JP2943614B2

JP2943614B2 - 車両用自動変速機の油圧制御回路

Info

Publication number: JP2943614B2
Application number: JP6183383A
Authority: JP
Inventors: 義弘小野村; 良司羽渕; 信也中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-08-04
Filing date: 1994-08-04
Publication date: 1999-08-30
Anticipated expiration: 2014-08-30
Also published as: JPH0842677A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御回路に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置を備え、それ
ら複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせによって
変速段を達成する車両用自動変速機において、電磁式制
御信号圧発生弁から出力される信号圧に基づいて油圧式
摩擦係合装置を制御することが行われており、油圧制御
回路を安価とし且つそのボデーを小型とするために、制
御が相互に干渉しない範囲で電磁式制御信号圧発生弁が
可及的に兼用される。たとえば、特願平５−２６３７７
９号の明細書に記載された車両用自動変速機の油圧制御
回路のように、リニヤソレノイド弁から出力される共通
の制御信号圧により、ロックアップクラッチのスリップ
制御や、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間のブレーキ
Ｂ₀の係合制御が実行される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アキュム背
圧を発生させるアキュムレータコントロール弁も、他の
目的のために用いられる電磁式制御信号圧発生弁から出
力される信号圧により制御されるが、図４に示すよう
に、電磁式制御信号圧発生弁が非励磁状態において最大
の制御信号圧が出力される形式である場合には、摩擦係
合装置の耐久性が損なわれたり、或いはアキュム背圧に
よる摩擦係合装置の係合制御の制御性が損なわれること
が避けられなかった。

【０００４】すなわち、アキュムレータコントロール弁
の制御にも兼用する電磁式制御信号圧発生弁が上記のよ
うに非励磁状態において最大の信号圧が出力される形式
である場合には、その電磁式制御信号圧発生弁が断線す
るとそれから出力される制御信号圧が図５に示すように
最大となることから、たとえば図６に示すような従来の
アキュムレータコントロール弁１００では、スプール弁
子１０２が信号圧Ｐ_SL _Uに従いスプリング１０４に抗し
て低圧側位置へ位置させられるので、アキュム背圧Ｐ
_ACCが最小とされる。このため、自動変速機の変速期間
が長くなって摩擦係合装置の係合時間が長くなるので、
摩擦係合装置の耐久性が損なわれる不都合が生じる。こ
れに対し、たとえば図７に示すようなアキュムレータコ
ントロール弁１１０では、スプリング１１２の付勢力と
同じ方向の推力をスプール弁子１１４に付与するように
制御信号圧Ｐ_SLUをスプール弁子１１４に作用させるこ
とが考えられる。電磁式制御信号圧発生弁が断線状態と
なって制御信号圧が最大値となった場合には、アキュム
背圧が最大値とされるので、摩擦係合装置の耐久性が損
なわれないが、通常の制御時においては図８に示すよう
に電磁式制御信号圧発生弁の制御信号圧Ｐ_SLUが零とな
ってもアキュム背圧Ｐ_ACCの最小値がスプール弁子１１
２の付勢力に対応した所定値Ｐ₁以下とはならないの
で、摩擦係合装置の低トルク領域での滑らかな係合制御
ができなくなり、低負荷走行の変速時において変速ショ
ックが発生する不都合があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、電磁式制御信号
圧発生弁が非励磁状態において最大の制御信号圧が出力
される形式であっても、油圧式摩擦係合装置の耐久性が
損なわれたり、或いはアキュム背圧による油圧式摩擦係
合装置の係合制御の制御性が損なわれることのない車両
用自動変速機の油圧制御回路を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、複数の油圧式摩擦係
合装置を備えた車両用自動変速機において、所定の油圧
式摩擦係合装置の摩擦状態を制御するためのアキュム背
圧を出力するためにスプリングにより一方向に付勢され
た弁子を有するアキュムレータコントロール弁と、その
アキュムレータコントロール弁を制御するための制御信
号圧を発生する電磁式制御信号圧発生弁とを備え、その
電磁式制御信号圧発生弁が非励磁状態において最大出力
圧を出力する形式の油圧制御回路であって、(a) 前記ア
キュムレータコントロール弁に設けられ、そのアキュム
レータコントロール弁の弁子に前記スプリングの付勢方
向と同じ向きの推力を付与するために前記制御信号圧を
受け入れる制御信号圧油室と、(b) 前記アキュムレータ
コントロール弁に設けられ、そのアキュムレータコント
ロール弁の弁子に前記制御信号圧と対抗する推力を付与
する対抗推力付与手段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、制御信号圧が制御信号圧油
室に受け入れられることにより、アキュムレータコント
ロール弁の弁子にはスプリングの付勢方向と同じ向きの
推力が付与される一方、対抗推力付与手段によって、制
御信号圧に基づく推力と対抗する推力がアキュムレータ
コントロール弁の弁子に付与される。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、上記対抗推力付与手段
によって弁子に付与された推力がスプリングの推力を相
殺するので、低負荷走行において電磁式制御信号圧発生
弁の制御信号圧が零となると、上記弁子の作動によって
アキュム背圧が好適に低くされ、略零付近まで低下させ
られ得る。したがって、アキュム背圧による摩擦係合装
置の係合制御の制御性が損なわれず、低負荷走行の変速
時において変速ショックが発生することが解消される。

【０００９】上記対抗推力付与手段は、好適には、予め
設定された一定の油圧を発生する一定圧発生弁と、アキ
ュムレータコントロール弁に設けられ、そのアキュムレ
ータコントロール弁の弁子に前記制御信号圧と対抗する
推力を付与するために前記一定の油圧を常時受け入れる
定圧油室とから構成される。このようにすれば、油圧制
御回路においてリニヤソレノイド弁などの元圧として設
けられた一定圧発生弁が兼用可能なことから、単に定圧
油室をアキュムレータコントロール弁に設けることで対
抗推力付与手段を構成することができるので、対抗推力
を発生させるスプリングをアキュムレータコントロール
弁内に収容する場合に比較して、そのアキュムレータコ
ントロール弁の軸方向寸法をそれ程大きくする必要がな
くなる利点がある。

【００１０】また、好適には、前記一定圧発生弁により
発生させられる一定の油圧は、前記スプリングの推力と
同じ大きさであって反対向きの推力を弁子に付与する値
に設定される。このようにすれば、電磁式制御信号圧発
生弁の制御信号圧が零となったときには、アキュム背圧
も正確に零となり、制御精度が高められる利点がある。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用自動変速機の骨子図である。図において、エンジン
１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバータ
１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有段
式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置など
を経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の解放側油室３３内の油圧が高められ且つ係
合側油室３５の油圧が解放されると、ロックアップクラ
ッチ３２が非係合状態とされるので、トルクコンバータ
１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達
される。しかし、係合側油室３５内の油圧が高められ且
つ解放側油室３３が最低圧とされると、ロックアップク
ラッチ３２が係合状態とされるので、トルクコンバータ
１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力
軸２０が直結状態とされる。

【００１４】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型の第１遊星歯車装置３４，第２
遊星歯車装置３６，第３遊星歯車装置３８と、前記入力
軸２０と、第３遊星歯車装置３８のリングギヤとともに
回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力
を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。
それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部
は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッ
チＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的に連結されて
いる。上記第１遊星歯車装置３４および第２遊星歯車装
置３６が３段のギヤ段を備えた３変速部を自動変速機１
４の前段に構成し、上記第３遊星歯車装置３８が高速段
および低速段の２段のギヤ段を備えたオーバードライブ
（ＯＤ）部を自動変速機１４の後段に構成している。

【００１５】また、上記各遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。各クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや１本ま
たは巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブ
レーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータに
よって作動させられるようになっており、それぞれ油圧
式摩擦係合装置を構成している。

【００１６】後述の電子制御装置４２によりそれ等の油
圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることによ
り、図２に示されているように、変速比Ｉ（＝入力軸２
０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ
異なる前進５段・後進１段の変速段が得られる。図２に
おいて、「１ST」、「２ND」、「３RD」、「４TH」、
「５TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段、第２速ギ
ヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第５速ギヤ段を表
しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第５速ギヤ段
に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコ
ンバータ１２および自動変速機１４は、軸線に対して対
称的に構成されているため、図１においては入力軸２０
の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上
側を省略して示してある。

【００１７】そして、油圧制御回路４４では、上記自動
変速機１４のギヤ段の制御に際しては、ソレノイドNo.
1、ソレノイドNo.2およびソレノイドNo.3によってそれ
ぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６、第２電磁弁４
８、および第３電磁弁５０を備えており、それら第１電
磁弁４６、第２電磁弁４８、および第３電磁弁５０の作
動の組み合わせによって図２に示すようにクラッチおよ
びブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段
乃至第５速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるよ
うになっている。なお、図２のソレノイドの欄の
「○」，「×」印はそれぞれ励磁状態，非励磁状態であ
ることを表している。また、クラッチおよびブレーキの
欄の「○」印は係合状態を表しており、「×」印は非係
合状態を表している。更に、一方向クラッチの欄の
「○」印は正駆動時に係合状態となることを表してい
る。

【００１８】また、油圧制御回路４４において、ソレノ
イドＳＬを備えた第４電磁弁５２は、ロックアップクラ
ッチ３２を係合状態に切り換えるための出力圧Ｐ_SWを発
生させ、後述のロックアップシグナル弁５４に供給する
ことによりそれからロックアップクラッチ係合切換圧Ｐ
_LSを発生させる。また、たとえば第４速および第５速走
行でのスリップ領域において燃費を向上させるためにロ
ックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰを
予め設定した目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと一致さ
せるスリップ制御期間では、図４に示す出力特性に従っ
て、連続的に変化する制御信号圧Ｐ_SLUがリニヤソレノ
イド弁SLU から発生させられる。また、クラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキＢ２の係合によっておこなわれる変速期
間、たとえば２−３変速、３−４変速の変速期間におい
ても、上記リニヤソレノイド弁SLU が兼用され、上記制
御信号圧Ｐ_SLUがアキュム背圧Ｐ_ACCを連続的に制御し
て変速ショックを緩和する。

【００１９】さらに、ブレーキＢ０の直接圧制御では、
連続的に変化する制御信号圧Ｐ_SLNがリニヤソレノイド
弁SLN から発生させられ、ブレーキＢ０の係合トルクが
制御される。本実施例では、第３遊星歯車装置３８から
成る自動変速機１４のＯＤ部は、３変速部の後段に配置
されていることから、３変速部のギヤ段に応じて入力ト
ルクが大幅に異なるので、ブレーキＢ０の作動に伴う変
速、すなわち１−２変速、２−３変速、４−５変速での
変速過程で発生するトルク変化を緩和することは従来の
アキュムレータを用いてそのアキュム背圧を制御する方
式によっては困難となっている。このため、上記ブレー
キＢ０の直接圧制御では、リニヤソレノイド弁SLN が用
いられることによりブレーキＢ０の係合圧Ｐ_B0が直接的
に制御され、自動変速機１４のＯＤ部の入力トルクに応
じて幅広く制御されるようになっている。

【００２０】図３は、上記油圧制御回路４４の要部を示
している。図において、ロックアップシグナル弁５４で
は、第４電磁弁５２からの出力圧Ｐ_SWが供給されない場
合は、スプリング５６の付勢力に従ってスプール弁子５
８が図３の左側に示す位置に位置させられるので、第４
速ギヤ段以上で係合させられるブレーキＣ２の係合圧Ｐ
_C2がロックアップクラッチ係合切換圧Ｐ_LSとして出力さ
れるが、出力圧Ｐ_SWが供給された場合は、スプリング５
６の付勢力に抗してスプール弁子５８が図３の右側に示
す位置へ移動させられることにより、ロックアップクラ
ッチ係合切換圧Ｐ_LSがドレンされる。すなわち、ロック
アップクラッチ係合切換圧Ｐ_LSは、第４電磁弁５２が作
動させられ且つ自動変速機１４が第４速ギヤ段以上であ
るときに発生させられる。

【００２１】ライン圧Ｐ_Lは、よく知られた図示しない
ライン圧調圧弁によりスロットル弁開度に応じた大きさ
に調圧されている。ロックアップリレー弁６０は、ロッ
クアップクラッチ係合切換圧Ｐ_LSが供給されない場合
は、ライン圧Ｐ_Lを解放側油室３３へ供給し且つ係合側
油室３５内の作動油を図示しないオイルクーラへ排出さ
せる位置に切り換えられることにより、ロックアップク
ラッチ３２を解放させる。しかし、ロックアップリレー
弁６０は、ロックアップクラッチ係合切換圧Ｐ_LSが供給
されると、ライン圧Ｐ_Lを係合側油室３５へ供給し且つ
解放側油室３３内の作動油をロックアップコントロール
弁６２ヘ流出させる位置へ切り換えられることにより、
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする。ここで、
このロックアップクラッチ３２の係合状態とは、完全係
合状態だけでなく、スリップ制御状態も含まれる。

【００２２】上記ロックアップクラッチ３２の係合状態
では、図４に示すように電子制御装置４２から供給され
る駆動電流Ｉ_SLUに対応した制御信号圧Ｐ_SLUがリニア
ソレノイド弁SLU から発生させられ、上記ロックアップ
コントロール弁６２は、そのスリップ制御圧Ｐ_SLUに応
じて、解放側油室３３をドレンへ解放したり或いはライ
ン圧Ｐ_Lを導くライン油路６４へ連通させたりして係合
側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節
し、ロックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳ
ＬＰを制御する。上記制御信号圧Ｐ_SLUが最大値とされ
ると、解放側油室３３がドレンへ解放されて、ロックア
ップクラッチ３２が完全係合状態とされる。

【００２３】ソレノイドモジュレータ弁７０は、ライン
圧Ｐ_Lが供給される入力ポート７２と、モジュレータ圧
Ｐ_Mを出力する出力ポート７４と、それら入力ポート７
２と出力ポート７４との間を開閉するスプール弁子７６
と、スプール弁子７６を開弁方向に付勢するスプリング
７８と、スプール弁子７６を閉弁方向に付勢するために
モジュレータ圧Ｐ_Mを受け入れるフィードバック油室８
０とを備え、数式１が成立するように作動するスプール
弁子７６により一定の値に調圧されたモジュレータ圧Ｐ
_Mをリニヤソレノイド弁SLU 、アキュムレータコントロ
ール弁８２の定圧油室９４などへ供給する。なお、数式
１において、Ｗ₀はスプリング７８の推力、Ａ₀はフィ
ードバック油室８０におけるスプール弁子７６のモジュ
レータ圧Ｐ_Mに対する受圧面積である。

【００２４】

【数１】Ｐ_M＝Ｗ₀／Ａ₀

【００２５】アキュムレータコントロール弁８２は、ラ
イン圧Ｐ_Lが供給される入力ポート８４と、アキュム背
圧Ｐ_ACCを出力する出力ポート８６と、それら入力ポー
ト８４と出力ポート８６との間を開閉するスプール弁子
８８と、スプール弁子８８を開弁方向に付勢するスプリ
ング９０と、スプール弁子８８を閉弁方向に付勢するた
めにアキュム背圧Ｐ_ACCを受け入れるフィードバック油
室９２と、スプール弁子８８を閉弁方向に付勢するため
に前記一定のモジュレータ圧Ｐ_Mを受け入れる定圧油室
９４と、スプール弁子８８に当接してそれを開弁方向に
付勢するプランジャ９６と、スプール弁子８８を開弁方
向に付勢するためにスロットル圧Ｐ_thを受け入れるスロ
ットル圧油室９８と、スプール弁子８８を開弁方向に付
勢してアキュム背圧Ｐ_ACCを制御するために前記制御信
号圧Ｐ_SLUを受け入れる制御信号圧油室１００とを備
え、数式２が成立するように作動するスプール弁子８８
により制御信号圧Ｐ_SLUに対応する値に調圧されたアキ
ュム背圧Ｐ_ACCを、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ２
のアキュムレータの背圧室にそれぞれ供給する。図３に
おいてはクラッチＣ１のアキュムレータ１０２の背圧室
１０４が例示されている。

【００２６】

【数２】Ｐ_ACC＝〔Ｐ_SLU（Ａ₃−Ａ₄）＋Ｐ_th・Ａ₄
＋Ｗ₁−Ｐ_M（Ａ₂−Ａ₁）〕／Ａ₁

【００２７】数式２において、Ａ₁およびＡ₂はスプー
ル弁子８８の第１ランド１０６および第２ランド１０８
の断面積、Ａ₃およびＡ₄はプランジャ９６の第１ラン
ド１１０および第２ランド１１２の断面積、Ｗ₁はスプ
リング９０の推力である。

【００２８】ここで、図３から明らかなように、アキュ
ムレータコントロール弁８２のスプール弁子８８にスプ
リング９０の付勢方向と同じ向きの推力を付与するため
に制御信号圧Ｐ_SLUを受け入れる制御信号圧油室１００
が設けられるとともに、アキュムレータコントロール弁
８２のスプール弁子８８に制御信号圧Ｐ_SLUと対抗する
推力を付与するためにモジュレータ圧Ｐ_Mを常時受け入
れる定圧油室９４が設けられているので、本実施例で
は、ソレノイドモジュレータ弁７０および定圧油室９４
が対向推力付与手段に対応している。

【００２９】また、本実施例では、スプリング９０の推
力Ｗ₁とモジュレータ圧Ｐ_Mに基づく推力Ｐ_M（Ａ₂−
Ａ₁）とは反対向きであるが、Ｗ₁＜Ｐ_M（Ａ₂−
Ａ₁）となるようにモジュレータ圧Ｐ_M、或いは断面積
差（Ａ₂−Ａ₁）が設定されている。このため、数式３
により表されるようにアキュム背圧Ｐ_ACCが決定される
が、スロットル弁が略閉じられてスロットル圧Ｐ_thが略
零となる低負荷走行では、制御信号圧Ｐ_SLUが零となる
付近では、アキュム背圧Ｐ_ACCも略零とされるようにな
っている。

【００３０】

【数３】Ｐ_ACC＝〔Ｐ_SLU（Ａ₃−Ａ₄）＋Ｐ_th・Ａ₄〕／Ａ₁

【００３１】上述のように、本実施例によれば、制御信
号圧Ｐ_SLUが制御信号圧油室１００に受け入れられるこ
とにより、アキュムレータコントロール弁８２のスプー
ル弁子８８にはスプリング９０の付勢方向と同じ向きの
推力が付与される一方、対抗推力付与手段を構成する定
圧油室９４に一定のモジュレータ圧Ｐ_Mが受け入れられ
ることにより、アキュムレータコントロール弁８２のス
プール弁子８８には上記制御信号圧Ｐ_SLUに基づく推力
或いはスプリング９０の推力と対抗する推力が付与され
る。このため、上記モジュレータ圧Ｐ_Mに基づいてスプ
ール弁子８８に付与された推力がスプリング９０の推力
を相殺するので、スロットル圧Ｐ_thが極めて小さくなる
低負荷走行において制御信号圧Ｐ_SLUが零となると、上
記スプール弁子８８の作動によってアキュム背圧Ｐ_ACC
が好適に低くされ、略零付近まで低下させられ得る。し
たがって、アキュム背圧Ｐ_ACCによる変速過程における
各ブレーキやクラッチの係合制御の制御性が損なわれ
ず、低負荷走行の変速時において変速ショックが発生す
ることが解消される。

【００３２】また、本実施例では、対抗推力付与手段
が、一定のモジュレータ圧Ｐ_Mを発生するソレノイドモ
ジュレータ弁７０と、アキュムレータコントロール弁８
２に設けられてそのモジュレータ圧Ｐ_Mを受け入れる定
圧油室９４とから構成されることから、油圧制御回路４
４においてリニヤソレノイド弁SLU などの元圧として設
けられたソレノイドモジュレータ弁７０を兼用し、単に
定圧油室９４をアキュムレータコントロール弁８２に設
けることで上記対抗推力付与手段を構成することができ
るので、対抗推力を発生させるスプリングをアキュムレ
ータコントロール弁８２の例えばフィードバック油室９
２内に収容する場合に比較して、そのアキュムレータコ
ントロール弁８２の軸方向寸法をそれ程大きくする必要
がなくなる利点がある。

【００３３】また、本実施例では、ソレノイドモジュレ
ータ弁７０により発生させられる一定のモジュレータ圧
Ｐ_Mは、スプリング９０の推力Ｗ₁よりも大きく且つそ
れと反対向きの推力Ｐ_M（Ａ₂−Ａ₁）をスプール弁子
８８に付与する値に設定されているので、スロットル圧
Ｐ_thが零となる惰行走行においてリニヤソレノイド弁SL
U から出力される制御信号圧Ｐ_SLUが零となったときに
は、アキュム背圧Ｐ_AC _Cも正確に零となり、制御精度が
高められる利点がある。

【００３４】また、本実施例によれば、従来では１−２
変速、２−３変速、４−５変速におけるブレーキＢ０の
直接圧制御と第４速以上のロックアップクラッチ３２の
スリップ制御に用いられていたリニヤソレノイド弁SLU
が２−３変速および３−４変速時のアキュム背圧制御と
上記スリップ制御とに用いられ、従来では２−３変速お
よび３−４変速時のアキュム背圧制御に用いられていた
リニヤソレノイド弁SLN が１−２変速、２−３変速、４
−５変速におけるブレーキＢ０の直接圧制御に用いられ
るので、それらリニヤソレノイド弁SLU とリニヤソレノ
イド弁SLN との使用頻度が平均化され、油圧制御回路全
体の耐久性が高められる。

【００３５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３６】たとえば、前述の実施例では、モジュレー
タ圧Ｐ_Mに基づく対抗推力Ｐ_M（Ａ ₂−Ａ₁）はスプリ
ング９０の推力Ｗ₁よりも大きく設定されていたが、ス
プリング９０の推力Ｗ₁を相殺できる値であれば、一応
の効果が得られる。

【００３７】また、前述の実施例では、ソレノイドモジ
ュレータ弁７０とそれにより発生させられる一定のモジ
ュレータ圧Ｐ_Mを受け入れる定圧油室９４とにより対抗
推力付与手段が構成されていたが、例えばアキュムレー
タコントロール弁８２のフィードバック油室９２内に収
容されることにより対抗推力をスプール弁子８８に付与
する第２のスプリングにより対抗推力付与手段が構成さ
れてもよい。このようにすれば、定圧油室９４やそれに
モジュレータ圧Ｐ_Mを導く油路が不要となる利点があ
る。

【００３８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御回路が適用される
車両用自動変速機の構成を示す図である。

【図２】図１の自動変速機において、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組み合わせにより得られる変速段を説
明する図表である。

【図３】図１の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図４】図１の油圧制御回路に設けられるリニヤソレノ
イド弁SLU の出力特性を示す図である。

【図５】図６の従来のアキュムレータコントロール弁の
出力特性を示す図である。

【図６】従来のアキュムレータコントロール弁の構成を
説明する図である。

【図７】従来のアキュムレータコントロール弁の構成を
説明する図である。

【図８】図７の従来のアキュムレータコントロール弁の
出力特性を示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機７０：ソレノイドモジュレータ弁（一定圧発生弁、対抗
推力付与手段）８２：アキュムレータコントロール弁８８：スプール弁子（弁子）９０：スプリング９４：定圧油室（対抗推力付与手段）１００：制御信号圧油室 SLU：リニヤソレノイド弁（電磁式制御信号圧発生弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平３−103658（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−41065（ＪＰ，Ａ) 特開平２−142967（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−255645（ＪＰ，Ａ) 実開昭64−27564（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の油圧式摩擦係合装置を備えた車両
用自動変速機において、所定の油圧式摩擦係合装置の摩
擦状態を制御するためのアキュム背圧を出力するために
スプリングにより一方向に付勢された弁子を有するアキ
ュムレータコントロール弁と、該アキュムレータコント
ロール弁を制御するための制御信号圧を発生する電磁式
制御信号圧発生弁とを備え、該電磁式制御信号圧発生弁
が非励磁状態において最大出力圧を出力する形式の油圧
制御回路であって、前記アキュムレータコントロール弁に設けられ、該アキ
ュムレータコントロール弁の弁子に前記スプリングの付
勢方向と同じ向きの推力を付与するために前記制御信号
圧を受け入れる制御信号圧油室と、前記アキュムレータコントロール弁に設けられ、該アキ
ュムレータコントロール弁の弁子に前記制御信号圧と対
抗する推力を付与するための対抗推力付与手段とを、含
むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御回路。