JPH05203022A

JPH05203022A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH05203022A
Application number: JP3560892A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Enokido; 一典榎戸; Toshihisa Marusue; 敏久丸末; Kazuo Sasaki; 和夫佐々木; Hidehiko Mishima; 英彦三島; Tatsutoshi Mizobe; 龍利溝部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-27
Filing date: 1992-01-27
Publication date: 1993-08-10

Abstract

(57)【要約】【目的】摩擦締結要素の締結作動や開放作動の応答性
を高め得るような自動変速機の油圧制御装置を提供す
る。【構成】自動変速機の油圧回路において、クラッチＫ
０とブレーキＢ０への油圧供給を切り換えるシフトバル
ブ９０Ａと、クラッチＫ０と並列接続したリニアソレノ
イド弁１００と、クラッチＫ０へ予圧を供給する為の予
圧回路１０２と、クラッチＫ０に供給される予圧の異常
上昇を防止するリリーフ弁１３０、クラッチＫ０が開放
状態の時に油路１４１を油路９８Ｂに開き且つ油路１４
２を油路１４３に開くシフトバルブ１４０とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に摩擦締結要素の締結作動の応答性を高
めたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機の油圧回路に関し
て、摩擦締結要素への作動圧供給油路にはシフトバルブ
が介装され、このシフトバルブにより作動圧供給油路を
切り換えることで、作動圧の供給と開放とを行うように
構成してあり、更に摩擦締結要素の作動圧を精密に制御
する必要のある場合には、作動圧供給油路のうちシフト
バルブから摩擦締結要素へ至る部分に、作動圧調圧手段
としてのリニアソレノイド弁を直列接続することも多
い。

【０００３】ところで、最近では主変速機とこれに接続
された副変速機とを備え、前進５段、後進１段の変速段
を実現したものが提案され、実用化されつつある。この
主変速機と副変速機とを備えた自動変速機において、主
変速機と副変速機とを同時に切り換える場合の変速制御
が大変難しく、両変速機の摩擦締結要素の締結・開放の
切り換えつまり締結圧・解除圧を適切に制御しないと変
速ショックが発生する。特開昭６０−４９５０号公報に
は、主変速機の変速開始を副変速機よりも先行させ、且
つ主変速機と副変速機の変速終了タイミングを同期させ
て変速ショックを防止する技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】自動変速機の従来の油
圧回路においては、前記リニアソレノイド弁を作動圧供
給油路に直列接続していたため、このリニアソレノイド
弁内油路の抵抗の分だけ応答性が低下するという問題が
ある。また、シフトバルブは、作動圧供給位置とドレン
位置とに択一的に切り換えられる構造であるため、摩擦
締結要素に作動圧を供給していないときに、摩擦締結要
素の油室の油圧は、ドレン圧まで低下してしまうことか
ら、締結作動時に締結圧まで昇圧するのに時間がかか
り、締結作動の応答性を十分に高めることが困難である
という問題がある。

【０００５】更に、主副両変速機を備えた自動変速機で
は、急速なアクセルペダルの踏込みなどに応答して急速
に主副両変速機を同時変速するような場合に、主変速機
の摩擦締結要素を切り換える短時間（約０．２秒程度）
の間に、副変速機の摩擦締結要素を確実に切り換える必
要があるため、副変速機の摩擦締結要素の締結作動の応
答性を十分に高めることが必要であるが、従来の油圧回
路では、これを実現することは不可能である。本発明の
目的は、摩擦締結要素の締結作動時や開放作動時の応答
性を高め得るような自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動変速
機の油圧制御装置は、自動変速機の油圧回路において、
摩擦締結要素への作動圧供給油路のうちのシフトバルブ
下流位置に、前記摩擦締結要素と並列状態で作動圧調圧
手段を設けたことを特徴とするものである。

【０００７】請求項２に係る自動変速機の油圧制御装置
は、請求項１の装置において、前記摩擦締結要素への作
動圧供給油路をシフトバルブで遮断したときに、その摩
擦締結要素に別途予圧を供給する予圧供給手段を設けた
ことを特徴とするものである。

【０００８】請求項３に係る自動変速機の油圧制御装置
は、請求項２の装置において、前記予圧供給手段から供
給される供給圧が所定圧以上になったときに、油圧上昇
を制限するリリーフ手段を設けたことを特徴とするもの
である。

【０００９】請求項４に係る自動変速機の油圧制御装置
は、請求項１、２、３の何れか１項に記載の装置におい
て、前記自動変速機が主変速機とこれに接続された副変
速機とを備え、前記摩擦締結要素が主副両変速機の同時
変速時の切り換えに関わる要素であることを特徴とする
ものである。

【００１０】

【作用】請求項１に係る自動変速機の油圧制御装置にお
いては、自動変速機の油圧回路において、摩擦締結要素
への作動圧供給油路のうちのシフトバルブ下流位置に、
前記摩擦締結要素と並列状態で作動圧調圧手段を設けた
ので、摩擦締結要素の締結作動時や開放作動時に、作動
圧調圧手段の抵抗が作用することがないから、締結作動
や開放作動の応答性を向上できる。

【００１１】請求項２に係る自動変速機の油圧制御装置
においては、請求項１と同様の作用が得られるうえ、前
記摩擦締結要素への作動圧供給油路をシフトバルブで遮
断したときに、予圧供給手段により、摩擦締結要素に別
途予圧を供給しておき、締結作動時の応答性を高めるこ
とが出来る。

【００１２】請求項３に係る自動変速機の油圧制御装置
においては、請求項２と同様の作用が得られるうえ、前
記予圧供給手段から供給される供給圧が所定圧以上にな
ったときに、リリーフ手段が油圧上昇を制限するので、
前記予圧供給手段の誤動作により摩擦締結要素が誤って
締結作動するのを確実に防止できる。

【００１３】請求項４に係る自動変速機の油圧制御装置
においては、請求項１、２、３の何れか１項と同様の作
用が得られるうえ、前記自動変速機が主変速機とこれに
接続された副変速機とを備え、前記摩擦締結要素が主副
両変速機の同時変速時の切り換えに関わる要素であるの
で、主副両変速機の同時変速の応答性を向上できる。

【００１４】

【発明の効果】前記作用の項で説明したように、本発明
によれば次の効果が得られる。請求項１に係る自動変速
機の油圧制御装置によれば、前記摩擦締結要素と並列状
態で作動圧調圧手段を設けたことにより、摩擦締結要素
の締結作動時や開放作動時に、作動圧調圧手段の抵抗が
作用することがないから、締結作動や開放作動の応答性
を向上できる。

【００１５】請求項２に係る自動変速機の油圧制御装置
によれば、請求項１と同様の効果が得られるうえ、予圧
供給手段を設けたことにより、摩擦締結要素に別途予圧
を供給しておき、締結作動時の応答性を高めることが出
来る。

【００１６】請求項３に係る自動変速機の油圧制御装置
によれば、請求項２と同様の効果が得られるうえ、リリ
ーフ手段を設けたことにより、予圧供給手段からの供給
圧が所定圧以上になるのを防止して、前記予圧供給手段
の誤動作により摩擦締結要素が誤って締結作動するのを
確実に防止できる。

【００１７】請求項４に係る自動変速機の油圧制御装置
によれば、請求項１、２、３の何れか１項と同様の効果
が得られるうえ、前記摩擦締結要素が主副両変速機の同
時変速時の切り換えに関わる要素であるので、主副両変
速機の同時変速の応答性を向上できる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。図１に図示のように、エンジン１の出力は、
トルクコンバータ２と主変速機３と副変速機４とからな
る自動変速機ＡＴを介して駆動輪へ伝達される。図２に
図示のように、トルクコンバータ２は、エンジン出力軸
１ａに結合されたポンプ２０と、ポンプ２０に対向状に
配設されたタービン２１と、ポンプ２０とタービン２１
間に配設されたステータ２２とを備えている。このステ
ータ２２は、一方向クラッチ２３を介して、自動変速機
ＡＴのケース５に一体化された固定軸２４上を回転する
ように構成してある。前記一方向クラッチ２３は、ステ
ータ２２がポンプ２０と同一方向へ回転するのを許容
し、その逆方向への回転を禁止するものである。

【００１９】前記タービン２１にはトルクコンバータ２
の出力軸２ａが結合され、この出力軸２ａとポンプ２０
との間にはロックアップクラッチ２５が設けられてい
る。ロックアップクラッチ２５は、トルクコンバータ２
内を循環する作動油の油圧により常時クラッチ締結方向
（ロックアップ方向）に付勢され、同時に外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持され、この開放
用油圧をドレンすることでエンジン出力軸１ａとコンバ
ータ出力軸２ａとが直結状にロックアップされるように
構成してある。

【００２０】前記主変速機３について説明すると、主変
速機３は、前段遊星歯車機構３Ａと後段遊星歯車機構３
Ｂとを備えており、前段遊星歯車機構３Ａは、サンギヤ
３２とピニオンギヤ３１とリングギヤ３０の３つのギヤ
要素と、プラネタリキャリヤ３４とで構成してあり、後
段遊星歯車機構３Ｂは、サンギヤ３７とピニオンギヤ３
６とリングギヤ３５の３つのギヤ要素と、プラネタリキ
ャリヤ３８とで構成してある。前記キャリヤ３４とリン
グギヤ３５とが結合され、またリングギヤ３０とキャリ
ヤ３８とが結合され、キャリヤ３８は、主変速機３の出
力軸３ａに結合されている。

【００２１】前記コンバータ出力軸２ａは、第１クラッ
チＫ１を介してサンギヤ３２と結合されるとともに第２
クラッチＫ２を介してサンギヤ３７と結合されている。
前記主変速機３には、ケース５に固定された３つのブレ
ーキ、第１ブレーキＢ１（コーストブレーキ）と、第２
ブレーキＢ２（コーストブレーキ）と、第３ブレーキＢ
３とを備えており、摩擦締結要素であるブレーキＢ１、
Ｂ２、Ｂ３及びクラッチＫ１、Ｋ２の締結・開放状態の
組み合わせによって前進３段、後進１段の変速段を達成
し得るように構成され、これら以外に、一方向クラッチ
ＯＷＣ１、ＯＷＣ２も設けられている。

【００２２】前記副変速機４について説明すると、副変
速機５は、サンギヤ４０とピニオンギヤ４１とリングギ
ヤ４２の３つのギヤ要素と、プラネタリキャリヤ４３と
からなる遊星歯車機構で構成され、リングギヤ４２は副
変速機４の入力軸４ａに結合され、この入力軸４ａは主
変速機３の出力軸３ａにギヤ４４を介して結合され、ま
たキャリヤ４３は副変速機４の出力軸４ｂに結合されて
いる。副変速機４は、ケース５に固定されたブレーキＢ
０を備え、クラッチＫ０を介してサンギヤ４０とリング
ギヤ４２とが結合されており、摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ０とクラッチＫ０の締結・開放状態の組み合わせ
によって高速段（Ｈ）と低速段（Ｌ）とを達成し得るよ
うに構成され、これら以外に、一方向クラッチＯＷＣ０
も設けられている。

【００２３】前記自動変速機ＡＴは、ブレーキＢ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ０およびクラッチＫ１、Ｋ２、Ｋ０の締結
・開放状態の組み合わせによって、図３に示すように、
後進１段以外に、前進５段の変速態様を達成可能であ
り、図中○印は締結作動を示す。また、前記前進５段の
変速態様と、主変速機３および副変速機４の変速段と、
ギヤ比との関係は例えば図４に示す通りである。

【００２４】次に、前記自動変速機ＡＴの油圧回路の構
成について説明する。図５、図６に図示のように、オイ
ルポンプ（図示略）で発生したライン圧Ｐ_Lは、ライン
圧油路５７からマニュアルバルブ５０に供給されるが、
このマニュアルバルブ５０は、シフトレバーに連結され
ていて、シフトレバーの操作により、ニュートラル位置
（Ｎ）、パーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、
ドライブ位置（Ｄ）に切り換え可能であり、これらの位
置に対応するドレン圧、ドレン圧、Ｒレンジ圧、Ｄレン
ジ圧、（但し、これらレンジ圧の圧力自体は、ライン圧
Ｐ_Lに等しい）を夫々対応するポートへ供給するように
構成してある。

【００２５】前記主変速機３の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３およびクラッチＫ１、Ｋ２の油圧
系について説明すると、図５に図示のように、３つのシ
フトバルブ５１、５２、５３と２つの圧力制御バルブ５
４、５５とが設けられ、各シフトバルブ５１、５２、５
３において、スプールに４つのランドが形成され、スプ
ールはスプリング５８により左方へ付勢されており、左
端部の油室５６はＯＮ／ＯＦＦ型ソレノイド弁SOL Ａ、
SOL Ｂ、SOL Ｃを介してライン圧Ｐ_Lが供給され、これ
らソレノイド弁がＯＮのときには油室５６の油圧がドレ
ンされて、シフトバルブ５１、５２、５３は夫々の上半
部に図示の位置となりまたこれらソレノイド弁がＯＦＦ
のときには油室５６にライン圧Ｐ_Lが供給されて夫々の
下半部に図示の位置となる。

【００２６】前記ブレーキＢ１には、Ｄレンジ圧油路６
０から、シフトバルブ５２、油路６１、シフトバルブ５
３、油路６２を介してＤレンジ圧を供給可能である。前
記ブレーキＢ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフト
バルブ５２、油路６４、シフトバルブ５１、油路６５、
シフトバルブ５３、油路６６を介してＤレンジ圧を供給
可能であり、また、ブレーキＢ２には、Ｒレンジ圧油路
６８から、シフトバルブ５１、油路６９、シフトバルブ
５３、油路６６を介してＲレンジ圧を供給可能である。
前記ブレーキＢ３には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフ
トバルブ５１、油路７０、圧力制御バルブ５５、油路７
１を介してＤレンジ圧を供給可能である。前記クラッチ
Ｋ１には、ライン圧油路５７から、シフトバルブ５２、
油路７２、シフトバルブ５３、油路７３、圧力制御バル
ブ５４、油路７４を介してライン圧Ｐ_Lを供給可能であ
る。前記クラッチＫ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、
油路７５を介してＤレンジ圧を供給可能である。但し、
図中、符号７７、７８はオリフィス、×印はドレンポー
トである。

【００２７】更に、前記油路６２、６６、７５には、エ
ンジントルクに対応するモジュレータ圧Ｐ_Mを受けるア
キュムレータ６３、６７、７６が夫々接続されている。
前記各圧力制御バルブ５４、５５において、スプールに
は２つのランドが形成され、スプールはスプリング８０
により左方へ付勢され、また左端の油室８２はオリフィ
ス８３を有する油路８５を介して出力ポート８４に接続
され、スプリング８０を収容した油室８１にはＲｅｄ圧
（一定圧）をリニアソレノイド弁８６で調圧した制御圧
Ｐ_Cが油路８７を介して供給され、この制御圧Ｐ_Cによ
り出力ポート８４の油圧（ブレーキＢ３やクラッチＫ１
へ供給する油圧）を制御するように構成してある。但
し、前記圧力制御バルブ５４、５５は、夫々の入力ポー
トに油圧が供給された時には圧力制御した油圧を出力ポ
ート８４に供給し、また夫々の入力ポートの油圧がドレ
ンされた時には出力ポート８４の油圧もドレンさせるよ
うに構成してある。

【００２８】前記副変速機４の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ０とクラッチＫ０の油圧系について説明すると、
図６に図示のように、前記シフトバルブ５１、５２、５
３と略同様の構成のシフトバルブ９０が設けられ、シフ
トバルブ９０において、スプールはスプリング９２によ
り左方へ付勢されまたスプリング収容室はドレンされ、
また左端の油室９３にはＯＮ／ＯＦＦ型のソレノイドバ
ルブSOL Ｄを介してライン圧Ｐ_Lを供給可能に構成して
ある。

【００２９】前記ブレーキＢ０には、ソレノイドバルブ
SOL ＤをＯＦＦにした状態で、ライン圧油路５７から、
シフトバルブ９０、油路９５を介してライン圧Ｐ_Lを供
給可能である。クラッチＫ０には、ソレノイドバルブSO
L ＤをＯＮにした状態で、ライン圧油路５７から、シフ
トバルブ９０、油路９８、油路９９を介してライン圧Ｐ
_Lを供給可能である。更に、油路９８から分岐した油路
１０１にはリニアソレノイド弁１００（作動圧調圧手段
に相当する）が、クラッチＫ０と並列状態となるように
接続されている。また、シフトバルブ９０のポートのう
ち、ソレノイドバルブSOL ＤをＯＦＦにした状態で、油
路９８に開かれるポート１０４には、予圧回路１０２
（予圧供給手段に相当する）が油路１０３を介して接続
されている。

【００３０】前記リニアソレノイド弁１００は、それに
供給される駆動パルス信号又は駆動電流の大きさに応じ
てスプールが移動してドレンポートへのドレン油量を調
節することにより、油路１０１、９９の油圧を駆動パル
ス信号又は駆動電流に対応した油圧に設定するように構
成してある。前記予圧回路１０２は、ライン圧Ｐ_Lを受
けて所定の予圧（クラッチＫ０が締結開始直前の油圧、
つまりクラッチスプリングのセット荷重に相当油圧又は
これよりも僅かに低い油圧）に減圧しポート１０４へ供
給するように構成してある。前記予圧回路１０２を設け
るのは、クラッチＫ０が開放状態にあるときに、予圧回
路１０２からクラッチＫ０に前記予圧を供給して、クラ
ッチＫ０を締結直前の状態に維持し、クラッチの締結時
に極めて高い応答性でもって即座にクラッチＫ０を締結
させる為である。但し、クラッチＫ０の締結が開放され
る時には、油路９８と油路１０３とが連通して予圧回路
１０２のドレンポート１０５から、作動油の一部がドレ
ンされて、クラッチＫ０の油圧が前記予圧まで急速に低
下するように構成してある。

【００３１】尚、図中符号９１はブレーキＢ０からの油
圧を排出する為のドレンポートに設けたオリフィスであ
り、図中×印はドレンポートであり、前記油路９５には
前記モジュレータ圧Ｐ_Mを受けるアキュムレータ９６が
接続されている。前記自動変速機ＡＴに関するレンジ及
び変速段と、シフトバルブ５１、５２、５３、９０、の
位置つまりソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＤのＯＮ、ＯＦＦ
のソレノイドパターンと、摩擦締結要素（Ｋ１、Ｋ２、
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｋ０、Ｂ０）の締結パターンとの関
係は、図７に図示の通りである。

【００３２】次に、前記自動変速機ＡＴを制御する為の
制御系について説明する。図８に示すように、自動変速
機ＡＴを制御するコントロールユニット１２０に対し
て、入力信号として、タービン出力軸２ａの回転速度を
検出する第１センサ１１０の検出信号と、主変速機３の
出力軸３ａの回転速度を検出する第２センサ１１１の検
出信号と、副変速機４の出力軸４ｂの回転速度を検出す
る第３センサ１１２の検出信号と、シフトレバー１１３
に設けられた複数のスイッチで検出される各レンジに対
応するシフト信号と、エンジン１のスロットルバルブの
開度を検出するスロットル開度センサ１１４からのスロ
ットル開度信号ＴＶＯと、車速センサ１１５からの車速
信号ＳＤと、その他ブレーキスイッチなどからの検出信
号が入力される。前記第１〜第３センサ１１０〜１１２
は、例えば電磁ピックアップ式のセンサであり、図２に
図示してある。

【００３３】前記コントロールユニット１２０から、ソ
レノイドバルブSOL Ａ〜SOL Ｄに対して駆動信号が出力
されるとともにリニアソレノイド弁８６、１００、１１
６に対して駆動パルス信号又は駆動電流が出力される。
但し、リニアソレノイド弁１１６は、前記モジュレータ
圧を調整する為のものである。このコントロールユニッ
ト１２０は、入力信号を必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ
／Ｄ変換器、複数の波形整形回路、入力出力インターフ
ェース、マイクロコンピュータ、複数の駆動回路などを
備えており、前記マイクロコンピュータのＲＯＭには、
車速とスロットル開度とをパラメータとする一般的な変
速マップ、種々の入力信号と変速マップとに基づく変速
制御の制御プログラム（但し、レンジや変速段と対応さ
せた前記ソレノイドパターンを含む）などが予め入力格
納されている。

【００３４】前記自動変速機ＡＴを制御する制御技術に
ついて、前記コントロールユニット１２０には、各変速
段の切り換え用に、変速進行目標値が、主変速機３のギ
ヤ比進度と、副変速機４のギヤ比進度とをパラメータと
して、予め設定されて制御プログラムに格納してあり、
変速時には、両ギヤ比進度を実時間でで演算し、変速進
行目標値の特性線に沿って変速が進行するようにフィー
ドバック制御する。但し、変速制御自体は本願と直接関
係ないので、その説明を省略する。

【００３５】次に、本願の特徴的構成である前記副変速
機４の油圧系の作用について説明すると、前記リニアソ
レノイド弁１００をクラッチＫ０への油圧供給油路９８
に並列接続したので、クラッチＫ０の締結作動時や開放
作動時にリニアソレノイド弁１００内の油路の抵抗が作
用しなくなるから、クラッチＫ０の締結・開放の応答性
が格段に向上する。しかも、前記予圧回路１０２を設
け、クラッチＫ０が締結解除状態のときにクラッチＫ０
に予圧を供給して、クラッチＫ０を締結直前の状態に維
持するので、クラッチＫ０の締結作動の応答性も格段に
向上することになる。特に、主変速機３と副変速機４と
を同時に切り換える場合（２−３変速時や３−２変速時
など）、主変速機３の変速時間内に副変速機４のクラッ
チＫ０を締結する必要があるが、前記のようにクラッチ
Ｋ０の締結作動の応答性を高めることで、ドライバーか
ら要求される急速な変速に対応可能となり、変速ショッ
クも緩和される。

【００３６】ここで、前記実施例を次のように部分的に
変更することも有り得る。〔１〕図９に図示のように、前記予圧回路１０２の異
常時に、誤動作によりクラッチＫ０が締結作動するのを
防止する為、前記予圧回路１０２からポート１０４へ至
る油路１０３から分岐した油路１３１にリリーフ弁１３
０が接続されている。このリリーフ弁１３０は、スプー
ルをスプリング１３２で左方へ付勢し、スプールの左端
の油室１３３へフィードバック油路１３４を介して油路
１３１の油圧を導入し、油路１０３、１０６の油圧が、
前記予圧と等しい所定の設定圧、又はこれより僅かに高
く且つクラッチＫ０の締結開始圧以下の所定の設定圧ま
で上昇したときに、スプールが右方へ移動して油路１３
１をドレンポート１３５に開くように構成してある。
尚、前記図６に図示のものと同様のものに同一符号を付
して説明を省略する。従って、クラッチＫ０が開放状態
にあるときにクラッチの油圧が前記設定圧以上に上昇す
るのを確実に防止することができる。

【００３７】〔２〕図１０に図示のように、前記と略
同様のシフトバルブ９０Ａと、このシフトバルブ９０Ａ
からクラッチＫ０への供給油路に介装されたシフトバル
ブ１４０と、前記同様の予圧回路１０２と、前記同様の
リリーフバルブ１３０とが設けられ、前記ライン圧Ｐ_L
の油路５７から、ソレノイドバルブSOL ＤがＯＮのとき
に、シフトバルブ９０Ａ、油路９８Ａ、シフトバルブ１
４０、油路９８Ｂ、油路９９を介して、クラッチＫ０へ
ライン圧Ｐ_Lを供給可能で、また油路５７から、ソレノ
イドバルブSOL ＤがＯＦＦのときに、シフトバルブ９０
Ａ、油路９５を介してブレーキＢ０へライン圧Ｐ_Lを供
給可能に構成してある。但し、前記シフトバルブ９０Ａ
において、前記ポート１０４に相当するポート１０４Ａ
はドレンポートに構成されている。

【００３８】前記油路５７からライン圧Ｐ_Lを受ける予
圧回路１０２Ａは、油路１４１によりシフトバルブ１４
０に接続され、また、シフトバルブ１４０において、そ
のスプールはスプリングで左方へ付勢され、スプールの
左端の油室にはソレノイドバルブSOL Ｅからの油圧が供
給され、ソレノイドバルブSOL ＥがＯＮのとき、シフト
バルブ１４０は上半部に示す状態となり、またソレノイ
ドバルブSOL ＥがＯＦＦのとき、シフトバルブ１４０は
下半部に示す状態となる。前記ソレノイドバルブSOL Ｄ
をＯＦＦにしてクラッチＫ０を開放状態にしているとき
には、シフトバルブ１４０のソレノイドバルブSOL Ｅが
ＯＮに設定されて、油路１４１と油路９８Ｂとが連通
し、予圧回路１０２からの前記同様の予圧がクラッチＫ
０へ供給される。

【００３９】また、クラッチＫ０へ供給している予圧の
異常上昇時に、リリーフさせる為に、リリーフバルブ１
３０が設けられ、このリリーフバルブ１３０は油路１４
３によりシフトバルブ１４０に接続され、また油路９９
から分岐した油路１４２がシフトバルブ１４０に接続さ
れ、ソレノイドバルブSOL ＥをＯＮに設定してクラッチ
Ｋ０へ予圧を供給しているときに、油路１４２と油路１
４３とが連通するように構成してある。尚、前記実施例
と同様に、油路９９から分岐した油路１０１にリニアソ
レノイド弁１００が接続されており、その他前記実施例
と同様のものに同一符号を付して説明を省略する。

【００４０】以上説明した油圧系の作用について説明す
ると、クラッチＫ０の締結を開放する際、ソレノイドバ
ルブSOL ＤをＯＦＦに切り換え後、所定の短時間遅らし
てソレノイドバルブSOL ＥをＯＮに切り換えるように制
御するものとする。その結果、クラッチＫ０の開放時に
は、クラッチＫ０の油圧が油路９９、９８Ｂ、９８Ａを
介して、シフトバルブ９０Ａのドレンポート１０４Ａへ
ドレンされるが、その後ソレノイドバルブSOL ＥをＯＮ
に切り換えると、予圧回路１０５からクラッチＫ０へ予
圧が供給されるとともに、油路９９は油路１４２と油路
１４３を介してリリーフ弁１３０に接続される。それ
故、前記同様にクラッチＫ０の締結作動の応答性を格段
に向上させることができ、またクラッチＫ０の予圧が前
記設定圧まで異常上昇すると、リリーフ弁１３０からリ
リーフされるから、クラッチＫ０が締結状態に誤動作す
ることがない。

【００４１】尚、前記実施例では、クラッチＫ０への油
圧供給系に予圧回路とリリーフ弁を設けた場合について
説明したが、クラッチＫ０以外のクラッチやブレーキの
油圧供給系に予圧回路やリリーフ弁を設けることも出来
るし、また、本発明は、主副両変速機３、４を備えた自
動変速機に限らず、通常の１組の変速機を備えた自動変
速機の油圧回路にも同様に適用し得ることは言うまでも
ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンに接続した自動変速機の全体構成図で
ある。

【図２】前記自動変速機の機械的構成の全体構成図であ
る。

【図３】前記自動変速機の変速段と締結パターンの関係
を示す図表である。

【図４】前記自動変速機の変速段と主、副変速機の変速
段とギヤ比を示す図表である。

【図５】前記自動変速機の主変速機の為の油圧回路図で
ある。

【図６】前記自動変速機の副変速機の為の油圧回路図で
ある。

【図７】前記自動変速機のレンジや変速段と締結パター
ンとソレノイドパターンの関係を示す図表である。

【図８】前記自動変速機の制御系の構成図である。

【図９】変形例に係る図６相当図である。

【図１０】変形に係る図６相当図である。

【符号の説明】

ＡＴ自動変速機３主変速機４副変速機Ｋ０クラッチＢ０ブレーキ９０、９０Ａシフトバルブ１００リニアソレノイド弁（作動圧調圧手段）１０２予圧回路（予圧供給手段）１３０リリーフ弁（リリーフ手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者三島英彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者溝部龍利広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の油圧回路において、摩擦締結要素への作動圧供給油路のうちのシフトバルブ
下流位置に、前記摩擦締結要素と並列状態で作動圧調圧
手段を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
【請求項２】前記摩擦締結要素への作動圧供給油路を
シフトバルブで遮断したときに、その摩擦締結要素に別
途予圧を供給する予圧供給手段を設けたことを特徴とす
る請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記予圧供給手段から供給される供給圧
が所定圧以上になったときに、油圧上昇を制限するリリ
ーフ手段を設けたことを特徴とする請求項２に記載の自
動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記自動変速機が主変速機とこれに接続
された副変速機とを備え、前記摩擦締結要素が主副両変
速機の同時変速時の切り換えに関わる要素であることを
特徴とする請求項１、２、３の何れか１項に記載の自動
変速機の油圧制御装置。