JPH06229463A - 自動変速機のバルブボディ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 主変速機と副変速機とを備えた自動変速機に
対して、変速機構の切替応答性を高めつつ該自動変速機
をコンパクト化することができる手段を提供する。 【構成】 第１コントロールバルブ７６等を伴った主変
速機用バルブボディ１７１が主変速機２０のすぐ下方配
置され、副変速機用の第５,第６コントロールバルブ等
を伴った副変速機用バルブボディ１６４が副変速機３０
のすぐ上方に配置され、これによって各コントロールバ
ルブと、該コントロールバルブに対応する摩擦要素との
間のオイル通路長が短くなり、自動変速機の切替応答性
が高められる。また、第５,第６コントロールバルブの
オイル通路系統がカバー部材１６２内に形成され、これ
によって変速機ケース３ないしはカバー部材１６２の外
面がフラットになり、自動変速機１がコンパクト化され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のバルブボ
ディ取付構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の自動変速機には、トル
クコンバータと多段式の変速機構とが直列に配設され、
トルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速して
タービンシャフトに伝達し、変速機構は上記タービンシ
ャフトのトルクを、選択された変速段に応じてさらに変
速して駆動輪側に伝達するようになっている。そして、
変速機構は、通常、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンキ
ャリア等の複数のギヤを備えたプラネタリギヤシステム
からなり、かかる変速機構には所定のギヤへのトルクの
伝達をオン(締結)・オフ(解放)するクラッチ、あるいは
所定のギヤをオン(固定)・オフ(解放)するブレーキ等の
各種油圧式摩擦要素が設けられる。そして、これらの各
摩擦要素に対して作動油(作動油圧)を給排する油圧機構
が設けられ、この油圧機構によって各摩擦要素のオン・
オフパターンが切り替えられて変速が行われるようにな
っている。

【０００３】そして、かかる自動変速機においては、選
択しうる変速段の数が多いほど自動車の燃費性能及び動
力性能を高めることができる。しかしながら、プラネタ
リギヤシステムからなる普通の変速機構では、それほど
多くの変速段を設定することができない(最大で前進４
段程度)。そこで、主変速機と副変速機とを直列に連結
した変速機構を設け、変速機構全体として設定しうる変
速段の数を多くした自動変速機が提案されている。(例
えば、特開昭６２−４９５０号公報参照)。この場合、
主変速機で設定しうる変速段の数がＡ(例えば３)であ
り、副変速機で設定しうる変速段の数がＢ(例えば２)で
あるとすれば、変速機構全体として設定しうる変速段の
数は原理的にはＡ×Ｂ(例示の場合は６)となる。

【０００４】ところで、かかる自動変速機においては、
各摩擦要素の締結圧(摩擦要素に供給される油圧)は、該
摩擦要素での動力伝達量等に応じた適正な圧でなければ
ならい。けだし、締結圧が高すぎると動力を無駄に消費
することになり、低すぎると摩擦要素にすべりが生じて
摩擦部材の摩耗が激しくなるからである。また、変速時
において締結圧が必要以上に高い場合には摩擦要素が急
激にオンされこれによって変速ショックが生じてしま
い、他方締結圧が低すぎると迅速な変速動作を行うこと
ができなくなる。さらに、締結圧が適正でないと両変速
機の変速タイミングの同期がくずれ変速ショックが生じ
てしまう。そこで、自動変速機の油圧機構には、普通、
各摩擦要素の締結圧を適正値に調整するための調圧バル
ブが設けられる(例えば、前記の特開昭６２−４９５０
号公報参照)。なお、油圧機構には、調圧バルブのほ
か、タイミングバルブ、レギュレータバルブ、シフトバ
ルブ等の多数のバルブ類が設けられるのはもちろんであ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、主変速
機と副変速機とを備えた変速機構においては、変速機構
の切替応答性を高めるために、調圧バルブ等と該バルブ
に対応する摩擦要素との間のオイル通路長をできるだけ
短くする必要がある。このため、かかる自動変速機にお
いては、普通、調圧バルブ等は両変速機に対して個別に
設けられる。したがって、バルブの数が非常に多くな
り、このため各バルブに接続されるオイル通路の数が非
常に多くなる。

【０００６】このため、各バルブに接続されるオイル通
路がかさばり、これらのレイアウトがなかなかむずかし
い。また、オイル通路が変速機ケースの外側に出っ張る
などして自動変速機が大型化し、自動変速機まわりの各
種機器のレイアウトの自由度が低くなるといった問題が
ある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、自動変速機、とくに主変速
機と副変速機とを備えた自動変速機に対して、変速機構
の切替応答性を高めつつ該自動変速機をコンパクト化す
ることができる手段を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、変速機ケースに形成された開口部を
閉じるカバー部材が設けられ、変速機構を作動させる油
圧機構のバルブボディが上記開口部付近に配置され、該
バルブボディ内に調圧バルブが配置され、該調圧バルブ
のオイル通路が上記カバー部材内に形成されていること
を特徴とする自動変速機のバルブボディ取付構造を提供
する。

【０００９】第２の発明は、主変速機と副変速機とを備
えた変速機構と、該変速機構を作動させる油圧機構とが
設けられ、該油圧機構のバルブボディ内に、主変速機用
調圧バルブと副変速機用調圧バルブとが配置されている
自動変速機のバルブボディ取付構造において、変速機ケ
ースの上部に開口部が形成されるとともに、該開口部を
閉じるカバー部材が設けられ、変速機ケース内におい
て、下部に主変速機が配置される一方、主変速機の上方
に副変速機が配置され、主変速機近傍に主変速機用バル
ブボディが配置され、該主変速機用バルブボディ内に主
変速機用調圧バルブが配置され、上記開口部付近に副変
速機用バルブボディが配置され、該副変速機用バルブボ
ディ内に副変速機用調圧バルブが配置され、該副変速機
用調圧バルブのオイル通路が上記カバー部材内に形成さ
れていることを特徴とする自動変速機のバルブボディ取
付構造を提供する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図３に示すように、自動変速機１には、トルクコンバー
タ１０と、該トルクコンバータ１０と同一軸線上に配置
された主変速機２０と、これらと平行に配置された副変
速機３０とが設けられている。

【００１１】トルクコンバータ１０は、実質的に、エン
ジン出力軸２に連結されたコンバータケース１１と、該
コンバータケース１１と一体形成されたポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されポンプ１２によって作動油
を介して駆動されるタービン１３と、ポンプ１２とター
ビン１３との間に配置されかつワンウェイクラッチ１４
を介して変速機ケース３に支持されたステータ１５と、
タービン１３に連結されたタービンシャフト１６と、所
定の運転領域ではコンバータケース１１を介してタービ
ンシャフト１６をエンジン出力軸２に直結させるロック
アップクラッチ１７とで構成されている。なお、トルク
コンバータ１０と主変速機２０との間には、コンバータ
ケース１１を介してエンジン出力軸２によって駆動され
るオイルポンプ４が配設されている。

【００１２】主変速機２０は、実質的に、前側(図３で
は右側)に配置されたフロント遊星歯車機構２１と、後
側(図３では左側)に配置されたリヤ遊星歯車機構２２と
で構成されている。そして、タービンシャフト１６は、
前進クラッチ２３を介してフロント遊星歯車機構２１の
サンギヤ２１aに連結され、かつ直結クラッチ２４を介
してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２aに連結され
ている。さらに、フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ
２１aはリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２bに連結
されている。

【００１３】フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２
１bと変速機ケース３との間には、第１ワンウェイクラ
ッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に配置さ
れている。また、リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２
aと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイクラッ
チ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置され、かつ
両者２７,２８と並列にエンジンブレーキ用のコースト
ブレーキ２９が配置されている。さらに、フロント遊星
歯車機構２１のピニオンキャリア２１cとリヤ遊星歯車
機構２２のピニオンキャリア２２cとが連結されてい
る。そして、両ピニオンキャリア２１c,２２cには、主
変速機２０から副変速機３０へ動力を伝達するための中
間ギヤ５が連結されている。

【００１４】このような構成において、主変速機２０で
は両遊星歯車機構２１,２２の動力伝達経路が、クラッ
チ２３,２４及びブレーキ２６,２８,２９並びにワンウ
ェイクラッチ２５,２７の選択的な作動によって切り替
えられ、エンジン出力軸２の出力が運転状態に応じて変
速された上で、中間ギヤ５を介して副変速機３０側へ伝
達される。ここで、クラッチ２３,２４及びブレーキ２
６,２８,２９並びにワンウェイクラッチ２５,２７は、
所定のパターンに従ってそのオン(締結)・オフ(解放)が
切り替えられるように設定されており、これによって主
変速機２０側においては前進の低速段、中速段及び高速
段、並びに後退段が得られるようになっている。

【００１５】他方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を備えていて、該遊星歯車機構３１のリングギヤ３
１aは、主変速機２０の中間ギヤ５と常時噛み合う中間
ギヤ６に連結されている。そして、遊星歯車機構３１に
おいてはリングギヤ３１aとサンギヤ３１bとの間に直結
クラッチ３２が配置され、かつサンギヤ３１bと変速機
ケース３との間に第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブ
レーキ３４とが並列に配置されている。また、遊星歯車
機構３１のピニオンキャリア３１cには出力ギヤ７が連
結され、該出力ギヤ７から差動装置８(図１参照)とフロ
ントアクスルシャフト９(図１参照)とを介して前輪(図
示せず)に動力が伝達されるようになっている。この副
変速機３０では、直結クラッチ３２、減速ブレーキ３４
及び第３ワンウェイクラッチ３３のオン・オフを所定の
パターンに従って切り替えることにより遊星歯車機構３
１内での動力伝達経路を切り替えて、低速段又は高速段
(直結段)が得られるようになっている。

【００１６】このように、主変速機２０によって前進３
段、後退１段の変速段が得られ、副変速機３０によって
高低２段の変速段が得られるので、自動変速機全体とし
て原理的には前進６段、後退２段の変速段が得られるこ
とになる。しかしながら、本実施例では前進変速段とし
ては上記６段のうちの所定の５段のみを採用し、後退変
速段としては上記２段のうちの所定の１段のみを採用す
るようにしている。表１に、このような前進５段、後退
１段の変速を行わせる際の各変速機２０,３０における
クラッチ及びブレーキのオン・オフパターンを示す。

【００１７】

【表１】

【００１８】なお、表１において、(○)はエンジンブレ
ーキ用のレンジのみで締結されることを示している。す
なわち、主変速機２０の低速段及び中速段での減速時に
は、基本的には、第１,第２ワンウェイクラッチ２５,２
７が空転してエンジンブレーキが得られないことにな
る。そこで、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、
低速段では第１ワンウェイクラッチ２５に並列なローリ
バースブレーキ２６をオンし、また中速段では第２ワン
ウェイクラッチ２７に並列なコーストブレーキ２９をオ
ンし、エンジンブレーキが作用する低速段及び中速段を
得られるようにしている。

【００１９】次に、自動変速機１の各摩擦要素(ブレー
キ、クラッチ)等に対して作動油(作動油圧)の給排を行
うとともに、ライン圧、作動油圧(締結圧)等の制御を行
う油圧機構について説明する。図４に示すように、油圧
機構４０には、オイルポンプ４から吐出される作動油の
圧力を調整して所定のライン圧を形成するレギュレータ
バルブ４１が設けられ、該レギュレータバルブ４１によ
って形成されたライン圧が、メインライン４２を介して
マニュアルバルブ４３と、各種制御用元圧を形成する第
１〜第３レデューシングバルブ４４,４５,４６とに供給
されるようになっている。

【００２０】第１レデューシングバルブ４４によって減
圧された制御用元圧は、ライン４７を介してモデュレー
タバルブ４８に供給される。このモデュレータバルブ４
８の制御ポートにはデューティソレノイドバルブ４９に
よって調整された制御圧が供給され、デューティ比に応
じて制御元圧からモデュレータ圧が生成される。そし
て、このモデュレータ圧がライン５０を介してレギュレ
ータバルブ４１の増圧ポートに供給され、これによりラ
イン圧がデューティ比に応じて増圧されるようになって
いる。ここで、デューティ比は、例えばエンジンのスロ
ットル開度等に応じて好ましく設定され、ライン圧は該
スロットル開度等に応じた適正値に調整される。なお、
ライン５０には、デューティソレノイドバルブ４９の周
期的なオン・オフ動作に起因する油圧の脈動を抑制する
ための第１アキュムレータ５１が設けられている。

【００２１】マニュアルバルブ４３は、Ｄ,３,２,１の
各前進レンジと、Ｒ(後退)レンジと、Ｎ(中立)レンジ
と、Ｐ(駐車)レンジとを設定できるようになっており、
前進レンジではメインライン４２を前進ライン５２に接
続させ、Ｒレンジではメインライン４２を後退ライン５
３に接続させるようになっている。前進ライン５２は、
オリフィス５４を介して前進クラッチ２３に接続されて
おり、Ｄ,３,２,１の各前進レンジでは、前進クラッチ
２３が常時オンされるようになっている。なお、この前
進ライン５２には、前進クラッチ２３への油圧供給時に
おけるショックを緩和するために、メインライン４２か
ら背圧が供給される第２アキュムレータ５５が設けられ
ている。

【００２２】後退ライン５３は、減速ブレーキ３４の第
１油圧室３４₁に接続されている。したがって、Ｒレン
ジでは第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によっ
て、減速ブレーキ３４がオンされることになる。なお、
この後退ライン５３から、レギュレータバルブ４１のも
う一つの増圧ポートに通じるライン５７が分岐され、Ｒ
レンジではライン圧の調整値が高められるようになって
いる。すなわち、後退段では、主変速機２０の減速比が
大きく、しかもエンジンの全開出力が入力される場合も
あるので、減速ブレーキ３４は大きなトルク伝達容量が
必要とされる。そこで、高い締結力でオンされるように
なっている。

【００２３】メインライン４２、前進ライン５２及び後
退ライン５３から、主変速機用の第１,第２,第３シフト
バルブ６１,６２,６３と、副変速機用の第４,第５シフ
トバルブ６４,６５とにライン圧が供給されるようにな
っている。これらのシフトバルブ６１〜６５はいずれも
一端に制御ポートを備えており、第２レデューシングバ
ルブ４５に接続された制御用元圧ライン６６が第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３の各制御ポートに、また第３
レデューシングバルブ４６に接続された制御用元圧ライ
ン６７が第４,第５シフトバルブ６４,６５の各制御ポー
トに接続されている。

【００２４】制御用元圧ライン６６,６７には、夫々第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応する第１〜第５
オンオフソレノイドバルブ７１〜７５が設けられてい
る。これらのオンオフソレノイドバルブ７１〜７５は、
オン時には対応するシフトバルブ６１〜６５の制御ポー
ト内の作動油(制御油圧)をドレインさせるようになって
いる。したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプー
ルは、対応するオンオフソレノイドバルブ７１〜７５が
オンされているときには図４中での位置関係において左
側に位置し、オフされているときには右側に位置するこ
とになる。

【００２５】そして、これらのオンオフソレノイドバル
ブ７１〜７５のオン・オフの組合せ、すなわち各シフト
バルブ６１〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、
メインライン４２、前進ライン５２又は後退ライン５３
と、各クラッチ又はブレーキに通じる各ラインとが選択
的に連通させられ、これに伴って各クラッチ及びブレー
キがオン・オフされ、表１に示すような１〜５速と後退
速とが得られるようになっている。ここで、各クラッチ
及びブレーキに供給される作動油圧(締結圧)は、以下の
ようにして適正値に制御されるようになっている。

【００２６】すなわち、主変速機用の直結クラッチ２４
とコーストブレーキ２９とローリバースブレーキ２６と
３−４ブレーキ２８とに対して、夫々、ライン圧を減圧
して所定の締結圧に調整する第１〜第４コントロールバ
ルブ(主変速機用調圧バルブ)７６,７７,７８,７９が設
けられている。これらのうち、第２〜第４コントロール
バルブ７７〜７９においては、第１リニアソレノイドバ
ルブ８０によって調整された制御圧がライン８１を介し
て制御ポートに供給され、この制御圧に応じた締結圧が
形成されるようになっている。直結クラッチ２４用の第
１コントロールバルブ７６の制御ポートには、ライン８
２を介して直結クラッチ２４に供給される締結圧自体が
制御圧として、ワンウェイオリフィス８３と第３アキュ
ムレータ８４とが設けられたライン８５を介して供給さ
れるようになっている。ここで、直結クラッチ２４の締
結圧の立ち上がりは第３アキュムレータ８４によって調
整されるようになっている。

【００２７】第１リニアソレノイドバルブ８０は、第１
レデューシングバルブ４４からライン４７を介して供給
される制御元圧をコントローラ(図示せず)からの制御信
号に応じて調整して、選択されている変速段あるいは運
転状態に応じた制御圧を形成するようになっている。ま
た、第１コントロールバルブ７６及び第３コントロール
バルブ７８の一端に夫々設けられたポートには、後退ラ
イン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８６が接
続され、Ｒレンジでは、これらのポートにライン圧が供
給されてスプールが左側の位置に固定され、これによっ
て第１,第３コントロールバルブ７６,７８の調圧動作が
禁止されるようになっている。さらに、第４コントロー
ルバルブ７９の一端のポートには、コーストブレーキ２
９に供給される締結圧がライン８７を介して供給され、
該第４コントロールバルブ７９の調圧動作が制御される
ようになっている。

【００２８】第１リニアソレノイドバルブ８０によって
形成された制御圧は、ライン８１を介して第５コントロ
ールバルブ８８の制御ポートにも供給されるようになっ
ている。この第５コントロールバルブ８８は、メインラ
イン４２からライン８９を介して供給されるライン圧
を、第１リニアソレノイドバルブ８０からの制御圧に応
じて調整し、第３アキュムレータ８４及び第４アキュム
レータ９０用の背圧を形成し、この背圧をライン９１を
介して両アキュムレータ８４,９０の背圧ポートに供給
するようになっている。

【００２９】副変速機３０に対しては、直結クラッチ３
２の第１,第２油圧室３２₁,３２₂に供給される締結圧を
調整する第５コントロールバルブ１０１(副変速機用調
圧バルブ)と、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供
給される締結圧を調整する第６コントロールバルブ１０
２(副変速機用調圧バルブ)と、第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３とが設けられている。

【００３０】第２リニアソレノイドバルブ１０３は、第
１リニアソレノイドバルブ８０と同様に電磁ソレノイド
バルブで構成され、メインライン４２を介してライン圧
が制御元圧として供給され、これをコントローラからの
制御信号に応じて調整した上で、第５シフトバルブ６５
を介して第６コントロールバルブ１０２の制御ポート又
は直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁に供給するよう
になっている。そして、第６コントロールバルブ１０２
は、第２リニアソレノイドバルブ１０３で生成された制
御圧が制御ポートに供給されているときに、メインライ
ン４２から第４シフトバルブ６４と第５シフトバルブ６
５とを介して供給されるライン圧を上記制御圧に応じて
調整し、これを減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に
供給するようになっている。

【００３１】第５コントロールバルブ１０１には、メイ
ンライン４２から第４シフトバルブ６４を介してライン
圧が供給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフ
ィス１１２及び第５シフトバルブ６５を介して、第１油
圧室３２₁又は第２油圧室３２₂に選択的に供給するよう
になっている。そして、第５コントロールバルブ１０１
の制御ポートには、直結クラッチ３２側に供給される締
結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５及び第５アキ
ュムレータ１１６が設けられたライン１１７を介して制
御圧として供給されるようになっている。したがって、
上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の作動により
一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。なお、第
５アキュムレータ１１６の背圧ポートには、メインライ
ン４２から背圧が供給されるようになっている。

【００３２】以上のように構成された油圧機構４０にお
いて、第１〜第５オンオフソレノイドバルブ７１〜７５
のオン・オフの組合せパターンは表２に示す通りであ
り、これにより前進の１〜５速と後退速とが得られるよ
うになっている。なお、表２において、(１)、(２)は夫
々エンジンブレーキ用レンジでの１速、２速を示す。

【００３３】

【表２】

【００３４】以下、この表２に従って、第１〜第５オン
オフソレノイドバルブ７１〜７５のオン・オフの組合せ
と変速段との関係を説明する。 (１)エンジンブレーキの作用しない１速 主変速機側では、ライン１２１内及びライン１２４内の
ライン圧が、第３シフトバルブ６３あるいは第２シフト
バルブ６２で遮断され、ライン１２５内のライン圧が第
１シフトバルブ６１で遮断される。したがって、前進ク
ラッチ２３のみがオンされ、主変速機２０はエンジンブ
レーキが作用しない低速段にセットされる。副変速機側
では、メインライン４２内のライン圧が、第４シフトバ
ルブ６４及び第５シフトバルブ６５を介して第６コント
ロールバルブ１０２に供給されて調圧された後、第２油
圧室３４₂に供給され、減速ブレーキ３４が締結され
る。また、第１油圧室３２₁が第５シフトバルブ６５と
第５コントロールバルブ１０１と第４シフトバルブ６４
とを介してリリース(ドレイン)され、かつ第２油圧室３
２₂が第５シフトバルブ６５を介してリリース(ドレイ
ン)されるので、直結クラッチ３２がオフされ、副変速
機３０は低速段にセットされる。したがって、自動変速
機１は、エンジンブレーキの作用しない１速にセットさ
れる。

【００３５】(２)エンジンブレーキが作用する１速 前進ライン５２内のライン圧がライン１２１と第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３とを介して第３コントロール
バルブ７８に供給されて調圧された後、ローリバースブ
レーキ２９に供給され、ローリバースブレーキ２９がオ
ンされる。このため、主変速機２０はエンジンブレーキ
が作用する低速段にセットされる。その他の条件は(１)
の場合と同様であるので、結局自動変速機１は、エンジ
ンブレーキが作用する１速にセットされる。

【００３６】(３)２速 エンジンブレーキが作用しない２速又はエンジンブレー
キが作用する２速では、夫々上記の(１)又は(２)の１速
の状態に対して副変速機３０の変速段が高速段に変化す
るだけである。具体的には、副変速機側において、メイ
ンライン４２内のライン圧が、第４シフトバルブ６４を
介して第５コントロールバルブ１０１に供給されて調圧
された後、第５シフトバルブ６５を介して直結クラッチ
３２の第１油圧室３２₁に供給されることになる。これ
により、副変速機３０が高速段にセットされ、自動変速
機１は、エンジンブレーキが作用しない２速又はエンジ
ンブレーキが作用する２速にセットされる。

【００３７】(４)３速 主変速機側では、ライン１２１内のライン圧が、第１シ
フトバルブ６１と第３シフトバルブ６３とを介して第２
コントロールバルブ７７に供給されて調圧された後、コ
ーストブレーキ２９に供給され、コーストブレーキ２９
がオンされる。さらに、ライン１２４内のライン圧が、
第２シフトバルブ６２を介して第４コントロールバルブ
７９に供給されて調圧された後、３−４ブレーキ２８に
供給され、３−４ブレーキ２８がオンされる。その結
果、主変速機２０は、前進クラッチ２３と３−４ブレー
キ２８とコーストブレーキ２９とがオンされ、エンジン
ブレーキが作用する中速段にセットされる。副変速機３
０は、(１)の場合と同様に低速段にセットされ。したが
って、自動変速機１は、エンジンブレーキが作用する３
速にセットされる。

【００３８】(５)４速 ３速の状態に対して、第４,第５オンオフソレノイドバ
ルブ７４,７５がオンに変更されるので、２速の場合と
同様に、メインライン４２内のライン圧が第４シフトバ
ルブ６４を介して第５コントロールバルブ１０１に供給
されて調圧された後、第５シフトバルブ６５を介して第
２油圧室３２₂に供給され、直結クラッチ３２がオンさ
れて副変速機３０が高速段にセットされる。そして、主
変速機２０は３速の場合と同様に中速段にセットされて
いるので、自動変速機１は４速にセットされる。

【００３９】(６)５速 主変速機側では、ライン１２５内のライン圧が、第１シ
フトバルブ６１と第３シフトバルブ６３とを介して第１
コントロールブルブ７６に供給されて調圧された後、ラ
イン８２を介して直結クラッチ２４に供給され、直結ク
ラッチ２４がオンされる。したがって、前進クラッチ２
３と直結クラッチ２４とがオンされて、主変速機２０は
高速段にセットされる。副変速機側では、４速の場合と
同様に高速段にセットされ、その結果自動変速機１は５
速にセットされる。

【００４０】(７)後退速 主変速機側では、ライン１２５内のライン圧が、５速の
場合と同様に、第１シフトバルブ６１と第３シフトバル
ブ６３とを介して第１コントロールバルブ７６に供給さ
れるが、この場合は第１コントロールバルブ７６の一端
のポートに後退ライン５３からライン８６を介してライ
ン圧が供給されるので、第１コントロールバルブ７６の
スプールが左側に固定され、ライン１３４内のライン圧
がライン８２を介してそのまま直結クラッチ２４に供給
され、直結クラッチ２４がオンされる。また、後退ライ
ン５３内のライン圧が、オリフィス１３５を有するライ
ン１３６と第３シフトバルブ６３とを介して第３コント
ロールバルブ７８に供給された後、ローリバースブレー
キ２６に供給され、ローリバースブレーキ２６がオンさ
れる。したがって、直結クラッチ２４及びローリバース
ブレーキ２６がオンされ、主変速機２０は後退段にセッ
トされる。副変速機側では、第４,第５オンオフソレノ
イドバルブ７４,７５がいずれもオフであるので、副変
速機３０は低速段にセットされる。したがって、自動変
速機１は後退速にセットされる。

【００４１】なお、油圧機構４０には、以上の構成に加
えて、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ
１７を制御するための第１,第２ロックアップシフトバ
ルブ１４１,１４２と、ロックアップコントロールバル
ブ１４３と、ロックアップオンオフソレノイドバルブ１
４６,１５１とが設けられている。そして、ロックアッ
プ解放室１７ａに油圧が供給されたときにはロックアッ
プクラッチ１７が解放され、ロックアップ締結室１７ｂ
に油圧が供給されたときにはロックアップクラッチ１７
が締結されるようになっている。

【００４２】以下、図１及び図２を参照しつつ自動変速
機１ないしはその油圧機構４０の機械的な構造について
説明する。なお、以下では便宜上、該自動変速機１が搭
載される自動車の前方向(図１、図２では左側)を単に
「前」といい、これと反対方向を単に「後」ということにす
る。図１及び図２に示すように、自動変速機１において
は、変速機ケース３の下部に主変速機２０が配置され、
この主変速機２０の後側(図１では右側)において該主変
速機２０の斜め上方にこれと近接して副変速機３０が配
置されている。そして、変速機ケース３の後方には差動
装置８とフロントアクスルシャフト９とが配置されてい
る。また、変速機ケース３には、主変速機２０と副変速
機３０とにまたがって作動油を輸送するケース油路９２
が設けられている。

【００４３】変速機ケース３の下端部には、作動油を保
持するためのオイルパン１７０が取り付けられている。
そして、主変速機用の各種バルブ等を配置するための主
変速機用バルブボディ１７１が、変速機ケース３の下部
において主変速機２０のすぐ下方となる位置に、一部が
オイルパン１７０内に位置するようにして配置されてい
る。ここで、主変速機用バルブボディ１７１の下部に
は、後側から前側に向かって順に、前記した第１コント
ロールバルブ７６(主変速機用調圧バルブ)とモジュレー
タバルブ４８と第１レジューシングバルブ４４と第３オ
ンオフソレノイドバルブ７３と第２オンオフソレノイド
バルブ７２とが配置されている。また、主変速機用バル
ブボディ１７１の上部には、前記したレギュレータバル
ブ４１とロックアップコントロールバルブ１４３と第５
アキュムレータ１１６とが配置されている。なお、図示
していないが、主変速機用バルブボディ１７１内には、
その他の主変速機用の各種バルブ類も配置されているの
はもちろんである。

【００４４】このように、主変速機２０のすぐ下側にこ
れと近接して主変速機用バルブボディ１７１が配置さ
れ、この主変速機用バルブボディ１７１内に、第１コン
トロールバルブ７６をはじめ主変速機用の各種バルブ類
が配置されているので、主変速機２０においては各種バ
ルブ類と、これらのバルブ類に対応する摩擦要素との間
のオイル通路長が短くなる。このため、主変速機２０で
は変速時等における切替応答性が非常に良好となる。

【００４５】変速機ケース３の上部には、上向きに開口
する開口部１６１が形成され、この開口部１６１はカバ
ー部材１６２によって閉止されている。ここで、カバー
部材１６２は、複数の締結ボルト１６３を用いて、開口
部１６１(変速機ケース３)の上端面に締結されている。
そして、カバー部材１６２の下面すなわち変速機ケース
３の内部に臨む面には、副変速機用の各種バルブ等を配
置するための副変速機用バルブボディ１６４が、複数の
取付ボルト１６５を用いて締結されている。ここで、副
変速機用バルブボディ１６４は、開口部１６１内(変速
機ケース３内)において副変速機３０のすぐ上側に位置
している。そして、副変速機用バルブボディ１６４内に
は、第４,第５オンオフソレノイドバルブ７４,７５、第
５,第６コントロールバルブ１０１,１０２(副変速機用
調圧バルブ)、第２リニアソレノイドバルブ１０３等が
配置されている。なお、副変速機用バルブボディ１６４
内には、その他の副変速機用の各種バルブ類も配置され
ているのはもちろんである。

【００４６】このように、副変速機３０のすぐ上側にこ
れと近接して副変速機用バルブボディ１６４が配置さ
れ、この副変速機用バルブボディ１６４内に、第５,第
６コントロールバルブ１０１,１０２をはじめ副変速機
用の各種バルブ類が配置されているので、副変速機３０
においては各種バルブ類と、これらのバルブ類に対応す
る摩擦要素との間のオイル通路長が短くなる。このた
め、副変速機３０では、主変速機２０と同様に、変速時
等における切替応答性が非常に良好となる。したがっ
て、自動変速機１全体としての切替応答性も非常に良好
となる。

【００４７】ここにおいて、第５,第６コントロールバ
ルブ１０１,１０２用のオイル通路系統１６７は、カバ
ー部材１６２の内部に形成されている。すなわち、こと
さらパイプ等を用いることなく、カバー部材１６２を切
削し、あるいはカバー部材製作時に穴部ないしは凹部を
形成するなどしてオイル通路系統１６７が設けられてい
る。したがって、第５,第６コントロールバルブ１０１,
１０２のオイル通路系統１６７が変速機ケース３(カバ
ー部材１６２)の上方に出っ張ることはなく、変速機ケ
ース３(カバー部材１６２)の上面はいわゆるフルフラッ
トな状態となる。このため、自動変速機１がコンパクト
化され、自動変速機１まわりの各種機器のレイアウトの
自由度が高められる。

【００４８】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、調圧バルブ
のオイル通路がカバー部材内に形成されるで、該オイル
通路が変速機ケースの外に出っ張らず、この部分では変
速機ケースないしはカバー部材が凹凸の少ないフラット
な状態となる。このため、自動変速機まわりの各種機器
のレイアウトの自由度が高められる。

【００４９】第２の発明によれば、主変速機用調圧バル
ブが主変速機の近くに配置されるので、変速時等におけ
る主変速機の切替応答性が高められる。また、副変速機
用調圧バルブが副変速機の近くに配置されるので、副変
速機の切替応答性も高められる。したがって、自動変速
機全体としての切替応答性が非常に良好となる。さら
に、副変速機用調圧バルブのオイル通路がカバー部材内
に形成されるので、該オイル通路が変速機ケースの外に
出っ張らず、変速機ケースないしはカバー部材の上面が
凹凸の少ないフラットな状態となる。このため、自動変
速機がコンパクト化され自動変速機まわりの各種機器の
レイアウトの自由度が高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる自動変速機の一部断面立面説
明図である。

【図２】 図１に示す自動変速機の、開口部まわりの拡
大一部断面立面説明図である。

【図３】 本発明にかかる自動変速機の全体構成を示す
模式図である。

【図４】 図３に示す自動変速機の油圧機構の回路図で
ある。

【符号の説明】

１…自動変速機 ３…変速機ケース ２０…主変速機 ３０…副変速機 ４０…油圧機構 ７６…第１コントロールバルブ(主変速機用調圧バルブ) １０１,１０２…第５,第６コントロールバルブ(副変速
機用調圧バルブ) １６１…開口部 １６２…カバー部材 １６４…副変速機用バルブボディ １６７…オイル通路系統 １７１…主変速機用バルブボディ

フロントページの続き (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機ケースに形成された開口部を閉じ
   るカバー部材が設けられ、変速機構を作動させる油圧機
   構のバルブボディが上記開口部付近に配置され、該バル
   ブボディ内に調圧バルブが配置され、該調圧バルブのオ
   イル通路が上記カバー部材内に形成されていることを特
   徴とする自動変速機のバルブボディ取付構造。
2. 【請求項２】 主変速機と副変速機とを備えた変速機構
   と、該変速機構を作動させる油圧機構とが設けられ、該
   油圧機構のバルブボディ内に、主変速機用調圧バルブと
   副変速機用調圧バルブとが配置されている自動変速機の
   バルブボディ取付構造において、 変速機ケースの上部に開口部が形成されるとともに、該
   開口部を閉じるカバー部材が設けられ、 変速機ケース内において、下部に主変速機が配置される
   一方、主変速機の上方に副変速機が配置され、 主変速機近傍に主変速機用バルブボディが配置され、該
   主変速機用バルブボディ内に主変速機用調圧バルブが配
   置され、 上記開口部付近に副変速機用バルブボディが配置され、
   該副変速機用バルブボディ内に副変速機用調圧バルブが
   配置され、該副変速機用調圧バルブのオイル通路が上記
   カバー部材内に形成されていることを特徴とする自動変
   速機のバルブボディ取付構造。