JP3213042B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JP3213042B2 JP04628892A JP4628892A JP3213042B2 JP 3213042 B2 JP3213042 B2 JP 3213042B2 JP 04628892 A JP04628892 A JP 04628892A JP 4628892 A JP4628892 A JP 4628892A JP 3213042 B2 JP3213042 B2 JP 3213042B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機、特に摩擦要素に供給する締結圧を調圧バルブを
用いて制御するようにした自動変速機の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータと変速歯車機構とを連
結し、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数の摩擦要
素の選択的締結によって切り換えることにより、当該自
動車の運転状態に応じて変速段を自動的に切り換えるよ
うにした自動変速機においては、上記摩擦要素に締結圧
を供給する油圧回路が備えられるが、例えば特開平１−
１５００５５号公報によれば、この種の油圧回路とし
て、各摩擦要素に供給される締結圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブを備えたものが開示されている。
【０００３】これは、摩擦要素への締結圧供給回路に調
圧バルブを設置すると共に、該調圧バルブに供給される
制御圧をリニアソレノイドバルブによって生成するよう
に構成したものである。これによれば、コントローラか
らリニアソレノイドバルブに制御信号を出力して、上記
調圧バルブに供給される制御圧を生成することにより、
当該摩擦要素に供給される締結圧を自由に制御すること
ができ、例えば、変速時における該摩擦要素の締結動作
或は解放動作を良好に行わせて変速ショックを低減させ
ることが可能となり、また、変速後には当該摩擦要素の
トルク伝達容量を該摩擦要素への入力トルクに適合させ
ることにより、トルク伝達容量を不必要に高くすること
によるオイルポンプの駆動損失の増大等を回避しなが
ら、トルクを確実に伝達させることが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機における変速時に際しては、変速ショックを低
減させるために摩擦要素に供給する締結圧を変速途中に
棚圧と称する中間圧に調整するようになっているいるの
であるが、当該摩擦要素に供給される締結圧を上記のよ
うな調圧バルブとリニアソレノイドバルブを用いて過不
足なく制御しようとした場合には、これらのバルブによ
る締結圧の制御範囲は著しく広い範囲となる。
【０００５】このように制御範囲が広くなると、特にリ
ニアソレノイドバルブの特性として緻密な制御が困難と
なり、その結果、締結圧の制御精度が低下することにな
るのである。
【０００６】この発明は、所定の摩擦要素に通じる締結
圧供給路に設置されて制御元圧を減圧することにより所
定圧に調圧する調圧バルブと、該調圧バルブの制御圧を
制御するソレノイドバルブとが設けられた自動変速機に
おいて、調圧精度を損なうことなく摩擦要素に十分な締
結圧を供給しうるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）係る自動変速機の制
御装置は、少なくとも所定の変速時に締結される第１、
第２の摩擦要素と、第１の摩擦要素に通じる締結圧供給
通路に設置されて制御元圧を減圧することにより上記第
１の摩擦要素に供給される締結圧を調圧する調圧バルブ
と、該調圧バルブに設けられた制御ポートに導入される
制御圧を生成するソレノイドバルブとが設けられ、上記
調圧バルブが制御ポートに導入されたソレノイドバルブ
からの制御圧に応じて上記第１の摩擦要素に供給される
締結圧を調圧する自動変速機において、上記調圧バルブ
は、上記制御ポートとは別に、上記所定の変速時に第２
の摩擦要素に供給される締結圧が導入される第２のポー
トを有し、該第２のポートに導入される上記締結圧が所
定圧以上になったときに、該締結圧を受けてスプールが
減圧動作を制限する方向に移動するように構成されてお
り、かつ、上記ソレノイドバルブは、調圧バルブの減圧
動作が制限されるまでの調圧値の低い領域で該調圧バル
ブを減圧動作させるように、上記制御圧を調整すること
を特徴とする。
【０００８】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第
１発明において、第１の摩擦要素への締結圧の供給開始
時期よりも遅延したタイミングで第２の摩擦要素への締
結圧の供給動作が開始するように構成したことを特徴と
する。
【０００９】また、本願の請求項３の発明（以下、第３
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、少なくと
も所定の変速時に締結される第１、第２の摩擦要素と、
第１の摩擦要素に通じる締結圧供給通路に設置されて制
御元圧を減圧することにより上記第１の摩擦要素に供給
される締結圧を調圧する調圧バルブと、該調圧バルブに
設けられた制御ポートに導入される制御圧を生成するソ
レノイドバルブとが設けられ、上記調圧バルブが制御ポ
ートに導入されたソレノイドバルブからの制御圧に応じ
て上記第１の摩擦要素に供給される締結圧を調圧する自
動変速機において、動力伝達経路における上記第１の摩
擦要素に対して直列に配置されたワンウェイクラッチに
並列して第２の摩擦要素を配置すると共に、上記調圧バ
ルブは、上記制御ポートとは別に、上記所定の変速時に
第２の摩擦要素に供給される締結圧が導入される第２の
ポートを有し、該第２のポートに導入される上記締結圧
が所定圧以上になったときに、該締結圧を受けてスプー
ルが減圧動作を制限する方向に移動するように構成され
ており、かつ、上記ソレノイドバルブは、調圧バルブの
減圧動作が制限されるまでの調圧値の低い領域で該調圧
バルブを減圧動作させるように、上記制御圧を調整する
ことを特徴とする。
【００１０】
【作用】上記第１〜第３発明によれば、第１の摩擦要素
に通じる締結圧供給路に設置された調圧バルブは、所定
の変速時に、第２の摩擦要素に供給される締結圧を受け
ることによって減圧動作が制限されることになるので、
この締結圧を受けた後は調圧前の元圧が摩擦要素に供給
されることになる。したがって、調圧バルブに制御圧を
供給するソレノイドバルブとしては、該調圧バルブの減
圧動作が制限されるまでの調圧値が低い領域で該調圧バ
ルブを減圧動作させるように制御圧を調整すれば良いこ
とになって制御範囲が狭くなり、その結果、制御範囲を
小さくしたソレノイドバルブの使用が可能となって、制
御精度が向上することになる。
【００１１】しかも、上記第１の摩擦要素と同時に締結
動作が行われる第２の摩擦要素の締結圧を利用して調圧
バルブの減圧動作が制限されるようになっているので、
第１の摩擦要素の締結時における締結圧が簡素な構成で
確保されることになる。
【００１２】そして、第２発明によれば、第１の摩擦要
素への締結圧への供給開始時期よりも遅延したタイミン
グで第２の摩擦要素へ締結圧の供給を開始するだけで調
圧バルブの減圧動作が自動的に制限されることになるの
で、簡素な構成で上記第１の摩擦要素の変速初期の十分
に管理された中間圧と、変速終期の高い締結圧とが得ら
れることになる。
【００１３】そして、第３発明によれば、第１の摩擦要
素がワンウェイクラッチと直列に配置され、第２の摩擦
要素が上記ワンウェイクラッチと並列に配置されている
ことにより、ワンウェイクラッチを介して第１の摩擦要
素がトルク伝達を行うことから、第２の摩擦要素の締結
圧をソレノイドバルブからの制御圧が供給される調圧バ
ルブで制御するようにしてもトルク伝達容量が不足する
ことがない。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１５】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、パワートレインを構成する要素として、ト
ルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０と同一
軸線上に配置された主変速機２０と、これらの軸線と平
行な軸線上に配置された副変速機３０とを有する。
【００１６】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されて、トルク増
大作用を行うステータ１５と、上記タービン１３に連結
された出力軸（タービンシャフト）１６と、上記ケース
１１を介して出力軸１６をエンジン出力軸２に直結する
ロックアップクラッチ１７とで構成されている。
【００１７】なお、該トルクコンバータ１０と主変速機
２０との間には、上記ケース１１を介してエンジン出力
軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されている。
【００１８】また、上記主変速機２０は、上記トルクコ
ンバータ出力軸１６上における該トルクコンバータ側に
配置されたフロント遊星歯車機構２１と、反トルクコン
バータ側に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを有す
る。
【００１９】そして、上記トルクコンバータ出力軸１６
が、直結クラッチ２３を介してフロント遊星歯車機構２
１のサンギヤ２１ａに、また、前進クラッチ２４を介し
てリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａにそれぞれ結
合されるようになっていると共に、フロント遊星歯車機
構２１のリングギヤ２１ｂと上記リヤ遊星歯車機構２２
のサンギヤ２１ａとが結合されている。また、上記フロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２２ａと変速機ケース
３との間には、第１ワンウェイクラッチ２５と中間ブレ
ーキ２６とが直列に配置され、かつ、これらに並列にエ
ンジンブレーキ用のコーストブレーキ２７が配置されて
いると共に、上記リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２
２ｂと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイクラ
ッチ２８とローリバースブレーキ２９とが並列に配置さ
れている。
【００２０】そして、フロント遊星歯車機構２１及びリ
ヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃ
が結合され、これらに主変速機２０から副変速機３０へ
動力を伝達する中間ギヤ５が連結されている。
【００２１】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進３段と後退１段の変速段が得られる。
【００２２】つまり、まず、前進クラッチ２４のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力され
ると共に、リングギヤ２２ｂが第２ワンウェイクラッチ
２８を介してケース３に固定されるので、該遊星歯車機
構２２のピニオンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５に上記
トルクコンバータ出力軸１６の回転が大きな減速比で減
速されて出力され、主変速機２０の１速が得られる。
【００２３】また、この１速の状態から中間ブレーキ２
６が締結されると、第１ワンウェイクラッチ２５を介し
てフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが固定さ
れるため、トルクコンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２４及びリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａを介
してフロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂに入
力される動力は、該フロント遊星歯車機構２１で上記１
速の減速比よりも小さな減速比で減速されて、ピニオン
キャリヤ２１ｃから中間ギヤ５に出力されることにな
り、主変速機２０の２速が得られる。
【００２４】さらに、上記の２速の状態から直結クラッ
チ２３が締結されると、トルクコンバータ出力軸１６か
らの動力は、前進クラッチ２４及びリヤ遊星歯車機構２
２のサンギヤ２２ａを介してフロント遊星歯車機構２１
のリングギヤ２１ｂに入力されると同時に、上記直結ク
ラッチ２３を介して該フロント遊星歯車機構２１のサン
ギヤ２１ａにも入力されることになる。したがって、該
フロント遊星歯車機構２１は全体が一体回転することに
なって、ピニオンキャリヤ２１ｃから中間ギヤ５にトル
クコンバータ出力軸１６の回転と等しい回転が出力さ
れ、主変速機２０の３速が得られる。
【００２５】そして、上記前進クラッチ２４が解放され
て、直結クラッチ２３とローリバースブレーキ２９とが
締結されれば、トルクコンバータ出力軸１６からの動力
はフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力さ
れる一方において、リヤ遊星得歯車機構２２のリングギ
ヤ２２ｂが固定されることにより、両遊星歯車機構２
１，２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギ
ヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が逆転さ
れて出力され、後退速が得られる。
【００２６】なお、１速及び２速の状態での減速時に
は、上記第２、第１ワンウェイクラッチ２８，２５がそ
れぞれ空転して、エンジンブレーキが作動しないことに
なるが、エンジンブレーキ用レンジでの１速時には、第
２ワンウェイクラッチ２８に並列のローリバースブレー
キ２９が締結されることにより、また、２速時には第１
ワンウェイクラッチ２５に並列のコーストブレーキ２７
が締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
１速及び２速が得られることになる。
【００２７】一方、上記副変速機３０は遊星歯車機構３
１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常時
噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ａに連結されていると共に、該遊星歯車機構３１
のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結ク
ラッチ３２が配置され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機
ケース３との間には、第３ワンウェイクラッチ３３と減
速ブレーキ３４とが並列に配置されている。そして、該
遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ
７が連結され、該ギヤ７から差動装置を介して左右の駆
動輪（図示せず）に動力が伝達されるようになってい
る。
【００２８】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を前進２段に変速
して出力ギヤ７に出力することができるようになってい
る。
【００２９】つまり、直結クラッチ３２が解放され、か
つ減速ブレーキ３４が締結されれば、遊星歯車機構３１
のサンギヤ３１ｂが固定されることにより、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６か
らの動力が減速されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力
ギヤ７に出力され、また、上記直結クラッチ３２が締結
され、かつ減速ブレーキ３４が解放されれば、該遊星歯
車機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結
合されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がその
まま出力ギヤ７に出力されることになる。
【００３０】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して前進２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては、前進
６段、後退２段の変速段がえられることになるが、この
実施例では、これらの変速段のうち、前進５段と後退１
段の変速段を採用するようになっている。
【００３１】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用の変速段のみで締結されることを示す。
【００３２】
【表１】 次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。
【００３３】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。
【００３４】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって減圧さ
れた制御用元圧はライン４７を介してモデュレータバル
ブ４８に供給されると共に、このモデュレータバルブ４
８の制御ポート４８ａにはデューティソレノイドバルブ
４９によって調整された制御圧が供給されるようになっ
ている。したがって、該モデュレータバルブ４８におい
ては、上記デューティソレノイドバルブ４９のデューテ
ィ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比率）に
応じたモデュレータ圧が生成されることになると共に、
このモデュレータ圧がライン５０を介して上記レギュレ
ータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給されるこ
とにより、ライン圧が上記デューティ率に応じて増圧さ
れることになる。その場合に、上記デューティ率は例え
ばエンジンのスロットル開度等に応じて設定さることに
より、ライン圧が該スロットル開度等に応じた値に調整
されることになる。なお、上記モデュレータ圧をレギュ
レータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するラ
イン５０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期
的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するた
めのアキュムレータ５１が設置されている。
【００３５】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進５２ラインに、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。そして、前進ライン５
２は、作動油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせた
オリフィス５４を介して前進クラッチ２４に導かれてお
り、したがって、Ｄ，３，２，１の各前進レンジでは、
前進クラッチ２４が常時締結されることになる。
【００３６】ここで、この前進ライン５２には、前進ク
ラッチ２４への締結圧の供給時におけるショックを緩和
するための第１アキュムレータ５５が設置され、このア
キュムレータ５５に上記メインライン４２からライン５
６を介して背圧が供給されるようになっている。また、
上記後退ライン５３からはレギュレータバルブ４１の第
２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７が分岐され、Ｒ
レンジでライン圧の調整値を高くするようになってい
る。
【００３７】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。
【００３８】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。
【００３９】そして、上記制御用元圧ライン６６，６７
には、第１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が
設置されている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５
の制御ポート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようにな
っており、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のス
プールは、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦの
ときに右側に位置することになる。
【００４０】ここで、上記第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７１〜７５の状態と変速段との関係をまと
めると、表２に示すようになる。なお、この表２中、
（１），（２）はエンジンブレーキ用の１速及び２速を
示す。また、ＯＦＦ*は、一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦ
に切り換わることを示す。
【００４１】
【表２】 そして、この表２に示すような各ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せに応じて、
各シフトバルブ６１〜６５のスプールの位置が決定され
ることにより、上記メインライン４２或は前進ライン５
２もしくは後退ライン５３から各クラッチ及びブレーキ
に通じるラインが選択的に連通され、これにより、前記
表１に示すところに従って各クラッチ及びブレーキが締
結されて、１〜５速と後退速とが得られることになる。
【００４２】その場合に、主変速機２０における直結ク
ラッチ２３、コーストブレーキ２７、ローリバースブレ
ーキ２９及び中間ブレーキ２６については、ライン圧を
減圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバ
ルブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられてい
る。そして、これらのバルブのうちのコーストブレーキ
用、ローリバースブレーキ用及び中間ブレーキ用のコン
トロールバルブ７７，７８，７９については、制御ポー
ト７７ａ，７８ａ，７９ａに第１リニアソレノイドバル
ブ８１によって調整された制御圧がライン８２を介して
供給されるようになっており、また、直結クラッチ用コ
ントロールバルブ７６の制御ポート７６ａには、直結ク
ラッチ２３に供給された締結圧自体がライン８３を介し
て制御圧として供給されるようになっている。
【００４３】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７及びライン８４を介して供給される制御用元圧をコン
トローラ（図３参照）からの制御信号に応じて調整し
て、そのときの変速段や運転状態に応じた制御圧を生成
するようになっている。また、上記直結クラッチ用コン
トロールバルブ７６と、上記ローリバースブレーキ用コ
ントロールバルブ７８の一端に設けられたポート７６
ｂ，７８ｂには、上記後退ライン５３から分岐されたラ
イン８５を介して調圧動作禁止用ライン８６，８７がそ
れぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７６ｂ，
７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面上、左側
の位置に固定されることにより、該直結クラッチ用及び
ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７６，７８
の調圧（減圧）動作が阻止されるようになっている。さ
らに、中間ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端の
ポート７９ｂには、コーストブレーキ２７に締結圧が供
給されるときに、該締結圧がライン８８を介して供給さ
れて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限され
るようになっている。
【００４４】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１によって生成された制御圧は、アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ８９の制御ポート８９ａにも供給される
ようになっている。このモデュレータバルブ８９は、メ
インライン４２からライン９０を介して供給されるライ
ン圧を上記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じて調整して第２、第３アキュムレータ９１，９
２用の排圧を生成し、これをライン９３，９４によって
これらのアキュムレータ９１，９２の背圧ポート９１
ａ，９２ａに供給するようになっている。
【００４５】さらに、副変速機３０の制御用としては、
直結クラッチ３２及び減速ブレーキ３４に供給される締
結圧を調整する第２リニアソレノイドバルブ９５が備え
られている。この第２リニアソレノイドバルブ９５は、
メインライン４２からライン９６を介してライン圧が制
御用元圧として供給され、これをコントローラからの制
御信号に応じて調整して、上記直結クラッチ３２もしく
は減速ブレーキ３４に供給される締結圧を生成する。
【００４６】ここで、この油圧回路４０による各変速段
についての各クラッチやブレーキに対する締結圧の供給
状態を具体的に説明する。
【００４７】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１０１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１０２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１０３に連通するが、このライン１０３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１０４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１０５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２４のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない１速が得られる。
【００４８】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２から分岐されたライン１０６が第４シフトバ
ルブ６４を介してライン１０７に連通し、さらに、第５
シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ３４に通じるラ
イン１０８に連通して該ブレーキ３４にライン圧が供給
される。したがって、該減速ブレーキ３４が締結され
て、副変速機３０の変速段が減速段となり、その結果、
自動変速機全体としての変速段はエンジンブレーキの作
動しない１速となる。
【００４９】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキ用の１速では、上記のエンジンブレー
キ非作動の１速に対して第３ソレノイドバルブ７３がＯ
Ｎとなり、これに伴って、第３シフトバルブ６３のスプ
ールが左側に位置する。
【００５０】したがって、この場合は、上記前進ライン
５２が、その分岐ライン１０１、第１シフトバルブ６
１、ライン１０２、第２シフトバルブ６２、ライン１０
３及び第３シフトバルブ６３を介してローリバースブレ
ーキ用コントロールバルブ７８に通じるライン１０９に
連通し、該コントロールバルブ７８にライン圧が供給さ
れることになる。そして、このコントロールバルブ７８
に供給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ
８１から供給されている制御圧に応じた締結圧に調整さ
れ、この締結圧がローリバースブレーキ２９に供給され
ることになる。これにより、前進クラッチ２４に加え
て、ローリバースブレーキ２９が締結され、主変速機２
０において、エンジンブレーキ用の１速が得られること
になる。そして、副変速機３０の変速段は、前述のエン
ジンブレーキ非作動の１速の場合と同様に、減速段に設
定されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。
【００５１】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ用の２速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ用の１速の
状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化する。つ
まり、副変速機３０における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７５がＯＮとなり、これに伴って第５シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置する。したがって、第
４シフトバルブ６４から該第５シフトバルブ６５に導か
れているライン１０７が直結クラッチ３２に通じるライ
ン１１０に連通されて、該直結クラッチ３２が締結され
ることになり、副変速機３０の変速段が直結段となる。
これにより、自動変速機の全体として、エンジンブレー
キが作動しない２速或はエンジンブレーキが作動する２
速が得られることになる。
【００５２】なお、上記副変速機３０における減速段か
ら直結段への切換時には、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４が一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦとなる。その
ため、第４シフトバルブ６４のスプールが一時的に左側
に位置して、上記ライン１０６，１０７間を遮断する。
そして、この間は第２リニアソレノイドバルブ９５が締
結圧を調整し、これをライン９７及び第５シフトバルブ
６５を介して直結クラッチ３２に供給する。
【００５３】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１０１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１１１に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１１２に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じた締結圧に調整された上で、コーストブレーキ
２７に供給され、該ブレーキ２７を締結させる。
【００５４】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１０４が第２シフトバルブ６２を介して中間ブレー
キ用コントロールバルブ７９に通じるライン１１３に連
通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。その場合に、このコントロールバルブ７９には、上
記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御圧が供給
されると共に、上記コーストブレーキ２７に供給されて
いる締結圧がライン８８を介して制御圧として供給され
て、これらの制御圧に応じて調整された締結圧が中間ブ
レーキ２６に供給されることになる。その結果、主変速
機２０においては、前進クラッチ２４に加えて中間ブレ
ーキ２６が締結され、しかも上記コーストブレーキ２７
も締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
２速となる。
【００５５】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段が減速段に設定されている。したがって、自動変速
機の全体としては、所定の減速比を有し、かつ、エンジ
ンブレーキが作動する３速が得られることになる。
【００５６】また、４速では、主変速機２０において
は、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位置
する。そのため、メインライン４２から分岐されたライ
ン１０５が第１シフトバルブ６１を介してライン１１４
に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介
して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるラ
イン１１５に連通し、したがって、該コントロールバル
ブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、こ
のコントロールバルブ７６によって調整された締結圧が
ライン１１６によって直結クラッチ２３に供給され、該
クラッチ２３を締結させる。これにより、主変速機２０
は、前進クラッチ２４と直結クラッチ２３とが締結され
て３速となる。ここで、直結クラッチ２３の締結時に
は、第２アキュムレータ９１の作用により、締結圧が徐
々に供給されるようになっている。
【００５７】一方、副変速機３０は、前述の３速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、変速段は減速段
に設定されており、その結果、自動変速機の全体として
は４速が得られることになる。
【００５８】そして、この４速の状態から副変速機３０
における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７５がＯＮ
となって第５シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
することにより、該副変速機３０における直結クラッチ
３２が締結されて変速段が直結段となり、その結果、自
動変速機全体としての変速段が５速となる。なお、この
場合も、副変速機３０の直結段への切換時に、第４ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ７４が一旦ＯＮとなることに
より、直結クラッチ３２へは、第２リニアソレノイドバ
ルブ９５によって調整された締結圧が一時的に供給され
る。
【００５９】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。
【００６０】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１０５が、前述の４速及び５速の場合と
同様に、第１シフトバルブ６１を介してライン１１４に
連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介し
て直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライ
ン１１５に連通し、したがって、該コントロールバルブ
７６にライン圧が供給されることになる。この場合は、
該コントロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上
記後退ライン５３からライン８５，８６を介してライン
圧が供給されて、該コントロールバルブ７６のスプール
が図面上、左側に固定されることにより、上記ライン１
１５から供給されたライン圧が、減圧されることなく、
ライン１１６を介してそのまま直結クラッチ２４に供給
され、該直結クラッチ２４を高い締結圧で締結させる。
【００６１】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１１７
を有するライン１１８、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１０９を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
用の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８に
ライン圧を供給する。この場合、コントロールバルブ７
８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３から
分岐されたライン８５，８７によってライン圧が導入さ
れることにより、該コントロールバルブ７８のスプール
が図面上、左側に固定されることになる。そのため、上
記ライン１０９によって供給されているライン圧は、該
コントロールバルブ７８で調整されることなく、そのま
まローリバースブレーキ２９に供給され、該ローリバー
スブレーキ２９を高い締結圧で締結することになる。
【００６２】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２９が締結さ
れ、後退速が得られる。この場合、副変速機３０におい
ては、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，
７５ともＯＦＦの状態にあって、減速段に設定された状
態にある。
【００６３】なお、上記ローリバースバスブレーキ２９
に締結圧が供給される際には、上記ライン１１８からラ
イン１１９を介して第３アキュムレータ９２に作動油が
導入されることにより、該締結圧が徐々に立ち上がるこ
とになる。
【００６４】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１２１，１２２と、ロックアップコントロールバルブ
１２３とが備えられている。
【００６５】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１２１とコントロールバルブ１２３とにコンバー
タライン１２４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１２１の一端の制御ポート１２１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１２５を介して接続されている。そして、このライン１
２５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１２６が設置され、該バルブ１２６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１２１の制御ポート１２１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１２１の
スプールが左側に位置するようになっており、このと
き、上記コンバータライン１２４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
２７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。
【００６６】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１２６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１２１の制御
ポート１２１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１２１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１２４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１２８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１２７は第１シ
フトバルブ１２１及びライン１２９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１２３に通じ、該コントロールバ
ルブ１２３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。
【００６７】つまり、上記コントロールバルブ１２３の
一端の制御ポート１２３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４からの制御ライン１３０が接続されている
と共に、この制御ライン１３０にはデューティソレノイ
ドバルブ１３１が設置され、上記制御ポート１２３ａに
供給される制御圧を該デューティソレノイドバルブ１３
１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて調整す
ることにより、上記解放圧を調整するようになっている
のである。
【００６８】また、上記デューティソレノイドバルブ１
３１によって生成される制御圧は、ライン１３２を介し
て第２シフトバルブ１２２の制御ポート１２２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第１シフトバルブ１２２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１３３がライン１３４を介して上記コント
ロールバルブ１２３の調圧阻止ポート１２３ｂに連通し
て、該ポート１２３ｂにライン圧が供給されることによ
り、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整動作
が阻止され、このときロックアップクラッチ１７は締結
圧のみが供給された完全締結状態になる。
【００６９】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。
【００７０】ここで、上記第２シフトバルブ１２２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このとき
直結クラッチ２４に通じるライン５２上のオリフィス５
４をバイパスするライン１３５を開通させるようになっ
ている。
【００７１】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８１，９５、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ１２６及びデューティソレノイドバルブ１３
１は、図３に示すように、コントローラ１４０からの制
御信号によって制御されるようになっている。そして、
このコントローラ１４０には、車速を検出するセンサ１
４１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出する
センサ１４２からの信号、及び運転者によって選択され
たシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１４３からの
信号等が入力され、これらの信号によって示される運転
状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバルブを
制御するようになっている。
【００７２】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成を有するのであるが、この自動変速機１において
は、前述の説明から明らかなように、主変速機２０にお
ける中間ブレーキ２６及びコーストブレーキ２７の締結
圧を調整するコントロールバルブ７９，７７の制御ポー
ト７９ａ，７７ａには、第１リニアソレノイドバルブ８
１によって調圧された制御圧が供給されるようになって
いる。
【００７３】ところで、中間ブレーキ７９が解放状態か
ら締結される２−３変速時においては、コントロールバ
ルブ７９から出力される締結圧を変速初期には比較的低
圧に調圧する一方、完全締結時には入力トルクに対応す
るトルク伝達容量を確保するために締結圧を高くする必
要が生じることになる。
【００７４】その場合に、中間ブレーキ２６の締結圧を
調整するコントロールバルブ７９の調圧範囲の全てを第
１リニアソレノイドバルブ８１でカバーするようにする
と、該リニアソレノイドバルブ８１の制御範囲を広くす
る必要があり、制御精度の点で問題を生じることになる
のである。
【００７５】この実施例に係る自動変速機１は上記のよ
うな不都合を回避するように構成されており、次に、こ
の点について詳しく説明する。
【００７６】すなわち、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す
ように、コントローラ１４０は２−３変速時期と判定し
た時点ｔ１で、まず第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
７２に制御信号を出力してＯＦＦからＯＮに切り換え
る。したがって、図５に示すように第２シフトバルブ６
２のスプール６２ｂが左方に移動することになって、前
進ライン５２が、第２シフトバルブ６２及びライン１１
３を介して中間ブレーキ用コントロールバルブ７９に連
通し、該コントロールバルブ７９にライン圧が供給され
る。
【００７７】そして、このコントロールバルブ７９の制
御ポート７９ａには、第１リニアソレノイドバルブ８１
においてコントローラ１４０からの制御信号に応じて生
成された制御圧がライン８２を介して導入されているか
ら、上記ライン圧がこの制御圧に対応する圧力の締結圧
に調整され、この締結圧が中間ブレーキ２６に供給され
ることになる。
【００７８】つまり、変速初期には中間ブレーキ２６に
供給される締結圧は、上記コントローラ１４０からの制
御信号に応じた値に調整されることになり、図４（ｄ）
に符号ａで示すように締結圧が比較的低圧に制御された
所謂棚圧が形成されることになって、変速ショックが抑
制されることになる。
【００７９】そして、コントローラ１４０は所定時間Ｔ
0が経過した時点ｔ2で、今度は第１ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ７１をＯＮからＯＦＦへ、第３ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ７３をＯＦＦからＯＮへ切り換える。したがっ
て、図６に示すように、第１シフトバルブ６１のスプー
ル６１ｂが右方に移動し、また第３シフトバルブ６３の
スプール６２ｂが左方に移動することになる。これによ
り、前進ライン５２が、分岐ライン１０１、第１シフト
バルブ６１、ライン１１１、第３シフトバルブ６３及び
ライン１１２を介してコーストブレーキ用コントロール
バルブ７７に連通し、該コントロールバルブ７７にライ
ン圧が供給される。
【００８０】そして、このコントロールバルブ７７の制
御ポート７７ａにも、第１リニアソレノイドバルブ８１
においてコントローラ１４０からの制御信号に応じて生
成された制御圧がライン８２を介して導入されているか
ら、上記ライン圧がこの制御圧に対応する圧力の締結圧
に調整され、この締結圧がコーストブレーキ２７に供給
される。したがって、図４の符号ｂで示すように、コー
ストブレーキ圧が急速に立ち上げられることになる。
【００８１】その場合に、コーストブレーキ２７への締
結圧の一部がライン８８を介して上記中間ブレーキ用コ
ントロールバルブ７９の一端のポート７９ｂに供給され
ていることから、該ポート７９ｂの圧力が所定圧になっ
た時点ｔ3で該コントロールバルブ７９のスプール７９
ｃが補助スプール７９ｄによって押圧されて左方に移動
し始め、最終的に左端に固定されることになる。そのた
め、上記ライン１１３によって第２シフトバルブ６２側
から供給されているライン圧は、該コントロールバルブ
７９で調整されることなく、そのまま中間ブレーキ２６
に供給されることになる。これにより、図４（ｄ）に符
号ｃで示すような高い締結圧が得られ、大きなトルク伝
達容量が確保されることになる。
【００８２】このように、中間ブレーキ用コントロール
バルブ７９は、その調圧（減圧）動作が所定圧力以上の
領域で制限されることになるので、該バルブ７９に制御
圧を供給する第１リニアソレノイドバルブ８１として
は、調圧（減圧）動作が制限される上記時点ｔ 3 での所
定圧Ｐ1よりも小さい領域で制御圧を調整すれば良いこ
とになって、図４（ｄ）に示すように、総油圧に対する
調圧範囲が狭くなり、その結果、制御精度が向上するこ
とになる。
【００８３】しかも、中間ブレーキ２６と同時に締結動
作が行われるコーストブレーキ２７の締結圧を利用して
中間ブレーキ用コントロールバルブ７９の調圧（減圧）
動作が制限されるようになっているので、中間ブレーキ
２６の締結時における締結圧が簡素な構成で確保される
ことになる。
【００８４】そして、上記したように、中間ブレーキ２
６への締結圧への供給開始時期よりも遅延したタイミン
グでコーストブレーキ２７へ締結圧の供給を開始するだ
けで中間ブレーキ用コントロールバルブ７９の（調圧）
減圧動作が自動的に制限されることになるので、簡素な
構成で中間ブレーキ２６の変速初期の十分に管理された
中間圧と、変速終期及び変速終了後の高い締結圧とが得
られることになる。
【００８５】そして、中間ブレーキ２６が第１ワンウェ
イクラッチ２５と直列に配置され、コーストブレーキ２
７が第１ワンウェイクラッチ２５と並列に配置されてい
ることにより、第１ワンウェイクラッチ２５を介して中
間ブレーキ２６がトルク伝達を行うことから、コースト
ブレーキ２７の締結圧を第１リニアソレノイドバルブ８
１からの制御圧が供給されるコントロールバルブ７７で
制御するようにしてもトルク伝達容量が不足することが
ない。
【００８６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１の摩
擦要素に通じる締結圧供給路に設置された調圧バルブ
は、その減圧動作が所定圧力以上の領域で制限されるこ
とになるので、調圧前の元圧が摩擦要素に供給されるこ
とになる。したがって、調圧バルブに制御圧を供給する
ソレノイドバルブとしては、減圧動作が制限されるまで
の調圧値が低い領域で該調圧バルブを減圧動作させるよ
うに制御圧を調整すれば良いことになって制御範囲が狭
くなり、その結果、制御範囲を小さくしたソレノイドバ
ルブの使用が可能となって制御精度が向上することにな
る。
【００８７】しかも、上記第１の摩擦要素と同時に締結
動作が行われる第２の摩擦要素の締結圧を利用して調圧
バルブの減圧動作が制限されるようになっているので、
第１の摩擦要素の締結時における締結圧が簡素な構成で
確保されることになる。
【００８８】そして、第２発明によれば、第１の摩擦要
素への締結圧への供給開始時期よりも遅延したタイミン
グで第２の摩擦要素へ締結圧の供給を開始するだけで調
圧バルブの減圧動作が自動的に制限されることになるの
で、簡素な構成で上記第１の摩擦要素の変速初期の十分
に管理された中間圧と、変速終期及び変速終了後の高い
締結圧とが得られることになる。
【００８９】そして、第３発明によれば、第１の摩擦要
素がワンウェイクラッチと直列に配置され、第２の摩擦
要素が上記ワンウェイクラッチと並列に配置されている
ことにより、ワンウェイクラッチを介して所定の摩擦要
素がトルク伝達を行うことから、第２の摩擦要素の締結
圧をソレノイドバルブからの制御圧が供給される調圧バ
ルブで制御するようにしてもトルク伝達容量が不足する
ことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。
【図２】 同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。
【図３】 図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。
【図４】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。
【図５】 図２の油圧回路の２−３変速開始直後の状態
を示す要部拡大図である。
【図６】 同油圧回路の２−３変速終了後の状態を示す
要部拡大図である。
【符号の説明】
２５ 第１ワンウェイクラッチ ２６ 中間ブレーキ ２７ コーストブレーキ ７９ コントロールバルブ ７９ｄ 補助スプール ８１ 第１リニアソレノイドバルブ ８８ ライン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−80854（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−46248（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60263（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−150055（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも所定の変速時に締結される第
    １、第２の摩擦要素と、第１の摩擦要素に通じる締結圧
    供給通路に設置されて制御元圧を減圧することにより上
    記第１の摩擦要素に供給される締結圧を調圧する調圧バ
    ルブと、該調圧バルブに設けられた制御ポートに導入さ
    れる制御圧を生成するソレノイドバルブとが設けられ、
    上記調圧バルブが制御ポートに導入されたソレノイドバ
    ルブからの制御圧に応じて上記第１の摩擦要素に供給さ
    れる締結圧を調圧する自動変速機の制御装置であって、
    上記調圧バルブは、上記制御ポートとは別に、上記所定
    の変速時に第２の摩擦要素に供給される締結圧が導入さ
    れる第２のポートを有し、該第２のポートに導入される
    上記締結圧が所定圧以上になったときに、該締結圧を受
    けてスプールが減圧動作を制限する方向に移動するよう
    に構成されており、かつ、上記ソレノイドバルブは、調
    圧バルブの減圧動作が制限されるまでの調圧値の低い領
    域で該調圧バルブを減圧動作させるように、上記制御圧
    を調整することを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 第１の摩擦要素への締結圧の供給開始時
    期よりも遅延したタイミングで第２の摩擦要素への締結
    圧の供給動作が開始するように構成されていることを特
    徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 少なくとも所定の変速時に締結される第
    １、第２の摩擦要素と、第１の摩擦要素に通じる締結圧
    供給通路に設置されて制御元圧を減圧することにより上
    記第１の摩擦要素に供給される締結圧を調圧する調圧バ
    ルブと、該調圧バルブに設けられた制御ポートに導入さ
    れる制御圧を生成するソレノイドバルブとが設けられ、
    上記調圧バルブが制御ポートに導入されたソレノイドバ
    ルブからの制御圧に応じて上記第１の摩擦要素に供給さ
    れる締結圧を調圧する自動変速機の制御装置であって、
    動力伝達経路における上記第１の摩擦要素に対して直列
    に配置されたワンウェイクラッチに並列して第２の摩擦
    要素が配置されていると共に、上記調圧バルブは、上記
    制御ポートとは別に、上記所定の変速時に第２の摩擦要
    素に供給される締結圧が導入される第２のポートを有
    し、該第２のポートに導入される上記締結圧が所定圧以
    上になったときに、該締結圧を受けてスプールが減圧動
    作を制限する方向に移動するように構成されており、か
    つ、上記ソレノイドバルブは、調圧バルブの減圧動作が
    制限されるまでの調圧値の低い領域で該調圧バルブを減
    圧動作させるように、上記制御圧を調整することを特徴
    とする自動変速機の制御装置。
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