変速機のアップシフト変
   速作動が検出された場合には、その自動変速機のアップ
   シフト変速作動による前記直結クラッチの出力軸回転速
   度低下幅に対応した幅だけ増加した後に徐々に減少する
   目標スリップ回転速度を決定する目標スリップ回転速度
   決定手段と、該目標スリップ回転速度決定手段により決
   定された目標スリップ回転速度と実際のスリップ回転速
   度とが一致するように前記直結クラッチのスリップ量を
   調節するスリップ量調節手段とを含むことを特徴とする
   直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変速
   機の制御装置。