JP3291051B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の油圧制
御装置、特に変速用の摩擦要素に供給する締結圧を所定
の条件下でリニアソレノイドバルブによって制御するよ
うにした自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該
コンバータの出力によって駆動される変速機構とを組み
合わせ、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素
の選択的締結によって切り換えることにより、所定の変
速段に自動的に変速するように構成されたものである
が、この種の自動変速機においては、互いに独立して作
動する主変速機と副変速機とを直列状態に結合させると
共に、両変速機を同時にまたは交互にシフトさせること
により多段変速を達成するようにしたものがある。この
ように変速段を多段化することにより、燃費性能や出力
性能などが向上するという利点がある。

【０００３】ところで、上記のような自動変速機におい
ては、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の
変速動作が同時に行われる場合があり、この場合、両変
速機の変速動作が時間的にずれると、不快な変速ショッ
クが発生するのみならず、例えばダウンシフトであるに
もかかわらず変速途中に一時的にアップシフト方向への
変速動作が行われて、運転者に違和感を感じさせること
になる。そこで、このような場合には、両変速機におけ
る変速動作を互いに時間的に対応させて進行させなけれ
ばならないことになり、その対策として、例えば特開昭
６１−９９７５３号公報によれば、シフトダウン変速時
に、主変速機がダウンシフト方向への変速動作を行う間
に、副変速機のアップシフト方向への変速動作を開始、
終了させるようにしたものが開示されている。

【０００４】しかし、主変速機と副変速機とでギヤ比の
変化が逆方向の変速動作が同時に行われる場合に、上記
のように一方の変速動作の間に他方の変速動作を開始、
終了させるだけでは変速ショックの低減効果が十分では
なく、さらに変速ショックを効果的に低減させるために
は、一方の変速機におけるギヤ比の変化と他方の変速機
におけるギヤ比の変化とを調和させながら変速動作を進
行させる必要がある。

【０００５】このような要求に対処するために、副変速
機のギヤ比が主変速機のギヤ比と調和しながら変化する
ように、副変速機の摩擦要素の締結動作もしくは解放動
作をフィードバック制御することが考えられている。つ
まり、例えば主変速機のギヤ比進度に対応させて副変速
機の目標ギヤ比進度を設定すると共に、副変速機の現実
のギヤ比進度と上記目標ギヤ比進度とを比較して、その
偏差が解消するように当該変速動作に関与する副変速機
の所定の摩擦要素の締結圧をフィードバック制御するの
である。

【０００６】一方、この種の自動変速機においては、摩
擦要素に締結圧を供給する油圧回路に、例えば図１１に
示すようなリニアソレノイドバルブＡを設置する場合が
ある。

【０００７】このリニアソレノイドバルブＡは、制御元
圧が供給される入力ポートＢと、調圧後の圧力を出力す
る出力ポートＣと、作動油を排出するドレンポートＤ
と、上記出力ポートＣからの出力圧がフィードバック入
力されるフィードバックポートＥと、同じく出力ポート
Ｃを入力ポートＢもしくはドレンポートＤに選択的に連
通させるスプールＦと、このスプールＦの一端側に対接
配置されて、該スプールＦにソレノイドコイルＧで発生
する磁界に応じた電磁力を作用させるプッシャーＨと、
該プッシャーＨを補助的に付勢するアシストスプリング
Ｉと、上記スプールＦの他端側に配置されて該スプール
Ｆを押し戻すリターンスプリングＪとを有する。

【０００８】このような構成によれば、上記スプールＦ
に左方から作用するソレノイドコイルＧによる電磁力、
フィードバック圧による押圧力などの合力が、該スプー
ルＦの右方から作用するリターンスプリングＪによる付
勢力よりも大きいときには、該スプールＦがリターンス
プリングＪの付勢力に逆らって図面上の右方に移動する
ことにより、出力ポートＣがドレンポートＤに連通して
出力圧が減圧する。逆に、上記スプールＦの左方から作
用する力がリターンスプリングＪの付勢力よりも小さい
ときには、該スプールＦがリターンスプリングＪに押さ
れて図面上の左方に移動することにより、出力ポートＣ
が今度は入力ポートＢに連通して出力圧が昇圧すること
になる。つまり、上記スプールＦに両方向から作用する
力が均衡して、入力ポートＢ及びドレンポートＤと出力
ポートＣとの連通状態が共に遮断されたときに、そのと
きの圧力に出力圧が調整されることになる。そして、そ
の圧力が電磁力が小さいほど増大することになる。

【０００９】その場合に、ソレノイドコイルＧで発生す
る磁界の大きさは通電量に比例することから、上記スプ
ールＦにプッシャーＨを介して作用する電磁力も通電量
に比例する。したがって、ソレノイドコイルへＧの通電
量を変化させれば、その通電量に精度良く対応して出力
圧が変化することになる。

【００１０】したがって、このようなリニアソレノイド
バルブＡを主変速機と副変速機とを備えた自動変速機に
おける副変速機側の摩擦要素の締結圧を制御する油圧回
路に設置するようにすれば、例えば主変速機と副変速機
とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われる
変速時には、当該変速動作に関与する副変速機側の摩擦
要素に供給する締結圧を、主変速機のギヤ比の変化に対
応させて緻密に制御することが可能となって、変速ショ
ックを効果的に抑制することが期待される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
の油圧回路にリニアソレノイドバルブを設置する場合
に、その設置形態によっては次のような問題を発生する
ことが判明した。

【００１２】つまり、この種の自動変速機においては、
オイルポンプから吐出される作動油の圧力をレギュレー
タバルブにより所定のライン圧に調整した上でそれぞれ
の摩擦要素に供給するようになっているが、その場合
に、ライン圧が摩擦要素の入力トルクに対して低過ぎる
と、該摩擦要素のトルク伝達容量が不足して、所要のト
ルクを確実に伝達できないことになる。逆に、ライン圧
が摩擦要素の入力トルクに対して高すぎると、該摩擦要
素の締結時に変速ショックが発生すると共に、オイルポ
ンプを駆動するためのトルクが必要以上に大きくなって
徒にエンジン出力を消費することになる。そのため、例
えばエンジン出力を代表するスロットル開度に応じてラ
イン圧を調整し、これによりライン圧を摩擦要素の入力
トルクに対応させるのが通例である。

【００１３】一方、例えばフィードバック制御時のよう
に素早い応答性を要求されるときには、摩擦要素の締結
圧をリニアソレノイドバルブによって直接制御するのが
望ましい。その場合に、レデューシングバルブによって
一定圧に調圧したライン圧をリニアソレノイドバルブの
制御元圧として供給するようにすると、レデューシング
バルブが抵抗となって過渡応答性が損なわれることにな
る。しかも、当該摩擦要素が高いトルク伝達容量が要求
される変速段で締結される摩擦要素である場合には、最
大のトルク伝達容量に対応させてレデューシングバルブ
の調圧レベルを高く設定しなければならず、オイルポン
プを駆動するためのポンプロスが大きくなって好ましく
ない。

【００１４】そこで、このように摩擦要素に供給する締
結圧をリニアソレノイドバルブを用いて直接制御するよ
うな場合には、リニアソレノイドバルブの制御元圧とし
てレギュレータバルブによって調整されたライン圧を直
接供給することが考えられるが、そうするとライン圧が
エンジン出力によって変動することにより、リニアソレ
ノイドバルブの調圧レベルにバラツキが生じて、油圧調
整精度が低下するという問題が発生する。

【００１５】つまり、上記の図１１に示すように、リニ
アソレノイドバルブＡにおいては、定常状態で入力ポー
トＢ及びドレンポートＤと出力ポートＣとの連通状態が
共に遮断されるようになっているが、例えば出力圧が何
らかの原因で低下したり、あるいは増圧のためにソレノ
イドコイルＧに出力する制御電流を低下させることによ
りスプールＦに作用させる電磁力を低下させると、スプ
ールＦがリターンスプリングＪで押し戻され、図１２に
示すように出力ポートＣと入力ポートＢとが連通するこ
とになる。そして、入力ポートＢに供給されている作動
油がスプールＦの２個のランド部Ｆ１，Ｆ２の間に流入
した後出力ポートＣから流出することになるが、入力ポ
ートＢから流入する際に作動油の流動経路が図のように
入力ポートＢ側のランド部Ｆ１で邪魔されて屈曲するこ
とから、その反力によりスプールＦが更に押し戻される
ことになって作動油が余分に流入し、その分だけ出力圧
が高められることになる。その場合に、制御元圧と出力
圧との差圧が大きいほど入力ポートＢに流入する作動油
の流速が速くなり、それに伴ってスプールＦに作用する
反力も増大して出力圧が更に増大することになる。した
がって、ソレノイドコイルＧに流す制御電流が一定であ
ったとしても、スプールＦに作用する作動油のフローフ
ォースに影響されて出力圧が変動することになるのであ
る。

【００１６】この発明はライン圧が変動する回路にリニ
アソレノイドバルブを設置するようにした自動変速機に
おける上記の問題に対処するもので、作動油のフローフ
ォースによる影響を排除して、油圧調整精度を向上させ
ることを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
油圧制御装置は、ライン圧を調整するライン圧調整手段
と、該調整手段より調整されたライン圧が制御元圧とし
て供給されるリニアソレノイドバルブとを備え、変速用
の摩擦要素に供給する締結圧を、所定の条件下で上記リ
ニアソレノイドバルブによって制御するようにした自動
変速機において、上記リニアソレノイドバルブが、制御
元圧が供給される入力ポートと、調圧後の圧力を出力す
る出力ポートと、作動油を排出するドレンポートと、複
数のランド部を有するスプールと、該スプールを通電量
に比例する電磁力で出力ポートとドレンポートとが連通
する方向に付勢するソレノイドコイルと、同じく該スプ
ールを出力ポートからの出力圧で出力ポートとドレンポ
ートとが連通する方向に付勢するフィードバックポート
と、同じく該スプールを出力ポートと入力ポートとが連
通する方向に付勢する付勢部材とを備え、上記スプール
に作用するソレノイドコイルによる力と出力圧による力
との合力と、付勢部材による力とが均衡したときに出力
ポートとドレンポート及び入力ポートとの連通状態が遮
断され、その状態から上記スプールが出力ポートと入力
ポートとが連通する方向に移動したときは、入力ポート
からランド部の間に流入した作動油の反力であって制御
元圧と出力圧との差圧に比例するものが上記スプールに
作用するように構成されていると共に、上記リニアソレ
ノイドバルブにおける入力信号に対する出力圧の特性
を、ライン圧と出力圧との差圧が大きいほど目標出力圧
に対するソレノイドコイルの通電量を減少させるように
補正する制御特性補正手段を設けたことを特徴とする。

【００１８】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、ライ
ン圧を調整するライン圧調整手段と、エンジン出力に基
づいて目標ライン圧を設定する目標ライン圧設定手段
と、該設定手段により設定された目標ライン圧が得られ
るように上記ライン圧調整手段を作動させるライン圧制
御手段と、上記調整手段より調整されたライン圧が制御
元圧として供給されるリニアソレノイドバルブとを備
え、変速用の摩擦要素に供給する締結圧を、所定の条件
下で上記リニアソレノイドバルブによって制御するよう
にした自動変速機において、上記リニアソレノイドバル
ブが、制御元圧が供給される入力ポートと、調圧後の圧
力を出力する出力ポートと、作動油を排出するドレンポ
ートと、複数のランド部を有するスプールと、該スプー
ルを通電量に比例する電磁力で出力ポートとドレンポー
トとが連通する方向に付勢するソレノイドコイルと、同
じく該スプールを出力ポートからの出力圧で出力ポート
とドレンポートとが連通する方向に付勢するフィードバ
ックポートと、同じく該スプールを出力ポートと入力ポ
ートとが連通する方向に付勢する付勢部材とを備え、上
記スプールに作用するソレノイドコイルによる力と出力
圧による力との合力と、付勢部材による力とが均衡した
ときに出力ポートとドレンポート及び入力ポートとの連
通状態が遮断され、その状態から上記スプールが出力ポ
ートと入力ポートとが連通する方向に移動したときは、
入力ポートからランド部の間に流入した作動油の反力で
あって制御元圧と出力圧との差圧に比例するものが上記
スプールに作用するように構成されていると共に、上記
リニアソレノイドバルブにおける入力信号に対する出力
油圧の特性を、上記目標ライン圧設定手段で設定された
目標ライン圧と出力圧との差圧が大きいほど目標出力圧
に対するソレノイドコイルの通電量を減少させるように
補正する制御特性補正手段を設けたことを特徴とする。

【００１９】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記第１、第２発明の構成におけるリニアソレノイドバル
ブにより締結圧が制御される摩擦要素が、互いに独立し
て作動する主変速機と副変速機とが組み合わされると共
に、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変
速動作が同時に行われる変速時に、副変速機のギヤ比進
度が主変速機のギヤ比進度に応じてフィードバック制御
される自動変速機における副変速機側の摩擦要素である
ことを特徴とする。

【００２０】

【作用】上記の構成によれば、次の作用が得られる。

【００２１】すなわち、第１、第２発明の構成のいずれ
においても、ライン圧を制御元圧として供給するように
したリニアソレノイドバルブにおいて、入力信号に対す
る出力圧の特性が、ライン圧と出力圧との差圧が大きい
ほど目標出力圧に対するソレノイドコイルの通電量を減
少させるように補正されるようになっているので、仮に
エンジン出力の変化によりライン圧が変動したとして
も、フローフォースによる影響が排除されて出力圧が目
標油圧に精度良く制御され、これにより変速用の摩擦要
素に供給する締結圧をリニアソレノイドバルブを用いて
適正に制御することが可能となる。

【００２２】特に、第２発明によれば、エンジン出力に
基づいて設定されたライン圧制御用の目標値を用いてリ
ニアソレノイドバルブの特性を補正するようになってい
るので、ライン圧を直接検出するためのセンサを必要と
せず、その分部品点数が削減されることになる。

【００２３】そして、第３発明によれば、互いに独立し
て作動する主変速機と副変速機とを備えた自動変速機に
おいて、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向
の変速動作が同時に行われる変速時に、副変速機のギヤ
比進度を主変速機のギヤ比進度に精度良く対応させてフ
ィードバック制御することが可能となる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２５】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００２６】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００２７】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２８】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２９】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００３０】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００３１】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００３２】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００３３】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００３４】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００３５】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機１の全体としては前進
については６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００３６】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００３７】

【表１】 次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。

【００３８】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３９】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率はエンジン出力に基づいて設定さ
れることにより、ライン圧がエンジン出力に応じた値に
調整されることになる。

【００４０】なお、上記モデュレータ圧をレギュレータ
バルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するライン５
０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期的Ｏ
Ｎ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための
第１アキュムレータ５１が設置されている。

【００４１】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００４２】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００４３】ここで、副変速機３０における直結クラッ
チ３２の油圧室として受圧面積の異なる第１、第２油圧
室３２ａ，３２ｂが設けられており、これらの油圧室３
２ａ，３２ｂに同一の締結圧が導入された場合に、受圧
面積の大きい第１油圧室３２ａに締結圧が導入された場
合の方が、受圧面積の小さい第２油圧室３２ｂに締結圧
が導入される場合よりも大きな締結力が得られるように
なっている。

【００４４】また、減速ブレーキ３４についても、受圧
面積の異なる第１、第２油圧室３４ａ，３４ｂが設けら
れており、これらの油圧室３４ａ，３４ｂに同一の締結
圧が導入された場合に、受圧面積の大きい第１油圧室３
４ａに締結圧が導入された場合の方が、受圧面積の小さ
い第２油圧室３４ｂに締結圧が導入される場合よりも大
きな締結力が得られるようになっている。

【００４５】そして、副変速機３０における減速ブレー
キ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４ａには、上記
後退ライン５３が直接導かれており、したがって、Ｒレ
ンジでは、この第１油圧室３４ａに導入されるライン圧
により、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結される
ことになる。なお、この後退ライン５３からはレギュレ
ータバルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン
５７が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くす
るようになっている。

【００４６】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００４７】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４８】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００４９】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００５０】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００５１】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００５２】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面上
の左側の位置に固定されることにより、該直結クラッチ
用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。

【００５３】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００５４】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、図３に拡大して示すように、直結クラッチ
３２の受圧面積の大きな第１油圧室３２ａ及び受圧面積
の小さな第２油圧室３２ｂに供給される締結圧を調整す
る直結クラッチ用コントロールバルブ１０１と、減速ブ
レーキ３４の受圧面積の小さな第２油圧室３４ｂに供給
される締結圧を調整する減速ブレーキ用コントロールバ
ルブ１０２と、第２リニアソレノイドバルブ１０３とが
備えられている。なお、減速ブレーキ３４の受圧面積の
大きな第１油圧室３４ａには、前述のように、Ｒレンジ
でマニュアルバルブ４３から後退ライン５３を介してラ
イン圧が直接供給される。

【００５５】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して、減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０
２ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室
３２ａに連通して該油圧室３２ ａの油圧を調整する。そ
して、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２
は、上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０
３で生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給され
ているときに、メインライン４２からライン１０７、第
４シフトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ
６５及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上
記制御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して
減速ブレーキ３４の第２油圧室３４ｂに供給する。

【００５６】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは第２油圧室３２ｂ
に選択的に供給するようになっている。

【００５７】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは第２油圧室３２ｂ
に供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１
５及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１
１７を介して制御圧として供給されるようになってお
り、したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１
１６の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がること
になる。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート
１１６ａには、メインライン４２からライン１１８を介
して背圧が供給されるようになっている。

【００５８】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５９】

【表２】 次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００６０】まず、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、
第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそ
れぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２か
ら分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介
してライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６
２を介してライン１２３に連通するが、このライン１２
３は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく
前進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２
シフトバルブ６２で、メインライン４２から分岐された
ライン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断さ
れる。したがって、この場合は、前述のように、前進レ
ンジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結され
た状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキ
が作動しない低速段が得られる。

【００６１】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４ｂに供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００６２】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２ａがライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２ｂが、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００６３】また、１レンジや２レンジなどで採用され
るエンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における
第３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴っ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００６４】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２６に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２６が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００６５】次に、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジなどで
採用されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエ
ンジンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動
の１速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化
する。

【００６６】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
ａに供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速あるいはエ
ンジンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００６７】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００６８】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６９】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００７０】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００７１】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
ｂに供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００７２】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００７３】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００７４】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００７５】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上の左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００７６】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上の左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００７７】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７８】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７９】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１４５
とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締結、解
放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリップ制
御とが行われるようになっている。

【００８０】そして、この油圧回路４０に備えられたラ
イン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速
用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４及びデューティソレノイドバルブ１
４５は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出する車速
センサ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を
検出するスロットル開度センサ１６２からの信号、運転
者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出する
シフト位置センサ１６３からの信号、エンジンの吸入空
気量を検出するエアフローセンサ１６４からの信号、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１６５から
の信号、主変速機２０の入力側の回転数（タービン回転
数）を検出するタービン回転センサ１６６からの信号、
主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力側）の回転
数を検出する中間回転センサ１６７からの信号及び副変
速機３０の出力側の回転数を検出する出力回転センサ１
６８からの信号などが入力され、これらの信号によって
示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノ
イドバルブを制御するようになっている。

【００８１】ここで、上記コントローラ１６０によるラ
イン圧制御の概略を説明する。

【００８２】すなわち、コントローラ１６０はエアフロ
ーセンサ１６４及びエンジン回転センサ１６５からの信
号をそれぞれ取り込んで充填効率Ｃｅを算出した上で、
この充填効率Ｃｅと上記センサ１６５からの信号が示す
エンジン回転数Ｎｅとに基づいてエンジン出力を代表す
るエンジントルクＴｅを推定する。また、コントローラ
１６０は、タービン回転センサ１６６からの信号を取り
込み、その信号が示すタービン回転数Ｎｔと上記エンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいてトルクコンバータ１０の速度
比ｅを算出した上で、該速度比ｅに基づいてトルク増大
比ｔを算出する。そして、そのトルク増大比ｔを上記エ
ンジントルクＴｅに乗算することによりタービントルク
Ｔｔを求める。

【００８３】次いで、コントローラ１６０は、上記のよ
うにして求めたタービントルクＴｔと変速段とから目標
ライン圧Ｐ１を決定すると共に、この目標ライン圧Ｐ１
に対応するデューティソレノイドバルブ４９のデューテ
ィ率Ｄを演算して、そのデューティ率Ｄに応じたライン
圧制御信号を上記デューティソレノイドバルブ４９に出
力する。これにより、図２に示す油圧回路４０における
レギュレータバルブ４１により、そのときの摩擦要素の
入力トルクに精度良く対応したライン圧が生成されるこ
とになる。

【００８４】なお、変速時においてはタービントルクＴ
ｔと変速の種類とから目標ライン圧Ｐ１が決定されるよ
うになっている。

【００８５】ところで、この自動変速機１においては、
前述の表１からも明らかなように、例えば３速から２速
への変速時に、主変速機２０と副変速機３０とでギヤ比
の変化が逆方向の変速動作が同時に行われるようになっ
ている。

【００８６】そして、この実施例においては、両変速機
２０，３０における変速動作を互いに適切な関係を保ち
ながら進行させるために、主変速機２０のギヤ比の増大
に対応して副変速機３０のギヤ比が減少するように、副
変速機３０の直結クラッチ３２もしくは減速ブレーキ３
４に供給される締結圧が第２リニアソレノイドバルブ１
０３を用いてフィードバック制御されるようになってい
る。その場合に、例えば加速のために行われる３−２ト
ルクディマンド変速時には、第３ワンウェイクラッチ３
３と直列の直結クラッチ３２の第１油圧室３２ａに供給
される締結圧がフィードバック制御される。

【００８７】そのため、コントローラ１６０は３−２ト
ルクディマンド変速条件が成立したと判定すると、ソレ
ノイドパターンを３速パターンから表３に示す中間パタ
ーンに切り換えて、副変速機３０における第２リニアソ
レノイドバルブ１０３による直結クラッチ３２における
第１油圧室３２ａの締結圧のフィードバック制御を可能
とする。

【００８８】

【表３】 つまり、主変速機２０においては、第１〜第３ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が共にＯＮの状態とな
り、第１シフトバルブ６１のスプールが前述の３速の状
態から左側に移動することにより、コーストブレーキ２
９の締結圧が、ライン１３０、ライン１２９及びライン
１２８を介して、第１シフトバルブ６１のドレンポート
６１ｂから排圧されて、コーストブレーキ２９が急速に
解放される。

【００８９】この場合において、第２ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７２はＯＮ状態を持続することから、前進
ライン５２を介して第２シフトバルブ６２に供給される
ライン圧が、ライン１３１を介して３−４ブレーキ用コ
ントロールバルブ７９に供給され、第１リニアソレノイ
ドバルブ８０による締結圧の調整が可能となる。

【００９０】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が、ＯＦ
Ｆ，ＯＮの状態となり、図３に示すように、第５シフト
バルブ６５のスプールが左側に移動することになる。

【００９１】この状態では、２速で締結圧が供給される
直結クラッチ３２の第１油圧室３２ａが、ライン１０
６、第５シフトバルブ６５及びライン１０４を介して第
２リニアソレノイドバルブ１０３に連通する一方におい
て、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４ｂは、ライン１
１０及びライン１０９を介して第５シフトバルブ６５の
ドレンポート６５ｂに連通する。

【００９２】そして、この状態で主変速機２０における
３−４ブレーキ２８の締結圧の排出制御と副変速機３０
における直結クラッチ３２の締結圧の供給制御とが同時
に行われるのであるが、その際に直結クラッチ３２の締
結圧の供給制御は概略次のように行われる。

【００９３】すなわち、コントローラ１６０は、主変速
機２０の現実のギヤ比進度（以下、主変ギヤ比進度とい
う）を、図５に示す副変速機３０の目標ギヤ比進度（以
下、目標副変ギヤ比進度という）のマップに当てはめ
て、その時点での目標副変ギヤ比進度を設定する。ここ
で、ギヤ比進度は、例えば主変速機２０の変速途中にお
ける現実のギヤ比から変速前のギヤ比を差し引いた値
を、変速後の目標ギヤ比から変速前のギヤ比を差し引い
た値で徐算した結果を百分率で示した数値であって、こ
の場合、変速開始前の中速段においてはギヤ比進度が０
％となり、変速終了後の低速段においては１００％とな
る。

【００９４】次いで、コントローラ１６０は目標副変ギ
ヤ比進度Ｒｓｔに対する現実の副変ギヤ比進度の偏差量
△Ｒｓを算出して、このギヤ比進度偏差量を、図６に示
すィードバック補正係数のマップに当てはめて、対応す
るフィードバック補正係数を読み込む。ここで、上記マ
ップは、ギヤ比進度偏差量が０のときにフィードバック
補正係数の値が１となり、それよりもギヤ比進度偏差量
がプラス方向に増大するほどフィードバック補正係数が
次第に減少し、またギヤ比進度偏差量がマイナス方向に
増大するほどフィードバック補正係数が次第に増大する
ように設定されている。

【００９５】そして、コントローラ１６０は、予め設定
した所定のベース油圧に、上記フィードバック補正係数
を乗算して目標油圧を算出すると共に、この目標油圧が
得られるように第２リニアソレノイドバルブ１０３に制
御信号を出力する。

【００９６】その場合に、第２リニアソレノイドバルブ
１０３には、上記したようにレギュレータバルブ４１に
より調圧された直後のライン圧が制御元圧として供給さ
れるようになっているので、ライン圧が変動したときに
フローフォースの影響を受けて調圧レベルが変化するこ
とにより、第２リニアソレノイドバルブ１０３の出力圧
が目標油圧に精度良く制御されないおそれがあるのであ
る。

【００９７】そこで、この実施例においては、ライン圧
に基づいて第２リニアソレノイドバルブ１０３の制御特
性を変更することにより、その出力圧（以下、リニア圧
という）を修正するようになっており、このリニア圧の
制御は具体的には図７に示すフローチャートに従って次
のように行われる。

【００９８】すなわち、コントローラ１６０は、ステッ
プＳ１で各種信号を読み込んだ上でステップＳ２を実行
し、ライン圧制御用に計算したタービントルクＴｔを、
図８に示す目標リニア圧のマップに当てはめて、対応す
る目標リニア圧Ｐ２を読み込む。ここで、上記マップ
は、タービントルクＴｔが増大するほど目標リニア圧Ｐ
２が増大するように設定されている。

【００９９】次いで、コントローラ１６０はステップＳ
３を実行して、ライン圧制御用に設定した目標ライン圧
Ｐ１を読み込むと共に、ステップＳ４で目標リニア圧Ｐ
２に対する目標ライン圧Ｐ１の差圧量△Ｐ（＝Ｐ１−Ｐ
２）を演算する。そして、図９に示すように、予め上記
差圧量をパラメータとして設定した目標リニア圧補正値
のマップに、上記ステップＳ４で演算した現実の差圧量
△Ｐを当てはめて、対応する目標リニア圧補正値Ｐａを
読み込むと共に、ステップＳ６を実行して、次の関係式
に目標リニア圧Ｐ２と目標リニア圧補正値Ｐａとを代
入して、その結果を最終目標リニア圧Ｐとして設定す
る。

【０１００】 Ｐ＝Ｐ２−Ｐａ …… ここで、上記したように差圧量△Ｐが増大するほど目標
リニア圧補正値Ｐａが増大することから、最終目標リニ
ア圧Ｐは差圧量△Ｐが増大するほど減少することにな
る。つまり、目標リニア圧Ｐ２を基準とした場合に、目
標ライン圧Ｐ１が大きくなるほど最終目標リニア圧Ｐが
小さな値に設定されることになる。

【０１０１】そして、コントローラ１６０は、ステップ
Ｓ７を実行して、上記ステップＳ６において設定した最
終目標リニア圧Ｐに基づいて、図１０に示す制御特性の
マップから制御電流Ｉを設定し、ステップＳ８でその制
御電流Ｉを第２リニアソレノイドバルブ１０３に出力す
る。なお、上記マップは最終目標リニア圧Ｐが大きくな
るほど制御電流Ｉが小さくなるように設定されている。
これは、断線などによって制御電流Ｉが０になったとき
に、出力ポートからライン圧をそのまま吐出させるよう
にして、フェールセーフ性を確保するためである。

【０１０２】以上の構成によれば、次のような作用が得
られる。

【０１０３】つまり、エンジン出力が変化すると、それ
に伴って第２リニアソレノイドバルブ１０３に供給され
るライン圧が変動することになるが、その変動量は目標
ライン圧Ｐ１の変化にほぼ対応する。したがって、目標
リニア圧Ｐ２に対する目標ライン圧Ｐ１の差圧量△Ｐ
は、第２リニアソレノイドバルブ１０３における入、出
力ポート間の差圧を反映したものとなる。ここで、例え
ば目標リニア圧Ｐ２が一定の状態で目標ライン圧Ｐ１が
増大して差圧量△Ｐが増大したとすると、その増大量に
対応して最終目標リニア圧Ｐは小さく変更されることに
なる。したがって、第２リニアソレノイドバルブ１０３
に出力される制御電流Ｉは、目標リニア圧Ｐ２と目標ラ
イン圧Ｐ１とが等しい場合よりも上記差圧量△Ｐに比例
して小さくなり、このため第２リニアソレノイドバルブ
１０３の出力圧はフローフォースによる影響が相殺され
た一定圧に調整されることになる。

【０１０４】これにより、第２リニアソレノイドバルブ
１０３を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２ａに
供給される締結圧が、ライン圧が変動したとしても目標
油圧に精度良く制御されることになって、副変ギヤ比進
度が主変ギヤ比進度に精度良く対応してフィードバック
制御されることになる。

【０１０５】もちろん、フィードバック制御時以外にお
いても、直結クラッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは
減速ブレーキ３４の第２油圧室３４ｂに供給する締結圧
を第２リニアソレノイドバルブ１０３を用いて制御され
る場合には、仮にエンジン出力の変化によりライン圧が
変動したとしても締結圧が適正値に確実に制御されるこ
とになる。

【０１０６】なお、副変速機を有しない通常タイプの自
動変速機においても、ライン圧が変動する回路にリニア
ソレノイドバルブを設置する場合には、本発明の構成を
適用することができる。

【０１０７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ライン圧
を制御元圧として供給するようにしたリニアソレノイド
バルブにおいて、入力信号に対する出力圧の特性が、ラ
イン圧と出力圧との差圧が大きいほど目標出力圧に対す
るソレノイドコイルの通電量を減少させるように補正さ
れるようになっているので、仮にエンジン出力の変化に
よりライン圧が変動したとしても、フローフォースによ
る影響が排除されて出力圧が目標油圧に精度良く制御さ
れ、これにより変速用の摩擦要素に供給する締結圧をリ
ニアソレノイドバルブを用いて適正に制御することが可
能となる。

【０１０８】特に、実施例のように、エンジン出力に基
づいて設定されたライン圧制御用の目標値を用いてリニ
アソレノイドバルブの特性を補正するようになっている
ので、ライン圧を直接検出するためのセンサを必要とせ
ず、その分部品点数が削減されることになる。

【０１０９】そして、互いに独立して作動する主変速機
と副変速機とを備えた自動変速機において、主変速機と
副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に
行われる変速時に、副変速機のギヤ比進度を主変速機の
ギヤ比進度に精度良く対応させてフィードバック制御す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図３】 同油圧回路における副変速機制御部分を拡大
して示した油圧回路図である。

【図４】 図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図５】 ３−２変速制御に用いる主変ギヤ比進度と目
標副変ギヤ比進度との関係を示す特性図である。

【図６】 該制御で用いる目標副変ギヤ比進度に対する
現実の副変ギヤ比進度に偏差量とフィードバック補正係
数との関係を示す特性図である。

【図７】 第２リニアソレノイドバルブの出力圧制御を
示すフローチャート図である。

【図８】 該制御で用いるタービントルクと目標リニア
圧との関係を示す特性図である。

【図９】 該制御で用いる目標リニア圧に対する目標ラ
イン圧の差圧量と目標リニア圧補正値との関係を示す特
性図である。

【図１０】 第２リニアソレノイドバルブの最終目標リ
ニア圧と制御電流との関係を示す特性図である。

【図１１】 リニアソレノイドバルブの一例を示す模式
図である。

【図１２】 リニアソレノイドバルブを制御元圧が変動
する油圧回路に設置した場合の問題を示す模式図であ
る。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２０ 主変速機 ２８ ３−４ブレーキ ３０ 副変速機 ３２ 直結クラッチ ４１ レギュレータバルブ ４８ モデュレータバルブ ４９ デューティソレノイドバルブ １０３ 第２リニアソレノイドバルブ １６０ コントローラ １６４ エアフローセンサ １６５ エンジン回転センサ １６６ タービン回転センサ １６７ 中間回転センサ １６８ 出力回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−191556（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−299351（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204470（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−157258（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−99753（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−53349（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−249666（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ライン圧を調整するライン圧調整手段
   と、該調整手段により調整されたライン圧が制御元圧と
   して供給されるリニアソレノイドバルブとを備え、変速
   用の摩擦要素に供給する締結圧を、所定の条件下で上記
   リニアソレノイドバルブによって制御するようにした自
   動変速機の油圧制御装置であって、上記リニアソレノイ
   ドバルブが、制御元圧が供給される入力ポートと、調圧
   後の圧力を出力する出力ポートと、作動油を排出するド
   レンポートと、複数のランド部を有するスプールと、該
   スプールを通電量に比例する電磁力で出力ポートとドレ
   ンポートとが連通する方向に付勢するソレノイドコイル
   と、同じく該スプールを出力ポートからの出力圧で出力
   ポートとドレンポートとが連通する方向に付勢するフィ
   ードバックポートと、同じく該スプールを出力ポートと
   入力ポートとが連通する方向に付勢する付勢部材とを備
   え、上記スプールに作用するソレノイドコイルによる力
   と出力圧による力との合力と、付勢部材による力とが均
   衡したときに出力ポートとドレンポート及び入力ポート
   との連通状態が遮断され、その状態から上記スプールが
   出力ポートと入力ポートとが連通する方向に移動したと
   きは、入力ポートからランド部の間に流入した作動油の
   反力であって制御元圧と出力圧との差圧に比例するもの
   が上記スプールに作用するように構成されていると共
   に、上記リニアソレノイドバルブにおける入力信号に対
   する出力圧の特性を、ライン圧と出力圧との差圧が大き
   いほど目標出力圧に対するソレノイドコイルの通電量を
   減少させるように補正する制御特性補正手段が設けられ
   ていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 ライン圧を調整するライン圧調整手段
   と、エンジン出力に基づいて目標ライン圧を設定する目
   標ライン圧設定手段と、該設定手段により設定された目
   標ライン圧が得られるように上記ライン圧調整手段を作
   動させるライン圧制御手段と、上記調整手段により調整
   されたライン圧が制御元圧として供給されるリニアソレ
   ノイドバルブとを備え、変速用の摩擦要素に供給する締
   結圧を、所定の条件下で上記リニアソレノイドバルブに
   よって制御するようにした自動変速機の油圧制御装置で
   あって、上記リニアソレノイドバルブが、制御元圧が供
   給される入力ポートと、調圧後の圧力を出力する出力ポ
   ートと、作動油を排出するドレンポートと、複数のラン
   ド部を有するスプールと、該スプールを通電量に比例す
   る電磁力で出力ポートとドレンポートとが連通する方向
   に付勢するソレノイドコイルと、同じく該スプールを出
   力ポートからの出力圧で出力ポートとドレンポートとが
   連通する方向に付勢するフィードバックポートと、同じ
   く該スプールを出力ポートと入力ポートとが連通する方
   向に付勢する付勢部材とを備え、上記スプールに作用す
   るソレノイドコイルによる力と出力圧による力との合力
   と、付勢部材による力とが均衡したときに出力ポートと
   ドレンポート及び入力ポートとの連通状態が遮断され、
   その状態から上記スプールが出力ポートと入力ポートと
   が連通する方向に移動したときは、入力ポートからラン
   ド部の間に流入した作動油の反力であって制御元圧と出
   力圧との差圧に比例するものが上記スプールに作用する
   ように構成されていると共に、上記リニアソレノイドバ
   ルブにおける入力信号に対する出力圧の特性を、上記目
   標ライン圧設定手段で設定された目標ライン圧と出力圧
   との差圧が大きいほど目標出力圧に対するソレノイドコ
   イルの通電量を減少させるように補正する制御特性補正
   手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の油
   圧制御装置。
3. 【請求項３】 リニアソレノイドバルブにより締結圧が
   制御される摩擦要素が、互いに独立して作動する主変速
   機と副変速機とが組み合わされると共に、主変速機と副
   変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行
   われる変速時に、副変速機のギヤ比進度が主変速機のギ
   ヤ比進度に応じてフィードバック制御される自動変速機
   における副変速機側の摩擦要素であることを特徴とする
   請求項１もしくは請求項２のいずれかに記載の自動変速
   機の油圧制御装置。