JP3305755B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車に搭載される自
動変速機の制御装置、特に主変速機と副変速機とを備え
た自動変速機の制御装置に関する。
動変速機の制御装置、特に主変速機と副変速機とを備え
た自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを連結
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、変速段を自動
的に切り換えるようにした自動変速機においては、上記
変速機構を主変速機と副変速機とで構成し、例えば主変
速機で変速が行われた出力をさらに副変速機で変速させ
ることにより多段変速を行うようにしたものがあるが、
その場合における副変速機の構成として、例えば低速段
を達成するワンウェイクラッチと、高速段を達成する第
１摩擦要素と、上記ワンウェイクラッチに並列にエンジ
ンブレーキ用の第２摩擦要素とを設ける場合がある。こ
のような構成によれば、上記第１摩擦要素を締結、解放
させることで副変速機の変速段が高低２段に切り換えら
れると共に、この第１摩擦要素の解放状態において上記
第２摩擦要素を締結させることで上記ワンウェイクラッ
チの空転時における当該車両の空走状態が回避されるこ
とになる。
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、変速段を自動
的に切り換えるようにした自動変速機においては、上記
変速機構を主変速機と副変速機とで構成し、例えば主変
速機で変速が行われた出力をさらに副変速機で変速させ
ることにより多段変速を行うようにしたものがあるが、
その場合における副変速機の構成として、例えば低速段
を達成するワンウェイクラッチと、高速段を達成する第
１摩擦要素と、上記ワンウェイクラッチに並列にエンジ
ンブレーキ用の第２摩擦要素とを設ける場合がある。こ
のような構成によれば、上記第１摩擦要素を締結、解放
させることで副変速機の変速段が高低２段に切り換えら
れると共に、この第１摩擦要素の解放状態において上記
第２摩擦要素を締結させることで上記ワンウェイクラッ
チの空転時における当該車両の空走状態が回避されるこ
とになる。
【０００３】一方、この種の自動変速機においては、主
変速機と副変速機とで同時に変速動作が行われる場合が
あり、この場合、両変速機の変速動作が時間的にずれる
と不快な変速ショックが発生するという問題がある。そ
こで、このような場合には、両変速機における変速動作
を互いに時間的に対応させて進行させなければならない
ことになり、その対策として、例えば特開昭６１−９９
７４５号公報によれば、主変速機の変速機構が回転変化
を行う間に、副変速機の変速機構の回転変化を開始、完
了させるようにしたものが開示されている。
変速機と副変速機とで同時に変速動作が行われる場合が
あり、この場合、両変速機の変速動作が時間的にずれる
と不快な変速ショックが発生するという問題がある。そ
こで、このような場合には、両変速機における変速動作
を互いに時間的に対応させて進行させなければならない
ことになり、その対策として、例えば特開昭６１−９９
７４５号公報によれば、主変速機の変速機構が回転変化
を行う間に、副変速機の変速機構の回転変化を開始、完
了させるようにしたものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、主変速機と副
変速機とで変速動作が同時に行われる場合に、上記のよ
うに、一方の変速動作の間に他方の変速動作を開始、完
了させるというだけでは変速ショックの低減効果が必ず
しも十分でなく、さらに変速ショックを効果的に低減さ
せるためには、一方の変速機におけるギヤ比の変化と他
方の変速機におけるギヤ比の変化を調和させながら変速
動作を進行させる必要がある。
変速機とで変速動作が同時に行われる場合に、上記のよ
うに、一方の変速動作の間に他方の変速動作を開始、完
了させるというだけでは変速ショックの低減効果が必ず
しも十分でなく、さらに変速ショックを効果的に低減さ
せるためには、一方の変速機におけるギヤ比の変化と他
方の変速機におけるギヤ比の変化を調和させながら変速
動作を進行させる必要がある。
【０００５】このような要求に対処するために、副変速
機のギヤ比が主変速機のギヤ比と調和しながら変化する
ように、副変速機の摩擦要素の締結動作もしくは解放動
作をフィードバック制御することが考えられている。
機のギヤ比が主変速機のギヤ比と調和しながら変化する
ように、副変速機の摩擦要素の締結動作もしくは解放動
作をフィードバック制御することが考えられている。
【０００６】つまり、例えば２速から３速への変速時
に、主変速機において変速段がアップシフトする変速動
作と、副変速機において変速段がダウンシフトする変速
動作とが同時に行われるとする。その場合に、当該車両
がエンジン出力で駆動される正駆動状態においては、副
変速機において高速段を実現している第１摩擦要素の解
放動作に伴って所定のタイミングでワンウェイクラッチ
がロックして低速段となることから、例えば主変速機の
ギヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ比が逆方向に変
化するように上記第１摩擦要素の解放動作をフィードバ
ック制御することにより、変速ショックを効果的に低減
することが期待される。
に、主変速機において変速段がアップシフトする変速動
作と、副変速機において変速段がダウンシフトする変速
動作とが同時に行われるとする。その場合に、当該車両
がエンジン出力で駆動される正駆動状態においては、副
変速機において高速段を実現している第１摩擦要素の解
放動作に伴って所定のタイミングでワンウェイクラッチ
がロックして低速段となることから、例えば主変速機の
ギヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ比が逆方向に変
化するように上記第１摩擦要素の解放動作をフィードバ
ック制御することにより、変速ショックを効果的に低減
することが期待される。
【０００７】しかしながら、例えば当該車両が慣性力で
走行する逆駆動状態においては、第１摩擦要素を解放し
ても副変速機は変速しない。
走行する逆駆動状態においては、第１摩擦要素を解放し
ても副変速機は変速しない。
【０００８】なお、シフトダウン時においても、同様な
問題を発生する可能性がある。
問題を発生する可能性がある。
【０００９】この発明は、主変速機と共に自動変速機を
構成する副変速機に、第１変速段を達成するワンウェイ
クラッチと、第２変速段を達成する第１摩擦要素と、上
記ワンウェイクラッチに並列にエンジンブレーキ用の第
２摩擦要素とが設けられた自動変速機において、主変速
機と副変速機とで変速動作が同時に行われる変速時にお
ける上記の問題に対処するもので、正駆動時、逆駆動時
にかかわらず良好に変速動作を行わせるようにすること
を目的とする。
構成する副変速機に、第１変速段を達成するワンウェイ
クラッチと、第２変速段を達成する第１摩擦要素と、上
記ワンウェイクラッチに並列にエンジンブレーキ用の第
２摩擦要素とが設けられた自動変速機において、主変速
機と副変速機とで変速動作が同時に行われる変速時にお
ける上記の問題に対処するもので、正駆動時、逆駆動時
にかかわらず良好に変速動作を行わせるようにすること
を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、主変速機と副変速機とを備え、該副変速機
に、第１変速段を達成するワンウェイクラッチと、第２
変速段を達成する第１摩擦要素と、上記ワンウェイクラ
ッチに並列にエンジンブレーキ用の第２摩擦要素とが設
けられた自動変速機において、主変速機と副変速機とで
変速動作が同時に行われる変速時に、上記副変速機の駆
動状態がエンジン出力で駆動される正駆動状態であると
きには、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機の
ギヤ比が変化するように上記第１摩擦要素の締結力をフ
ィードバック制御し、上記駆動状態が逆駆動状態である
ときには、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機
のギヤ比が変化するように上記第２摩擦要素の締結力を
フィードバック制御する制御手段を設けたことを特徴と
する。
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、主変速機と副変速機とを備え、該副変速機
に、第１変速段を達成するワンウェイクラッチと、第２
変速段を達成する第１摩擦要素と、上記ワンウェイクラ
ッチに並列にエンジンブレーキ用の第２摩擦要素とが設
けられた自動変速機において、主変速機と副変速機とで
変速動作が同時に行われる変速時に、上記副変速機の駆
動状態がエンジン出力で駆動される正駆動状態であると
きには、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機の
ギヤ比が変化するように上記第１摩擦要素の締結力をフ
ィードバック制御し、上記駆動状態が逆駆動状態である
ときには、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機
のギヤ比が変化するように上記第２摩擦要素の締結力を
フィードバック制御する制御手段を設けたことを特徴と
する。
【００１１】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、主変速機
と副変速機とを備え、該副変速機に、第１変速段を達成
するワンウェイクラッチと、第２変速段を達成する第１
摩擦要素と、上記ワンウェイクラッチに並列にエンジン
ブレーキ用の第２摩擦要素とが設けられた自動変速機に
おいて、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向
の変速動作が同時に行われる変速時に、上記副変速機の
駆動状態がエンジン出力で駆動される正駆動状態である
ときには、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機
のギヤ比が逆方向に変化するように上記第１摩擦要素の
締結力をフィードバック制御し、上記駆動状態が逆駆動
状態であるときには、主変速機のギヤ比の変化に対応し
て副変速機のギヤ比が逆方向に変化するように上記第２
摩擦要素の締結力をフィードバック制御する制御手段を
設けたことを特徴とする。
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、主変速機
と副変速機とを備え、該副変速機に、第１変速段を達成
するワンウェイクラッチと、第２変速段を達成する第１
摩擦要素と、上記ワンウェイクラッチに並列にエンジン
ブレーキ用の第２摩擦要素とが設けられた自動変速機に
おいて、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向
の変速動作が同時に行われる変速時に、上記副変速機の
駆動状態がエンジン出力で駆動される正駆動状態である
ときには、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機
のギヤ比が逆方向に変化するように上記第１摩擦要素の
締結力をフィードバック制御し、上記駆動状態が逆駆動
状態であるときには、主変速機のギヤ比の変化に対応し
て副変速機のギヤ比が逆方向に変化するように上記第２
摩擦要素の締結力をフィードバック制御する制御手段を
設けたことを特徴とする。
【００１２】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の制御装置は、第１、
第２発明の構成において、フィードバック制御の目標値
として主変速機のギヤ比進度に対応した副変速機のギヤ
比進度を用いたことを特徴とする。
３発明という）に係る自動変速機の制御装置は、第１、
第２発明の構成において、フィードバック制御の目標値
として主変速機のギヤ比進度に対応した副変速機のギヤ
比進度を用いたことを特徴とする。
【００１３】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係る自動変速機の制御装置は、主変速
機と副変速機とを備え、該副変速機に、第１変速段を達
成するワンウェイクラッチと、第２変速段を達成する第
１摩擦要素と、上記ワンウェイクラッチに並列にエンジ
ンブレーキ用の第２摩擦要素とが設けられた自動変速機
において、上記第１、第２摩擦要素に対する締結圧の給
排を制御する油圧回路に、電気的に制御される油圧調整
手段を設けると共に、主変速機と副変速機とで変速動作
が同時に行われる変速時に、上記副変速機の駆動状態が
エンジン出力で駆動される正駆動状態であるときには、
主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ比が
変化するように上記油圧調整手段を介して上記第１摩擦
要素の締結力をフィードバック制御し、上記駆動状態が
逆駆動状態であるときには、主変速機のギヤ比の変化に
対応して副変速機のギヤ比が変化するように上記油圧調
整手段を介して上記第２摩擦要素の締結力をフィードバ
ック制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
４発明という）に係る自動変速機の制御装置は、主変速
機と副変速機とを備え、該副変速機に、第１変速段を達
成するワンウェイクラッチと、第２変速段を達成する第
１摩擦要素と、上記ワンウェイクラッチに並列にエンジ
ンブレーキ用の第２摩擦要素とが設けられた自動変速機
において、上記第１、第２摩擦要素に対する締結圧の給
排を制御する油圧回路に、電気的に制御される油圧調整
手段を設けると共に、主変速機と副変速機とで変速動作
が同時に行われる変速時に、上記副変速機の駆動状態が
エンジン出力で駆動される正駆動状態であるときには、
主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ比が
変化するように上記油圧調整手段を介して上記第１摩擦
要素の締結力をフィードバック制御し、上記駆動状態が
逆駆動状態であるときには、主変速機のギヤ比の変化に
対応して副変速機のギヤ比が変化するように上記油圧調
整手段を介して上記第２摩擦要素の締結力をフィードバ
ック制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１４】
【作用】上記の構成により、本発明によれば次のような
作用が得られる。
作用が得られる。
【００１５】すなわち、第１〜第４発明のいずれにおい
ても、主変速機と副変速機とで変速動作が同時に行われ
る変速時に、副変速機の正駆動状態においては変速段を
切り換える第１摩擦要素の締結力が、またワンウェイク
ラッチが空転する逆駆動状態においてはエンジンブレー
キ用の第２摩擦要素の締結力が、それぞれ主変速機のギ
ヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ比が変化するよう
にフィードバック制御されることになるので、正、逆駆
動時のいずれにおいても変速ショックを生じさせること
なく変速制御が良好に行われることになる。
ても、主変速機と副変速機とで変速動作が同時に行われ
る変速時に、副変速機の正駆動状態においては変速段を
切り換える第１摩擦要素の締結力が、またワンウェイク
ラッチが空転する逆駆動状態においてはエンジンブレー
キ用の第２摩擦要素の締結力が、それぞれ主変速機のギ
ヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ比が変化するよう
にフィードバック制御されることになるので、正、逆駆
動時のいずれにおいても変速ショックを生じさせること
なく変速制御が良好に行われることになる。
【００１６】また、第２発明によれば、主変速機と副変
速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行わ
れるときに、例えば主変速機のギヤ比の増大に適切に対
応して副変速機のギヤ比が減少することになるので変速
ショックが効果的に低減されることになる。
速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行わ
れるときに、例えば主変速機のギヤ比の増大に適切に対
応して副変速機のギヤ比が減少することになるので変速
ショックが効果的に低減されることになる。
【００１７】そして、第３発明によれば、フィードバッ
ク制御の目標値が主変速機のギヤ比進度に対応した副変
速機のギヤ比進度とされているので、副変速機のギヤ比
が主変速機のギヤ比の変化に対して精度よく対応して変
化することになって、変速ショックが更に低減されるこ
とになる。
ク制御の目標値が主変速機のギヤ比進度に対応した副変
速機のギヤ比進度とされているので、副変速機のギヤ比
が主変速機のギヤ比の変化に対して精度よく対応して変
化することになって、変速ショックが更に低減されるこ
とになる。
【００１８】さらに、第４発明によれば、第１、第２摩
擦要素の締結力が共通の油圧調整手段によってフィード
バック制御されることになるので、油圧回路の構成が簡
素化されるという利点がある。
擦要素の締結力が共通の油圧調整手段によってフィード
バック制御されることになるので、油圧回路の構成が簡
素化されるという利点がある。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００２０】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。
【００２１】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。
【００２２】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。
【００２３】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。
【００２４】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。
【００２５】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。
【００２６】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。
【００２７】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。
【００２８】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。
【００２９】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。
【００３０】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。
【００３１】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。
【００３２】
【表１】 なお、この実施例では、副変速機３０における直結クラ
ッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピストンとして、
図２に示すような２重構造のピストンが採用されてい
る。
ッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピストンとして、
図２に示すような２重構造のピストンが採用されてい
る。
【００３３】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。
【００３４】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の１油圧室３２1と、油路
３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの背
部の第２油圧室３２2とが設けられ、これらの油圧室３
２1，３２2に同一の締結圧が導入された場合に、第１油
圧室３２1に導入された場合の方が第２油圧室３２2に導
入された場合より大きな締結力が得られるようになって
いる。
る第１ピストン３２ｅの背部の１油圧室３２1と、油路
３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの背
部の第２油圧室３２2とが設けられ、これらの油圧室３
２1，３２2に同一の締結圧が導入された場合に、第１油
圧室３２1に導入された場合の方が第２油圧室３２2に導
入された場合より大きな締結力が得られるようになって
いる。
【００３５】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４1と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４2とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４1，３４2に同一
の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４1に締結
圧が導入された場合の方が第２油圧室３４2に導入され
た場合より大きな締結力が得られるようになっている。
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４1と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４2とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４1，３４2に同一
の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４1に締結
圧が導入された場合の方が第２油圧室３４2に導入され
た場合より大きな締結力が得られるようになっている。
【００３６】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。
【００３７】図３に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。
【００３８】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定さることにより、ライン圧が該スロッ
トル開度等に応じた値に調整されることになるなお、上
記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第１増圧
ポート４１ａに供給するライン５０には、デューティソ
レノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因す
る油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１
が設置されている。
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定さることにより、ライン圧が該スロッ
トル開度等に応じた値に調整されることになるなお、上
記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第１増圧
ポート４１ａに供給するライン５０には、デューティソ
レノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因す
る油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１
が設置されている。
【００３９】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。
【００４０】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。
【００４１】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４1に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４1に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４1に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４1に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。
【００４２】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。
【００４３】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。
【００４４】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。
【００４５】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。
【００４６】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。
【００４７】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。
【００４８】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。
【００４９】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。
【００５０】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな１油
圧室３２1及び受圧面積の小さな第２油圧室３２2に供給
される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロールバ
ルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな第
２油圧室３４2に供給される締結圧を調整する減速ブレ
ーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレノ
イドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブレ
ーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４1には、前
述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後退
ライン５３を介してライン圧が直接供給される。
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな１油
圧室３２1及び受圧面積の小さな第２油圧室３２2に供給
される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロールバ
ルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな第
２油圧室３４2に供給される締結圧を調整する減速ブレ
ーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレノ
イドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブレ
ーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４1には、前
述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後退
ライン５３を介してライン圧が直接供給される。
【００５１】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２1に連通して該油圧室３２1の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４2に供給する。
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２1に連通して該油圧室３２1の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４2に供給する。
【００５２】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の１油圧室３２1もしくは第２油圧室３２2に選
択的に供給するようになっている。
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の１油圧室３２1もしくは第２油圧室３２2に選
択的に供給するようになっている。
【００５３】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の１油圧室３２1もしくは第２油圧室３２2に供
給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５及
び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１７
を介して制御圧として供給されるようになっており、し
たがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の
作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の１油圧室３２1もしくは第２油圧室３２2に供
給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５及
び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１７
を介して制御圧として供給されるようになっており、し
たがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の
作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。
【００５４】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。
【００５５】
【表２】 次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。
【００５６】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。
【００５７】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４2に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４2に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。
【００５８】また、直結クラッチ３２は、１油圧室３２
1がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１１
３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びライ
ン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポート
に連通し、また、第２油圧室３２2が、ライン１１４を
介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通する
ことにより解放された状態にある。その結果、副変速機
３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段とな
り、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作動
しない１速となる。
1がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１１
３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びライ
ン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポート
に連通し、また、第２油圧室３２2が、ライン１１４を
介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通する
ことにより解放された状態にある。その結果、副変速機
３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段とな
り、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作動
しない１速となる。
【００５９】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴って、
第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置する。し
たがって、この場合は、上記前進ライン５２が、その分
岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン１２
２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３シフ
トバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コントロ
ールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該コン
トロールバルブ７８にライン圧が供給されることにな
る。
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴って、
第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置する。し
たがって、この場合は、上記前進ライン５２が、その分
岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン１２
２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３シフ
トバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コントロ
ールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該コン
トロールバルブ７８にライン圧が供給されることにな
る。
【００６０】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２９に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２９が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２９に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２９が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。
【００６１】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。
【００６２】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
1に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
1に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。
【００６３】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。
【００６４】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。
【００６５】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。
【００６６】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。
【００６７】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
2に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
2に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。
【００６８】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。
【００６９】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。
【００７０】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。
【００７１】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。
【００７２】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。
【００７３】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。
【００７４】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。
【００７５】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１４５
とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締結、解
放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリップ制
御とが行われるようになっている。
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１４５
とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締結、解
放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリップ制
御とが行われるようになっている。
【００７６】そして、この油圧回路４０に備えられたラ
イン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速
用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４及びデューティソレノイドバルブ１
４５は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。
イン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速
用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４及びデューティソレノイドバルブ１
４５は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。
【００７７】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。
【００７８】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成であるが、前述の表１からも明らかなように、３速
状態から２速への変速時及び２速状態から３速への変速
時においては、それぞれ主変速機２０と副変速機３０と
でギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われるこ
とになる。
構成であるが、前述の表１からも明らかなように、３速
状態から２速への変速時及び２速状態から３速への変速
時においては、それぞれ主変速機２０と副変速機３０と
でギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われるこ
とになる。
【００７９】そして、この実施例においては、上記変速
時において、エンジンのスロットル開度を副変速機３０
の駆動状態の代用特性として、副変速機３０がエンジン
出力で駆動される正駆動状態と、当該車両の慣性力で駆
動される逆駆動状態とで次のように異なる変速制御を行
うようになっている。
時において、エンジンのスロットル開度を副変速機３０
の駆動状態の代用特性として、副変速機３０がエンジン
出力で駆動される正駆動状態と、当該車両の慣性力で駆
動される逆駆動状態とで次のように異なる変速制御を行
うようになっている。
【００８０】先ず、２−３変速制御は図５のフローチャ
ートに従って次のように実行される。
ートに従って次のように実行される。
【００８１】すなわち、コントローラ１６０はステップ
Ｓ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で変速
指令が２−３変速指令か否かを判定し、２−３変速指令
であるときにはステップＳ３に進んでスロットル開度θ
が第１判定開度θ1より大きいか否かを判定する。
Ｓ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で変速
指令が２−３変速指令か否かを判定し、２−３変速指令
であるときにはステップＳ３に進んでスロットル開度θ
が第１判定開度θ1より大きいか否かを判定する。
【００８２】そして、スロットル開度θが上記第１判定
開度θ1よりも大きいと判定したとき、つまり副変速機
３０の駆動状態が正駆動状態であると判定したときに
は、ステップＳ４に進んで所定のスケジュールアップ制
御を実行すると共に、スロットル開度θが第１判定開度
θ1よりも小さい逆駆動状態であると判定したときに
は、ステップＳ５に移って所定のバックアウト制御を実
行する。
開度θ1よりも大きいと判定したとき、つまり副変速機
３０の駆動状態が正駆動状態であると判定したときに
は、ステップＳ４に進んで所定のスケジュールアップ制
御を実行すると共に、スロットル開度θが第１判定開度
θ1よりも小さい逆駆動状態であると判定したときに
は、ステップＳ５に移って所定のバックアウト制御を実
行する。
【００８３】上記スケジュールアップ制御は、具体的に
は、図６、図７のフローチャートに従って次のように実
行される。
は、図６、図７のフローチャートに従って次のように実
行される。
【００８４】つまり、コントローラ１６０はステップＳ
１１を実行して、第１リニアソレノイドバルブ８０によ
って制御される主変速機側の第１油圧Ｐ1として３−４
ブレーキ用変速時締結圧Ｐ（Ｂ34）をセットした上で、
ステップＳ１２で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７５を、ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮ
の状態にセットする。
１１を実行して、第１リニアソレノイドバルブ８０によ
って制御される主変速機側の第１油圧Ｐ1として３−４
ブレーキ用変速時締結圧Ｐ（Ｂ34）をセットした上で、
ステップＳ１２で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７５を、ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮ
の状態にセットする。
【００８５】つまり、主変速機２０においては、第１、
第２シフトバルブ６１，６２のスプールがそれぞれ左側
に位置し、第３シフトバルブ６３のスプールが右側に位
置することになって、前進ライン５２のライン圧が、第
２シフトバルブ６２及びライン１３１を介して３−４ブ
レーキ用コントロールバルブ７９に供給されると共に、
上記第１油圧Ｐ1となるように第１リニアソレノイドバ
ルブ８０によって調圧された締結圧が、ライン１３２を
介して３−４ブレーキ２８に供給されることにより、該
３−４ブレーキ２８の締結動作が開始する。
第２シフトバルブ６１，６２のスプールがそれぞれ左側
に位置し、第３シフトバルブ６３のスプールが右側に位
置することになって、前進ライン５２のライン圧が、第
２シフトバルブ６２及びライン１３１を介して３−４ブ
レーキ用コントロールバルブ７９に供給されると共に、
上記第１油圧Ｐ1となるように第１リニアソレノイドバ
ルブ８０によって調圧された締結圧が、ライン１３２を
介して３−４ブレーキ２８に供給されることにより、該
３−４ブレーキ２８の締結動作が開始する。
【００８６】一方、副変速機３０においては、図８に示
すように、第５シフトバルブ６５のスプールが左側に位
置することになって、直結クラッチ３２の第１油圧室３
２1が、ライン１０６、ライン１０４を介して第２リニ
アソレノイドバルブ１０３に連通することになる。
すように、第５シフトバルブ６５のスプールが左側に位
置することになって、直結クラッチ３２の第１油圧室３
２1が、ライン１０６、ライン１０４を介して第２リニ
アソレノイドバルブ１０３に連通することになる。
【００８７】そして、コントローラ１６０は、図６のフ
ローチャートのステップＳ１３に進んで、第１、第２回
転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて主変速機
２０のギヤ比進度（以下、第１ギヤ比進度という）ＲM
を算出すると共に、ステップＳ１４で上記第１ギヤ比進
度ＲMが所定の副変速機制御開始判定値ＲM0を超えたか
否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにステップＳ１
５に進んでタイマをスタートさせる。ここで、ギヤ比進
度は、例えば変速途中における現実のギヤ比から変速前
のギヤ比を差し引いた値を、主変速機２０の変速後の目
標ギヤ比から変速前のギヤ比を差し引いた値で徐算した
値を百分率で示した数値であって、この場合、変速開始
前の低速段においてはギヤ比進度が０％となり、変速終
了後の中速段においてはギヤ比進度が１００％となる。
ローチャートのステップＳ１３に進んで、第１、第２回
転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて主変速機
２０のギヤ比進度（以下、第１ギヤ比進度という）ＲM
を算出すると共に、ステップＳ１４で上記第１ギヤ比進
度ＲMが所定の副変速機制御開始判定値ＲM0を超えたか
否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにステップＳ１
５に進んでタイマをスタートさせる。ここで、ギヤ比進
度は、例えば変速途中における現実のギヤ比から変速前
のギヤ比を差し引いた値を、主変速機２０の変速後の目
標ギヤ比から変速前のギヤ比を差し引いた値で徐算した
値を百分率で示した数値であって、この場合、変速開始
前の低速段においてはギヤ比進度が０％となり、変速終
了後の中速段においてはギヤ比進度が１００％となる。
【００８８】次いで、コントローラ１６０はステップＳ
１６に進んで、今度は第２リニアソレノイドバルブ１０
３によって制御される副変速機側の第２油圧Ｐ2として
直結クラッチ用変速時締結圧Ｐ（ＫTK）をセットすると
共に、ステップＳ１７で上記タイマが所定の第１設定値
Ｔ1に到達したか否かを判定して、ＹＥＳと判定した時
点で図７のフローチャートのステップＳ１８に進んで上
記第２、第３回転センサ１６５，１６６からの信号に基
づいて副変速機のギヤ比進度（以下、第２ギヤ比進度と
いう）ＲSを算出し、続いてステップＳ１９で第１ギヤ
比進度ＲMを算出して、ステップＳ２０で第１ギヤ比進
度ＲMが所定の副変速機制御終了判定値ＲM1（例えば９
７％）よりも大きいか否かを判定する。そして、コント
ローラ１６０は第１ギヤ比進度ＲMが上記副変速機制御
終了判定値ＲM1よりも大きくなければ、ステップＳ２１
に進んで現実の第１ギヤ比進度ＲMに基づいて副変速機
３０の目標ギヤ比進度ＲSTを設定し、次にステップＳ２
２で目標ギヤ比進度ＲSTに対する第２ギヤ比進度ＲSの
偏差が所定値αよりも大きいか否かを判定して、ＮＯと
判定したときにステップＳ２３に進んで上記偏差が解消
するように直結クラッチ用変速時締結圧Ｐ（ＫTK）にフ
ィードバック圧ＰFBを加算し、またＹＥＳと判定したと
きには上記ステップＳ２３をスキップしてステップＳ１
８〜Ｓ２３のループ処理を実行する共に、第１ギヤ比進
度ＧMが上記副変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きく
なったときに上記ループ処理から抜け出してステップＳ
２４で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５を、ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態に
セットする。これにより、副変速機３０における第５シ
フトバルブ６５のスプールが、上記図８の状態から右側
に移動することになって、ライン１０７、第４シフトバ
ルブ６４及びライン１０８を介して第５シフトバルブ６
５に供給されていたライン圧が、ライン１０９、減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０９及びライン１１０を
介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３４2に締結圧と
して供給されることになる。
１６に進んで、今度は第２リニアソレノイドバルブ１０
３によって制御される副変速機側の第２油圧Ｐ2として
直結クラッチ用変速時締結圧Ｐ（ＫTK）をセットすると
共に、ステップＳ１７で上記タイマが所定の第１設定値
Ｔ1に到達したか否かを判定して、ＹＥＳと判定した時
点で図７のフローチャートのステップＳ１８に進んで上
記第２、第３回転センサ１６５，１６６からの信号に基
づいて副変速機のギヤ比進度（以下、第２ギヤ比進度と
いう）ＲSを算出し、続いてステップＳ１９で第１ギヤ
比進度ＲMを算出して、ステップＳ２０で第１ギヤ比進
度ＲMが所定の副変速機制御終了判定値ＲM1（例えば９
７％）よりも大きいか否かを判定する。そして、コント
ローラ１６０は第１ギヤ比進度ＲMが上記副変速機制御
終了判定値ＲM1よりも大きくなければ、ステップＳ２１
に進んで現実の第１ギヤ比進度ＲMに基づいて副変速機
３０の目標ギヤ比進度ＲSTを設定し、次にステップＳ２
２で目標ギヤ比進度ＲSTに対する第２ギヤ比進度ＲSの
偏差が所定値αよりも大きいか否かを判定して、ＮＯと
判定したときにステップＳ２３に進んで上記偏差が解消
するように直結クラッチ用変速時締結圧Ｐ（ＫTK）にフ
ィードバック圧ＰFBを加算し、またＹＥＳと判定したと
きには上記ステップＳ２３をスキップしてステップＳ１
８〜Ｓ２３のループ処理を実行する共に、第１ギヤ比進
度ＧMが上記副変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きく
なったときに上記ループ処理から抜け出してステップＳ
２４で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５を、ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態に
セットする。これにより、副変速機３０における第５シ
フトバルブ６５のスプールが、上記図８の状態から右側
に移動することになって、ライン１０７、第４シフトバ
ルブ６４及びライン１０８を介して第５シフトバルブ６
５に供給されていたライン圧が、ライン１０９、減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０９及びライン１１０を
介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３４2に締結圧と
して供給されることになる。
【００８９】そして、コントローラ１６０は再度第１ギ
ヤ比進度ＲMを算出して、第１ギヤ比進度ＲMが所定の主
変速機変速終了判定値ＲM2（例えば１００％）に到達し
たときに第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５を、ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態
にセットする（ステップＳ２５〜Ｓ２７）。
ヤ比進度ＲMを算出して、第１ギヤ比進度ＲMが所定の主
変速機変速終了判定値ＲM2（例えば１００％）に到達し
たときに第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５を、ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態
にセットする（ステップＳ２５〜Ｓ２７）。
【００９０】つまり、主変速機２０においては、第１〜
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
右側、左側、左側に位置することになって、前進ライン
５２のライン圧が、ライン１２１、第１シフトバルブ６
１、ライン１２８、第２シフトバルブ６３及びライン１
２９を介してコーストブレーキ用コントロールバルブ７
７に供給され、これが第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して供給される制御圧に応じて所定
の締結圧に調整された上で、ライン１３０を介してコー
ストブレーキ２９に供給されることになる。
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
右側、左側、左側に位置することになって、前進ライン
５２のライン圧が、ライン１２１、第１シフトバルブ６
１、ライン１２８、第２シフトバルブ６３及びライン１
２９を介してコーストブレーキ用コントロールバルブ７
７に供給され、これが第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して供給される制御圧に応じて所定
の締結圧に調整された上で、ライン１３０を介してコー
ストブレーキ２９に供給されることになる。
【００９１】この一連の動作を経時的に示せば、図９の
タイムチャートに従ったものとなる。
タイムチャートに従ったものとなる。
【００９２】すなわち、車速の上昇による２−３変速指
令が出力されると、主変速機２０の３−４ブレーキ２８
の締結動作が開始されると共に、主変速機２０のギヤ比
の減少に伴ってタービン回転数が減少することになる。
そして、主変速機２０のギヤ比の減少が進行して第１ギ
ヤ比進度ＲMが副変速機制御開始判定値ＲM0を超えた時
点ｔ1で、副変速機３０における直結クラッチ３２の第
２油圧室３２2の締結圧が棚圧状態に減圧されると共
に、その後第１設定時間Ｔ1が経過した時点ｔ2で、第２
リニアソレノイドバルブ１０３による直結クラッチ３２
の締結圧のフィードバックが開始される。これにより、
主変速機２０のギヤ比の減少の進行に逆方向に対応して
副変速機３０のギヤ比が増大することになる。この間
に、第３ワンウェイクラッチ３３がロックして低速段が
達成されることになる。
令が出力されると、主変速機２０の３−４ブレーキ２８
の締結動作が開始されると共に、主変速機２０のギヤ比
の減少に伴ってタービン回転数が減少することになる。
そして、主変速機２０のギヤ比の減少が進行して第１ギ
ヤ比進度ＲMが副変速機制御開始判定値ＲM0を超えた時
点ｔ1で、副変速機３０における直結クラッチ３２の第
２油圧室３２2の締結圧が棚圧状態に減圧されると共
に、その後第１設定時間Ｔ1が経過した時点ｔ2で、第２
リニアソレノイドバルブ１０３による直結クラッチ３２
の締結圧のフィードバックが開始される。これにより、
主変速機２０のギヤ比の減少の進行に逆方向に対応して
副変速機３０のギヤ比が増大することになる。この間
に、第３ワンウェイクラッチ３３がロックして低速段が
達成されることになる。
【００９３】主変速機３０のギヤ比の減少が更に進んで
第１ギヤ比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1を超
えた時点ｔ3で、直結クラッチ３２の締結圧のフィード
バック制御が停止されると同時に、減速ブレーキ３４の
第２油圧室３４2への締結圧の供給が開始されることに
なる。そして、上記第１ギヤ比進度ＲMが今度は主変速
機変速終了判定値ＲM2に到達した時点ｔ4で、コースト
ブレーキ２９に対する締結圧の供給が開始される。
第１ギヤ比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1を超
えた時点ｔ3で、直結クラッチ３２の締結圧のフィード
バック制御が停止されると同時に、減速ブレーキ３４の
第２油圧室３４2への締結圧の供給が開始されることに
なる。そして、上記第１ギヤ比進度ＲMが今度は主変速
機変速終了判定値ＲM2に到達した時点ｔ4で、コースト
ブレーキ２９に対する締結圧の供給が開始される。
【００９４】このように正駆動状態における２−３変速
時には、副変速機３０の変速段の切換に直接的に関与す
る直結クラッチ３２の締結力が、主変速機２０のギヤ比
の減少の進行に対応して副変速機３０のギヤ比が増大す
るようにフィードバック制御されることになるので、変
速ショックが効果的に防止されることになる。
時には、副変速機３０の変速段の切換に直接的に関与す
る直結クラッチ３２の締結力が、主変速機２０のギヤ比
の減少の進行に対応して副変速機３０のギヤ比が増大す
るようにフィードバック制御されることになるので、変
速ショックが効果的に防止されることになる。
【００９５】一方、上記バックアウト制御は、具体的に
は、図１０、図１１のフローチャートに従って次のよう
に実行される。
は、図１０、図１１のフローチャートに従って次のよう
に実行される。
【００９６】つまり、コントローラ１６０はステップＳ
３１を実行して、第１リニアソレノイドバルブ８０によ
って制御される主変速機側の第１油圧Ｐ1としてコース
トブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢKO）をセットした上
で、ステップ３２で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７１〜７５を、ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，Ｏ
ＦＦの状態にセットする。
３１を実行して、第１リニアソレノイドバルブ８０によ
って制御される主変速機側の第１油圧Ｐ1としてコース
トブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢKO）をセットした上
で、ステップ３２で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７１〜７５を、ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，Ｏ
ＦＦの状態にセットする。
【００９７】つまり、主変速機２０においては、第１〜
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
右側、右側、左側に位置することになって、前進ライン
５２のライン圧が、ライン１２１、第１シフトバルブ６
１、ライン１２８、第３シフトバルブ６３及びライン１
２９を介してコーストブレーキ用コントロールバルブ７
７に供給され、これが第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して供給される制御圧に応じて所定
の締結圧に調整された上で、ライン１３０を介してコー
ストブレーキ２９に供給されることにより、該コースト
ブレーキ２９の締結動作が開始する。
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
右側、右側、左側に位置することになって、前進ライン
５２のライン圧が、ライン１２１、第１シフトバルブ６
１、ライン１２８、第３シフトバルブ６３及びライン１
２９を介してコーストブレーキ用コントロールバルブ７
７に供給され、これが第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して供給される制御圧に応じて所定
の締結圧に調整された上で、ライン１３０を介してコー
ストブレーキ２９に供給されることにより、該コースト
ブレーキ２９の締結動作が開始する。
【００９８】そして、コントローラ１６０は、図１０の
フローチャートのステップＳ３３に進んで、第１、第２
回転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて第１ギ
ヤ比進度ＲMを算出すると共に、ステップＳ３４で上記
第１ギヤ比進度ＲMが所定の副変速機制御開始判定値Ｒ
M0を超えたか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときに
ステップＳ１５に進んで第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ７１〜７５を、ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦ
Ｆ，ＯＦＦの状態にセットする。
フローチャートのステップＳ３３に進んで、第１、第２
回転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて第１ギ
ヤ比進度ＲMを算出すると共に、ステップＳ３４で上記
第１ギヤ比進度ＲMが所定の副変速機制御開始判定値Ｒ
M0を超えたか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときに
ステップＳ１５に進んで第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ７１〜７５を、ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦ
Ｆ，ＯＦＦの状態にセットする。
【００９９】つまり、副変速機３０においては、図１２
に示すように、第４、第５シフトバルブ６４，６５の各
スプールが、それぞれ右側に位置することになって、直
結クラッチ３２の第１油圧室３２1が、ライン１０６、
ライン１１３、ワンウェイオリフィス１１２、直結クラ
ッチ用コントロールバルブ１０１、ライン１１１を介し
て第４シフトバルブ６４のドレンポート６４ｂに連通
し、また減速ブレーキ３４の第２油圧室３２2が、ライ
ン１１０、ライン１０９、ライン１０８、第４シフトバ
ルブ６４及びライン１０７を介してメインライン４２に
連通することになる。
に示すように、第４、第５シフトバルブ６４，６５の各
スプールが、それぞれ右側に位置することになって、直
結クラッチ３２の第１油圧室３２1が、ライン１０６、
ライン１１３、ワンウェイオリフィス１１２、直結クラ
ッチ用コントロールバルブ１０１、ライン１１１を介し
て第４シフトバルブ６４のドレンポート６４ｂに連通
し、また減速ブレーキ３４の第２油圧室３２2が、ライ
ン１１０、ライン１０９、ライン１０８、第４シフトバ
ルブ６４及びライン１０７を介してメインライン４２に
連通することになる。
【０１００】次いで、コントローラ１６０はステップＳ
３６に進んでタイマをスタートさせる共に、ステップＳ
３７で今度は第２リニアソレノイドバルブ１０３によっ
て制御される副変速機側の第２油圧Ｐ2として減速ブレ
ーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢGB）をセットすると共に、ス
テップＳ３８で上記タイマが所定の第１設定値Ｔ1に到
達したか否かを判定して、ＹＥＳと判定した時点で図１
１のフローチャートのステップＳ３９に進んで上記第
２、第３回転センサ１６５，１６６からの信号に基づい
て第２ギヤ比進度ＲSを算出し、続いてステップＳ４０
で第１ギヤ比進度ＲMを算出して、ステップＳ４１で第
１ギヤ比進度ＲMが所定の副変速機制御終了判定値ＲM1
よりも大きいか否かを判定する。そして、コントローラ
１６０は第１ギヤ比進度ＲMが上記副変速機制御終了判
定値ＲM1よりも大きくなければ、ステップＳ４２に進ん
で現実の第１ギヤ比進度ＲMに基づいて副変速機３０の
目標ギヤ比進度ＲSTを設定し、次にステップＳ４３で目
標ギヤ比進度ＲSTに対する第２ギヤ比進度ＲSの偏差が
所定値αよりも大きいか否かを判定して、ＮＯと判定し
たときにステップＳ４４に進んで上記偏差が解消するよ
うに減速ブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢGB）にフィード
バック圧ＰFBを加算し、またＹＥＳと判定したときには
上記ステップＳ４４をスキップしてステップＳ３９〜Ｓ
４０のループ処理を実行する共に、第１ギヤ比進度ＲM
が上記副変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きくなった
ときに上記ループ処理から抜け出して再度第１ギヤ比進
度ＲMを算出して、第１ギヤ比進度ＲMが所定の主変速機
変速終了判定値ＲM2に到達した時点で第１〜第５ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５を、ＯＦＦ，ＯＮ，
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にセットする（ステップＳ
４５〜Ｓ４７）。
３６に進んでタイマをスタートさせる共に、ステップＳ
３７で今度は第２リニアソレノイドバルブ１０３によっ
て制御される副変速機側の第２油圧Ｐ2として減速ブレ
ーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢGB）をセットすると共に、ス
テップＳ３８で上記タイマが所定の第１設定値Ｔ1に到
達したか否かを判定して、ＹＥＳと判定した時点で図１
１のフローチャートのステップＳ３９に進んで上記第
２、第３回転センサ１６５，１６６からの信号に基づい
て第２ギヤ比進度ＲSを算出し、続いてステップＳ４０
で第１ギヤ比進度ＲMを算出して、ステップＳ４１で第
１ギヤ比進度ＲMが所定の副変速機制御終了判定値ＲM1
よりも大きいか否かを判定する。そして、コントローラ
１６０は第１ギヤ比進度ＲMが上記副変速機制御終了判
定値ＲM1よりも大きくなければ、ステップＳ４２に進ん
で現実の第１ギヤ比進度ＲMに基づいて副変速機３０の
目標ギヤ比進度ＲSTを設定し、次にステップＳ４３で目
標ギヤ比進度ＲSTに対する第２ギヤ比進度ＲSの偏差が
所定値αよりも大きいか否かを判定して、ＮＯと判定し
たときにステップＳ４４に進んで上記偏差が解消するよ
うに減速ブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢGB）にフィード
バック圧ＰFBを加算し、またＹＥＳと判定したときには
上記ステップＳ４４をスキップしてステップＳ３９〜Ｓ
４０のループ処理を実行する共に、第１ギヤ比進度ＲM
が上記副変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きくなった
ときに上記ループ処理から抜け出して再度第１ギヤ比進
度ＲMを算出して、第１ギヤ比進度ＲMが所定の主変速機
変速終了判定値ＲM2に到達した時点で第１〜第５ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５を、ＯＦＦ，ＯＮ，
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にセットする（ステップＳ
４５〜Ｓ４７）。
【０１０１】この一連の動作を経時的に示せば、図１３
のタイムチャートに従ったものとなる。
のタイムチャートに従ったものとなる。
【０１０２】すなわち、エンジン負荷の低下による２−
３変速指令が出力されると、主変速機２０のコーストブ
レーキ２９の締結動作が開始されると共に、主変速機２
０のギヤ比の減少に伴ってタービン回転数が減少するこ
とになる。そして、主変速機２０のギヤ比の減少が進行
して第１ギヤ比進度ＲMが副変速機制御開始判定値ＲM0
を超えた時点ｔ5で、副変速機３０における減速ブレー
キ３４の第１油圧室３４1の締結圧が棚圧状態に昇圧さ
れると共に、直結クラッチ３２の締結圧が排圧されるこ
とになる。その後、第１設定時間Ｔ1が経過した時点ｔ6
で、第２リニアソレノイドバルブ１０３による減速ブレ
ーキ３４の締結圧のフィードバックが開始される。これ
により、主変速機２０のギヤ比の減少の進行に逆方向に
対応して副変速機３０のギヤ比が増大することになる。
３変速指令が出力されると、主変速機２０のコーストブ
レーキ２９の締結動作が開始されると共に、主変速機２
０のギヤ比の減少に伴ってタービン回転数が減少するこ
とになる。そして、主変速機２０のギヤ比の減少が進行
して第１ギヤ比進度ＲMが副変速機制御開始判定値ＲM0
を超えた時点ｔ5で、副変速機３０における減速ブレー
キ３４の第１油圧室３４1の締結圧が棚圧状態に昇圧さ
れると共に、直結クラッチ３２の締結圧が排圧されるこ
とになる。その後、第１設定時間Ｔ1が経過した時点ｔ6
で、第２リニアソレノイドバルブ１０３による減速ブレ
ーキ３４の締結圧のフィードバックが開始される。これ
により、主変速機２０のギヤ比の減少の進行に逆方向に
対応して副変速機３０のギヤ比が増大することになる。
【０１０３】主変速機３０のギヤ比の減少が更に進んで
第１ギヤ比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1を超
えた時点ｔ7で、減速ブレーキ３４の締結圧のフィード
バック制御が停止されて、所定の完全締結圧が供給され
る。そして、上記第１ギヤ比進度ＲMが今度は主変速機
変速終了判定値ＲM2に到達した時点ｔ8で、３−４ブレ
ーキ２８に対する締結圧の供給が開始されて３速状態と
なる。
第１ギヤ比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1を超
えた時点ｔ7で、減速ブレーキ３４の締結圧のフィード
バック制御が停止されて、所定の完全締結圧が供給され
る。そして、上記第１ギヤ比進度ＲMが今度は主変速機
変速終了判定値ＲM2に到達した時点ｔ8で、３−４ブレ
ーキ２８に対する締結圧の供給が開始されて３速状態と
なる。
【０１０４】このように逆駆動状態における２−３変速
時には、空転状態となる第３ワンウェイクラッチ３３に
並列な減速ブレーキ３４の締結力が、主変速機２０のギ
ヤ比の減少の進行に対応して副変速機３０のギヤ比が増
大するようにフィードバック制御されることになるの
で、短時間で変速動作が完了すると共に、減速ブレーキ
３４が締結する際のショックも低減されることになる。
時には、空転状態となる第３ワンウェイクラッチ３３に
並列な減速ブレーキ３４の締結力が、主変速機２０のギ
ヤ比の減少の進行に対応して副変速機３０のギヤ比が増
大するようにフィードバック制御されることになるの
で、短時間で変速動作が完了すると共に、減速ブレーキ
３４が締結する際のショックも低減されることになる。
【０１０５】その際に、第５シフトバルブ６５と第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３との間に介設したライン１
０４を、第５シフトバルブ６５の切換によって直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２1と減速ブレーキ３４の第２
油圧室３４2とに選択的に連通させるようになっている
ので、油圧回路の構成が簡素化されることになる。
ニアソレノイドバルブ１０３との間に介設したライン１
０４を、第５シフトバルブ６５の切換によって直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２1と減速ブレーキ３４の第２
油圧室３４2とに選択的に連通させるようになっている
ので、油圧回路の構成が簡素化されることになる。
【０１０６】次いで、３−２変速制御は図１４のフロー
チャートに従って次のように実行される。
チャートに従って次のように実行される。
【０１０７】すなわち、コントローラ１６０はステップ
Ｔ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２で変速
指令が３−２変速指令か否かを判定し、３−２変速指令
であるときにはステップＴ３に進んでスロットル開度θ
が第２判定開度θ2より大きいか否かを判定する。
Ｔ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２で変速
指令が３−２変速指令か否かを判定し、３−２変速指令
であるときにはステップＴ３に進んでスロットル開度θ
が第２判定開度θ2より大きいか否かを判定する。
【０１０８】そして、スロットル開度θが上記第２判定
開度θ2よりも大きいと判定したとき、つまり副変速機
３０の駆動状態が正駆動状態であると判定したときに
は、ステップＴ４に進んで所定のトルクディマンド制御
を実行すると共に、スロットル開度θが第２判定開度θ
2よりも小さい逆駆動状態であると判定したときには、
ステップＴ５に移って所定のマニュアルダウン制御を実
行する。
開度θ2よりも大きいと判定したとき、つまり副変速機
３０の駆動状態が正駆動状態であると判定したときに
は、ステップＴ４に進んで所定のトルクディマンド制御
を実行すると共に、スロットル開度θが第２判定開度θ
2よりも小さい逆駆動状態であると判定したときには、
ステップＴ５に移って所定のマニュアルダウン制御を実
行する。
【０１０９】上記トルクディマンド制御は、具体的に
は、図１５〜図１７のフローチャートに従って次のよう
に実行される。
は、図１５〜図１７のフローチャートに従って次のよう
に実行される。
【０１１０】つまり、コントローラ１６０はステップＴ
１１を実行して、スロットル開度センサ１６２からの信
号に基づいて算出したスロットル変化率δθが所定値β
よりも小さいか否かを判定すると共に、スロットル変化
率が上記所定値βよりも小さいときには、ステップＴ１
２に進んで第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
１〜７５を、ＯＮ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮの状態に
セットする。
１１を実行して、スロットル開度センサ１６２からの信
号に基づいて算出したスロットル変化率δθが所定値β
よりも小さいか否かを判定すると共に、スロットル変化
率が上記所定値βよりも小さいときには、ステップＴ１
２に進んで第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
１〜７５を、ＯＮ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮの状態に
セットする。
【０１１１】つまり、主変速機２０においては、第１〜
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
左側に位置することになって、コーストブレーキ２９の
締結圧の解放動作が開始する。
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
左側に位置することになって、コーストブレーキ２９の
締結圧の解放動作が開始する。
【０１１２】一方、副変速機３０においては、上記図８
に示すように、第５シフトバルブ６５のスプールが左側
に位置することになって、直結クラッチ３２の１油圧室
３２1が、ライン１０６、ライン１０４を介して第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３に連通することになる。
に示すように、第５シフトバルブ６５のスプールが左側
に位置することになって、直結クラッチ３２の１油圧室
３２1が、ライン１０６、ライン１０４を介して第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３に連通することになる。
【０１１３】次いで、コントローラ１６０は、ステップ
Ｔ１３で第１リニアソレノイドバルブ８０によって制御
される主変速機側の第１油圧Ｐ1として３−４ブレーキ
用変速時締結圧Ｐ（Ｂ34）をセットし、またステップＴ
１４で減圧率δＰとして所定値δＰ0をセットする。
Ｔ１３で第１リニアソレノイドバルブ８０によって制御
される主変速機側の第１油圧Ｐ1として３−４ブレーキ
用変速時締結圧Ｐ（Ｂ34）をセットし、またステップＴ
１４で減圧率δＰとして所定値δＰ0をセットする。
【０１１４】次いで、コントローラ１６０はステップＴ
１５でタイマをスタートさせた上で、ステップＴ１６を
実行して第２リニアソレノイドバルブ１０３によって制
御される副変速機側の第２油圧Ｐ2として直結クラッチ
用変速時締結圧Ｐ（ＫTK）をセットすると共に、ステッ
プＴ１７で上記タイマが所定の第１設定値Ｔ1に到達し
たか否かを判定して、ＹＥＳと判定した時点で図１６の
フローチャートのステップＴ１８に進んで上記第２、第
３回転センサ１６５，１６６からの信号に基づいて第２
ギヤ比進度ＲSを算出し、続いてステップＴ１９で第１
ギヤ比進度ＲMを算出して、ステップＴ２０で第１ギヤ
比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きい
か否かを判定する。そして、コントローラ１６０は第１
ギヤ比進度ＲMが上記副変速機制御終了判定値ＲM1より
も大きくなければ、ステップＴ２１に進んで現実の第１
ギヤ比進度ＲMに基づいて副変速機３０の目標ギヤ比進
度ＲSTを設定し、次にステップＴ２２で上記目標ギヤ比
進度ＲSTに対する第２ギヤ比進度ＲSの偏差が所定値α
よりも大きいか否かを判定して、ＮＯと判定したときに
ステップＴ２３に進んで上記偏差が解消するように直結
クラッチ用変速時締結圧Ｐ（ＫTK）にフィードバック圧
ＰFBを加算し、またＹＥＳと判定したときには上記ステ
ップＴ２３をスキップしてステップＴ１８〜Ｔ２３のル
ープ処理を実行する共に、第１ギヤ比進度ＲMが上記副
変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きくなったときに上
記ループ処理から抜け出してステップＴ２４で上記第２
油圧Ｐ2として最大締結圧ＰMAXをセットする。 そし
て、コントローラ１６０は再度第１ギヤ比進度ＲMを算
出して、第１ギヤ比進度ＲMが所定の主変速機変速終了
判定値ＲM2に到達したときに第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７１〜７５を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，
ＯＮ，ＯＦＦの状態にセットする（ステップＴ２５〜Ｔ
２７）。
１５でタイマをスタートさせた上で、ステップＴ１６を
実行して第２リニアソレノイドバルブ１０３によって制
御される副変速機側の第２油圧Ｐ2として直結クラッチ
用変速時締結圧Ｐ（ＫTK）をセットすると共に、ステッ
プＴ１７で上記タイマが所定の第１設定値Ｔ1に到達し
たか否かを判定して、ＹＥＳと判定した時点で図１６の
フローチャートのステップＴ１８に進んで上記第２、第
３回転センサ１６５，１６６からの信号に基づいて第２
ギヤ比進度ＲSを算出し、続いてステップＴ１９で第１
ギヤ比進度ＲMを算出して、ステップＴ２０で第１ギヤ
比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きい
か否かを判定する。そして、コントローラ１６０は第１
ギヤ比進度ＲMが上記副変速機制御終了判定値ＲM1より
も大きくなければ、ステップＴ２１に進んで現実の第１
ギヤ比進度ＲMに基づいて副変速機３０の目標ギヤ比進
度ＲSTを設定し、次にステップＴ２２で上記目標ギヤ比
進度ＲSTに対する第２ギヤ比進度ＲSの偏差が所定値α
よりも大きいか否かを判定して、ＮＯと判定したときに
ステップＴ２３に進んで上記偏差が解消するように直結
クラッチ用変速時締結圧Ｐ（ＫTK）にフィードバック圧
ＰFBを加算し、またＹＥＳと判定したときには上記ステ
ップＴ２３をスキップしてステップＴ１８〜Ｔ２３のル
ープ処理を実行する共に、第１ギヤ比進度ＲMが上記副
変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きくなったときに上
記ループ処理から抜け出してステップＴ２４で上記第２
油圧Ｐ2として最大締結圧ＰMAXをセットする。 そし
て、コントローラ１６０は再度第１ギヤ比進度ＲMを算
出して、第１ギヤ比進度ＲMが所定の主変速機変速終了
判定値ＲM2に到達したときに第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７１〜７５を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，
ＯＮ，ＯＦＦの状態にセットする（ステップＴ２５〜Ｔ
２７）。
【０１１５】つまり、主変速機２０においては、第１〜
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
左側、右側、右側に位置することになって、３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に対するライン圧の供給
が遮断されて、３−４ブレーキ３４が解放されることに
なる。
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
左側、右側、右側に位置することになって、３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に対するライン圧の供給
が遮断されて、３−４ブレーキ３４が解放されることに
なる。
【０１１６】また、副変速機においては、第４、第５シ
フトバルブ６４，６５の各スプールが、それぞれ左側、
右側に位置することになって、メインライン４２のライ
ン圧が、ライン１０７、ライン１１１、ライン１１３及
びライン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室
３２1に供給されて、２速の状態となる。
フトバルブ６４，６５の各スプールが、それぞれ左側、
右側に位置することになって、メインライン４２のライ
ン圧が、ライン１０７、ライン１１１、ライン１１３及
びライン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室
３２1に供給されて、２速の状態となる。
【０１１７】この一連の動作を経時的に示せば、図１８
のタイムチャートに従ったものとなる。
のタイムチャートに従ったものとなる。
【０１１８】すなわち、アクセルペダルが緩慢に踏み込
まれることによって３−２変速指令が出力されると、主
変速機２０の３−４ブレーキ２８及びコーストブレーキ
２９の解放動作がそれぞれ開始されて、主変速機２０の
ギヤ比の増大に伴ってタービン回転数が増大することに
なる。その際に、減速ブレーキ３４も解放されることに
なる。そして、第１設定時間Ｔ1が経過した時点ｔ9で、
第２リニアソレノイドバルブ１０３による直結クラッチ
３２の締結圧のフィードバックが開始される。これによ
り、主変速機２０のギヤ比の増大の進行に逆方向に対応
して副変速機３０のギヤ比が減少することになる。
まれることによって３−２変速指令が出力されると、主
変速機２０の３−４ブレーキ２８及びコーストブレーキ
２９の解放動作がそれぞれ開始されて、主変速機２０の
ギヤ比の増大に伴ってタービン回転数が増大することに
なる。その際に、減速ブレーキ３４も解放されることに
なる。そして、第１設定時間Ｔ1が経過した時点ｔ9で、
第２リニアソレノイドバルブ１０３による直結クラッチ
３２の締結圧のフィードバックが開始される。これによ
り、主変速機２０のギヤ比の増大の進行に逆方向に対応
して副変速機３０のギヤ比が減少することになる。
【０１１９】主変速機３０のギヤ比の増大が進んで第１
ギヤ比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1を超えた
時点ｔ10で、直結クラッチ３２の締結圧のフィードバッ
ク制御が停止されて最大締結圧が供給されることによ
り、直結クラッチ３２が完全締結状態となる。
ギヤ比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1を超えた
時点ｔ10で、直結クラッチ３２の締結圧のフィードバッ
ク制御が停止されて最大締結圧が供給されることによ
り、直結クラッチ３２が完全締結状態となる。
【０１２０】そして、上記第１ギヤ比進度ＲMが今度は
主変速機変速終了判定値ＲM2に到達した時点ｔ11で、３
−４ブレーキ２８の締結圧が完全ドレンされて、自動変
速機として２速状態となる。
主変速機変速終了判定値ＲM2に到達した時点ｔ11で、３
−４ブレーキ２８の締結圧が完全ドレンされて、自動変
速機として２速状態となる。
【０１２１】このように正駆動状態における３−２変速
時においても、副変速機３０の変速段の切換に直接的に
関与する直結クラッチ３２の締結力が、主変速機２０の
ギヤ比の増大の進行に逆方向に対応して副変速機３０の
ギヤ比が減少するようにフィードバック制御されること
になるので、変速ショックが効果的に防止されることに
なる。
時においても、副変速機３０の変速段の切換に直接的に
関与する直結クラッチ３２の締結力が、主変速機２０の
ギヤ比の増大の進行に逆方向に対応して副変速機３０の
ギヤ比が減少するようにフィードバック制御されること
になるので、変速ショックが効果的に防止されることに
なる。
【０１２２】ここで、スロットル変化率δθが所定値β
よりも大きい急加速時には、上記図７のフローチャート
のステップＴ２８以下の処理が実行されることになる。
よりも大きい急加速時には、上記図７のフローチャート
のステップＴ２８以下の処理が実行されることになる。
【０１２３】つまり、コントローラ１６０はステップＴ
２８で所定の変速時ライン圧を設定した上で、ステップ
Ｔ２９で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦの状態
にセットする。つまり、ソレノイドパターンを一挙に２
速パターンにセットするのである。
２８で所定の変速時ライン圧を設定した上で、ステップ
Ｔ２９で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦの状態
にセットする。つまり、ソレノイドパターンを一挙に２
速パターンにセットするのである。
【０１２４】次いで、コントローラ１６０は第１ギヤ比
進度ＲMを算出して、この第１ギヤ比進度ＲMが所定の主
変速機変速終了判定値ＲM2に到達していると判定したと
きには、今度は第２ギヤ比進度ＲSを算出して、この第
２ギヤ比進度ＲSが所定の副変速機変速終了判定値ＲS0
に到達していれば変速制御を終了する（ステップＴ３０
〜Ｔ３３）。
進度ＲMを算出して、この第１ギヤ比進度ＲMが所定の主
変速機変速終了判定値ＲM2に到達していると判定したと
きには、今度は第２ギヤ比進度ＲSを算出して、この第
２ギヤ比進度ＲSが所定の副変速機変速終了判定値ＲS0
に到達していれば変速制御を終了する（ステップＴ３０
〜Ｔ３３）。
【０１２５】したがって、急加速時には図１９のタイム
チャートに従って変速動作が行われることになる。
チャートに従って変速動作が行われることになる。
【０１２６】すなわち、アクセルペダルが急速に踏み込
まれることによって２−３変速指令が出力されると、主
変速機２０の３−４ブレーキ２８及びコーストブレーキ
２９の解放動作がそれぞれ開始されて、主変速機２０の
ギヤ比の増大に伴ってタービン回転数が増大することに
なる。
まれることによって２−３変速指令が出力されると、主
変速機２０の３−４ブレーキ２８及びコーストブレーキ
２９の解放動作がそれぞれ開始されて、主変速機２０の
ギヤ比の増大に伴ってタービン回転数が増大することに
なる。
【０１２７】一方、副変速機３０においては、減速ブレ
ーキ３４が解放される一方において、直結クラッチ３２
が所定の棚圧状態を経由することにより徐々に締結され
ることになる。
ーキ３４が解放される一方において、直結クラッチ３２
が所定の棚圧状態を経由することにより徐々に締結され
ることになる。
【０１２８】そして、第１ギヤ比進度ＲMが主変速機変
速終了判定値ＲM2に、また第２ギヤ比進度ＲSが副変速
機変速終了判定値ＲS0に到達していると判定された時点
ｔ11で、変速制御が終了する。
速終了判定値ＲM2に、また第２ギヤ比進度ＲSが副変速
機変速終了判定値ＲS0に到達していると判定された時点
ｔ11で、変速制御が終了する。
【０１２９】このように急加速による３−２変速時に
は、副変速機３０のフィードバック制御が行われないの
で、短時間で変速動作が完了して良好な加速性能が得ら
れることになる。
は、副変速機３０のフィードバック制御が行われないの
で、短時間で変速動作が完了して良好な加速性能が得ら
れることになる。
【０１３０】一方、上記マニュアルダウン制御は、具体
的には、図２０、図２１のフローチャートに従って次の
ように実行される。
的には、図２０、図２１のフローチャートに従って次の
ように実行される。
【０１３１】つまり、コントローラ１６０はステップＴ
４１を実行して、第１リニアソレノイドバルブ８０によ
って制御される主変速機側の第１油圧Ｐ1としてローリ
バースブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢLR）をセットした
上で、ステップ４２で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７１〜７５を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦ，
ＯＦＦの状態にセットする。
４１を実行して、第１リニアソレノイドバルブ８０によ
って制御される主変速機側の第１油圧Ｐ1としてローリ
バースブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢLR）をセットした
上で、ステップ４２で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７１〜７５を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦ，
ＯＦＦの状態にセットする。
【０１３２】つまり、主変速機２０においては、第１〜
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
左側、右側、左側に位置することになって、前進ライン
５２のライン圧が、ライン１２１、第１シフトバルブ６
１、ライン１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２
３及び第３シフトバルブ６３を介してローリバースブレ
ーキ用コントロールバルブ７８に供給され、これが第１
リニアソレノイドバルブ８０からライン８１を介して供
給される制御圧に応じて所定の締結圧に調整された上
で、ライン１２７を介してローリバースブレーキ２６に
供給されることにより、該ローリバースブレーキ２６の
締結動作が開始する。
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
左側、右側、左側に位置することになって、前進ライン
５２のライン圧が、ライン１２１、第１シフトバルブ６
１、ライン１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２
３及び第３シフトバルブ６３を介してローリバースブレ
ーキ用コントロールバルブ７８に供給され、これが第１
リニアソレノイドバルブ８０からライン８１を介して供
給される制御圧に応じて所定の締結圧に調整された上
で、ライン１２７を介してローリバースブレーキ２６に
供給されることにより、該ローリバースブレーキ２６の
締結動作が開始する。
【０１３３】そして、コントローラ１６０は、図２０の
フローチャートのステップＴ４３に進んで、第１、第２
回転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて第１ギ
ヤ比進度ＲMを算出した上で、ステップＴ４４で上記第
１ギヤ比進度ＲMが所定の副変速機制御開始判定値ＲM0
を超えたか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにス
テップＴ４５に進んでタイマをスタートさせる共に、ス
テップＴ４６で今度は第２リニアソレノイドバルブ１０
３によって制御される副変速機側の第２油圧Ｐ2として
減速ブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢGB）をセットし、ス
テップＴ４７で上記タイマが所定の第２設定値Ｔ2に到
達したか否かを判定する。ＹＥＳと判定した時点で図２
１のフローチャートのステップＴ４８に進んで上記第
２、第３回転センサ１６５，１６６からの信号に基づい
て第２ギヤ比進度ＲSを算出し、続いてステップＴ４９
で第１ギヤ比進度ＲMを算出して、ステップＴ５０で第
１ギヤ比進度ＲMが所定の副変速機制御終了判定値ＲM1
よりも大きいか否かを判定する。そして、コントローラ
１６０は第１ギヤ比進度ＲMが上記副変速機制御終了判
定値ＲM1よりも大きくなければ、ステップＴ５１に進ん
で現実の第１ギヤ比進度ＲMに基づいて副変速機３０の
目標ギヤ比進度ＲSTを設定し、次にステップＴ５２で目
標ギヤ比進度ＲSTに対する第２ギヤ比進度ＲSの偏差が
所定値αよりも大きいか否かを判定して、ＮＯと判定し
たときにステップＴ５３に進んで上記偏差が解消するよ
うに減速ブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢGB）にフィード
バック圧Ｐ FBを加算し、またＹＥＳと判定したときには
上記ステップＴ５３をスキップしてステップＴ４８〜Ｔ
５３のループ処理を実行する共に、第１ギヤ比進度ＲM
が上記副変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きくなった
ときに上記ループ処理から抜け出して、ステップＴ５４
で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦの状態にセット
する。
フローチャートのステップＴ４３に進んで、第１、第２
回転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて第１ギ
ヤ比進度ＲMを算出した上で、ステップＴ４４で上記第
１ギヤ比進度ＲMが所定の副変速機制御開始判定値ＲM0
を超えたか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにス
テップＴ４５に進んでタイマをスタートさせる共に、ス
テップＴ４６で今度は第２リニアソレノイドバルブ１０
３によって制御される副変速機側の第２油圧Ｐ2として
減速ブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢGB）をセットし、ス
テップＴ４７で上記タイマが所定の第２設定値Ｔ2に到
達したか否かを判定する。ＹＥＳと判定した時点で図２
１のフローチャートのステップＴ４８に進んで上記第
２、第３回転センサ１６５，１６６からの信号に基づい
て第２ギヤ比進度ＲSを算出し、続いてステップＴ４９
で第１ギヤ比進度ＲMを算出して、ステップＴ５０で第
１ギヤ比進度ＲMが所定の副変速機制御終了判定値ＲM1
よりも大きいか否かを判定する。そして、コントローラ
１６０は第１ギヤ比進度ＲMが上記副変速機制御終了判
定値ＲM1よりも大きくなければ、ステップＴ５１に進ん
で現実の第１ギヤ比進度ＲMに基づいて副変速機３０の
目標ギヤ比進度ＲSTを設定し、次にステップＴ５２で目
標ギヤ比進度ＲSTに対する第２ギヤ比進度ＲSの偏差が
所定値αよりも大きいか否かを判定して、ＮＯと判定し
たときにステップＴ５３に進んで上記偏差が解消するよ
うに減速ブレーキ用変速時締結圧Ｐ（ＢGB）にフィード
バック圧Ｐ FBを加算し、またＹＥＳと判定したときには
上記ステップＴ５３をスキップしてステップＴ４８〜Ｔ
５３のループ処理を実行する共に、第１ギヤ比進度ＲM
が上記副変速機制御終了判定値ＲM1よりも大きくなった
ときに上記ループ処理から抜け出して、ステップＴ５４
で第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦの状態にセット
する。
【０１３４】次いで、コントローラ１６０は第１ギヤ比
進度ＲMを算出して、第１ギヤ比進度ＲMが所定の主変速
機変速終了判定値ＲM2に到達した時ときに制御を終了す
る（ステップＴ５５，Ｔ５６）。
進度ＲMを算出して、第１ギヤ比進度ＲMが所定の主変速
機変速終了判定値ＲM2に到達した時ときに制御を終了す
る（ステップＴ５５，Ｔ５６）。
【０１３５】この一連の動作を経時的に示せば、図２２
のタイムチャートに従ったものとなる。
のタイムチャートに従ったものとなる。
【０１３６】すなわち、運転者のシフト操作による３−
２変速指令が出力されると、主変速機２０のローリバー
スブレーキ２６の締結動作が開始されると同時に、３−
４ブレーキ２８及びコーストブレーキ２９がそれぞれ解
放される。これにより、主変速機２０のギヤ比の増大に
伴ってタービン回転数が上昇することになる。そして、
主変速機２０のギヤ比の増大が進行して第１ギヤ比進度
ＲMが副変速機制御開始判定値ＲM0を超えた時点ｔ
13で、副変速機３０における減速ブレーキ３４の第１油
圧室３４1の締結圧が棚圧状態に昇圧されることにな
る。その後、第２設定時間Ｔ2が経過した時点ｔ14で、
第２リニアソレノイドバルブ１０３による減速ブレーキ
３４の締結圧のフィードバックが開始される。これによ
り、主変速機２０のギヤ比の増大の進行に逆方向に対応
して副変速機３０のギヤ比が減少することになる。
２変速指令が出力されると、主変速機２０のローリバー
スブレーキ２６の締結動作が開始されると同時に、３−
４ブレーキ２８及びコーストブレーキ２９がそれぞれ解
放される。これにより、主変速機２０のギヤ比の増大に
伴ってタービン回転数が上昇することになる。そして、
主変速機２０のギヤ比の増大が進行して第１ギヤ比進度
ＲMが副変速機制御開始判定値ＲM0を超えた時点ｔ
13で、副変速機３０における減速ブレーキ３４の第１油
圧室３４1の締結圧が棚圧状態に昇圧されることにな
る。その後、第２設定時間Ｔ2が経過した時点ｔ14で、
第２リニアソレノイドバルブ１０３による減速ブレーキ
３４の締結圧のフィードバックが開始される。これによ
り、主変速機２０のギヤ比の増大の進行に逆方向に対応
して副変速機３０のギヤ比が減少することになる。
【０１３７】主変速機３０のギヤ比の増大が更に進んで
第１ギヤ比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1を超
えた時点ｔ15で、減速ブレーキ３４の締結圧のフィード
バック制御が停止されてドレンされると共に、直結クラ
ッチ３２に呈する締結圧の供給が開始される。そして、
上記第１ギヤ比進度ＲMが今度は主変速機変速終了判定
値ＲM2に到達した時点ｔ16で、ローリバースブレーキ２
６に対する締結圧の供給が開始されて、自動変速機の全
体としてエンジンブレーキが作動する２速状態となる。
第１ギヤ比進度ＲMが副変速機制御終了判定値ＲM1を超
えた時点ｔ15で、減速ブレーキ３４の締結圧のフィード
バック制御が停止されてドレンされると共に、直結クラ
ッチ３２に呈する締結圧の供給が開始される。そして、
上記第１ギヤ比進度ＲMが今度は主変速機変速終了判定
値ＲM2に到達した時点ｔ16で、ローリバースブレーキ２
６に対する締結圧の供給が開始されて、自動変速機の全
体としてエンジンブレーキが作動する２速状態となる。
【０１３８】このように逆駆動状態における３−２変速
時においても、空転状態となる第３ワンウェイクラッチ
３３に並列な減速ブレーキ３４の締結力が、主変速機２
０のギヤ比の増大の進行に対応して副変速機３０のギヤ
比が減少するようにフィードバック制御されることにな
るので、短時間で変速動作が完了すると共に、減速ブレ
ーキ３４が締結することによるショックの発生も回避さ
れることになる。
時においても、空転状態となる第３ワンウェイクラッチ
３３に並列な減速ブレーキ３４の締結力が、主変速機２
０のギヤ比の増大の進行に対応して副変速機３０のギヤ
比が減少するようにフィードバック制御されることにな
るので、短時間で変速動作が完了すると共に、減速ブレ
ーキ３４が締結することによるショックの発生も回避さ
れることになる。
【０１３９】もちろん、車速の低下に伴って３−２変速
が行われる場合には、上記と同様な制御を行うようにし
てもよい。
が行われる場合には、上記と同様な制御を行うようにし
てもよい。
【０１４０】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、主変速機
と副変速機とで変速動作が同時に行われる変速時に、副
変速機の正駆動状態においては変速段を切り換える第１
摩擦要素の締結力が、またワンウェイクラッチが空転す
る逆駆動状態においてはエンジンブレーキ用の第２摩擦
要素の締結力が、それぞれ主変速機のギヤ比の変化に対
応して副変速機のギヤ比が変化するようにフィードバッ
ク制御されることになるので、正、逆駆動時のいずれに
おいても変速ショックを生じさせることなく変速制御が
良好に行われることになる。
と副変速機とで変速動作が同時に行われる変速時に、副
変速機の正駆動状態においては変速段を切り換える第１
摩擦要素の締結力が、またワンウェイクラッチが空転す
る逆駆動状態においてはエンジンブレーキ用の第２摩擦
要素の締結力が、それぞれ主変速機のギヤ比の変化に対
応して副変速機のギヤ比が変化するようにフィードバッ
ク制御されることになるので、正、逆駆動時のいずれに
おいても変速ショックを生じさせることなく変速制御が
良好に行われることになる。
【０１４１】また、第２発明によれば、主変速機と副変
速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行わ
れるときに、例えば主変速機のギヤ比の増大に適切に対
応して副変速機のギヤ比が減少することになるので変速
ショックが効果的に低減されることになる。
速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行わ
れるときに、例えば主変速機のギヤ比の増大に適切に対
応して副変速機のギヤ比が減少することになるので変速
ショックが効果的に低減されることになる。
【０１４２】そして、第３発明によれば、フィードバッ
ク制御の目標値が主変速機のギヤ比進度に対応した副変
速機のギヤ比進度とされているので、副変速機のギヤ比
が主変速機のギヤ比の変化に対して精度よく対応して変
化することになって、変速ショックが更に低減されるこ
とになる。
ク制御の目標値が主変速機のギヤ比進度に対応した副変
速機のギヤ比進度とされているので、副変速機のギヤ比
が主変速機のギヤ比の変化に対して精度よく対応して変
化することになって、変速ショックが更に低減されるこ
とになる。
【０１４３】さらに、第４発明によれば、第１、第２摩
擦要素の締結力が共通の油圧調整手段によってフィード
バック制御されることになるので、油圧回路の構成が簡
素化されるという利点がある。
擦要素の締結力が共通の油圧調整手段によってフィード
バック制御されることになるので、油圧回路の構成が簡
素化されるという利点がある。
【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。
ある。
【図２】 同自動変速機における副変速機の構造を示す
断面図である。
断面図である。
【図３】 同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。
る。
【図４】 図３の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。
に対する制御システム図である。
【図５】 本実施例における２−３変速制御のメインル
ーチンを示すフローチャート図である。
ーチンを示すフローチャート図である。
【図６】 スケジュールアップ制御の一部を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図７】 スケジュールアップ制御の一部を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図８】 油圧回路における副変速機制御部分の正駆動
状態における状態を示す回路図である。
状態における状態を示す回路図である。
【図９】 スケジュールアップ時の作用を示すタイムチ
ャート図である。
ャート図である。
【図１０】 バックアウト制御の一部を示すフローチャ
ート図である。
ート図である。
【図１１】 バックアウト制御の一部を示すフローチャ
ート図である。
ート図である。
【図１２】 油圧回路における副変速機制御部分の逆駆
動状態における状態を示す回路図である。
動状態における状態を示す回路図である。
【図１３】 バックアウト時の作用を示すタイムチャー
ト図である。
ト図である。
【図１４】 本実施例における３−２変速制御のメイン
ルーチンを示すフローチャート図である。
ルーチンを示すフローチャート図である。
【図１５】 トルクディマンド制御の一部を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図１６】 トルクディマンド制御の一部を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図１７】 トルクディマンド制御の一部を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図１８】 緩加速時の作用を示すタイムチャート図で
ある。
ある。
【図１９】 急加速時の作用を示すタイムチャート図で
ある。
ある。
【図２０】 マニュアルダウン制御の一部を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図２１】 マニュアルダウン制御の一部を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図２２】 マニュアルダウン時の作用を示すタイムチ
ャート図である。
ャート図である。
２０ 主変速機 ２６ ローリバースブレーキ ２８ ３−４ブレーキ ２９ コーストブレーキ ３０ 副変速機 ３２ 直結クラッチ ３４ 減速ブレーキ １６０ コントローラ １６２ スロットル開度センサ １６４ 第１回転センサ １６５ 第２回転センサ １６６ 第３回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗山 実 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−99745（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−304251（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−15560（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−241558（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−17451（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 主変速機と副変速機とを備え、該副変速
機に、第１変速段を達成するワンウェイクラッチと、第
２変速段を達成する第１摩擦要素と、上記ワンウェイク
ラッチに並列にエンジンブレーキ用の第２摩擦要素とが
設けられた自動変速機の制御装置であって、主変速機と
副変速機とで変速動作が同時に行われる変速時に、上記
副変速機の駆動状態がエンジン出力で駆動される正駆動
状態であるときには、主変速機のギヤ比の変化に対応し
て副変速機のギヤ比が変化するように上記第１摩擦要素
の締結力をフィードバック制御し、上記駆動状態が逆駆
動状態であるときには、主変速機のギヤ比の変化に対応
して副変速機のギヤ比が変化するように上記第２摩擦要
素の締結力をフィードバック制御する制御手段が設けら
れていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 主変速機と副変速機とを備え、該副変速
機に、第１変速段を達成するワンウェイクラッチと、第
２変速段を達成する第１摩擦要素と、上記ワンウェイク
ラッチに並列にエンジンブレーキ用の第２摩擦要素とが
設けられた自動変速機の制御装置であって、主変速機と
副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に
行われる変速時に、上記副変速機の駆動状態がエンジン
出力で駆動される正駆動状態であるときには、主変速機
のギヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ比が逆方向に
変化するように上記第１摩擦要素の締結力をフィードバ
ック制御し、上記駆動状態が逆駆動状態であるときに
は、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ
比が逆方向に変化するように上記第２摩擦要素の締結力
をフィードバック制御する制御手段が設けられているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 フィードバック制御の目標値が主変速機
のギヤ比進度に対応した副変速機のギヤ比進度であるこ
とを特徴とする請求項１もしくは請求項２のいずれかに
記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 主変速機と副変速機とを備え、該副変速
機に、第１変速段を達成するワンウェイクラッチと、第
２変速段を達成する第１摩擦要素と、上記ワンウェイク
ラッチに並列にエンジンブレーキ用の第２摩擦要素とが
設けられた自動変速機の制御装置であって、上記第１、
第２摩擦要素に対する締結圧の給排を制御する油圧回路
に、電気的に制御される油圧調整手段が設けられている
と共に、主変速機と副変速機とで変速動作が同時に行わ
れる変速時に、上記副変速機の駆動状態がエンジン出力
で駆動される正駆動状態であるときには、主変速機のギ
ヤ比の変化に対応して副変速機のギヤ比が変化するよう
に上記油圧調整手段を介して上記第１摩擦要素の締結力
をフィードバック制御し、上記駆動状態が逆駆動状態で
あるときには、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変
速機のギヤ比が変化するように上記油圧調整手段を介し
て上記第２摩擦要素の締結力をフィードバック制御する
制御手段とが設けられていることを特徴とする自動変速
機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17928092A JP3305755B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17928092A JP3305755B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05346161A JPH05346161A (ja) | 1993-12-27 |
| JP3305755B2 true JP3305755B2 (ja) | 2002-07-24 |
Family
ID=16063084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17928092A Expired - Fee Related JP3305755B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3305755B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10513531A (ja) * | 1994-07-19 | 1998-12-22 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 自動変速機に使用する改良型パワートレイン |
-
1992
- 1992-06-12 JP JP17928092A patent/JP3305755B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05346161A (ja) | 1993-12-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |