JP3005338B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
において油圧を制御するための装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来一般の自動変速機では、過大な変速
ショックを発生することなく変速を実行するために、一
方向クラッチを利用しているが、一方向クラッチによっ
てトルクを伝達している変速段ではエンジンブレーキを
効かせる際にその一方向クラッチと並列に設けた多板ク
ラッチや多板ブレーキなどの正逆両方向にトルクを伝達
することのできる摩擦係合装置を係合させている。

【０００３】このエンジンブレーキ用摩擦係合装置に
は、例えばマニュアルバルブによって第２速（Ｓ）レン
ジやロー（Ｌ）レンジを選択することにより油圧を供給
し、またその際の変速ショックを低減するために、リニ
アソレノイドバルブなどによって調圧レベルを変えるこ
とのできるコーストモジュレータバルブを介して前記摩
擦係合装置に油圧を供給している。また例えば特開平３
−１１３１６１号公報に記載された発明では、エンジン
ブレーキの不要な変速段において、コーストモジュレー
タバルブをソレノイドバルブからの制御圧で動作させる
ことにより、エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧
の供給を阻止するよう構成している。

【０００４】さらにオートモードとマニュアルモードと
を選択することのできる自動変速機にあっては、マニュ
アルモードにおいて全ての変速段でエンジンブレーキを
効かせる必要があるため、基本的には、全ての変速段で
エンジブレーキ用摩擦係合装置に油圧を供給するよう油
圧回路を構成しておき、オートモードを選択した場合に
所定の変速段でエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
圧の供給をカットオフバルブで阻止するようにしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した各自動変速機
では、ソレノイドバルブによってコーストモジュレータ
バルブやカットオフバルブを制御してエンジンブレーキ
を効かないようにしているので、そのソレノイドバルブ
もしくはコーストモジュレータバルブあるいはカットオ
フバルブがフェイルした場合、エンジンブレーキが不要
であるにも拘らず、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に
油圧が供給され、これが係合してしまうおそれがあっ
た。

【０００６】またオートモードとマニュアルモードとを
選択することのできる自動変速機では、ＳレンジやＬレ
ンジにおいてエンジンブレーキを効かせる必要があるか
ら、これらのレンジにおいてエンジンブレーキ用摩擦係
合装置に油圧を供給することになる。しかしながらＳレ
ンジでは第１速と第２速との間の変速が生じるにも拘ら
ず第１速においてエンジンブレーキが効いてしまう。

【０００７】このように上記従来の自動変速機では、エ
ンジンブレーキの不要な変速段においてエンジンブレー
キ用摩擦係合装置が係合し、その結果、この摩擦係合装
置に常に油圧がかかり、その耐久性が低下するおそれが
あった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものでエンジンブレーキ用摩擦係合装置が不必要に係
合することを確実に防止することのできる制御装置を提
供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す手段を備えた構成とした
ことを特徴とするものである。すなわちこの発明は、車
両の走行状態に基づいて変速段が設定されるオートモー
ドと手動操作に基づいて変速段が設定されるマニュアル
モードとのうち選択されているモードに応じて、もしく
は設定可能な変速段が互いに異なる複数の走行レンジの
うち選択されている走行レンジに応じて、エンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置１油圧を選択的に供給・遮断する第
１のバルブ２を備えた自動変速機３の制御装置におい
て、エンジンブレーキが不要な走行状態の際に前記エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置１に対する油圧の供給が生
じるフェイル時に、前記第１のバルブ２を介した前記エ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置１への油圧の供給を遮断
する第２のバルブ４を備えていることを特徴とするもの
である。

【００１０】

【作用】この発明では、選択されているモードがオート
モードかマニュアルモードかに応じて、あるいは選択さ
れている走行レンジに応じてエンジンブレーキ用摩擦係
合装置１に対して選択的に油圧が供給され、所定のエン
ジンブレーキが効かされる。そのエンジンブレーキ用摩
擦係合装置１にする油圧の供給を遮断してエンジンブレ
ーキが効かせない場合、すなわちエンジンブレーキが不
要な走行状態であるにも拘わらず、第１のバルブ２を介
してエンジンブレーキ用摩擦係合装置１に油圧が供給さ
れる状態となるフェイルが生じた場合、第２のバルブ４
が、前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に到る油圧の
供給系路を遮断する。その結果、上記のフェイル時にエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置１が解放されて、不必要
にエンジンブレーキが効くことが回避される。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、エンジンＥに連結された自動変速機Ａには変
速機構として、ロックアップクラッチ２０を有するトル
クコンバータ２１と、一組の遊星歯車機構を有する第２
変速部３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進
段および後進段を設定する第１変速部４０とが設けられ
ている。

【００１２】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１３】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１４】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１５】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、その他の複数
のソレノイドバルブＳi ，Ｓj とを備えている。これら
のソレノイドバルブＳ1，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓi ，Ｓj のオ
ン・オフを制御するために電子制御装置（ＥＣＵ）５１
が設けられている。この電子制御装置５１は、中央演算
素子および記憶素子ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ
2 ，Ｓ3，Ｓi ，Ｓj を制御するためのデータとして、
車速センサー５２で検出した車速信号、エンジンＥに取
付けてあるスロットル開度センサー５３で検出したスロ
ットル開度信号、シフトレバー装置５４から出力される
各種信号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフ
トパターン選択スイッチ５５から出力されるパターンセ
レクト信号、水温センサー５６で検出されるエンジン水
温信号、フートブレーキスイッチ５７やサイドブレーキ
スイッチ５８から出力されるブレーキ信号等が入力され
ている。

【００１６】上記の自動変速機Ａは、オートモードとマ
ニュアルモードとを選択することができるよう構成され
ており、そのためにシフトレバー装置５４は、図２に示
すように、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュー
トラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２速保持（Ｓ）、第
１速保持（Ｌ）の各レンジと、第１速ないし第４速のマ
ニュアルシフト位置とをシフトレバーによって選択で
き、第１速ないし第４速のマニュアルシフト位置は図に
示すようにＨ字形に配列され、これらの位置にはＤレン
ジ位置からシフトレバーを移動させるようになってい
る。またＰレンジないしＬレンジにシフトすることに伴
って後述するマニュアルバルブを切換えるために、シフ
トレバー装置５４と油圧制御回路５０とがリンク機構
（図示せず）によって連結される一方、これらのレンジ
位置およびマニュアルシフト位置に応じた信号を電子制
御装置５１に出力するようになっている。

【００１７】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図３に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図３において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはＯＦＦ、摩擦係
合装置については解放を示し、さらに△印は係合と解放
とのいずれかに適宜切換えられることを示す。さらに図
３でオートモードは「自動」、マニュアルモードは「手
動」と記してある。

【００１８】上述した自動変速機Ａはマニュアルモード
で第１速ないし第４速を設定することができ、その場
合、第１速と第２速とでは、オートモードとは異なり、
エンジンブレーキを効かせる必要がある。そのため前述
した油圧制御回路５０には、図４および図５に示す油圧
回路が組込まれている。なお、図４および図５で丸で囲
んだ数字は、その数字を付した線同士が接続されている
ことを示す。

【００１９】マニュアルバルブ１００は、前記シフトレ
バー装置５４によってスプール１０１を移動することに
より油圧の給排状態を切換えるものであって、プライマ
リーレギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライ
ン圧ＰL を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０
２に接続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図
示の位置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に
連通させるようになっている。またＳレンジではスプー
ル１０１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジでは
スプール１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２
がＤポート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０
５の三者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１
０１が入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポー
ト１０２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力
ポート１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポ
ートに連通するようになっている。

【００２０】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００２１】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００２２】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポート
３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されており、ク
ラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通している
ときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート３１１
に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第２ドレ
ンポート３１０に連通しているときにブレーキポート３
１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング３０２を配置してある最下端
部にホールドポート３１３が形成されている。

【００２３】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが互いに接続されている。またブレーキポート３１
１がローコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2
シフトバルブ２００のローコーストポート２１１に接続
されている。さらにホールドポート３１３がマニュアル
バルブ１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジで
はスプール３０１を図の右半分に示すように押し上げた
位置に保持するようになっている。

【００２４】ここでローコーストモジュレータバルブ６
７は、第３ブレーキＢ3 に供給する油圧を調圧してショ
ックを防止するとともに、ローコーストポート２１１に
至る油路を開閉するものであって、前述した他のソレノ
イドバルブのうち電子制御装置５１によって制御される
第４ソレノイドバルブＳ4 から供給される制御圧によっ
てローコーストポート２１１に至る油路を開閉するよう
になっている。より具体的には、第４ソレノイドバルブ
Ｓ4 がＯＦＦのときにローコーストモジュレータバルブ
６７の制御ポートに油圧を発生させて前記油路を開か
せ、また反対にＯＮのときに制御ポートから排圧して油
路を閉じさせるようになっている。

【００２５】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２６】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とをストレーナ６９およびオリフィス７０を
介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態で
ドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧ＰL
を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポー
ト５０６から排圧するようになっている。

【００２７】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図３に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図３に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００２８】上記の第４ソレノイドバルブＳ4 およびロ
ーコーストモジュレータバルブ６７は、エンジンブレー
キ用摩擦係合装置である第３ブレーキＢ3 への油圧の給
排を制御するものであり、これは以下のように制御され
る。

【００２９】まず第１の例は、オートモードのＤレンジ
において第３ソレノイドバルブＳ3もしくはコーストブ
レーキカットオフバルブ５００がフェイルした場合に、
ローコーストモジュレータバルブ６７が第３ブレーキＢ
3 への油圧の供給を阻止する制御である。すなわち第３
ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ状態でフェイルしてコース
トブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート５０６
から排圧することができなくなると、そのクラッチポー
ト５０１とブレーキポート５０２とが連通し、したがっ
てＤレンジを選択している状態では、油路６８を介して
2-3シフトバルブ３００の第１Ｄポート３０６と第２Ｄ
ポート３１２とにライン圧が供給される。第１速が設定
されている場合、 2-3シフトバルブ３００のスプール３
０１は図５において右半分に示す位置にあるから、第２
Ｄポート３１２がブレーキポート３１１に連通し、ロー
コーストモジュレータバルブ６７にライン圧が供給され
る。一方、 1-2シフトバルブ２００のスプール２０１は
図４において右半分に示す位置にあって、ローコースト
ポート２１１と第３ブレーキポート２１２とが連通して
いるから、ローコーストポート２１１に油圧が供給され
れば、第３ブレーキＢ3 が係合し、Ｄレンジの第１速で
あるにも拘らずエンジンブレーキが効いてしまうことに
なる。そこで上述した電子制御装置５１は、入力された
信号に基づいて、オートモードであること、Ｄレンジが
選択されていること、第１速が設定されていること、第
３ソレノイドバルブＳ3 もしくはコーストブレーキカッ
トオフバルブ５００がフェイルしていることを検出した
場合、第４ソレノイドバルブＳ4 をＯＮにしてローコー
ストモジュレータバルブ６７の制御ポートから排圧し、
1-2シフトバルブ２００のコーストポート２１１に至る
油路をローコーストモジュレータバルブ６７によって閉
じさせる。その結果、第３ブレーキＢ3 には油圧が供給
されないので、第３ブレーキＢ3 を解放状態に維持し、
第１速でエンジンブレーキが効くことを防止することが
できる。

【００３０】図６は上述した制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであって、ステップ１で各信号の入力処理を
行った後、Ｄレンジが選択されているか否か（ステップ
２）、オートモードか否か（ステップ３）、第１速か否
か（ステップ４）、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮか
否か（ステップ５）を順次判断し、これらのいずれの判
断結果も“イエス”であれば、第３ソレノイドバルブＳ
3がＯＮ状態でフェイルしたことになるので、ローコー
ストモジュレータバルブ６７によって第３ブレーキＢ3
に対する油圧の供給をカットする（ステップ６）。これ
は上記の例では、第４ソレノイドバルブＳ4 をＯＮにす
ることによって行われる。なお、ステップ２ないしステ
ップ５のいずれかの判断結果が“ノー”であれば、リタ
ーンする。

【００３１】第４ソレノイドバルブＳ4 およびローコー
ストモジュレータバルブ６７による第３ブレーキＢ3 の
解放制御の他の例は、Ｄレンジのマニュアルモードにお
ける第１速での解放制御である。

【００３２】マニュアルモードにおいては、基本的に
は、全ての変速段でエンジンブレーキを効かせることが
必要であり、そのためオートモードのＤレンジでエンジ
ンブレーキを効かせない第１速および第２速について
は、マニュアルモードにおいて第３ソレノイドバルブＳ
3 をＯＮにすることにより、コーストブレーキカットオ
フバルブ５００を介して 2-3シフトバルブ３００の各Ｄ
ポート３０６，３１２にライン圧を供給し、第１速の場
合にはこれらの 2-3シフトバルブ３００および 1-2シフ
トバルブ２００を経て第３ブレーキＢ3 にライン圧を供
給してこれを係合させ、また第２速では、第１ブレーキ
Ｂ1 にライン圧を供給してこれを係合させ、これらの変
速段でエンジンブレーキを効かせることとしている。し
かしながら第２速と第１速との間の変速は、第１ブレー
キＢ1 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放の切換えを伴
う変速となるため、車速やスロットル開度などの走行条
件によっては変速ショックが大きくなったり、エンジン
回転数が急激に増大したりするおそれがあり、そこでこ
のような不都合が生じるおそれがある場合、すなわち電
子制御装置５１による判断結果に基づいて、第４ソレノ
イドバルブＳ4 がＯＮとされ、Ｄレンジのマニュアルモ
ードにおける第１速で、ローコーストモジュレータバル
ブ６７が油路を閉じて第３ブレーキＢ3 への油圧の供給
を遮断する。なお、上記のような不都合の生じるおそれ
がない場合には、第３ブレーキＢ3へ油圧が供給され、
第１速でエンジンブレーキを効かせる。したがってこの
ような制御を行うことにより、変速ショックが低減さ
れ、また第３ブレーキＢ3に過大な負荷のかかることが
防止される。

【００３３】第４ソレノイドバルブＳ4 およびローコー
ストモジュレータバルブ６７による第３ブレーキＢ3 の
解放制御の第３の例は、Ｓレンジにおける解放制御であ
る。

【００３４】図４に示すようにＳレンジを選択している
状態では、マニュアルバルブ１００のＳポート１０４か
らコーストブレーキカットオフバルブ５００のホールド
ポート５０５にライン圧が供給され、そのスプール５０
４は制御ポート５０６での油圧の有無に関係なく図４に
おける左半分の状態に維持される。これはエンジンブレ
ーキレンジであるＳレンジにおいて第３ソレノイドバル
ブＳ3 がたとえフェイルしてもエンジンブレーキを確実
に効かせるようにする所謂フェイルセーフのためであ
る。その結果、Ｓレンジにおいてローコストブレーキカ
ットオフバルブ５００が 2-3シフトバルブ３００のＤポ
ート３０６，３１２に油圧を供給する状態になることに
より、前述したように、ローコーストモジュレータバル
ブ６７が油路を遮断しないかぎり、第２速のみならず第
１速においてもエンジンブレーキが効いてしまう。しか
しながらＳレンジは、本来、第２速以上でエンジンブレ
ーキを効かせるレンジであり、第１速でエンジンブレー
キを効かせるレンジとしてＬレンジが設けられているの
で、Ｓレンジの第１速でエンジンブレーキが効いてしま
うと運転者に違和感を与え、あるいは変速ショックが悪
化したと感じ取られることがある。そこで上述した電子
制御装置５１は、Ｓレンジが選択されたことおよび第１
速が設定されることを検出すると、第４ソレノイドバル
ブＳ4 をＯＮにしてローコーストモジュレータバルブ６
７の制御ポートから排圧することにより、ローコースト
モジュレータバルブ６７によって 1-2シフトバルブ２０
０のコーストポート２１１に至る油路を閉じ、すなわち
第３ブレーキＢ3 への油圧の供給を遮断し、これを解放
状態に維持する。すなわちエンジンブレーキが効くこと
を防ぐことができる。したがって上記の 1-2シフトバル
ブ２００がこの発明における第１のバルブに相当し、ま
たローコーストモジュレータバルブ６７がこの発明にお
ける第２のバルブに相当し、さらに第３ブレーキＢ3 が
この発明におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置に相
当している。

【００３５】上述した３つの制御例における第３ソレノ
イドバルブＳ3 と第４ソレノイドバルブＳ4 のＯＮ・Ｏ
ＦＦ、第１ブレーキＢ1 および第３ブレーキＢ3 の係合
・解放の各状態を表にして示せば、図７のとおりであ
る。なお図７でオートモードは「自動」、マニュアルモ
ードは「手動」と記してある。

【００３６】なお、上記の実施例では、第１速ないし第
４速のマニュアルシフトポジションをＨ字形に配置した
シフトレバー装置を採用した例について説明したが、マ
ニュアルシフトは一段づつアップシフトもしくはダウン
シフトさせて行ってもよく、その場合、シフト方向を
「＋」（プラス）および「−」（マイナス）で表示した
シフトレバー装置を用いることもできる。

【００３７】また上記の実施例では、ローコーストモジ
ュレータバルブ６７を制御するソレノイドバルブとして
第４ソレノイドバルブＳ4 を用いたが、このソレノイド
バルブとしてはアキュームレータコントロールバルブ用
のリニアソレノイドバルブなどの既存のもので兼用する
こともできる。

【００３８】さらにこの発明は図２にスケルトン図で示
す歯車列以外の歯車列を有する自動変速機、あるいは図
４および図５に示す油圧回路以外の油圧回路を有する自
動変速機を対象とする制御装置にも適用することができ
る。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の制御装置によれば、エンジンブレーキ用摩擦係合装置
への油圧の給排を制御する第１のバルブおよびこれを制
御する第１のソレノイドバルブがフェイルした場合を含
めて、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が不必要に係合
することを確実に防止することができるので、その摩擦
係合装置の耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】その前進レンジでの作動状態を示す図表であ
る。

【図４】その油圧回路の一部を示す油圧回路図である。

【図５】その油圧回路の他の部分を示す油圧回路図であ
る。

【図６】第３ソレノイドバルブのフェイルを検出する制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】第３ソレノイドバルブおよび第４ソレノイドバ
ルブならびに第１ブレーキ、第３ブレーキの状態をＤレ
ンジオートモード、Ｄレンジマニュアルモード、Ｓレン
ジについて一覧表形式で示す図表である。

【符号の説明】

１ エンジンブレーキ用摩擦係合装置 ２ 第１のバルブ ３ 自動変速機 ４ 第２のバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−199764（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−61839（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態に基づいて変速段が設定
   されるオートモードと手動操作に基づいて変速段が設定
   されるマニュアルモードとのうち選択されているモード
   に応じて、もしくは設定可能な変速段が互いに異なる複
   数の走行レンジのうち選択されている走行レンジに応じ
   て、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧を選択的に
   供給・遮断する第１のバルブを備えた自動変速機の制御
   装置において、 エンジンブレーキが不要な走行状態の際に前記エンジン
   ブレーキ用摩擦係合装置に対する油圧の供給が生じるフ
   ェイル時に、前記第１のバルブを介した前記エンジンブ
   レーキ用摩擦係合装置への油圧の供給を遮断する第２の
   バルブを備えていることを特徴とする 自動変速機の制御
   装置。