JP3496322B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の油圧制
御装置、特に、締結室と解放室とを備えた摩擦要素を有
し、これら両室が共に排圧された状態に対応する第１変
速段と、上記締結室のみに油圧が供給された状態に対応
する第２変速段とを有する自動変速機の油圧制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車等の車両に搭載さ
れる自動変速機は、一般に、トルクコンバータと変速歯
車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経
路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作
動によって切り換えて所定の変速段に自動的に変速する
ように構成されている。そして、かかる自動変速機に
は、上記各摩擦要素に設けられた油圧室に対する作動圧
の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。

【０００３】この油圧制御回路には、例えばオイルポン
プの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバ
ルブ、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアル
バルブ、運転状態に応じて作動し、上記各油圧室に対す
る作動圧の供給状態を切り換えることにより、各摩擦要
素を選択的に作動させる切換バルブ等が多数設けられて
いる。尚、このような切換バルブは、一般に、その制御
ポートへの制御圧の給排によって切り換えが行なわれる
ようになっており、この制御圧をタイミング良く供給す
るために、電磁力で弁体を駆動して油圧(ソレノイド圧)
の供給タイミングを制御するようにした所謂ソレノイド
バルブが広く用いられている。

【０００４】また、近年では、上記各油圧室への作動圧
の生成,調整あるいは排出等の制御をデューティソレノ
イドバルブ等の油圧制御手段を用いて電気的に行うこと
が試みられている。かかる油圧制御手段を用いることに
より、各摩擦要素に供給される作動圧を精度良く調整す
ることができ、特に、変速時における作動圧の給排のタ
イミングをち密に制御して、変速ショックの低減等、変
速フィーリングの向上を図ることが可能になる。

【０００５】ところで、上記のような自動変速機におい
て、締結室と解放室とを備えた摩擦要素が動力伝達系に
設けられ、これら両室が共に排圧された状態に対応する
第１変速段と、上記締結室のみに油圧が供給された状態
に対応する第２変速段とが設定されたものがある。例え
ば、前進４段の自動変速機の場合を例にとって説明すれ
ば、締結室と解放室とを有し締結室のみに油圧が作用し
た場合にだけ締結される２速または４速用のブレーキ
(所謂、２−４ブレーキ)が動力伝達系に設けられ、１速
では上記両油圧室が排圧されるように設定されたものが
ある。尚、この２−４ブレーキは、３速においては締結
室と解放室の両方に油圧が作用し、その結果、ブレーキ
は解放されるようになっている。また、かかる自動変速
機で、高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が
切り換えられる摩擦要素として、３速または４速で締結
されるべきクラッチ(所謂、３−４クラッチ)が設けられ
る場合があるが、この場合には、この３−４クラッチの
油圧室と上記２−４ブレーキの解放室とは、２速から３
速への変速時およびその逆の変速を行う際には、同時に
油圧の給排が行なわれる。

【０００６】この２速と３速との間での変速が行なわれ
る際、良好な変速フィーリングを得るためには、上記３
−４クラッチの油圧室と２−４ブレーキの解放室とをで
きるだけ同じ圧力に保ちつつ油圧の給排を行うことが好
ましいのであるが、両油圧室に対する油圧経路の違い等
により、いずれか一方の油圧通路での流速が他方に比べ
て大きくなり、両油圧室の圧力にある程度以上の差が生
じる場合がある。かかる問題に対して、従来、上記両油
圧室の油圧通路(もしくは、これら両油圧通路に連通す
る油路)にオリフィス等の絞り手段を設け、その絞り作
用によって各油圧室に対する油圧の給排タイミングを調
節するようにしたものが知られている。

【０００７】ところで、１速から２速に変速されるとき
には、２−４ブレーキの締結室に油圧が供給されるが、
このとき、この締結室と反対側に設けられた解放室内の
オイル(作動油)は、締結室の昇圧に伴ってその油圧通路
側に押されて排出される。しかしながら、この油圧通路
に上記のようなオリフィスが設けられている場合には、
解放室からのオイルの排出が遅くなって解放室内に残圧
が残り、変速タイミングが遅れるという問題が生じる。

【０００８】この問題に関して、例えば、特開昭６２−
７５１６２号公報では、図１２に示すように、解放室３
３４ｂ(サーボリリース室)とオリフィス３７５との間
に、締結室３３４ａ(サーボアプライ室)の油圧をパイロ
ット信号圧として切り換わるサーボリリース圧排出弁３
５８を設け、サーボアプライ圧が所定値よりも低い場合
にはサーボリリース室３３４ｂが上記排出弁３５８のド
レンポート３５８ｄに連通させられる一方、上記サーボ
アプライ圧が所定値よりも高い場合にはサーボリリース
室３３４ｂがオリフィス３７５側に連通させられるよう
に設定した自動変速機の油圧制御装置が開示されてい
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の油圧制御装置では、確かに、２速から３速への変速
中には、オリフィス３７５を介して上記２−４ブレーキ
３４４のサーボリリース室３３４ｂに油圧を供給するこ
とにより、上記３−４クラッチの油圧室（不図示）とサ
ーボリリース室３３４ｂとを極力同圧に保ちつつ油圧を
供給するように設定することができるものの、１速から
２速に変速する際には、サーボアプライ室３３４ａに油
圧を供給する油圧供給手段（不図示）の開度によって
は、サーボリリース室３３４ｂと上記排出弁３５８のド
レンポート３５８ｄとが連通されず、サーボリリース室
３３４ｂ側に残圧が残ることを確実に防止することはで
きないという問題があった。

【００１０】すなわち、２速から３速への変速中につい
ては、例えば図１３のグラフに示すように、２−４ブレ
ーキのサーボストローク棚圧を適正に保持するために、
サーボリリース圧排出弁３５８のパイロット信号圧とし
てのサーボアプライ圧Ｐaは所定値Ｐ１まで下げて一定
に保たれる。この場合、変速中、２−４ブレーキのサー
ボリリース室３３４ｂにオリフィス３７５を介して油圧
を供給するためには、サーボリリース圧排出弁の切換圧
Ｐvは、上記所定値Ｐ１よりも低く設定する必要があ
る。尚、図１３のグラフにおいて、実線曲線Ｐrおよび
破線曲線Ｐ₃₄はサーボリリース室３３４ｂ側の圧力およ
び３−４クラッチの油圧室（不図示）の圧力をそれぞれ
示しており、これら各曲線ＰrおよびＰ₃₄における略水
平に近い傾斜の緩やかな部分ＨrおよびＨ₃₄は、２−４
ブレーキ３４４のサーボストローク棚および３−４クラ
ッチ（不図示）のストローク棚部分をそれぞれ示してお
り、上記２−４ブレーキ３４４のサーボストローク棚圧
は、通常、サーボアプライ圧に比例するようになってい
る。

【００１１】一方、１速から２速への変速中について
は、上記サーボリリース圧排出弁３５８を、サーボリリ
ース室３３４ｂが上記排出弁３５８のドレンポート３５
８ｄに連通させられる側に切り換えて、サーボリリース
室３３４ｂ側に残圧が残ることを防止する必要がある。
サーボアプライ室３３４ａへの油圧供給手段（不図示）
の開度が比較的小さいか又は中程度まで(つまり低中開
度)であれば、サーボアプライ圧は、図１４のグラフに
おいて曲線Ｐa１で示されるように、変速中はサーボリ
リース圧排出弁３５８の切換圧Ｐvよりも低く維持され
るので、サーボリリース室３３４ｂ側のオイルはオリフ
ィス３７５をバイパスして排出弁３５８のドレンポート
３５８ｄから排出される。

【００１２】ところが、上記油圧供給手段（不図示）の
開度が一定以上大きい(つまり高開度)の場合には、図１
４において曲線Ｐa２で示されるように、変速中に上記
切換圧Ｐvを越える場合が考えられ、この場合には、サ
ーボリリース圧排出弁３５８がサーボリリース室３３４
ｂ側とオリフィス３７５とを連通させるように切り換え
られる結果、サーボリリース室３３４ｂ側に残圧が残る
ことを防止できないことになる。尚、この場合、上記切
換圧Ｐvを高開度(曲線Ｐa２参照)におけるパイロット圧
(サーボアプライ圧)の棚部分の圧力Ｐ２よりも高く設定
することが考えられるが、通常、この圧力Ｐ２は、２速
から３速への変速時におけるサーボアプライ圧の一定値
Ｐ１(図１３参照)よりも高くなるので(Ｐ２＞Ｐ１)、２
速から３速への変速中に、３−４クラッチの油圧室(不
図示)と２−４ブレーキ３４４のサーボリリース室３３
４ｂとに上記オリフィス３７５を介して油圧を供給する
ことができなくなる。

【００１３】このように、サーボアプライ圧をパイロッ
ト信号圧として用いた上記従来の油圧制御装置では、２
速から３速への変速中にあっては、オリフィス３７５を
介して上記３−４クラッチの油圧室(不図示)と上記２−
４ブレーキ３４４のサーボリリース室３３４ｂとに油圧
を供給することによって両油圧室を極力同圧に保ちつつ
油圧を供給することと、１速から２速への変速中にあっ
ては、サーボリリース室３３４ｂ側の油圧を上記オリフ
ィス３７５をバイパスして排出させることによってサー
ボリリース室３３４ｂ側における残圧の発生を防止する
こととを、サーボアプライ室３３４ａに油圧を供給する
油圧供給手段（不図示）の開度に拘わらず、確実に両立
して達成することはできなかった。

【００１４】サーボリリース室(解放室)側の油圧経路を
オリフィス側とバイパス側との間で切り換える切換ポイ
ントについては、２速から３速への変速時、２−４ブレ
ーキの解放と３−４クラッチの締結(つまり、両摩擦要
素の掛け替え)は、通常、３−４クラッチのピストンが
そのストロークを終えた時点で始まるので、少なくとも
３−４クラッチの油圧室の圧力がこのピストンストロー
ク圧よりも若干高い圧力となった時点(つまり、上記ピ
ストンがストローク動作を完了した時点)ではバイパス
が閉じ、それ以降は２−４ブレーキの解放室と３−４ク
ラッチの油圧室とがほぼ同じ圧力に維持されるように上
記オリフィスを介して油圧の供給を行い、両摩擦要素の
掛け替えをスムースに行わせる必要がある。すなわち、
２−３変速においては、上記の切換ポイントはできるだ
け低い方が好ましい。しかしながら、１速から２速への
変速時には、上述したように、解放室側に少なくとも一
時的に残圧が生じるおそれがあり、上記の切換ポイント
を余りに低く設定したのでは、この残圧の影響によって
バイパスが閉じる側に切り換えられてしまうことも考え
られる。従って、上記の切換ポイントは、このような残
圧の影響による不用意な油圧経路の切り換えを回避した
上で、できるだけ低く設定する必要がある。

【００１５】更に、上記のような自動変速機の動力伝達
系に、前進レンジで用いられる摩擦要素の一つとして、
高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が切り換
えられる摩擦要素(前進４段の自動変速機にあっては、
３速または４速の高速域で締結され２速以下の低速の変
速段で解放されるべき上記３−４クラッチ)が設けられ
ている場合には、高速側と低速側とについてそれぞれ切
換バルブを設け、この切換バルブをソレノイド圧で切り
換えて高速側および低速側での変速をそれぞれ行なわせ
るようになっている。例えば、前進４段の自動変速機の
場合であれば、一般に、３速以上の高速域については、
高速域用の切換バルブで３速と４速との切り換えを行
い、２速以下の低速域については、低速域用の切換バル
ブで２速とエンジンブレーキが得られる１速との間で切
り換えが行なわれる。このような場合、上記高速域用お
よび低速域用の両切換バルブについて、ソレノイド圧供
給用のソレノイドバルブを個々に設けたのでは、各々の
ワイヤハーネスの配線等を含めて、油圧回路の構造が複
雑化するとともに、スペース及びコストの面においても
不利になる。

【００１６】この発明は、上記諸問題に鑑みてなされた
もので、摩擦要素の解放室への油圧の給排を行うに際し
て、所定の油圧供給時には通路に設けた絞り手段を通過
させる一方、所定の油圧排出時には上記絞り手段をバイ
パスさせることにより、油圧および作動油の給排タイミ
ングを適正に維持してスムースな変速を行わせ、良好な
変速フィーリングを得ることができる自動変速機の油圧
制御装置を提供することを基本的な目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、締結室と解
放室とを備えた摩擦要素を有し、これら両室が共に排圧
された状態に対応する第１変速段と、上記締結室のみに
油圧が供給された状態に対応する第２変速段とを有する
自動変速機の油圧制御装置において、上記解放室に対す
る油圧通路に絞り手段を設けるとともに、上記第１変速
段から第２変速段への変速時に上記絞り手段をバイパス
させる通路切換バルブを設け、該通路切換バルブを、上
記第１,第２以外の他の変速段で締結される他の摩擦要
素の油圧が所定値以下のときに上記絞り手段をバイパス
させる位置に切り換わるように設定したことを特徴とし
たものである。

【００１８】また、本願の請求項２に係る発明(以下、
第２の発明という)は、上記第１の発明において、上記
通路切換バルブは、上記他の摩擦要素の油圧が当該他の
摩擦要素のピストンストローク圧よりも僅かに高い圧力
を切換ポイントとし、それよりも低い圧力で上記絞り手
段をバイパスさせる位置に切り換わるように設定されて
いることを特徴としたものである。

【００１９】更に、本願の請求項３に係る発明(以下、
第３の発明という)は、上記第１または第２の発明にお
いて、上記自動変速機は高速側の変速段と低速側の変速
段とで作動状態が切り換えられる摩擦要素を備えるとと
もに、高速側の変速領域で切り換えられる第１切換バル
ブと、低速側の変速領域で切り換えられる第２切換バル
ブと、これら第１または第２切換バルブをそれぞれ切り
換えるソレノイド圧を供給するソレノイドバルブとを備
えており、上記通路切換バルブは、上記摩擦要素の作動
圧に応じて、上記ソレノイドバルブを選択的に上記第１
または第２の切換バルブに接続することを特徴としたも
のである。

【００２０】また、更に、本願の請求項４に係る発明
(以下、第４の発明という)は、上記第１〜第３の発明い
ずれか一において、上記自動変速機は前進レンジで４段
の変速段を有するタイプで、上記摩擦要素は上記締結室
のみに油圧が作用した場合にだけ締結される前進レンジ
の２速または４速用の２−４ブレーキ、上記他の摩擦要
素は前進レンジの３速または４速で締結され２速以下の
変速段で解放されるべき３−４クラッチであり、かつ、
上記第１および第２変速段はそれぞれ前進レンジの１速
および２速であることを特徴としたものである。

【００２１】

【発明の作用および効果】本願の第１の発明によれば、
上記通路切換バルブを設けたので、上記第１変速段から
第２変速段への変速時(つまり、上記締結室に油圧が供
給されて解放室の作動油が排出される際)には上記絞り
手段をバイパスさせることができ、解放室側に残圧が残
り変速タイミングが遅れることを有効に防止することが
できる。また、解放室に油圧が供給される場合には、上
記絞り手段を介して供給が行なわれるので、その絞り作
用により解放室への油圧の供給タイミングを良好に調節
することができる。この場合において、上記通路切換バ
ルブは、上記第１,第２以外の他の変速段で締結される
他の摩擦要素(つまり、第１変速段から第２変速段への
変速に関係しない摩擦要素)の油圧が所定値以下のとき
に上記絞り手段をバイパスさせる位置に切り換わるよう
に設定されており、上記摩擦要素（つまり、第１変速段
から第２変速段への変速に直接に関係する摩擦要素）の
締結室への供給油圧をパイロット信号圧に用いた従来の
油圧制御装置のように、締結室への油圧供給手段の開度
によって上記第１変速段から第２変速段への変速時に絞
り手段をバイパスさせることができなくなることはな
い。すなわち、上記摩擦要素の解放室への油圧の給排を
行うに際して、所定の油圧供給時には通路に設けた絞り
手段を通過させる一方、所定の油圧排出時には上記絞り
手段をバイパスさせることにより、油圧および作動油の
給排タイミングを適正に維持してスムースな変速を行わ
せ、良好な変速フィーリングを得ることができる。

【００２２】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記通路切換バルブは、上記他の
摩擦要素の油圧が当該他の摩擦要素のピストンストロー
ク圧よりも僅かに高い圧力を切換ポイントとし、それよ
りも低い圧力で上記絞り手段をバイパスさせる位置に切
り換わるように設定されているので、他の摩擦要素の油
圧がピストンストローク圧よりも僅かに高い圧力に至っ
た後は（つまり、当該他の摩擦要素のピストンのストロ
ーク動作が完了し、両摩擦要素の掛け替えが開始される
時点では）、上記絞り手段を介して解放室側の油圧の給
排が行なわれるようになる。従って、他の摩擦要素の油
圧室と上記解放室への油圧の供給が同時に行なわれる変
速時には、上記摩擦要素の解放と他の摩擦要素の締結
(つまり、両摩擦要素の掛け替え)が開始された時点で
は、上記絞り手段を介して油圧が供給され、上記解放室
と他の摩擦要素の油圧室とをほぼ同じ圧力に保ちながら
油圧が供給されるように設定することができる。この結
果、上記両摩擦要素の掛け替えをスムースに行わせ、良
好な変速フィーリングを得ることができる。また、絞り
手段をバイパスさせる切換ポイントを他の摩擦要素の油
圧がピストンストローク圧よりも僅かに高くなるポイン
トに設定することにより、上記摩擦要素の締結室に油圧
が供給され、解放室の作動油が押し出されて排出される
際(第１変速段から第２変速段への変速時)に、できるだ
け早いタイミングで解放室側の作動油を排出することが
でき、かつ、解放室側の残圧の影響で通路切換バルブが
切り換えられることを防止できるように設定することが
可能となり、最適の切換タイミングを得ることができる
ようになる。

【００２３】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第１または第２の発明と同様の効果を奏する
ことができる。しかも、その上、上記第１または第２切
換バルブをそれぞれ切り換えるソレノイド圧を供給する
ソレノイドバルブの接続に関し、上記通路切換バルブを
利用して、上記摩擦要素の作動圧に応じて(つまり、高
速域であるか又は低速域であるかに応じて)選択的に上
記第１または第２の切換バルブに接続することができ
る。すなわち、高速側の変速段と低速側の変速段とで作
動状態が切り換えられる摩擦要素の作動状態に応じて、
上記ソレノイドバルブを選択的に第１切換バルブまたは
第２切換バルブに接続し、当該切換バルブの切換タイミ
ングに応じてソレノイド圧を供給することができ、一つ
のソレノイドバルブのソレノイド圧を上記両切換バルブ
の切り換えに選択的に利用することができる。この結
果、同時に使用されることのない上記両切換バルブにソ
レノイド圧を供給するソレノイドバルブを共用化するこ
とができ、油圧回路の構造を簡素化するとともに、省ス
ペース化およびコストの低減を図ることができる。そし
て、この場合、上記通路切換バルブに、絞り手段のバイ
パスの切り換え以外の他の作用を兼用して行わせること
により、油圧制御装置の構造の簡素化に寄与することが
できる。

【００２４】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的には、上記第１〜は第３の発明のいずれか一と同
様の効果を奏することができる。特に、具体的に、上記
自動変速機は前進レンジで４段の変速段を有するタイプ
で、上記摩擦要素は上記締結室のみに油圧が作用した場
合にだけ締結される前進レンジの２速または４速用の２
−４ブレーキ、上記他の摩擦要素は前進レンジの３速ま
たは４速で締結され２速以下の変速段で解放されるべき
３−４クラッチであり、かつ、上記第１および第２変速
段はそれぞれ前進レンジの１速および２速である場合に
おいて、２−４ブレーキの解放室への油圧の給排を行う
に際し、２速から３速への変速時には油圧通路に設けた
絞り手段を通過させることにより、上記解放室と３−４
クラッチの油圧室とをほぼ同じ圧力に保ちながら油圧を
供給し、良好な変速フィーリングを得ることができる。
一方、１速から２速への変速時には、上記絞り手段をバ
イパスさせることにより、上記解放室に残圧が残って変
速タイミングが遅れることを防止できる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。まず、図１により本実施例に係る自
動変速機１０の機械的構成を説明する。この自動変速機
１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変
速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換
えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５
及びワンウェイクラッチ４６とを有し、これらにより
Ｄ,Ｓ,Ｌレンジ等の前進走行レンジにおける１〜４速
と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになって
いる。

【００２６】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。こ
こで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、
該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン
出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されてい
る。

【００２７】一方、上記変速歯車機構３０は、それぞ
れ、サンギヤ３１ａ,３２ａと、これらのサンギヤ３１
ａ,３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ,３２ｂ
と、これらのピニオン３１ｂ,３２ｂを支持するピニオ
ンキャリヤ３１ｃ,３２ｃと、ピニオン３１ｂ,３２ｂに
噛み合ったリングギヤ３１ｄ,３２ｄとで構成される第
１、第２遊星歯車機構３１,３２を有する。そして、上
記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサン
ギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じく
タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギ
ヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、またタービ
ンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャ
リヤ３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設
されると共に、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａ
を固定し得る２−４ブレーキ４４が配置されている。

【００２８】さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３
２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間
にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６
とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３
１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２の
リングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１
３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転
が伝動ギヤ２,３,４及び差動機構５を介して左右の車軸
６,７に伝達されるようになっている。

【００２９】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。この表１において、○印は当該摩擦要素が締結
される場合を示している。また、(○)印は所謂Ｌレンジ
の場合においてのみ締結されることを示している。更
に、２−４ブレーキ４４のＳ／Ａ（サーボアプライ）の
欄における●印は、後述するように、油圧は供給される
が、Ｓ／Ｒ（サーボリリース）側にも同時に油圧が供給
されるために、摩擦要素４４（２−４ブレーキ）として
は締結されることはなく、格別の作用は行わないことを
示している。

【００３０】

【表１】

【００３１】すなわち、フォワードクラッチ４１は前進
レンジの１速,２速または３速において締結され４速で
は解放され、リバースクラッチ４２は後退レンジにおい
てのみ、３−４クラッチ４３は３速または４速において
のみ、２−４ブレーキ４４は２速または４速においての
み、ローリバースブレーキ４５は後退レンジまたはエン
ジンブレーキが得られるＬレンジの１速においてのみ、
それぞれ締結される。また、ワンウェイクラッチ４６は
前進レンジの１速においてのみ働く。尚、上記各摩擦要
素４１〜４６のうち、３−４クラッチ４３とローリバー
スブレーキ４５,ローリバースブレーキ４５と２−４ブ
レーキ４４、および２−４ブレーキ４４とリバースクラ
ッチ４２は、それぞれ同時に締結された場合には、変速
歯車機構３０の作動がロックされる所謂インタロックが
生じるようになっており、このインタロックは、後述す
るように、自動変速機１０の油圧制御回路に設けられた
１個のシフトバルブによる油路の切り換えによって確実
に回避できるようになっている。

【００３２】次に、図２により、上記各摩擦要素４１〜
４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路５０について説明する。ここで、上記各摩擦要
素のうち、例えばバンドブレーキでなる２速または４速
用の２−４ブレーキ４４(図１参照)は、作動圧が供給さ
れる油圧室としてアプライ室(締結室)４４ａとリリース
室(解放室)４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作
動圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締
結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されてい
るとき、両室４４ａ,４４ｂとも作動圧が供給されてい
ないとき、及び両室４４ａ,４４ｂとも作動圧が供給さ
れているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるよう
になっている。すなわち、この２−４ブレーキ４４は、
アプライ室４４aのみに油圧が作用した場合にだけ締結
される。この２−４ブレーキ４４，アプライ室４４ａ及
びリリース室４４ｂが、それぞれ、本願の請求項１に記
載した摩擦要素，締結室および解放室に相当する。ま
た、その他の摩擦要素４１〜４３及び４５は単一の油圧
室を有し、その油圧室に作動圧が供給されているとき
に、当該摩擦要素が締結されるようになっている。尚、
図２中におけるバルブ構造の模式図では、バルブスプー
ルの中心線の上側と下側とで、当該バルブスプールのシ
フト位置が左右異なる状態をそれぞれ示している。

【００３３】この油圧制御回路５０には、主たる構成要
素として、ライン圧(制御元圧)を生成するレギュレータ
バルブ５１と、手動操作によってレンジの切り換えを行
うためのマニュアルバルブ５２と、基本的には変速段に
応じて油路を切り換える第１,第２および第３シフトバ
ルブ５６,５７及び５８と、第１または第２シフトバル
ブ５６又は５７あるいは後述する他のシフトバルブ(ロ
ックアップシフトバルブ７６)を作動させるための第１
あるいは第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ (以下、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブと記す）６１,６２と、各摩擦要素４
１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成,調整,排出
等の制御を電気的に行い得る油圧制御手段として、第１
〜第３デューティソレノイドバルブ (以下、デューティ
バルブという）６６,６７,６８等が備えられている。か
かる油圧制御手段６６〜６８(デューティバルブ)を用い
ることにより、各摩擦要素に供給される作動圧を精度良
く調整することができ、特に、変速時における作動圧の
給排タイミングをち密に制御して、変速ショックの低減
等、変速フィーリングの向上を図ることができる。

【００３４】ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６
２及びデューティバルブ６６〜６８はいずれも３方弁で
あって、上,下流側の油路を連通させた状態と、下流側
の油路をドレンさせた状態とが得られるようになってい
る。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるの
で、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出するこ
とがなく、オイルポンプの駆動ロスが低減される。な
お、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２及びデューティバル
ブ６６〜６８は共に、ＯＮのとき(通電時)に下流側の油
路をドレンさせ、ＯＦＦのとき(非通電時)に上,下流側
の油路を連通させるようになっている。また、デューテ
ィバルブ６６〜６８は、デューティ制御(すなわちＯＮ
／ＯＦＦを短い周期で繰り返す制御)により、上流側の
油圧を元圧として、下流側に所定値に調整した油圧を生
成し得るようになっている。

【００３５】上記レギュレータバルブ５１は、図１にも
示すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所
定のライン圧(制御元圧)に調整する。そして、このライ
ン圧は、メインライン１００を介して上記マニュアルバ
ルブ５２に供給されると共に、レデューシングバルブ７
１と第２デューティバルブ６７とに制御元圧として供給
され、さらに、後述するように第１シフトバルブ５６の
切換状態に応じて、該シフトバルブ５６を介し、フォワ
ードクラッチ４１の締結時に用いられるアキュムレータ
７２に背圧として供給される。上記レデューシングバル
ブ７１に供給されたライン圧は、該バルブ７１によって
一定値に減圧された上で、ライン１０１を介して第１,
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２に供給される。ま
た、このレデューシングバルブ７１からの一定圧は、ラ
イン１０５を介して上記レギュレータバルブ５１の調圧
ポート５１ａにも供給される。その場合に、この一定圧
は、上記ライン１０５に備えられたリニアソレノイドバ
ルブ６９により例えばエンジン負荷等に応じて調整さ
れ、したがって、レギュレータバルブ５１によってライ
ン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。

【００３６】上記レデューシングバルブ７１から第１,
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２に供給された一定圧
は、これら各バルブ６１,６２がＯＦＦのときにソレノ
イド圧として下流側に出力される。すなわち、第１ＯＮ
−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦのときには、そのソレノイ
ド圧が、ライン１０３(第１ソレノイド圧供給ライン)か
ら第３シフトバルブ５８を介して第１シフトバルブ５６
または第２シフトバルブ５７の一端(右端)の制御ポート
５６ａ又は５７aにパイロット圧として供給され、これ
らシフトバルブ５６又は５７のバルブスプールを図にお
ける左側に付勢する。また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６
２がＯＦＦのときには、そのソレノイド圧がライン１０
４(第２ソレノイド圧供給ライン)を介してロックアップ
シフトバルブ７６の一端(左端)の制御ポート７６ａに供
給され、該シフトバルブ７６のバルブスプールを図にお
ける右側に付勢する。

【００３７】一方、上記メインライン１００からマニュ
アルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ,Ｓ,Ｌの各
レンジでは共通の前進ライン１０６に、Ｒレンジでは後
退ライン１０７にそれぞれ導入される。上記前進ライン
１０６は３つのライン１１１,１１２,１１３に分岐さ
れ、そのうち、第１のライン１１１は第１デューティバ
ルブ６６に導かれて、該バルブ６６に制御元圧としてラ
イン圧を供給する。また、第２のライン１１２は第１シ
フトバルブ５６にライン圧を供給し、さらに、第３のラ
イン１１３は第２シフトバルブ５７にライン圧を供給す
る。そして、この第３のライン１１３は、第２シフトバ
ルブ５７のスプールが図における左側に位置するときに
ライン１１４に連通して、第３デューティバルブ６８に
制御元圧としてライン圧を供給する。

【００３８】また、以上のようにして上流側から制御元
圧が供給される第１〜第３デューティバルブ６６〜６８
のうち、第１デューティバルブ６６の下流側は、ロック
アップシフトバルブ７６に導かれ、該シフトバルブ７６
のバルブスプールが図における右側に位置するときに、
オリフィス７３が設けられたフォワードクラッチライン
１２１を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に連通
する。尚、このフォワードクラッチライン１２１から分
岐された分岐ライン１２２は第１シフトバルブ５６に接
続されている。さらに、第２デューティバルブ６７の下
流側ライン１２５は、分岐ライン１２４を有しており、
この分岐ライン１２４は第１シフトバルブ５６に導か
れ、上記下流側ライン１２５は第２シフトバルブ５７に
導かれている。また、さらに、第３デューティバルブ６
８の下流側は２−４ブレーキ４４のアプライ室４４aに
導かれている。

【００３９】一方、上記マニュアルバルブ５２によりＲ
レンジでライン圧が導入される後退ライン１０７は第２
シフトバルブ５７に導かれ、ライン圧を該第２シフトバ
ルブ５７に供給する。なお、この後退ライン１０７は、
ライン１２７を介してレギュレータバルブ５１の増圧ポ
ート５１ｂにもライン圧を導き、Ｒレンジでライン圧を
前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させるよう
になっている。また、上記ライン１２７から分岐した分
岐ライン１２８は、第２シフトバルブ５７の他の一端
(左端)の制御ポート５７bにパイロット圧として供給さ
れ、該第２シフトバルブ５７のスプールを図における右
側に付勢する。

【００４０】さらに、この油圧制御回路５０には、以上
の構成に加えて、図１に示すロックアップクラッチ２６
の作動状態を切り換え得るロックアップシフトバルブ７
６が備えられている。このロックアップシフトバルブ７
６には、レギュレータバルブ５１からリリーフバルブ７
７を介してトルクコンバータ圧を供給するトルクコンバ
ータライン１３１が接続されると共に、上記第１デュー
ティバルブ６６の下流側ライン１２３が接続されてお
り、また、制御ポート７６ａには、上述のように第２Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ６２からパイロット圧を導くライン１
０４(第２ソレノイド圧供給ライン)が接続されている。

【００４１】そして、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯ
ＦＦされて制御ポート７６ａにパイロット圧が供給され
ている場合には、このパイロット圧によってロックアッ
プシフトバルブ７６のスプールが図における右側に位置
することにより、上記トルクコンバータライン１３１が
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに至るラ
イン１３４に連通されて、トルクコンバータ圧が該フロ
ント室２６ａに導入され、ロックアップクラッチ２６が
解放された状態とされている。尚、ロックアップクラッ
チ２６のフロント室２６aおよびリヤ室２６bの出口側は
共に、オイルクーラ７８を有するリリースライン１３２
に接続されている。また、この場合、ロックアップシフ
トバルブ７６を介して第１デューティバルブ６６の下流
側ライン１２３とフォワードクラッチライン１２１とが
連通し、このフォワードクラッチライン１２１からフォ
ワードクラッチ４１の油圧室に、第１デューティバルブ
６６で生成された油圧を供給することができる。

【００４２】一方、上記第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２が
ＯＮされている場合には、第２ソレノイド圧供給ライン
１０４が(つまり、ロックアップシフトバルブ７６の制
御ポート７６aが)ドレーンされ、ロックアップシフトバ
ルブ７６のバルブスプールが図における左側に位置する
ことにより、上記トルクコンバータライン１３１がロッ
クアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに至るライン１３
５に連通されてトルクコンバータ圧が該リヤ室２６ｂに
導入され、これにより、該ロックアップクラッチ２６が
締結される。このとき、フロント室２６ａに至るライン
１３４はロックアップシフトバルブ７６を介して第１デ
ューティバルブ６６の下流側ライン１２３に連通してお
り、該第１デューティバルブ６６によってフロント室２
６ａの作動圧が調整可能となり、ロックアップクラッチ
２６の作動をち密に制御して動力伝達効率を効果的に高
めることができるようになる。

【００４３】また、上記ロックアップシフトバルブ７６
と第１シフトバルブ５６との間にはライン１４０が設け
られており、該ライン１４０の一端(ロックアップシフ
トバルブ７６側の端部)は、ロックアップシフトバルブ
７６のバルブスプールが図における左側に位置する場
合、つまり、第１デューティバルブ６６がロックアップ
クラッチ２６の制御回路に接続されている場合に、ロッ
クアップシフトバルブ７６を介してフォワードクラッチ
ライン１２１に連通する。一方、上記ライン１４０の他
端(第１シフトバルブ５６側の端部)は、第１シフトバル
ブ５６のバルブスプールが図における左側に位置する場
合には、該第１シフトバルブ５６を介して前進ライン１
０６の分岐ライン１１２に連通し、上記バルブスプール
が図における右側に位置する場合には、該第１シフトバ
ルブ５６のドレーンポート５６dに連通するようになっ
ている。

【００４４】尚、上記第１シフトバルブ５６にはライン
１４１(アキュムレータライン)を介してアキュムレータ
７２が接続されるとともに、フォワードクラッチライン
１２１の途中部から分岐された分岐ライン１２２が接続
されている。そして、上記ライン１４１は、第１シフト
バルブ５６が図における右側に位置する場合にはメイン
ライン１００に連通してアキュムレータ７２への蓄圧が
行なわれ、上記第１シフトバルブ５６が左側に位置する
場合には上記ライン１２２に連通して、アキュムレータ
７２に蓄えられた作動油をフォワードクラッチ４１側に
供給することができる。すなわち、アキュムレータ７２
への蓄圧と該アキュムレータ７２からの圧力供給とが、
上記第１シフトバルブ５６のバルブスプールの位置の切
り換えによって行なわれる。

【００４５】また、第１シフトバルブ５６には、ライン
１１５(サーボリリースライン)を介して２−４ブレーキ
４４のリリース室４４bが接続されている。このリリー
ス室４４bと上記フォワードクラッチ４１の油圧室と
は、第１シフトバルブ５６が図における右側に位置する
場合に、フォワードクラッチライン１２１,ライン１２
２,第１シフトバルブ５６及びライン１１５を介して連
通し、同時に油圧の給排が行なわれる。更に、第１シフ
トバルブ５６と第２シフトバルブ５７とはライン１２４
及びライン１２５を介して相互に接続されており、第１
シフトバルブ５６に接続されたリリース室４４bとライ
ン１１７(３−４クラッチライン)を介して第２シフトバ
ルブ５７に接続された３−４クラッチ４３の油圧室と
は、第１シフトバルブ５６および第２シフトバルブ５７
が共に図における左側に位置する場合に、ライン１１
５,第１シフトバルブ５６,ライン１２４,ライン１２５,
第２シフトバルブ５７及びライン１１７を介して連通
し、同時に油圧の給排が行なわれる。上記２−４ブレー
キ４４のリリース室４４bとフォワードクラッチ４１と
が連通する状態と、上記リリース室４４bと３−４クラ
ッチ４３の油圧室とが連通する状態とは、上記第１シフ
トバルブ５６のバルブスプールの位置の切り換えによっ
て切り換えられる。

【００４６】上記第２シフトバルブ５７には、ライン１
１６(リバースクラッチライン)を介してリバースクラッ
チ４２が、ライン１１８(ローリバースブレーキライン)
を介してローリバースブレーキ４５がそれぞれ接続され
るとともに、ライン１１４,第３デューティバルブ６８
及びライン１１９(サーボアプライライン)を介して２−
４ブレーキ４４のアプライ室４４aが接続されている。
このアプライ室４４aには上記第３デューティバルブ６
８から直接に油圧が供給される。そして、第２シフトバ
ルブ５７のバルブスプールが図における左側に位置して
いる場合には、ライン１１７とライン１２５とを介して
３−４クラッチ４３と第２デューティバルブ６７とが接
続される。また、ライン１１３とライン１１４とが連通
して第３デューティバルブ６８にライン圧が供給され
る。この場合、リバースクラッチ４２及びローリバース
ブレーキ４５は、第２シフトバルブ５７のドレーンポー
ト５７d及び５７eにそれぞれ接続される。

【００４７】一方、第２シフトバルブ５７のバルブスプ
ールが図における右側に位置している場合には、リバー
スクラッチ４２の油圧室と後退ライン１０７とが連通
し、ライン１１８とライン１２５とを介してローリバー
スブレーキ４５と第２デューティバルブ６７とが接続さ
れる。この場合、３−４クラッチ４３及び第３デューテ
ィバルブ６８は(換言すれば、２−４ブレーキ４４のア
プライ室４４aは)、第２シフトバルブ５７のドレーンポ
ート５７d及び５７eにそれぞれ連通する。このように、
上記第２シフトバルブ５７は、３−４クラッチ４３とリ
バースクラッチ４２の各油圧室の油圧をそれぞれ排出さ
せる共通の排圧ポート５７dと、ローリバースブレーキ
４５と２−４ブレーキ４４(アプライ室４４a)の各油圧
室の油圧をそれぞれ排出させる共通の排圧ポート５７e
とを備えている。これにより、各摩擦要素４２〜４５毎
に排圧ポートを設ける場合に比べて第２シフトバルブ５
７の長さを短く設定することができる。

【００４８】上記摩擦要素４２〜４５のうち、３−４ク
ラッチ４３とローリバースブレーキ４５,ローリバース
ブレーキ４５と２−４ブレーキ４４、および２−４ブレ
ーキ４４とリバースクラッチ４２は、上述のように、そ
れぞれ同時に締結された場合には、変速歯車機構３０の
作動がロックされ所謂インタロックが生じるが、このイ
ンタロックは、単一のシフトバルブ(第２シフトバルブ
５７)による油路(ライン)の切り換えによって回避され
るようになっている。すなわち、３−４クラッチ４３ま
たは２−４ブレーキ４４が締結されている場合(つま
り、第２シフトバルブ５７のバルブスプールが図におけ
る左側に位置している場合)は、ローリバースブレーキ
４５及びリバースクラッチ４２は解放され、ローリバー
スブレーキ４５またはリバースクラッチ４２が締結され
ている場合(つまり、第２シフトバルブ５７のバルブス
プールが図における右側に位置している場合)には、３
−４クラッチ４３及び２−４ブレーキ４４は解放され
る。このように、単一のシフトバルブ(第２シフトバル
ブ５７)による油路の切り換えによって、比較的簡単な
構成で、複数(４つ)の摩擦要素４２〜４５についてのイ
ンタロックを確実に回避することができる。

【００４９】また、上記のように、３−４クラッチ４３
及びローリバースブレーキ４５には、第２シフトバルブ
５７を介して第２デューティバルブ６７が接続されてお
り、この第２デューティバルブ６７によって３−４クラ
ッチ４３,ローリバースブレーキ４５の油圧室に油圧が
供給される。この第２デューティバルブ６７と３−４ク
ラッチ４３またはローリバースブレーキ４５との接続状
態は、上記第２シフトバルブ５７のバルブスプールの位
置を切り換えることによって選択的に切り換えられる。
これにより、同時に締結されることのない二つの摩擦要
素(３−４クラッチ４３及びローリバースブレーキ４５)
に対する油圧供給手段(第２デューティバルブ６７)を簡
単な構成で共用させることができ、油圧制御回路５０の
構造の簡素化に寄与することができる。

【００５０】上記第２シフトバルブ５７の一端(図にお
ける左端)側の制御ポート５７bには、マニュアルバルブ
５２で油圧(制御元圧)の供給が制御されるライン１２７
及びその分岐ライン１２８を介して制御元圧が導かれる
一方、他端(図における右端)側の制御ポート５７aに
は、第３シフトバルブ５８によって接続状態が切り換え
られるライン１４３とライン１０３とを介して第１ＯＮ
−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧が導かれる。そし
て、上記左右の制御ポート５７a,５７bのいずれかにパ
イロット圧が供給されることにより、第２シフトバルブ
５７のバルブスプールが移動させられ、油路の切り換え
が行なわれる。

【００５１】上記第３シフトバルブ５８の上流側には、
上記ライン１０３の他に、レデューシングバルブ７１か
らの一定圧を供給するライン１０１からそれぞれ分岐し
たライン１４６,１４７が接続されるとともに、第２デ
ューティバルブ６７の下流側のライン１２５に連通する
ライン１４８が接続されている。一方、第３シフトバル
ブ５８の下流側には、上記ライン１４３の他に、第１シ
フトバルブ５６の制御ポート５６aにつなぎ込まれたラ
イン１４４、および第１シフトバルブ５６の上流側に接
続されたライン１２４に連通するライン１４９が接続さ
れ、更に、第３シフトバルブ５８の制御ポート５８aに
は、第２シフトバルブ５７から３−４クラッチ４３へ至
るライン１１７(３−４クラッチライン)から分岐された
分岐ライン１４５が接続されている。

【００５２】従って、第３シフトバルブ５８のバルブス
プールが図における右側に位置する場合には、ライン１
４７とライン１４４とが連通し、第１シフトバルブ５６
の制御ポート５６aにレデューシングバルブ７１からの
一定圧がパイロット圧として導かれ、第１シフトバルブ
５６のバルブスプールが図における左側にシフトされ
る。このとき、ライン１０３とライン１４３とを介し
て、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７aに
第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が接続され、該第１ＯＮ−
ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧がパイロット圧として
供給可能になる。上記第２シフトバルブ５７の右側制御
ポート５７aにパイロット圧が供給されると、該第２シ
フトバルブ５７のバルブスプールが図における左側にシ
フトされ、ライン１１７とライン１２５を介して、３−
４クラッチ４３と第２デューティバルブ６７とが接続さ
れる。

【００５３】そして、この第２デューティバルブ６７か
ら３−４クラッチ４３の油圧室に油圧が供給され、その
圧力値が予め設定された所定値以上に高められると、ラ
イン１４５を介してライン１１７に連通する第３シフト
バルブ５８の制御ポート５８aの圧力が高まり、該第３
シフトバルブ５８のバルブスプールは図における左側に
移動させられる。その結果、今度はライン１４６とライ
ン１４３とが連通し、第２シフトバルブ５７の右側制御
ポート５７aには、レデューシングバルブ７１からの一
定圧がパイロット圧として導かれる。このとき、ライン
１０３とライン１４４とを介して、第１シフトバルブ５
６の制御ポート５６aに第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が
接続され、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド
圧がパイロット圧として供給可能になる。

【００５４】上述のように、３−４クラッチ４３は、前
進レンジの３速以上の高速側の変速段で締結され２速以
下の低速側の変速段で解放される摩擦要素であり、第１
シフトバルブ５６は、フォワードクラッチ４１が締結さ
れる前進レンジの３速以下とフォワードクラッチ４１が
解放される４速との間で（換言すれば、高速側の変速領
域で）切り換えられるシフトバルブである。また、第２
シフトバルブ５７は、そのバルブスプールのシフト位置
の切り換えに応じてローリバースブレーキ４５の締結／
解放が切り換えられる。つまり、前進レンジの２速とエ
ンジンブレーキが得られる１速との間で（換言すれば、
低速側の変速領域で）切り換えられるシフトバルブであ
る。従って、第１シフトバルブ５６と第２シフトバルブ
５７とが同時に使用されることはない。尚、上記３−４
クラッチ４３，第１シフトバルブ５６，第２シフトバル
ブ５７，第３シフトバルブ５８および第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１が、それぞれ、本願の請求項３に記載した、
高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が切り換
えられる摩擦要素，第１切換バルブ，第２切換バルブ，
通路切換バルブおよびソレノイドバルブに相当してい
る。

【００５５】このように、本実施例では、３速以上の高
速側の変速段と２速以下の低速側の変速段とで作動状態
が切り換えられる摩擦要素(３−４クラッチ４３)の作動
状態に応じて、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を選択的に
第１シフトバルブ５６の制御ポート５６aまたは第２シ
フトバルブ５７の制御ポート５７aに接続し、当該シフ
トバルブ５６または５７の切換タイミングに応じてソレ
ノイド圧を供給することができ、一つのソレノイドバル
ブ(ＯＮ−ＯＦＦバルブ)６１のソレノイド圧を上記両シ
フトバルブ５６,５７の切り換えに選択的に利用するこ
とができる。換言すれば、シフトバルブ５６,５７にソ
レノイド圧を供給し得る第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１
を、同時に使用されることのない二つのシフトバルブ５
６,５７について共用化することができ、油圧制御回路
５０の構造の簡素化を図ることができる。

【００５６】また、第１シフトバルブ５６にはライン１
１５を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４bが
接続されており、第１シフトバルブ５６のバルブスプー
ルが図における左側に位置する場合には、上記ライン１
１５とライン１２４とが連通する。該ライン１２４は、
第２デューティバルブ６７から第２シフトバルブ５７に
至るライン１２５の途中部から分岐しており、本実施例
では、この分岐部と第２デューティバルブ６７との間
に、流路を絞るオリフィス７５が介設されている。更
に、上記ライン１２４は、ライン１２５の途中部から第
３シフトバルブ５８に至るライン１４９に接続されてい
る。尚、上記オリフィス７５が、本願の請求項１および
請求項２に記載した絞り手段に相当している。

【００５７】そして、前進レンジの１速から２速への変
速時(つまり、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４aに
油圧が供給されてリリース室４４b内の作動油が排出さ
れる際)には、３−４クラッチ４３の油圧室には油圧が
供給されておらず、第３シフトバルブ５８の制御ポート
５８aにはパイロット圧が導かれていないので、該第３
シフトバルブ５８のバルブスプールは図における右側に
位置しており、この状態では、ライン１４９とライン１
４８とが連通している。従って、この場合には、リリー
ス室４４bからライン１１５及びライン１２４を介して
排出された作動油は、オリフィス７５を介してではな
く、ライン１４９及びライン１４８を介して排出され得
る。つまり、このライン１４９及びライン１４８が、オ
リフィス７５を迂回するバイパス油路を形成しており、
このバイパス油路１４９,１４８を介してリリース室４
４b内の作動油を迅速に排出することにより、該リリー
ス室４４b内に残圧が残って変速タイミングが遅れるこ
とを有効に防止できる。一方、上記リリース室４４bに
油圧が供給される際(２速から３速への変速時)には、作
動油はオリフィス７５を介して供給されるので、リリー
ス室４４bと３−４クラッチ４３の油圧室とをほぼ同じ
圧力に保ちながら油圧を供給することができ、良好な変
速フィーリングが得られる。

【００５８】上記バイパス油路１４９,１４８を通過さ
せるための第３シフトバルブ５８のバルブスプールのシ
フト位置の切り換えは、１速から２速への変速に関係し
ない３−４クラッチ４３の油圧室の圧力によって行なわ
れる。すなわち、本実施例では、上記３−４クラッチ４
３の油圧室の圧力が、３−４クラッチ４３のピストンス
トローク圧よりも僅かに高い所定圧力以上の圧力となっ
た時点で第３シフトバルブ５８のバルブスプールの位置
が切り換えられ、オリフィス７５を迂回するバイパス油
路１４９,１４８が閉じられるようになっている。これ
により、２速から３速への変速時、３−４クラッチ４３
の油圧室の圧力がそのピストンストローク圧に達して
（つまり、３−４クラッチ４３のピストンのストローク
動作が完了して）、３−４クラッチ４３と２−４ブレー
キ４４との掛け替えが開始された後は、上記オリフィス
７５を介して油圧を供給することにより、両摩擦要素４
３,４４の掛け替えをスムースに行わせ、良好な変速フ
ィーリングを得ることができる。

【００５９】また、１速から２速への変速時には、でき
るだけ早いタイミングで２−４ブレーキ４４のリリース
室４４b側の作動油を排出させることができる。このと
き、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに一時的に
残った残圧が、ライン１２４及び１２５，第２シフトバ
ルブ５７並びにライン１４５を介して回り込み、第３シ
フトバルブ５８の制御ポート５８ａに作用することが考
えられるが、バイパス油路１４９，１４８を形成するた
めの第３シフトバルブ５８の切換ポイントは上記のよう
に設定されているので、かかる残圧の影響で第３シフト
バルブ５８のバルブスプールのシフト位置が余りにも低
圧で切り換えられることはない。すなわち、３−４クラ
ッチ４３と２−４ブレーキ４４との掛け替え時には、３
−４クラッチ４３の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリ
ース室４４ｂとが同圧に保たれるように油圧を供給する
ことができ、かつ、１速から２速への変速時には、リリ
ース室４４b側の残圧の影響で第３シフトバルブ５８が
不用意に切り換えられてバイパス油路１４９，１４８が
閉じられることを防止するように、最適の切換タイミン
グを設定することができるのである。

【００６０】ところで、当該自動変速機１０には、図３
に示すように、油圧制御回路５０における上記第１，第
２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２、第１〜第３デューテ
ィバルブ６６〜６８及びリニアソレノイドバルブ６９を
制御するコントローラ１５０が備えられていると共に、
このコントローラ１５０には、当該車両の車速やエンジ
ン負荷としてのスロットル開度、或は運転者によって選
択されたシフト位置 (レンジ）等を検出するセンサ１５
１,１５２,１５３からの信号が入力され、これらのセン
サ１５１,１５２,１５３からの信号が示す当該車両ない
しエンジンの運転状態等に応じて上記各バルブ６１,６
２,６６〜６９の作動を制御するようになっている。

【００６１】次に、この第１,第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ
６１,６２及び第１〜第３デューティバルブ６６〜６８
の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作
動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。ここ
で、第１,第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２及び第１〜
第３デューティバルブ６６〜６８の各変速段ごとの作動
状態の組合せ (ソレノイドパターン）は、以下の各表
(表２〜表６)に示すように設定されている。尚、表２は
変速がアップシフトの場合,表３は変速がダウンシフト
の場合,表４はダウンシフトでＬレンジの１速の場合を
それぞれ示しており、また、表５はマニュアルバルブ５
２によるレンジ選択に対応したソレノイドパターンを、
更に、表６は３速および４速においてロックアップ制御
を行う場合を、それぞれ示している。

【００６２】また、これら各表中において、○印は、各
ソレノイドバルブ６１,６２及び６６〜６８について、
通電(ＯＮ)状態であって、上流側の油路を遮断して下流
側の油路をドレンさせた状態を示し、×印は、各ソレノ
イドバルブ６１,６２及び６６〜６８について、非通電
(ＯＦＦ)状態であって、上流側の油路を下流側の油路に
連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示
す。また、●印は、デューティバルブ６６〜６８につい
て、元圧をデューティ制御により所定値に調整した上で
下流側に供給する状態を示す。更に、各表の左欄におい
て、ＦＷＤはフォワードクラッチ４１を、Ｓ／Ａ及びＳ
／Ｒは２−４ブレーキ４４のアプライ室４４a及びリリ
ース室４４bを、３−４は３−４クラッチ４３を、Ｌ／
Ｒはローリバースブレーキ４５を、ＲＥＶはリバースク
ラッチ４２を、また、Ｔ／ＣＦ及びＴ／ＣＲはロックア
ップクラッチ２６のフロント室２６a及びリヤ室２６b
を、それぞれ表している。

【００６３】また、更に、各表の左欄において、第１,
第２ＯＮ−ＯＦＦはそれぞれ第１,第２ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１,６２を、第１,第２,第３デューティはそれぞ
れ第１,第２,第３デューティバルブ６６,６７,６８を、
それぞれ表している。また、更に、各表の上欄におい
て、矢印(→,←など)は、変速の方向あるいはマニュア
ル操作によるレンジ変更の方向を示している。例えば、
３→４であれば３速から４速への変速を示し、Ｎ←Ｄで
あればＤレンジからＮレンジへのチェンジ操作を示して
いる。尚、表６の上欄におけるＬ／Ｕはロックアップ制
御状態を表している。また、更に、各表中において、Ｐ
Ｌはライン圧を、Ｐaccはアキュムレータ圧を、Ｐtcは
トルクコンバータ圧をそれぞれ表し、また、Ｐ₁,Ｐ₂,Ｐ
₃はそれぞれ第１,第２,第３デューティバルブ６６,６
７,６８によるデューティ制御圧を表している。

【００６４】

【表２】

【００６５】

【表３】

【００６６】

【表４】

【００６７】

【表５】

【００６８】

【表６】

【００６９】まず、一速(Ｌレンジの１速を除く)におい
ては、表２及び表３並びに図４に示すように、第２ＯＮ
−ＯＦＦバルブ６２が非通電（ＯＦＦ）状態とされてそ
の上,下流を連通させており、該第２ＯＮ−ＯＦＦバル
ブ６２からのパイロット圧が第２ソレノイド圧供給ライ
ン１０４を介してロックアップシフトバルブ７６の制御
ポート７６aに供給される結果、該バルブ７６のスプー
ルが図における右側に位置することとなり、第１デュー
ティバルブ６６の下流側ライン１２３とフォワードクラ
ッチライン１２１とが連通する。また、第１デューティ
バルブ６６は非通電（ＯＦＦ）状態とされてその上,下
流を連通させており、ライン１１１からの制御元圧がそ
のままフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該
クラッチ４１が締結される。ここで、上記フォワードク
ラッチ圧の供給開始時には、オリフィス７３を介して緩
やかに油圧が供給されることになる。更に、このとき、
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６aに至るラ
イン１３４とトルクコバータライン１３１とが連通する
ので、上記フロント室２６aにはトルクコンバータ圧が
導入され、ロックアップクラッチ２６は解放された状態
とされている。

【００７０】また、この１速では、第２デューティバル
ブ６７が通電（ＯＮ）状態とされ、ライン１２５，１１
７及びライン１４５を介して第３シフトバルブ５８の制
御ポート５８aをドレーンさせており、該第３シフトバ
ルブ５８のバルブスプールを図における右側に位置させ
ることにより、ライン１４４とライン１４７とが連通
し、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６aにレデュ
ーシングバルブ７１からの一定圧が供給される結果、第
１シフトバルブ５６のバルブスプールが図における左側
に位置することとなる。これにより、上記フォワードク
ラッチライン１２１から分岐された分岐ライン１２２が
アキュムレータ７２に通じるライン１４１に連通する。
したがって、Ｎ−Ｄ操作時等においてフォワードクラッ
チ４１が締結される場合には、このアキュムレータ７２
の作用によって該クラッチ４１が緩やかに締結され、上
記オリフィス７３の作用と相まってＮ−Ｄ操作時等にお
けるショックが低減されることになる。

【００７１】更に、この１速では、第１ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１が非通電（ＯＦＦ）状態とされてその上,下流
側を連通させており、ライン１０３及びライン１４３を
介して第２シフトバルブ５７の右側制御ポート５７aに
パイロット圧が供給されることにより、上記第２シフト
バルブ５７のスプールは図における左側に位置してい
る。このとき、前進ライン１０６と第３デューティバル
ブ６８への供給ライン１１４とが連通することにより、
第３デューティバルブ６８にライン圧が供給されるが、
第３デューティバルブ６８は、通電(ＯＮ)されてドレー
ン状態にあり、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４a
に油圧が供給されることはない。

【００７２】次に、２速の状態では、表２及び表３並び
に図５に示すように、第３デューティバルブ６８がＯＦ
Ｆされてその上,下流側を連通させ、前進ライン１０６,
ライン１１４及びサーボアプライライン１１９を介し
て、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４aにライン圧
がそのまま供給される。尚、他のデューティバルブ６
６,６７及びＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２については、
その作動状態は１速の場合と同じである。これにより、
上記フォワードクラッチ４１に加えて、２−４ブレーキ
４４が締結される。

【００７３】１速と２速の中間パターン（１→２）とし
てソレノイドパターンが示されるように（表２参照）、
１速から２速への変速（１−２変速）時には、上記第３
デューティバルブ６８が、サーボアプライ圧をデューテ
ィ制御により生成して供給し、２−４ブレーキ４４の締
結動作を円滑に行わせる。そして、この第３デューティ
バルブ６８は、２速への変速後にはデューティ制御を停
止し、ライン圧をそのままサーボアプライ圧として供給
するように動作する。尚、この場合、第３シフトバルブ
５８のバルブスプールが図における右側に位置している
ので、ライン１４９とライン１４８とが連通し、ライン
１２５に介設されたオリフィス７５を迂回するバイパス
油路が形成され、１速から２速への変速時には、前述の
ように、上記オリフィス７５を介してではなく、このバ
イパス油路１４９,１４８を介してリリース室４４b側の
作動油が排出される。これにより、リリース室４４b側
に残圧が残って変速タイミングが遅れることが防止され
る。上記バイパス油路１４９,１４８を形成させるため
の第３シフトバルブ５８の切換タイミングは前述の通り
である。また、２速から１速へのダウンシフト時におけ
るソレノイドパターンは、上記アップシフト（１−２変
速）の場合と同様である。

【００７４】更に、表２において２速と３速の中間パタ
ーン（２→３）としてソレノイドパターンが示されるよ
うに、２速から３速への変速(２−３変速)時には、第２
デューティバルブ６７が、メインライン１００から供給
されているライン圧を元圧として作動圧を生成する。こ
の作動圧はライン１２５及び１２４を介して第１シフト
バルブ５６に導かれると共に、ライン１２５を介して第
２シフトバルブ５７に導かれる。これらライン１２４及
びライン１２５は、第１シフトバルブ５６および第２シ
フトバルブ５７のスプールが共に図における左側に位置
することにより、それぞれ２−４ブレーキ４４のリリー
ス室４４bに通じるサーボリリースライン１１５及び３
−４クラッチ４３の油圧室に通じる３−４クラッチライ
ン１１７に連通する。したがって、上記第２デューティ
バルブ６７で生成される作動圧が２−４ブレーキ４４の
リリース室４４b及び３−４クラッチ４３の油圧室にそ
れぞれサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧として供
給され、その結果、２速の状態に対して、２−４ブレー
キ４４が解放される一方、３−４クラッチ４３が締結さ
れることになる。

【００７５】ここで、この２−３変速時には、上記第２
デューティバルブ６７がデューティ制御によりサーボリ
リース圧及び３−４クラッチ圧を生成すると共に、２速
の状態で２−４ブレーキ４４のアプライ室４４aにライ
ン圧を供給していた第３デューティバルブ６８もサーボ
アプライ圧をデューティ制御で調整することにより、２
−４ブレーキ４４の解放動作と３−４クラッチ４３の締
結動作がより適切なタイミングで行われ、２−３変速時
の変速ショックの低減が図られている。また、このと
き、上記のように、リリース室４４bと３−４クラッチ
４３の油圧室とは連通しているので、第２デューティバ
ルブ６７からの油圧は、オリフィス７５を介して供給タ
イミングが調節されながら、リリース室４４bと３−４
クラッチ４３の油圧室に同時に導かれ、これら両室をほ
ぼ同じ圧力に保ちながら油圧を供給できるようになって
いる。

【００７６】尚、この２−３変速時、２速状態では、第
３シフトバルブ５８のバルブスプールは図における右側
に位置しており、オリフィス７５を迂回するバイパス油
路１４９,１４８が形成されているが、前述のように、
３−４クラッチ４３の圧力が高まり、３−４クラッチラ
イン１１７の圧力が当該クラッチ４３のストローク圧よ
りも僅かに高い圧力となると、第３シフトバルブ５８の
バルブスプールのシフト位置が切り換えられ、上記ライ
ン１４８とライン１４９との連通が遮断されて上記バイ
パス油路１４９，１４８は閉じられる。また、これとと
もに、ライン１０３についての接続関係が切り換えら
れ、このライン１０３はライン１４４と連通し、第１Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ６１からのパイロット圧は、第１シフ
トバルブ５６の制御ポート５６aに導かれる一方、第２
シフトバルブ５７の右側制御ポート５７aには、レデュ
ーシングバルブ７１からの一定圧力が導かれるようにな
る。

【００７７】そして、３速への変速終了後には、表２及
び表３並びに図６に示すように、上記第２デューティバ
ルブ６７および第３デューティバルブ６８は共にデュー
ティ制御を停止し、３−４クラッチ圧,サーボリリース
圧およびサーボアプライ圧としては、ライン圧がそのま
ま供給されるように動作する。尚、３速から２速へのダ
ウンシフト変速(３−２変速)時におけるソレノイドパタ
ーンは、アップシフト（２−３変速）の場合と同様であ
る。

【００７８】さらに、４速では、表２及び表３並びに図
７に示すように、第１デューティバルブ６６が通電（Ｏ
Ｎ）され、下流側のフォワードクラッチライン１２１を
ドレン状態とする。また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１
が通電（ＯＮ）されて第１シフトバルブ５６の制御ポー
ト５６aをドレンさせ、スプールを右側に移動させる。
これにより、フォワードクラッチライン１２１とサーボ
リリースライン１１５とがライン１２２を介して連通さ
れた状態とされる。従って、ロックアップシフトバルブ
７６の切換状態に応じて、ライン１２３を介して第１デ
ューティバルブ６６から、もしくはライン１４０を介し
て第１シフトバルブ５６のドレーンポート５６dから、
フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが同時に排
出されることになる。つまり、３速の状態に対して、フ
ォワードクラッチ４１が解放されると共に、２−４ブレ
ーキ４４が再び締結されることになる。

【００７９】なお、表２において３速と４速の中間パタ
ーン（３→４）としてソレノイドパターンが示されるよ
うに、３速から４速への変速(３−４変速)時には、第３
デューティバルブ６８がデューティ制御により作動圧を
調整することによってサーボアプライ圧の値が適切に制
御され、３−４変速時の変速ショックが抑制されるよう
になっている。また、表３に示されるように、４速から
３速への変速(４−３変速)については、当該エンジンが
パワーオフの状態での４−３変速時においてフォワード
クラッチ４１が締結される場合には、４速の状態で上記
アキュムレータ７２にライン圧が蓄圧されていると共
に、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦとなって第１
シフトバルブ５６のスプールが左側に移動することによ
り、まず、このアキュムレータ７２からフォワードクラ
ッチ４１の油圧室に作動油が供給される。これにより、
該油圧室ないしフォワードクラッチライン１２１に作動
油が充満するまでの時間が短縮されて、フォワードクラ
ッチ４１が速やかに締結されることになる。

【００８０】一方、Ｌレンジの１速では、表４及び図８
に示すように、Ｄレンジ等の１速と同様に、第２ＯＮ−
ＯＦＦバルブ６２がロックアップシフトバルブ７６の制
御ポート７６aにソレノイド圧を供給し、該ロックアッ
プシフトバルブ７６のバルブスプールを図における右側
に移動させる。そして、第１デューティバルブ６６が前
進ライン１０６及びライン１１１からのライン圧をフォ
ワードクラッチ圧としてフォワードクラッチライン１２
１に供給することにより、フォワードクラッチ４１が締
結される。また、これと同時に、第１ＯＮ−ＯＦＦバル
ブ６１が通電（ＯＮ）されてドレーン状態となり、第２
シフトバルブ５７のバルブスプールが図における右側に
移動させられる。これにより、ライン１４４とライン１
４７とが連通して第１シフトバルブ５６の制御ポート５
６aにレデューシングバルブ７１からの一定圧が導か
れ、第１シフトバルブ５６のバルブスプールが図におけ
る左側に移動する。

【００８１】そして、第２デューティバルブ６７がメイ
ンライン１００からのライン圧をライン１２５とライン
１２４に供給する。これにより、上記第２デューティバ
ルブ６７からのライン圧が、サーボリリースライン１１
５とローリバースブレーキライン１１８に供給される。
したがって、このＬレンジの１速では、フォワードクラ
ッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結さ
れ、エンジンブレーキが作動する１速が得られることに
なる。

【００８２】さらに、Ｒレンジでは、表５及び図９に示
すように、上記Ｌレンジの１速と同様に、第２デューテ
ィバルブ６７がメインライン１００からのライン圧をラ
イン１２５とライン１２４に供給することにより、上記
第２デューティバルブ６７からのライン圧が、サーボリ
リースライン１１５とローリバースブレーキライン１１
８に供給され、ローリバースブレーキ４５が締結され
る。また、マニュアルバルブ５２から後退ライン１０７
にライン圧が導入され、これが上記第２シフトバルブ５
７を通ってリバースクラッチライン１１６に供給される
ことにより、リバースクラッチ４２の油圧室に作動圧が
供給される。したがって、Ｒレンジでは、ローリバース
ブレーキ４５とリバースクラッチ４２とが締結されるこ
とになる。なお、Ｒレンジでは前進ライン１０６にライ
ン圧が導入されないから、第１,第２デューティバルブ
６６,６７の作動状態に拘らず、フォワードクラッチ４
１や３−４クラッチ４３に作動圧が供給されることはな
い。

【００８３】次に、表６，図１０及び図１１を参照しな
がら、３速あるいは４速においてロックアップ制御を行
う場合について説明する。まず、３速においてロックア
ップ非制御状態からロックアップ制御が行なわれる場合
には、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２が通電(ＯＮ)されて
その下流側が(つまり、ロックアップシフトバルブ７６
の制御ポート７６aが)ドレーンされ、図１０に示すよう
に、ロックアップシフトバルブ７６のバルブスプールが
図における左側に移動する。これにより、フォワードク
ラッチライン１２１と元圧供給ライン１４０、第１デュ
ーティバルブ６６の下流側ライン１２３とロックアップ
クラッチ２６のフロント室２６a、およびトルクコンバ
ータライン１３１とロックアップクラッチ２６のリヤ室
２６bが、それぞれ連通する。また、これと同時に、第
１デューティバルブ６６がその下流側をドレーンするよ
うに制御される。

【００８４】従って、上記リヤ室２６bにトルクコンバ
ータ圧が供給される結果、ロックアップクラッチ２６が
締結され、ロックアップ制御が行なわれる。また、この
場合、フォワードクラッチライン１２１には、ライン１
１２及び元圧供給ライン１４０を介して、前進ライン１
０６からのライン圧が供給され、このライン圧によって
フォワードクラッチ４１の締結状態が維持される。この
ように、元圧供給ライン１４０を設けたことにより、第
１デューティバルブ６６がロックアップ制御回路に接続
されている場合でも、上記元圧供給ライン１４０を介し
てフォワードクラッチライン１２１にフォワードクラッ
チ４１の締結圧を供給することができる。尚、ロックア
ップクラッチ２６の制御状態と非制御状態との間の移行
過程（３⇔３Ｌ／Ｕ）においては、この移行が極力スム
ースに行なわれるように、第１デューティバルブ６６が
デューティ制御される。

【００８５】また、４速においてロックアップ非制御状
態からロックアップ制御が行なわれる場合には、３速に
おける場合と同様に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２が通
電(ＯＮ)されてその下流側が(つまり、ロックアップシ
フトバルブ７６の制御ポート７６aが)ドレーンされ、図
１１に示すように、ロックアップシフトバルブ７６のバ
ルブスプールが図における左側に移動する。これによ
り、フォワードクラッチライン１２１と元圧供給ライン
１４０、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２
３とロックアップクラッチ２６のフロント室２６a、お
よびトルクコンバータライン１３１とロックアップクラ
ッチ２６のリヤ室２６bが、それぞれ連通する。また、
これと同時に、第１デューティバルブ６６がその下流側
をドレーンするように制御される。尚、この４速では、
第１シフトバルブ５６のバルブスプールは図における右
側に位置しているので、元圧供給ライン１４０はこのシ
フトバルブ５６のドレーンポート５６dと連通してい
る。

【００８６】従って、上記リヤ室２６bにトルクコンバ
ータ圧が供給される結果、ロックアップクラッチ２６が
締結され、ロックアップ制御が行なわれる。また、この
場合、フォワードクラッチライン１２１は、元圧供給ラ
イン１４０を介して第１シフトバルブ５６のドレーンポ
ート５６dに連通し、このドレーンポート５６dから元圧
供給ライン１４０が排圧されることにより、フォワード
クラッチ４１が解放される。このように、第１デューテ
ィバルブ６６がロックアップ制御回路に接続されている
場合でも、上記第１シフトバルブ５６のバルブスプール
の位置が切り換えられることにより、支障なくフォワー
ドクラッチ４１を解放して４速への変速を行うことがで
きる。この場合にも、ロックアップクラッチ２６の制御
状態と非制御状態との間の移行過程（４⇔４Ｌ／Ｕ）に
おいては、この移行が極力スムースに行なわれるよう
に、第１デューティバルブ６６がデューティ制御され
る。

【００８７】尚、３−４変速時、この変速前にロックア
ップ制御が行われている場合には、第１デューティバル
ブ６６のロックアップ制御回路側への接続状態が維持で
きるように、フォワードクラッチ４１の油圧室は、元圧
供給ライン１４０を第１シフトバルブ５６のドレーンポ
ート５６ｄから排圧することによってドレーンされるよ
うになっている。また、３−４変速時、この変速前にロ
ックアップ制御が行われていない場合には、変速ショッ
クを低減できるように、フォワードクラッチ４１の油圧
室は第１デューティバルブ６６でドレーンされる。更
に、４−３変速時には、変速ショックのより確実な低減
を図ることができるように、ロックアップ非制御状態で
（つまり、フォワードクラッチ４１の油圧室へ供給をさ
れる作動圧を第１デューティバルブ６６で精度良く制御
しながら）変速が行われるようになっている。

【００８８】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、通路切換バルブとしての第３シフトバルブ５８を設
けたので、１速から２速への変速時(つまり、上記２−
４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに油圧が供給されて
リリース室４４ｂの作動油が排出される際)には上記オ
リフィス７５をバイパスさせることができ、リリース室
４４ｂ側に残圧が残り変速タイミングが遅れることを有
効に防止することができる。また、リリース室４４ｂに
油圧が供給される場合には、オリフィス７５を介して供
給が行なわれるので、その絞り作用によりリリース室４
４ｂへの油圧の供給タイミングを良好に調節することが
できる。この場合において、上記第３シフトバルブ５８
は、１速,２速以外の他の変速段（３速，４速）で締結
される３−４クラッチ４３(つまり、１速から２速への
変速に関係しない摩擦要素)の油圧が所定値以下のとき
に上記オリフィス７５をバイパスさせる位置に切り換わ
るように設定されており、１速から２速への変速に直接
に関係する摩擦要素である２−４ブレーキのアプライ室
への供給油圧をパイロット信号圧に用いた従来の油圧制
御装置のように、アプライ室への油圧供給手段の開度に
よって１速から２速への変速時にオリフィスをバイパス
させることができなくなることはない。すなわち、２−
４ブレーキ４４のリリース室４４ｂへの油圧の給排を行
うに際して、所定の油圧供給時（２−３変速時）には油
圧ライン１２５に設けたオリフィス７５を通過させる一
方、所定の油圧排出時（１−２変速時）には上記オリフ
ィス７５をバイパスさせることにより、油圧および作動
油の給排タイミングを適正に維持してスムースな変速を
行わせ、良好な変速フィーリングを得ることができるの
である。

【００８９】また、本実施例によれば、上記第３シフト
バルブ５８は、３−４クラッチ４３の油圧室の圧力が当
該３−４クラッチ４３のピストンストローク圧よりも僅
かに高い圧力を切換ポイントとし、それよりも低い圧力
で上記オリフィス７５をバイパスさせる位置に切り換わ
るように設定されているので、３−４クラッチ４３の油
圧がピストンストローク圧よりも僅かに高い圧力に至っ
た後は（つまり、当該３−４クラッチ４３のピストンの
ストローク動作が完了し、２−４ブレーキ４４と３−４
クラッチ４３の掛け替えが開始される時点では）、上記
オリフィス７５を介してリリース室４４ｂ側の油圧の給
排が行なわれるようになる。従って、３−４クラッチ４
３の油圧室と上記リリース室４４ｂへの油圧の供給が同
時に行なわれる変速時（２−３変速時）には、２−４ブ
レーキ４４の解放と３−４クラッチ４３の締結(つま
り、両摩擦要素の掛け替え)が開始された時点では、上
記オリフィス７５を介して油圧が供給され、上記リリー
ス室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とをほぼ同じ
圧力に保ちながら油圧が供給されるように設定すること
ができる。この結果、上記両摩擦要素４４，４３の掛け
替えをスムースに行わせ、良好な変速フィーリングを得
ることができる。また、オリフィス７５をバイパスさせ
る切換ポイントを３−４クラッチ４３の油圧がピストン
ストローク圧よりも僅かに高くなるポイントに設定する
ことにより、上記２−４ブレーキ４４のアプライ室４４
ａに油圧が供給され、リリース室４４ｂの作動油が押し
出されて排出される際(１速から２速への変速時)に、で
きるだけ早いタイミングでリリース室４４ｂ側の作動油
を排出することができ、かつ、リリース室４４ｂ側の残
圧の影響で第３シフトバルブ５８が切り換えられること
を防止できるように設定することが可能となり、最適の
切換タイミングを得ることができるようになる。

【００９０】更に、本実施例によれば、上記第１または
第２シフトバルブ５６又は５７をそれぞれ切り換えるソ
レノイド圧を供給する第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１の接
続に関し、上記第３シフトバルブ５８を利用して、３−
４クラッチ４３の作動圧に応じて(つまり、高速域であ
るか又は低速域であるかに応じて)選択的に上記第１ま
たは第２のシフトバルブ５６又は５７に接続することが
できる。すなわち、高速側の変速段と低速側の変速段と
で作動状態が切り換えられる摩擦要素である３−４クラ
ッチ４３の作動状態に応じて、上記第１ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１を選択的に第１シフトバルブ５６または第２シ
フトバルブ５７に接続し、当該シフトバルブ５６又は５
７の切換タイミングに応じてソレノイド圧を供給するこ
とができ、一つのソレノイドバルブ６１（第１ＯＮ−Ｏ
ＦＦバルブ）のソレノイド圧を上記両シフトバルブ５
６，５７の切り換えに選択的に利用することができる。
この結果、同時に使用されることのない上記両シフトバ
ルブ５６，５７にソレノイド圧を供給するソレノイドバ
ルブ６１を共用化することができ、油圧制御回路５０の
構造を簡素化するとともに、省スペース化およびコスト
の低減を図ることができる。そして、この場合、上記第
３シフトバルブ５８に、オリフィス７５のバイパスの切
り換え以外の他の作用を兼用して行わせることにより、
油圧制御装置５０の構造の簡素化により一層寄与するこ
とができる。

【００９１】尚、本発明は、上記の実施態様に限定され
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
例えば構成部品やその組合せあるいは配列等に関し、種
々に変更できるのは勿論のことである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の機械的構
成を示すスケルトン図である。

【図２】 上記自動変速機の油圧制御回路の全体構成を
示す回路図である。

【図３】 上記油圧制御回路の各ソレノイドバルブに対
する制御システム図である。

【図４】 １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図５】 ２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図６】 ３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図７】 ４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図８】 Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の要
部拡大図である。

【図９】 後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大
図である。

【図１０】 ３速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図１１】 ４速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図１２】 従来例に係るリリース圧排出弁を備えた油
圧制御装置の要部を示す回路図である。

【図１３】 従来例に係る油圧制御装置の２−３変速時
における油圧特性を示すグラフである。

【図１４】 従来例に係る油圧制御装置の１−２変速時
におけるサーボアプライ圧特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…自動変速機 ４３…３−４クラッチ（他の摩擦要素） ４４…２−４ブレーキ（摩擦要素） ４４ａ…２−４ブレーキのアプライ室（締結室） ４４ｂ…２−４ブレーキのリリース室（解放室） ５０…油圧制御回路（油圧制御装置） ５６…第１シフトバルブ（第１切換バルブ） ５７…第２シフトバルブ（第２切換バルブ） ５８…第３シフトバルブ（通路切換バルブ） ６１…第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ（ソレノイドバルブ） ７５…オリフィス（絞り手段） １４８，１４９…油圧ライン（バイパス油路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢 研司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−81945（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−45156（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−17365（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−195148（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 締結室と解放室とを備えた摩擦要素を有
   し、これら両室が共に排圧された状態に対応する第１変
   速段と、上記締結室のみに油圧が供給された状態に対応
   する第２変速段とを有する自動変速機の油圧制御装置に
   おいて、 上記解放室に対する油圧通路に絞り手段を設けるととも
   に、上記第１変速段から第２変速段への変速時に上記絞
   り手段をバイパスさせる通路切換バルブを設け、該通路
   切換バルブを、上記第１,第２以外の他の変速段で締結
   される他の摩擦要素の油圧が所定値以下のときに上記絞
   り手段をバイパスさせる位置に切り換わるように設定し
   たことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 上記通路切換バルブは、上記他の摩擦要
   素の油圧が当該他の摩擦要素のピストンストローク圧よ
   りも僅かに高い圧力を切換ポイントとし、それよりも低
   い圧力で上記絞り手段をバイパスさせる位置に切り換わ
   るように設定されていることを特徴とする請求項１記載
   の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 上記自動変速機は高速側の変速段と低速
   側の変速段とで作動状態が切り換えられる摩擦要素を備
   えるとともに、高速側の変速領域で切り換えられる第１
   切換バルブと、低速側の変速領域で切り換えられる第２
   切換バルブと、これら第１または第２切換バルブをそれ
   ぞれ切り換えるソレノイド圧を供給するソレノイドバル
   ブとを備えており、上記通路切換バルブは、上記摩擦要
   素の作動圧に応じて、上記ソレノイドバルブを選択的に
   上記第１または第２の切換バルブに接続することを特徴
   とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
4. 【請求項４】 上記自動変速機は前進レンジで４段の変
   速段を有するタイプで、上記摩擦要素は上記締結室のみ
   に油圧が作用した場合にだけ締結される前進レンジの２
   速または４速用の２−４ブレーキ、上記他の摩擦要素は
   前進レンジの３速または４速で締結され２速以下の変速
   段で解放されるべき３−４クラッチであり、かつ、上記
   第１および第２変速段はそれぞれ前進レンジの１速およ
   び２速であることを特徴とする請求項１〜請求項３のい
   ずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。