JP2776055B2

JP2776055B2 - 車両用直結クラッチ付流体式伝動装置の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2776055B2
Application number: JP12864791A
Authority: JP
Inventors: 隆次茨木; 寛伊藤; 信也中村; 良司羽淵; 克己河野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-05-01
Filing date: 1991-05-01
Publication date: 1998-07-16
Anticipated expiration: 2013-07-16
Also published as: JPH04331870A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチ付
流体式伝動装置の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両に
おいて、たとえば車両の低速走行中におけるエンジンの
周期的トルク変動を吸収するために、直結クラッチをス
リップさせる油圧制御装置が提案されている。たとえ
ば、特開平１−９８７５９号公報に記載された油圧制御
装置がそれである。このような形式の油圧制御装置によ
れば、たとえば、電気信号のデューティ比に応じた信号
圧を発生する電磁弁と、その信号圧に応じて流体式伝動
装置の解放側油室内の油圧を制御することにより直結ク
ラッチのスリップ量を調節する直結クラッチ制御弁とが
含まれており、流体式伝動装置の係合側油室および解放
側油室の圧力差に応じて直結クラッチが作動させられる
ようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用直結クラッチ付流体式伝動装置の油圧制
御装置では、直結クラッチのスリップ制御の制御性を高
めるためには、信号圧に対する係合側油室と解放側油室
との圧力差の変化割合（傾き）が小さいほどよい。しか
し、そのようにすると、信号圧を最大値にしたときに得
られる上記圧力差が充分に得られなくなる。これに対
し、信号圧に対する係合側油室と解放側油室との圧力差
の変化割合（傾き）を小さくすると同時に直結クラッチ
の係合力を充分に得るようにすると、信号圧に対する係
合側油室と解放側油室との圧力差の変化割合（傾き）が
小さくなるように構成された直結クラッチ制御弁に加え
て、直結クラッチを確実に係合させる圧力差を発生させ
るための切換弁を設けねばならないという不都合があっ
た。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、直結クラッチの
スリップ制御の制御性と直結クラッチの係合力とが共に
得られる車両用直結クラッチ付流体式伝動装置の油圧制
御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、係合側油室および解
放側油室の圧力差に応じて直結クラッチが作動させられ
る車両用直結クラッチ付流体式伝動装置において、電気
信号に応じた信号圧を発生する信号圧発生手段と、その
信号圧に応じて解放側油室内の油圧を制御することによ
り直結クラッチのスリップ量を調節する直結クラッチ制
御弁とを含む油圧制御装置であって、前記直結クラッチ
制御弁が、(a) 前記圧力差を増加させる方向とその圧力
差を減少させる方向に向かって移動させられるスプール
弁子と、(b) そのスプール弁子を前記圧力差を増加させ
る方向に向かって付勢するためにスプール弁子に当接可
能に配置されたプランジャと、(c) そのプランジャと前
記スプール弁子とに前記信号圧を作用させてそれらプラ
ンジャおよびスプール弁子に互いに離隔する方向の推力
をそれぞれ発生させるためにその信号圧を受け入れる信
号圧油室と、(d) 前記プランジャに前記解放側油室内の
油圧を作用させてそのプランジャに前記スプール弁子を
前記圧力差を増加させる方向の推力を発生させるために
解放側油室内の油圧を受け入れる油室と、(e) 前記スプ
ール弁子に前記係合側油室内の油圧を作用させてそのス
プール弁子に前記圧力差を減少させる方向の推力を発生
させるために係合側油室内の油圧を受け入れる油室と
を、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、スプール弁子とプランジャ
とが相互に当接している状態では、前記信号圧および解
放側油室内の油圧の作用による前記圧力差を増加させる
方向の推力と係合側油室内の油圧の作用による前記圧力
差を減少させる方向の推力とに基づいてスプール弁子と
プランジャとの両者が一体となって作動させられるの
で、信号圧の大きさに対応した圧力差が係合側油室およ
び解放側油室の間に形成されるように解放側油室内の作
動油圧が制御される。しかし、信号圧が大きくなって解
放側油室内油圧に基づいてプランジャに発生するスプー
ル弁子側へ向かう推力よりも上記信号圧に基づいてプラ
ンジャに発生する反対向きの推力が大きくなると、プラ
ンジャとスプール弁子とが離隔するが、この状態では、
信号圧に基づいてスプール弁子に作用する前記圧力差を
増加させる方向の推力が解放側油室内の油圧に基づいて
その圧力差を減少させる方向の推力よりも大きいので、
スプール弁子はその圧力差増加方向へ移動させられて、
直結クラッチ制御弁は解放側油室と係合側油室との圧力
差を急激に大きくする。

【０００７】

【発明の効果】したがって、直結クラッチ制御弁は、直
結クラッチのスリップ制御に際しては、信号圧の大きさ
に対応した圧力差が形成されるように作動して解放側油
室内の作動油圧を制御するので、信号圧に対する圧力差
の傾きが小さくされ得てスリップ制御の制御性が高めら
れる。しかも、直結クラッチの係合に際して信号圧が予
め定められた値よりも大きくされると、解放側油室と係
合側油室との圧力差を急激に大きくして、信号圧の僅か
な増加により充分に大きな圧力差を発生させるので、直
結クラッチの係合力が充分に得られるのである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギア
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀，Ｂ₁，Ｂ
₂，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀，Ｆ₁，Ｆ₂によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１１】上記クラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂、ブレーキ
Ｂ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギア段，第２速ギア段，第３速ギ
ア段，第４速ギア段を表しており、上記変速比は第１変
ギア段から第４速ギア段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、第
１図においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウ
ンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００１２】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギア段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変
速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレ
ノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオン
オフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を
備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４
８の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッ
チおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速
ギア段乃至第４速ギア段のうちのいずれかが成立させら
れるようになっている。

【００１３】また、上記係合制御用油圧制御回路は、た
とえば図３に示すように、ソレノイドにより作動させら
れる第３電磁弁５０と、ロックアップクラッチ３２を解
放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を
係合状態とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ
切換弁５２と、電子制御装置４２から供給される駆動電
流Ｉ_solに対応した信号圧Ｐ_linを発生するリニアソレ
ノイド弁５４と、リニアソレノイド弁５４から出力され
る信号圧Ｐ_linに従って係合側油室３５および解放側油
室３３の圧力差ΔＰを調節し、ロックアップクラッチ３
２のスリップ量を制御するスリップ制御弁５６とを備え
ている。

【００１４】上記油圧制御回路４４には、図示しないタ
ンクに還流した作動油をストレーナ５８を介して吸引し
て圧送するためのポンプ６０が設けられており、そのポ
ンプ６０から圧送された作動油圧は、オーバフロー形式
の第１調圧弁６２により第１ライン油圧Ｐl₁に調圧され
るようになっている。この第１調圧弁６２は、図示しな
いスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧
に対応して大きくなる第１ライン圧Ｐl₁を発生させ、第
１ライン油路６４を介して出力する。第２調圧弁６６
は、オーバフロー形式の調圧弁であって、第１調圧弁６
２から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づ
いて調圧することにより、エンジン１０の出力トルクに
対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生させる。第３調圧弁６
８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元圧とする減圧弁であっ
て、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発生させる。また、マニ
ュアル弁７０は、シフト操作レバー１９６がＲレンジで
あるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_Rを発生する。そして、０
Ｒ弁７２は、第２速ギア段以上であるときに係合する前
記ブレーキＢ₂を作動させる圧Ｐ_B2および上記Ｒレンジ
圧Ｐ_Rのうちのいずれか高い側を選択して出力する。

【００１５】上記クラッチ切換弁５２は、解放側油室３
３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通
する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給される
入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時に
係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポート
８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油室
３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第２
調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアップ
クラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供給
ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換える
スプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位
置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁子
９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプ
ランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ
９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_Rを作用させるためにそれ
らの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の端面
に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油室１００
と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁５０の出力圧
を作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるため
にその出力圧を受け入れる油室１０２とを備えている。

【００１６】第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状
態）ではＯＲ弁７２の出力圧を遮断して油室１０２をド
レン圧とするが、励磁状態（オン状態）ではＯＲ弁７２
の出力圧を油室１０２に作用させる。このため、第３電
磁弁５０がオフ状態であるときには、油室１０２には第
３電磁弁５０の出力圧が作用させられず、スプール弁子
９２はスプリング９４の付勢力と油室１００に作用する
第１ライン油圧Ｐl₁にしたがってオフ側位置に位置させ
られることから、入力ポート８４と解放側ポート８０、
係合側ポート８２と第１排出ポート８６がそれぞれ連通
させられるので、解放側油室３３内の油圧Ｐ_offは係合
側油室３５内の油圧Ｐ_onよりも高められてロックアップ
クラッチ３２が解放されると同時に、係合側油室３５内
の作動油は上記第１排出ポート８６、オイルクーラ１０
４、および逆止弁１０６を介してドレンへ排出される。

【００１７】また、反対に第３電磁弁５０がオン状態で
あるときには、ＯＲ弁７２の出力圧が油室１０２に作用
させられてスプール弁子９２はスプリング９４の付勢力
と油室１００に作用する第１ライン油圧Ｐl₁とに抗して
オン側位置に位置させられることから、入力ポート８４
と係合側ポート８２、解放側ポート８０と第２排出ポー
ト８８、供給ポート９０と第１排出ポート８６がそれぞ
れ連通させられるので、係合側油室３５内の油圧Ｐ_onは
解放側油室３３内の油圧Ｐ_offよりも高められてロック
アップクラッチ３２が係合されると同時に、解放側油室
３３内の作動油は上記第２排出ポート８８およびスリッ
プ制御弁５６を介してドレンへ排出される。

【００１８】前記リニアソレノイド弁５４は、第３調圧
弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元圧
とする減圧弁であって、図４に示すように電子制御装置
４２からの駆動電流Ｉ_solが大きくなる程小さくなる信
号圧Ｐ_linを発生させ、この信号圧Ｐ_linをスリップ制
御弁５６へ作用させる。リニアソレノイド弁５４は、第
３ライン圧Ｐl₃が供給される供給ポート１１０および信
号圧Ｐ_linを出力する出力ポート１１２と、それらを開
閉するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４
を開弁方向へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ
_solに従ってスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢する
電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉弁方
向の推力を発生させるためのフィードバック圧（信号圧
Ｐ_lin）を受け入れる油室１２０とを備えており、スプ
ール弁子１１４はスプリング１１６による開弁方向の付
勢力と電磁ソレノイド１１８およびフィードバック圧に
よる閉弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられ
る。

【００１９】スリップ制御弁５６は、前記第２ライン圧
Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排出
ポートから排出される解放側油室３３内の作動油を受け
入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に受け
入れられた作動油を排出するためのドレンポート１３４
と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間を連
通させて解放側油室３３内の作動油を排出させることに
より係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰ
（＝Ｐ_on−Ｐ_off）を増加させる第１位置（図３の下側
位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライン圧ポー
ト１３０との間を連通させて解放側油室３３内に第２ラ
イン圧Ｐl₂を供給することにより上記ΔＰを減少させる
第２位置（図３の上側位置）へ向かう方向に向かって移
動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのスプー
ル弁子１３６を第１位置に向かって付勢するためにその
スプール弁子１３６に当接可能に配置されたプランジャ
１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１３６
とに信号圧Ｐ_linを作用させてそれらプランジャ１３８
およびスプール弁子１３６に互いに離隔する方向の推力
をそれぞれ発生させるために信号圧Ｐ_linを受け入れる
信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に解放側油室３
３内の油圧Ｐ_offを作用させてプランジャ１３８にスプ
ール弁子１３６をその第１位置へ向かう方向の推力を発
生させるためにその油圧Ｐ_offを受け入れる油室１４２
と、スプール弁子１３６に係合側油室３５内の油圧Ｐ_on
を作用させてスプール弁子１３６にその第２位置へ向か
う方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_onを受け入れる
油室１４４と、上記信号圧油室１４０に収容されてスプ
ール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ付勢する
スプリング１４６とを、備えている。

【００２０】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に小さくなる断面積Ａ₁およびＡ₂を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃である第３ランド１５２、その
断面積Ａ₃より小さい断面積Ａ₄である第４ランド１５
４および第５ランド１５６が形成されている。それらの
ランドの断面積は、Ａ₃＞Ａ₁（＝Ａ₄）＞Ａ₂の関係
にある。したがって、信号圧Ｐ_linが比較的小さく数式
１に示す関係が成立する状態では、プランジャ１３８は
スプール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、
信号圧Ｐ_linに対応した大きさの圧力差ΔＰが形成され
る。このとき、圧力差ΔＰは信号圧Ｐ_linに対して数式
２により傾き〔（Ａ₃−Ａ₂）／Ａ₁〕に従って比較的
緩やかに変化する。なお、数式２において、Ｆ_sはスプ
リング１４６の付勢力である。

【００２１】

【数１】

【００２２】

【数２】

【００２３】しかし、信号圧Ｐ_linが予め定められた値
Ｐ_Aよりも大きくなると、数式３に示す関係が成立す
る。この予め定められた値Ｐ_Aは、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ制御に必要な充分な大きさの圧力差Δ
Ｐの変化範囲ΔＰ_SLPが得られるように予め決定された
値であり、信号圧Ｐ_linがこの値Ｐ_Aとなったときに数
式３に示す関係が成立するように、各断面積などが設定
されている。このため、プランジャ１３８とスプール弁
子１３６とが離隔し、スプール弁子１３６は数式４が成
立するように作動させられる。しかし、この数式４が成
立するようにスプール弁子１３６が作動させられる状態
では、スリップ制御弁５６はその受入ポート１３２とド
レンポート１３４とが連通させられるように設定されて
いることから、解放側油室３３内の油圧Ｐ_offは減少し
て大気圧となるので、ΔＰ＝Ｐ_onとなり、完全係合が可
能な充分な差圧となる。

【００２４】

【数３】

【００２５】

【数４】

【００２６】図５の実線は、上記のように構成されてい
るスリップ制御弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰ
の信号圧Ｐ_linに対する変化特性を示している。図５の
破線は、従来の直結クラッチ制御弁における圧力差ΔＰ
の信号圧Ｐ_linに対する変化特性を示すものであり、実
線に比較して傾斜がきつくなっている。

【００２７】図１に戻って、電子制御装置４２は、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないイ
ンターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータ
であって、それには、エンジン１０の吸気配管に設けら
れたスロットル弁開度を検出するスロットルセンサ１８
８、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ１９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速
度を検出する入力軸回転センサ１９２、自動変速機１４
のカウンタ軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転
センサ１９４、シフト操作レバー１９６の操作位置、す
なわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出
するための操作位置センサ１９８から、スロットル弁開
度θ_thを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_e（ポンプ翼車
回転速度Ｎ_P、すなわちロックアップクラッチ３２の入
力側回転速度）を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_in（ター
ビン翼車回転速度Ｎ_T、すなわちロックアップクラッチ
３２の出力側回転速度）を表す信号、出力軸回転速度Ｎ
_outを表す信号、シフト操作レバー１９６の操作位置Ｐ
_sを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
上記電子制御装置４２のＣＰＵ１８２は、ＲＡＭ１８６
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１８４に記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機
１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合
制御を実行するために第１電磁弁４６、第２電磁弁４
８、第３電磁弁５０、およびリニアソレノイド弁５４を
それぞれ制御する。

【００２８】上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギア段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度θ_thと出力軸回転速
度Ｎ_outから算出された車速とに基づいて変速ギア段が
決定され、その変速ギア段が得られるように第１電磁弁
４６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、自動変
速機１４のクラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂、およびブレーキ
Ｂ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃の作動が制御されて前進４段の
うちのいずれかのギア段が成立させられる。なお、図２
はシフト操作レバー１９６の各シフトレンジにおける変
速段と、その変速段を成立させる際のソレノイド，クラ
ッチ，ブレーキ，および一方向クラッチの作動状態を示
したものであり、ソレノイドの欄の「○」，「×」印は
それぞれ励磁状態，非励磁状態であることを表してい
る。また、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は係
合状態を表しており、無印は非係合状態を表している。
更に、一方向クラッチの欄の「○」印は正駆動時に係合
状態となることを表しており、無印は非係合状態を表し
ている。

【００２９】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
では、予めＲＯＭ１８４に記憶された図６に示す関係か
ら、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ
_outおよびスロットル弁開度θ_thに基づいてロックアッ
プクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領
域のいずれであるかが判断される。この関係は、予め記
憶された複数種類の関係から実際のギア段に応じて選択
されたものである。図６においては、係合領域と解放領
域の境界線より解放領域側であって低スロットル弁開度
側には、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくす
るために連結効果を維持しつつエンジン１０のトルク変
動を吸収するスリップ制御領域が設けられている。

【００３０】上記車両の走行状態が図６に示す係合領域
内にあると判断されると、第３電磁弁５０が励磁されて
クラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_solが最小駆動電
流（定格値）に設定されので、ロックアップクラッチ３
２が係合させられる。また、車両の走行状態が図５に示
す解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁５０が
非励磁とされてクラッチ切換弁５２がオフ状態とされる
と同時にリニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ
_solが最大駆動電流値に設定されるので、ロックアップ
クラッチ３２が解放される。そして、車両の走行状態が
図６に示すスリップ制御領域内にあると判断されると、
第３電磁弁５０が励磁されてクラッチ切換弁５２がオン
状態とされると同時に、リニアソレノイド弁５４に対す
る駆動電流Ｉ_solがたとえば数式５に従って調節され
る。すなわち、たとえば図７に示す関係から決定された
定常状態の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tと実際のスリ
ップ回転速度Ｎ_slip（＝Ｎ_e−Ｎ_T）との偏差ΔＮ（＝
Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T）が解消されるようにリニアソレノイ
ド弁５４に対する駆動電流Ｉ_solが算出され、その駆動
電流Ｉ_solが出力される。

【００３１】

【数５】

【００３２】上述のように、本実施例のスリップ制御弁
５６においては、スプール弁子１３６とプランジャ１３
８とが相互に当接している状態では、信号圧Ｐ_linおよ
び解放側油室３３内の油圧Ｐ_offの作用による差圧増加
方向の推力と係合側油室３５内の油圧Ｐ_onの作用による
差圧減少方向の推力とに基づいてスプール弁子１３６と
プランジャ１３８との両者が一体となって作動させられ
るので、信号圧Ｐ_linの大きさに対応した圧力差ΔＰが
係合側油室３５および解放側油室３３の間に形成される
ように解放側油室３３内の油圧が制御される。しかし、
信号圧Ｐ_linが大きくなって解放側油室３３内の油圧Ｐ
_offに基づいてプランジャ１３８に発生するスプール弁
子１３６側へ向かう推力よりも上記信号圧Ｐ_linに基づ
いてプランジャ１３８に発生する反対向きの推力が大き
くなると、プランジャ１３８とスプール弁子１３６とが
離隔するが、この状態では、信号圧Ｐ_linに基づいてス
プール弁子１３６に作用する差圧増加方向の推力が解放
側油室３３内の油圧に基づいて差圧減少方向の推力より
も大きいので、スプール弁子１３６は差圧増加方向に移
動させられて、スリップ制御弁５６は解放側油室３３と
係合側油室３５との圧力差ΔＰを急激に大きくする。し
たがって、スリップ制御弁５６は、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ制御に際しては、信号圧Ｐ_linの大き
さに対応した圧力差ΔＰが形成されるように作動して解
放側油室３３内の油圧を制御するので、信号圧Ｐ_linに
対する圧力差の傾きが小さくされ得てスリップ制御の制
御性が高められる。しかも、ロックアップクラッチ３２
の係合に際して信号圧Ｐ_linが予め定められた値Ｐ_Aよ
りも大きくされると、解放側油室３３と係合側油室３５
との圧力差ΔＰを急激に大きくして、信号圧Ｐ_linの僅
かな増加により充分に大きな圧力差ΔＰを発生させるの
で、ロックアップクラッチ３２の係合力が充分に得られ
るのである。

【００３３】以上、本発明の一実施例図面に基づいて説
明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例において、信号圧Ｐ
_linは、リニアソレノイド弁５４から出力されていた
が、たとえば第３ライン圧Ｐl₃を導く油路と絞りを介し
て接続され且つその絞りよりも下流側とドレンとの間を
開閉する電磁開閉弁を設けるとともにその電磁開閉弁を
デューティ駆動することにより発生させられてもよいの
である。

【００３４】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の後段に有段の遊星歯車式自動変速機１４が設け
られていたが、無段変速機であってもよいのである。

【００３５】また、前述の実施例において、直結クラッ
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。
要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。

【００３６】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１の流体式伝動装置に備えられた自動変速機
において、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組み合
わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図
表である。

【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図４】図３のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図５】図３の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰと信号圧Ｐ_linとの関係を説明する図である。

【図６】図１の電子制御装置に記憶されている車両の走
行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を示
す図である。

【図７】図１の電子制御装置に記憶されている、定常時
の目標スリップ回転速度を決定するための関係を示す図
である。

【符号の説明】

１２トルクコンバータ（流体式伝動装置）３２ロックアップクラッチ（直結クラッチ）４４油圧制御回路（油圧制御装置）５４リニアソレノイド弁（信号圧発生手段）５６スリップ制御弁（直結クラッチ制御弁）１３６スプール弁子１３８プランジャ１４０信号圧油室１４２，１４４油室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者羽淵良司愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者河野克己愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平３−249476（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−184763（ＪＰ，Ａ) 特開平２−80857（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】係合側油室および解放側油室の圧力差に
応じて直結クラッチが作動させられる車両用直結クラッ
チ付流体式伝動装置において、電気信号に応じた信号圧
を発生する信号圧発生手段と、該信号圧に応じて該解放
側油室内の油圧を制御することにより該直結クラッチの
スリップ量を調節する直結クラッチ制御弁とを含む油圧
制御装置であって、前記直結クラッチ制御弁が、前記圧
力差を増加させる方向と該圧力差を減少させる方向に向
かって移動させられるスプール弁子と、該スプール弁子
を前記圧力差を増加させる方向に向かって付勢するため
に該スプール弁子に当接可能に配置されたプランジャ
と、該プランジャと前記スプール弁子とに前記信号圧を
作用させてそれらプランジャおよびスプール弁子に互い
に離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるために該信
号圧を受け入れる信号圧油室と、前記プランジャに前記
解放側油室内の油圧を作用させて該プランジャに前記ス
プール弁子を前記圧力差を増加させる方向の推力を発生
させるために該解放側油室内の油圧を受け入れる油室
と、前記スプール弁子に前記係合側油室内の油圧を作用
させて該スプール弁子に前記圧力差を減少させる方向の
推力を発生させるために該係合側油室内の油圧を受け入
れる油室と、を含むことを特徴とする車両用直結クラッ
チ付流体式伝動装置の油圧制御装置。