JPH05215218A

JPH05215218A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH05215218A
Application number: JP4046286A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kamata; 真也鎌田; Takayuki Sumimoto; 隆行住本; Minoru Kuriyama; 実栗山; Kiyousuke Mori; 匡輔森
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 1993-08-24
Also published as: US5399131A; KR930016693A

Abstract

(57)【要約】【目的】摩擦要素の締結圧を調整する調圧バルブと、
変速時における締結圧の供給を制御するアキュムレータ
とを有する自動変速機の油圧回路において、上記調圧バ
ルブとアキュムレータの動作とを、共通のソレノイドバ
ルブで制御可能とする。【構成】摩擦要素に供給される締結圧を調整するコン
トロールバルブ７７，７８，７９と、これらのコントロ
ールバルブ７７〜７９に制御圧を供給するリニアソレノ
イドバルブ８１と、変速時における摩擦要素への締結圧
の供給状態を制御するアキュムレータ９１，９２と、該
アキュムレータ９１，９２に背圧を供給する背圧制御バ
ルブ８９とを備え、該背圧制御バルブ８９に供給される
制御圧も上記リニアソレノイドバルブ８１によって生成
するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機の制御装置、特に油圧回路から摩擦要素への締結
圧の供給を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速歯車機構とを連
結し、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数の摩擦要
素の選択的締結によって切換えることにより、当該自動
車の運転状態に応じて変速段を自動的に切換えるように
した自動変速機においては、上記摩擦要素に締結圧を供
給する油圧回路が備えられるが、例えば特開平１−１５
００５５号公報によれば、この種の油圧回路として、各
摩擦要素に供給される締結圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブを備えたものが開示されている。

【０００３】これは、摩擦要素への締結圧供給通路に調
圧バルブを設置すると共に、該調圧バルブに供給される
制御圧をリニアソレノイドバルブによって生成するよう
に構成したものである。これによれば、コントローラか
らリニアソレノイドバルブに制御信号を出力して、上記
調圧バルブに供給される制御圧を生成することにより、
摩擦要素に供給される締結圧を自由に制御することがで
き、例えば、該摩擦要素のトルク伝達容量をその入力ト
ルクに適合させることにより、トルク伝達容量を不必要
に高くすることによるオイルポンプの駆動損失の増大等
を回避しながら、トルクを確実に伝達させることが可能
となる。

【０００４】また、この種の油圧回路においては、変速
時における摩擦要素への締結圧の供給時に、該摩擦要素
が急激に締結されることによる変速ショックを防止する
ために、締結圧を緩やかに立ち上がらせることが行わ
れ、そのために当該摩擦要素への締結圧供給通路にアキ
ュムレータが備えられることがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記アキュ
ムレータは、当該締結圧供給通路内の作動油の圧力によ
ってピストンを背圧に抗して移動させることにより、上
記通路から摩擦要素に供給される締結圧の立ち上がりを
遅延させるのであるが、その立ち上がり状態を適切に制
御しようとすれば、ピストンに作用させておく背圧を制
御する必要が生じ、その制御用として、上記のようなリ
ニアソレノイドバルブ、或はデューティソレノイドバル
ブ等が用いられることになる。

【０００６】したがって、上記公報に記載されているよ
うに、調圧バルブと共に締結圧自体を調整するためのソ
レノイドバルブを備える場合、これとは別に、アキュム
レータの背圧制御用のソレノイドバルブも必要となり、
その結果、油圧回路に備えられるソレノイドバルブの個
数が多くなる。また、調圧バルブに供給される制御圧を
生成するソレノイドバルブは、大流量の出力を必要とし
ない反面、高い油圧調整精度が要求され、これに対して
アキュムレータの背圧制御用のソレノイドバルブは、該
アキュムレータへの締結圧の導入に先立って背圧を供給
しなければならないから、大流量の出力が要求されるの
であり、そのため、これらのソレノイドバルブを共通化
することができず、その結果、当該油圧回路を構成する
コントロールバルブユニットの大型化と共に、大幅なコ
ストアップを招くことになるのである。

【０００７】そこで、本発明は、ソレノイドバルブによ
って生成される制御圧に応じて締結圧を調整する調圧バ
ルブと、同じくソレノイドバルブによって背圧が制御さ
れるアキュムレータとが備えられる自動変速機の油圧回
路において、この２種の働きを単一のソレノイドバルブ
で実現可能とし、これにより、油圧回路の構成を簡素化
して、コントロールバルブユニットの小型化やコストの
低減を図ることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のような手段を用いることを特徴とす
る。

【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、摩擦要素への締結圧の供給を制御
する油圧回路が備えられた自動変速機において、上記油
圧回路に、制御圧を生成するソレノイドバルブと、該ソ
レノイドバルブで生成された制御圧を受けて、摩擦要素
に供給される締結圧を調整する調圧バルブと、変速時に
おける摩擦要素への締結圧の供給を制御するアキュムレ
ータと、上記ソレノイドバルブで生成された制御圧を受
けて、上記アキュムレータに供給される背圧を制御する
背圧制御バルブとを備えたことを特徴とする。

【００１０】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明における調圧バルブとアキ
ュムレータとして、互いに作動タイミングの異なるもの
が採択され、ソレノイドバルブが、それぞれのタイミン
グで調圧バルブ及び背圧制御バルブにそれぞれの要求に
応じて制御圧を供給するように構成されていることを特
徴とする。

【００１１】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明または第２発明におい
て、調圧バルブとアキュムレータの少なくとも一方が、
１つのソレノイドバルブに対して複数個設けられている
ことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、ソレノイドバルブによっ
て生成される制御圧が摩擦要素に供給される締結圧を調
整する調圧バルブに供給されると共に、アキュムレータ
の背圧を制御する背圧制御バルブにも供給されるので、
締結圧の調整と背圧の制御という異なる作用が単一のソ
レノイドバルブで実行され、油圧回路が簡素化されるこ
とになる。その場合に、該ソレノイドバルブで生成され
た制御圧は、高い調圧精度が要求される調圧バルブには
直接供給されることによりその精度が確保され、また、
大流量の出力が要求されるアキュムレータに対しては、
背圧制御バルブに制御圧を供給して、該背圧制御バルブ
に所要圧力の背圧を生成させるから、必要とされる流量
が確保されることになり、このように、異なる性質の制
御対象に対して、１つのソレノイドバルブで、それぞれ
の要求に適合した制御が可能となるのである。

【００１３】そして、第２発明によれば、締結圧を調整
する調圧バルブの作動タイミングと、締結圧の供給状態
を制御するアキュムレータの作動タイミングとが異なっ
ているから、ソレノイドバルブは、調圧バルブに供給さ
れる制御圧の生成時と、背圧制御バルブに供給される制
御圧の生成時の両者について、これらの制御圧をそれぞ
れの要求に応じた最適の圧力に設定することが可能とな
る。したがって、調圧バルブによる締結圧の調整及びア
キュムレータによる締結圧の供給状態の制御が、いずれ
も一層適切に行われることになる。

【００１４】また、第３発明によれば、調圧バルブ及び
アキュムレータの少なくとも一方が複数個ある場合に
も、１つのソレノイドバルブによってこれらの動作が制
御されることになるので、当該油圧回路が一層簡素化さ
れることになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１６】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、パワートレインを構成する要素として、ト
ルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０と同一
軸線上に配置された主変速機２０と、これらの軸線と平
行な軸線上に配置された副変速機３０とを有する。

【００１７】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウエィクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されて、トルク増
大作用を行うステータ１５と、上記タービン１３に連結
された出力軸（タービンシャフト）１６と、上記ケース
１１を介して出力軸１６をエンジン出力軸２に直結する
ロックアップクラッチ１７とで構成されている。

【００１８】なお、該トルクコンバータ１０と主変速機
２０との間には、上記ケース１１を介してエンジン出力
軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されている。

【００１９】また、上記主変速機２０は、上記トルクコ
ンバータ出力軸１６上における該トルクコンバータ側に
配置されたフロント遊星歯車機構２１と、反トルクコン
バータ側に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを有す
る。

【００２０】そして、上記トルクコンバータ出力軸１６
が、直結クラッチ２３を介してフロント遊星歯車機構２
１のサンギヤ２１ａに、また、前進クラッチ２４を介し
てリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａにそれぞれ結
合されるようになっていると共に、フロント遊星歯車機
構２１のリングギヤ２１ｂと上記リヤ遊星歯車機構２２
のサンギヤ２２ａとが結合されている。また、上記フロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａと変速機ケース
３との間には、第１ワンウエィクラッチ２５と中間ブレ
ーキ２６とが直列に配置され、かつ、これらに並列にエ
ンジンブレーキ用のコーストブレーキ２７が配置されて
いると共に、上記リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２
２ｂと変速機ケース３との間には、第２ワンウエィクラ
ッチ２８とローリバースブレーキ２９とが並列に配置さ
れている。

【００２１】そして、フロント遊星歯車機構２１及びリ
ヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃ
が結合され、これらに主変速機２０から副変速機３０へ
動力を伝達する中間ギヤ５が連結されている。

【００２２】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進３段と後退１段の変速段が得られる。

【００２３】つまり、まず、前進クラッチ２４のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力され
ると共に、リングギヤ２２ｂが第２ワンウエィクラッチ
２８を介してケース３に固定されるので、該遊星歯車機
構２２のピニオンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５に上記
トルクコンバータ出力軸１６の回転が大きな減速比で減
速されて出力され、主変速機２０の１速が得られる。

【００２４】また、この１速の状態から中間ブレーキ２
６が締結されると、第１ワンウェイクラッチ２５を介し
てフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが固定さ
れるため、トルクコンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２４及びリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａを介
してフロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂに入
力される動力は、該フロント遊星歯車機構２１で上記１
速の減速比よりも小さな減速比で減速されて、ピニオン
キャリヤ２１ｃから中間ギヤ５に出力されることにな
り、主変速機２０の２速が得られる。

【００２５】さらに、上記の２速の状態から直結クラッ
チ２３が締結されると、トルクコンバータ出力軸１６か
らの動力は、前進クラッチ２４及びリヤ遊星歯車機構２
２のサンギヤ２２ａを介してフロント遊星歯車機構２１
のリングギヤ２１ｂに入力されると同時に、上記直結ク
ラッチ２３を介して該フロント遊星歯車機構２１のサン
ギヤ２１ａにも入力されることになる。したがって、該
フロント遊星歯車機構２１は全体が一体回転することに
なって、ピニオンキャリヤ２１ｃから中間ギヤ５にトル
クコンバータ出力軸１６の回転と等しい回転が出力さ
れ、主変速機２０の３速が得られる。

【００２６】そして、上記前進クラッチ２４が解放され
て、直結クラッチ２３とローリバースブレーキ２９とが
締結されれば、トルクコンバータ出力軸１６からの動力
はフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力さ
れる一方において、リヤ遊星得歯車機構２２のリングギ
ヤ２２ｂが固定されることにより、両遊星歯車機構２
１，２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギ
ヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が逆転さ
れて出力され、後退速が得られる。

【００２７】なお、１速及び２速の状態での減速時に
は、上記第２、第１ワンウエィクラッチ２８，２５がそ
れぞれ空転して、エンジンブレーキが作動しないことに
なるが、エンジンブレーキ用レンジでの１速時には、第
２ワンウエィクラッチ２８に並列のローリバースブレー
キ２９が締結されることにより、また、２速時には第１
ワンウエィクラッチ２５に並列のコーストブレーキ２７
が締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
１速及び２速が得られることになる。

【００２８】一方、上記副変速機３０は遊星歯車機構３
１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常時
噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ａに連結されていると共に、該遊星歯車機構３１
のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結ク
ラッチ３２が配置され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機
ケース３との間には、第３ワンウエィクラッチ３３と減
速ブレーキ３４とが並列に配置されている。そして、該
遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ
７が連結され、該ギヤ７から差動装置を介して左右の駆
動輪（図示せず）に動力が伝達されるようになってい
る。

【００２９】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を前進２段に変速
して出力ギヤ７に出力することができるようになってい
る。

【００３０】つまり、直結クラッチ３２が解放され、か
つ減速ブレーキ３４が締結されれば、遊星歯車機構３１
のサンギヤ３１ｂが固定されることにより、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６か
らの動力が減速されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力
ギヤ７に出力され、また、上記直結クラッチ３２が締結
され、かつ減速ブレーキ３４が解放されれば、該遊星歯
車機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結
合されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がその
まま出力ギヤ７に出力されることになる。

【００３１】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して前進２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては、前進
６段、後退２段の変速段がえられることになるが、この
実施例では、これらの変速段のうち、前進５段と後退１
段の変速段を採用するようになっている。

【００３２】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用の変速段のみで締結されることを示す。

【００３３】

【表１】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。

【００３４】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３５】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって減圧さ
れた制御用元圧はライン４７を介してモデュレータバル
ブ４８に供給されると共に、このモデュレータバルブ４
８の制御ポート４８ａにはデューティソレノイドバルブ
４９によって調整された制御圧が供給されるようになっ
ている。したがって、該モデュレータバルブ４８におい
ては、上記デューティソレノイドバルブ４９のデューテ
ィ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比率）に
応じたモデュレータ圧が生成されることになると共に、
このモデュレータ圧がライン５０を介して上記レギュレ
ータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給されるこ
とにより、ライン圧が上記デューティ率に応じて増圧さ
れることになる。その場合に、上記デューティ率は例え
ばエンジンのスロットル開度等に応じて設定さることに
より、ライン圧が該スロットル開度等に応じた値に調整
されることになる。なお、上記モデュレータ圧をレギュ
レータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するラ
イン５０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期
的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するた
めのアキュムレータ５１が設置されている。

【００３６】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進５２ラインに、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。そして、前進ライン５
２は、作動油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせた
オリフィス５４を介して前進クラッチ２４に導かれてお
り、したがって、Ｄ，３，２，１の各前進レンジでは、
前進クラッチ２４が常時締結されることになる。

【００３７】ここで、この前進ライン５２には、前進ク
ラッチ２４への締結圧の供給時におけるショックを緩和
するための第１アキュムレータ５５が設置され、このア
キュムレータ５５に上記メインライン４２からライン５
６を介して背圧が供給されるようになっている。また、
上記後退ライン５３からはレギュレータバルブ４１の第
２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７が分岐され、Ｒ
レンジでライン圧の調整値を高くするようになってい
る。

【００３８】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００３９】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４０】そして、上記制御用元圧ライン６６，６７
には、第１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が
設置されている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５
の制御ポート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようにな
っており、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のス
プールは、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦの
ときに右側に位置することになる。

【００４１】ここで、上記第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７１〜７５の状態と変速段との関係をまと
めると、表２に示すようになる。なお、この表２中、
（１），（２）はエンジンブレーキ用の１速及び２速を
示す。また、ＯＦＦ^*は、一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦ
に切換わることを示す。

【００４２】

【表２】そして、この表２に示すような各ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せに応じて、
各シフトバルブ６１〜６５のスプールの位置が決定され
ることにより、上記メインライン４２或は前進ライン５
２もしくは後退ライン５３から各クラッチ及びブレーキ
に通じるラインが選択的に連通され、これにより、前記
表１に示すところに従って各クラッチ及びブレーキが締
結されて、１〜５速と後退速とが得られることになる。

【００４３】その場合に、主変速機２０における直結ク
ラッチ２３、コーストブレーキ２７、ローリバースブレ
ーキ２９及び中間ブレーキ２６については、ライン圧を
減圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバ
ルブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられてい
る。そして、これらのバルブのうちのコーストブレーキ
用、ローリバースブレーキ用及び中間ブレーキ用のコン
トロールバルブ７７，７８，７９については、制御ポー
ト７７ａ，７８ａ，７９ａに第１リニアソレノイドバル
ブ８１によって調整された制御圧がライン８２を介して
供給されるようになっており、また、直結クラッチ用コ
ントロールバルブ７６の制御ポート７６ａには、直結ク
ラッチ２３に供給された締結圧自体がライン８３を介し
て制御圧として供給されるようになっている。

【００４４】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７及びライン８４を介して供給される制御元圧をコント
ローラ（図３参照）からの制御信号に応じて調整して、
そのときの変速段や運転状態に応じた制御圧を生成する
ようになっている。また、上記直結クラッチ用コントロ
ールバルブ７６と、上記ローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８の一端に設けられたポート７６ｂ，７
８ｂには、上記後退ライン５３から分岐されたライン８
５を介して調圧動作禁止用ライン８６，８７がそれぞれ
接続され、Ｒレンジで、これらのポート７６ｂ，７８ｂ
にライン圧が供給されてスプールが図面上、左側の位置
に固定されることにより、該直結クラッチ用及びローリ
バースブレーキ用コントロールバルブ７６，７８の調圧
（減圧）動作が阻止されるようになっている。さらに、
中間ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端のポート
７９ｂには、コーストブレーキ２７に締結圧が供給され
るときに、該締結圧がライン８８を介して供給されて、
該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限されるよう
になっている。

【００４５】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１によって生成された制御圧は、アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ８９の制御ポート８９ａにも供給される
ようになっている。このモデュレータバルブ８９は、メ
インライン４２からライン９０を介して供給されるライ
ン圧を上記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じて調整して、第２、第３アキュムレータ９１，
９２用の背圧を生成し、これをライン９３，９４によっ
てこれらのアキュムレータ９１，９２の背圧ポート９１
ａ，９２ａに供給するようになっている。

【００４６】さらに、副変速機３０の制御用としては、
直結クラッチ３２及び減速ブレーキ３４に供給される締
結圧を調整する第２リニアソレノイドバルブ９５が備え
られている。この第２リニアソレノイドバルブ９５は、
メインライン４２からライン９６を介してライン圧を制
御元圧として供給され、これをコントローラからの制御
信号に応じて調整して、上記直結クラッチ３２もしくは
減速ブレーキ３４に供給される締結圧を生成する。

【００４７】ここで、この油圧回路４０による各変速段
についての各クラッチやブレーキに対する締結圧の供給
状態を具体的に説明する。

【００４８】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１０１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１０２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１０３に連通するが、このライン１０３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１０４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１０５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２４のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない１速が得られる。

【００４９】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２から分岐されたライン１０６が第４シフトバ
ルブ６４を介してライン１０７に連通し、さらに、第５
シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ３４に通じるラ
イン１０８に連通して該ブレーキ３４にライン圧が供給
される。したがって、該減速ブレーキ３４が締結され
て、副変速機３０の変速段が減速段となり、その結果、
自動変速機全体としての変速段はエンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００５０】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキ用の１速では、上記のエンジンブレー
キ非作動の１速に対して第３ソレノイドバルブ７３がＯ
Ｎとなり、これにともなって、第３シフトバルブ６３の
スプールが左側に位置する。

【００５１】したがって、この場合は、上記前進ライン
５２が、その分岐ライン１０１、第１シフトバルブ６
１、ライン１０２、第２シフトバルブ６２、ライン１０
３及び第３シフトバルブ６３を介してローリバースブレ
ーキ用コントロールバルブ７８に通じるライン１０９に
連通し、該コントロールバルブ７８にライン圧が供給さ
れることになる。そして、このコントロールバルブ７８
に供給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ
８１から供給されている制御圧に応じた締結圧に調整さ
れ、この締結圧がローリバースブレーキ２９に供給され
ることになる。これにより、前進クラッチ２４に加え
て、ローリバースブレーキ２９が締結され、主変速機２
０において、エンジンブレーキ用の１速が得られること
になる。そして、副変速機３０の変速段は、前述のエン
ジンブレーキ非作動の１速の場合と同様に減速段に設定
されているから、自動変速機全体として、エンジンブレ
ーキが作動する１速が得られる。

【００５２】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ用の２速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ用の１速の
状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化する。つ
まり、副変速機３０における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７５がＯＮとなり、これに伴って第５シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置する。したがって、第
４シフトバルブ６４から該第５シフトバルブ６５に導か
れているライン１０７が直結クラッチ３２に通じるライ
ン１１０に連通されて、該直結クラッチ３２が締結され
ることになり、副変速機３０の変速段が直結段となる。
これにより、自動変速機の全体として、エンジンブレー
キが作動しない２速或はエンジンブレーキが作動する２
速が得られることになる。

【００５３】なお、上記副変速機３０における減速段か
ら直結段への切換わり時には、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ７４が一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦとなる。
そのため、第４シフトバルブ６４のスプールが一時的に
左側に位置して、上記ライン１０６，１０７間を遮断す
る。そして、この間は第２リニアソレノイドバルブ９５
が締結圧を調整し、これをライン９７及び第５シフトバ
ルブ６５を介して直結クラッチ３２に供給する。

【００５４】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１０１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１１１に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１１２に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じた締結圧に調整された上で、コーストブレーキ
２７に供給され、該ブレーキ２７を締結させる。

【００５５】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１０４が第２シフトバルブ６２を介して中間ブレー
キ用コントロールバルブ７９に通じるライン１１３に連
通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。その場合に、このコントロールバルブ７９には、上
記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御圧が供給
されると同時に、上記コーストブレーキ２７に供給され
ている締結圧がライン８８を介して制御圧として供給さ
れて、これらの制御圧に応じて調整された締結圧が中間
ブレーキ２６に供給されることになる。その結果、主変
速機２０においては、前進クラッチ２４に加えて中間ブ
レーキ２６が締結され、しかも上記コーストブレーキ２
７も締結されることにより、エンジンブレーキが作動す
る２速となる。

【００５６】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段が減速段に設定されている。したがって、自動変速
機の全体としては、所定の減速比を有し、かつ、エンジ
ンブレーキが作動する３速が得られることになる。

【００５７】また、４速では、主変速機２０において
は、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位置
する。そのため、メインライン４２から分岐されたライ
ン１０５が第１シフトバルブ６１を介してライン１１４
に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介
して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるラ
イン１１５に連通し、したがって、該コントロールバル
ブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、こ
のコントロールバルブ７６によって調整された締結圧が
ライン１１６によって直結クラッチ２３に供給され、該
クラッチ２３を締結させる。これにより、主変速機２０
は、前進クラッチ２４と直結クラッチ２３とが締結され
て３速となる。ここで、直結クラッチ２３の締結時に
は、第２アキュムレータ９１の作用により、締結圧が徐
々に供給されるようになっている。

【００５８】一方、副変速機３０は、前述の３速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、変速段は減速段
に設定されており、その結果、自動変速機の全体として
は４速が得られることになる。

【００５９】そして、この４速の状態から副変速機３０
における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７５がＯＮ
となって第５シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
することにより、該副変速機３０における直結クラッチ
３２が締結されて変速段が直結段となり、その結果、自
動変速機全体としての変速段が５速となる。なお、この
場合も、副変速機３０の直結段への切換わり時に、第４
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４が一旦ＯＮとなるこ
とにより、直結クラッチ３２へは、第２リニアソレノイ
ドバルブ９５によって調整された締結圧が一時的に供給
される。

【００６０】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００６１】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１０５が、前述の４速及び５速の場合と
同様に、第１シフトバルブ６１を介してライン１１４に
連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介し
て直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライ
ン１１５に連通し、したがって、該コントロールバルブ
７６にライン圧が供給されることになる。この場合は、
該コントロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上
記後退ライン５３からライン８５，８６を介してライン
圧が供給されて、該コントロールバルブ７６のスプール
が図面上、左側に固定されることにより、上記ライン１
１５から供給されたライン圧が、減圧されることなく、
ライン１１６を介してそのまま直結クラッチ２４に供給
され、該直結クラッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００６２】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１１７
を有するライン１１８、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１０９を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
用の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８に
ライン圧を供給する。この場合、コントロールバルブ７
８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３から
分岐されたライン８５，８７によってライン圧が導入さ
れることにより、該コントロールバルブ７８のスプール
が図面上、左側に固定されることになる。そのため、上
記ライン１０９によって供給されているライン圧は、該
コントロールバルブ７８で調整されることなく、そのま
まローリバースブレーキ２９に供給され、該ローリバー
スブレーキ２９を高い締結圧で締結することになる。

【００６３】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２９が締結さ
れ、後退速が得られる。この場合、副変速機３０におい
ては、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，
７５ともＯＦＦの状態にあって、減速段に設定された状
態にある。

【００６４】なお、上記ローリバースバスブレーキ２９
に締結圧が供給される際には、上記ライン１１８からラ
イン１１９を介して第３アキュムレータ９２に作動油が
導入されることにより、該締結圧が徐々に立ち上がるこ
とになる。

【００６５】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１２１，１２２と、ロックアップコントロールバルブ
１２３とが備えられている。

【００６６】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１２１とコントロールバルブ１２３とにコンバー
タライン１２４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１２１の一端の制御ポート１２１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１２５を介して接続されている。そして、このライン１
２５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１２６が設置され、該バルブ１２６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１２１の制御ポート１２１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１２１の
スプールが左側に位置するようになっており、このと
き、上記コンバータライン１２４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
２７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。

【００６７】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１２６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１２１の制御
ポート１２１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１２１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１２４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１２８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１２７は第１シ
フトバルブ１２１及びライン１２９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１２３に通じ、該コントロールバ
ルブ１２３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。

【００６８】つまり、上記コントロールバルブ１２３の
一端の制御ポート１２３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４からの制御ライン１３０が接続されている
と共に、この制御ライン１３０にはデューティソレノイ
ドバルブ１３１が設置され、上記制御ポート１２３ａに
供給される制御圧を該デューティソレノイドバルブ１３
１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて調整す
ることにより、上記解放圧を調整するようになっている
のである。

【００６９】また、上記デューティソレノイドバルブ１
３１によって生成された制御圧は、ライン１３２を介し
て第２シフトバルブ１２２の制御ポート１２２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第２シフトバルブ１２２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１３３がライン１３４を介して上記コント
ロールバルブ１２３の調圧阻止ポート１２３ｂに連通し
て、該ポート１２３ｂにライン圧が供給される。これに
より、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整動
作が阻止され、このとき、ロックアップクラッチ１７は
締結圧のみが供給された完全締結状態となる。

【００７０】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。

【００７１】ここで、上記第２シフトバルブ１２２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このと
き、上記直結クラッチ２４に通じるライン５２上のオリ
フィス５４をバイパスするライン１３５を開通させるよ
うになっている。

【００７２】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８１，９５、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ１２６及びデューティソレノイドバルブ１３
１は、図３に示すように、コントローラ１４０からの制
御信号によって制御されるようになっている。そして、
このコントローラ１４０には、車速を検出するセンサ１
４１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出する
センサ１４２からの信号、及び運転者によって選択され
たシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１４３からの
信号等が入力され、これらの信号によって示される運転
状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバルブを
制御するようになっている。

【００７３】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成を有するのであるが、この自動変速機１の油圧回路
４０においては、前述の説明から明らかなように、単一
のリニアソレノイドバルブが、コントロールバルブにお
ける締結圧の調整用と、アキュムレータに供給される背
圧の制御用とに兼用されており、次に、この点について
さらに詳しく説明する。

【００７４】図４に示すように、第１リニアソレノイド
バルブ８１は、ライン８４からのライン圧を元圧とし、
これをコントローラ１４０からの制御信号に応じて調整
して所定圧力の制御圧を生成する。そして、この制御圧
をライン８２を介してコーストブレーキ用コントロール
バルブ７７、ローリバースブレーキ用コントロールバル
ブ７８、及び中間ブレーキ用コントロールバルブ７９の
各制御ポート７７ａ，７８ａ，７９ａに供給する。

【００７５】一方、上記コーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７の入力ポート７７ｂには、変速段が３速の
ときに第３シフトバルブ６３からライン１１２を介して
ライン圧が供給され、また、ローリバース用コントロー
ルバルブ７８の入力ポート７８ｃには、エンジンブレー
キ用の１速で上記第３シフトバルブ６３からライン１０
９を介してライン圧が供給され、さらに、中間ブレーキ
用コントロールバルブ７９の入力ポート７９ｃには、第
２シフトバルブ（図２参照）からライン１１３を介して
ライン圧が供給される。そして、これらのライン圧は、
各コントロールバルブ７７〜７９において、上記第１リ
ニアソレノイドバルブ８１からの制御圧に応じて調整さ
れて所定の締結圧とされ、これが、各変速段において、
コーストブレーキ２７、ローリバースブレーキ２９及び
中間ブレーキ２６にそれぞれ供給される。

【００７６】その場合に、上記制御圧は、上記各コント
ロールバルブ７７〜７９が作動する各変速段で、それぞ
れに最も適した値に調整され、これにより、上記コース
トブレーキ２７、ローリバースブレーキ２９及び中間ブ
レーキ２６に供給される締結圧ないしこれらの摩擦要素
のトルク伝達容量がそれぞれの入力トルクに適合され、
締結圧が高すぎることによるショックの増大やオイルポ
ンプの駆動損失の増大等を回避しながら、入力トルクを
確実に伝達することができるようになるのである。

【００７７】一方、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１で生成される制御圧は、背圧制御バルブ８９の制御ポ
ート８９ａにも供給される。この背圧制御バルブ８９
は、ライン９０を介してメインライン４２から入力ポー
ト８９ｂに供給されるライン圧を上記制御圧に応じて調
整して、所定圧力のアキュムレータ用背圧とし、これを
ライン９３，９４を介して第２、第３アキュムレータ９
１，９２の背圧ポート９１ａ，９２ａに供給するもので
ある。

【００７８】そして、３速から４速への変速時におい
て、第３シフトバルブ６３からライン１１５、コントロ
ールバルブ７６及びライン１１６を介して直結クラッチ
２３に締結圧が供給されるときに、上記ライン１１６か
らオリフィス８３ａを介して作動油が第２アキュムレー
タ９１に導入され、また、後退速への切換え時におい
て、ローリバースブレーキ２９に締結圧が供給されると
きには、該ブレーキ２９への締結圧供給回路であるライ
ン１１８からライン１１９を介して第３アキュムレータ
９２に作動油が導入されることにより、これらの変速時
に締結圧の所謂棚圧が形成されて、３−４速変速時及び
Ｒレンジへの切換え時におけるショックが低減されるこ
とになる。

【００７９】その場合に、上記アキュムレータ９１，９
２の背圧ポート９１ａ，９２ａには、上記のように、背
圧制御バルブ８９で調整された背圧が供給されており、
かつ、この背圧は第１リニアソレノイドバルブ８１で生
成された制御圧に応じて調整されているから、コントロ
ーラ１４０からの制御信号によって第１リニアソレノイ
ドバルブ８１における制御圧の生成を適切に行わせるこ
とにより、上記アキュムレータ９１，９２による棚圧の
形成を、それぞれの変速時について最適の状態に制御す
ることが可能となる。これにより、上記ショックが効果
的に低減されることになるのである。

【００８０】そして、特に上記の構成によれば、複数の
コントロールバルブ７７〜７９に対しては、第１リニア
ソレノイドバルブ８１で生成された制御圧を直接供給す
る一方、アキュムレータ９１，９２の背圧については、
該リニアソレノイドバルブ８１で生成された制御圧を背
圧として直接アキュムレータに供給するのではなく、こ
れを背圧制御バルブ８９に供給し、該背圧制御バルブ８
９で背圧を生成させる構成であるから、上記各コントロ
ールバルブ７７〜７９で、締結圧の高い調整精度が得ら
れると共に、アキュムレータ９１，９２に供給される背
圧は、十分に流量が確保されることになる。また、各コ
ントロールバルブ７７〜７９及び各アキュムレータ９
１，９２の作動タイミングはそれぞれ異なっているか
ら、上記第１リニアソレノイドバルブ８１によって生成
される制御圧を、各タイミングで要求される値にそれぞ
れ適合させることができるのである。

【００８１】なお、後退速への切換え時には、ローリバ
ースブレーキ用コントロールバルブ７８と第３アキュム
レータ９２とが同時に作動するが、上記コントロールバ
ルブ７８は一端の制御ポート７８ｂに供給されるライン
圧によって調圧動作が禁止されるから、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８１は、背圧制御バルブ８９に供給さ
れる制御圧を生成して、上記アキュムレータ９２の作動
を制御すればよいことになる。

【００８２】このようにして、単一のリニアソレノイド
バルブ８１により、機能の異なるコントロールバルブと
アキュムレータとが、しかもそれぞれ複数個ずつ、適切
に制御されることになるのである。

【００８３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、摩擦要素
に供給される締結圧を調整する調圧バルブと、変速時に
おける摩擦要素への締結圧の供給を制御するアキュムレ
ータとが備えられた自動変速機の油圧回路において、上
記調圧バルブに供給される制御圧を生成するソレノイド
バルブを備えると共に、アキュムレータに背圧を供給す
る背圧制御バルブを備え、かつ、該背圧制御バルブに上
記ソレノイドバルブで生成される制御圧を供給して、背
圧の調整を制御する構成としたから、調圧バルブの動作
とアキュムレータの動作とを、単一のソレノイドバルブ
により、それぞれに要求される特性に応じて適切に制御
することが可能となる。これにより、この種の油圧回路
を構成する自動変速機のコントロールバルブユニットの
小型化やコストの低減が実現されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図３】図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図４】図２の油圧回路における要部の拡大図であ
る。

【符号の説明】

２３，２６，２７，２９摩擦要素４０油圧回路７７，７８，７９調圧バルブ（コントロールバ
ルブ）８１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバ
ルブ）９１，９２アキュムレータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者森匡輔広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦要素への締結圧の供給を制御する油
圧回路が備えられた自動変速機の制御装置であって、上
記油圧回路に、制御圧を生成するソレノイドバルブと、
該ソレノイドバルブで生成された制御圧を受けて、摩擦
要素に供給される締結圧を調整する調圧バルブと、変速
時における摩擦要素への締結圧の供給を制御するアキュ
ムレータと、上記ソレノイドバルブで生成された制御圧
を受けて、上記アキュムレータに供給される背圧を制御
する背圧制御バルブとを備えたことを特徴とする自動変
速機の制御装置。
【請求項２】調圧バルブの作動タイミングとアキュム
レータの作動タイミングとが異なり、ソレノイドバルブ
が、それぞれのタイミングで、調圧バルブ及び背圧制御
バルブにそれぞれの要求に応じて制御圧を供給すること
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】１つのソレノイドバルブに対して、調圧
バルブまたはアキュムレータの少なくとも一方が複数個
設けられていることを特徴とする請求項１または請求項
２に記載の自動変速機の制御装置。