JP2972025B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、手動操作に基づくア
ップシフト信号およびダウンシフト信号に基づいて変速
を指示する手動変速モードを選択することのできる自動
変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって適
宜に係合させて歯車列における動力の伝達経路すなわち
変速比を変えて変速を行うよう構成されている。そして
一般には、設定すべき変速段を車速やエンジン負荷など
に基づいて判断し、その判断結果によって所定の摩擦係
合装置に油圧を供給して目的とする変速段を設定してい
る。したがってその歯車変速装置は、要は、摩擦係合装
置の係合・解放の状態を変えれば変速を実行できるので
あるから、手動操作に基づく信号によってそれらの摩擦
係合装置を適宜に係合させて所定の変速段を設定するこ
ともできる。

【０００３】そこで例えば特開平２−８５４５号に記載
されたシフト装置では、自動変速モードでのドライブ
（Ｄ）レンジの状態からシフトレバーを手動変速モード
位置に切換えるとともに、手動変速モードにおいてプラ
ススイッチもしくはマイナススイッチを操作する都度、
一段づつ変速を行うよう構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置で
は、シフトレバーによってプラススイッチもしくはマイ
ナススイッチを操作するよう構成してあるため、自動変
速モードでのシフトレバーの操作範囲に加えて手動変速
モードでのシフトレバーの操作範囲を確保する必要があ
るために、装置が大型化する不都合がある。またこの種
の装置では、手動変速モードが選択されていることと、
いずれかのスイッチが信号を出力することとの論理積に
よって変速の指示信号を出力するから、例えばいずれか
のスイッチがフェイルして既にオン状態となっていると
きに手動変速モードを選択した場合には、手動変速モー
ドの選択と同時に、変速が生じる可能性があり、したが
ってこの種のフェイルを確実に検出して、不要な変速を
未然に防止する必要がある。

【０００５】このような要請は、手動操作に基づく出力
信号によって変速の指示信号を出力する変速制御装置に
共通している。例えば装置の小型化のために指による操
作の可能なアップシフトスイッチとダウンシフトスイッ
チとを設けた装置においても、いずれかのスイッチが常
時オンとなるフェイルが生じている状態で手動変速モー
ドを選択した場合には、不要な変速が生じることがある
ので、これらのスイッチのフェイルを確実に検出して不
要な変速を防止する必要性が高い。

【０００６】一方、上述した自動変速モードと手動変速
モードとを選択することのできる装置では、手動変速モ
ードでの変速を可及的に運転者の意図に沿うものとする
ために、アップシフト信号もしくはダウンシフト信号が
１回出力される都度、アップシフトもしくはダウンシフ
トの変速指示信号を出力し、それらのシフト信号の出力
の継続時間は特には問わないよう構成するのが一般的で
あるから、シフト信号の出力継続時間によってそれらの
スイッチのフェイルを判定することはできない。

【０００７】このように自動変速モードと手動変速モー
ドとを切換えることのできる自動変速機の制御装置で
は、手動変速モードにおける特有のフェイル判定方式を
採用する必要があり、従来ではこれに適する方式が特に
は提案されていなかった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、アップシフトのための信号とダウンシフトの
ための信号とを手動操作に基づいて出力する出力系統の
フェイルを確実に判定して意図しない変速を未然に防止
する変速制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明は、上記の目的を達成するために、図１に示す構成と
したものである。すなわちこの発明は、手動操作に基づ
くアップシフト信号もしくはダウンシフト信号によって
変速を指示する手動変速モードを選択することのできる
自動変速機Ａの変速制御装置において、アップシフト信
号を出力するアップシフトスイッチ１と、ダウンシフト
信号を出力するダウンシフトスイッチ２と、アップシフ
ト信号の出力継続時間をカウントするアップシフトカウ
ンター３と、ダウンシフト信号の出力継続時間をカウン
トするダウンシフトカウンター４と、これらのカウンタ
ー３，４のカウント値が同時にそれぞれ予め定めた値以
上になった場合にフェイルと判断するフェイル判断手段
５とを備えていることを特徴とするものである。また、
請求項２に記載された発明は、図１に併せて示すよう
に、アップシフトを生じさせることのある動作状態の切
り換えを指示する第１のシフト信号と、ダウンシフトを
生じさせることのある動作状態の切り換えを指示する第
２のシフト信号とを手動操作に基づいて選択的に出力す
る自動変速機Ａの変速制御装置において、前記第１のシ
フト信号を出力する第１シフトスイッチ１と、前記第２
のシフト信号を出力する第２シフトスイッチ２と、第１
のシフト信号の出力継続時間をカウントするアップシフ
トカウンター３と、第２のシフト信号の出力継続時間を
カウントするダウンシフトカウンター４と、これらのカ
ウンター３，４のカウント値が同時にそれぞれ予め定め
た値以上になった場合にフェイルと判断するフェイル判
断手段５とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】請求項１に記載された発明で対象とする自動変
速機Ａは、手動変速モードに切換えることができ、手動
変速モードでは、手動操作に基づくアップシフト信号も
しくはダウンシフト信号によって変速の指示が行われ
る。そのアップシフト信号はアップシフトスイッチ１を
操作することにより出力され、またダウンシフト信号は
ダウンシフトスイッチ２を操作することにより出力され
る。これらの各シフト信号の出力継続時間は、それぞれ
のカウンター３，４によってカウントされ、そのカウン
ト値がそれぞれに応じて定めた所定値以上に同時になる
と、フェイル判断手段５がフェイルを判断し、それに基
づいた所定の制御が実行される。また、請求項２に記載
された発明で対象とする自動変速機Ａでは、第１シフト
スイッチ１が手動操作に基づいて第１のシフト信号を出
力した場合にその時点の動作状態によってはアップシフ
トが生じることがある。また第２シフトスイッチ２が手
動操作に基づいて第２のシフト信号を出力した場合にそ
の時点の動作状態によってはダウンシフトが生じること
がある。これらのシフト信号の出力継続時間が、それぞ
れアップシフトカウンター３とダウンシフトカウンター
４とによってカウントされ、そのカウント値がそれぞれ
に応じて定めた所定値以上に同時になると、フェイル判
断手段５がフェイルを判断し、それに基づいた所定の制
御が実行される。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を
示すブロック図であって、ここに示す自動変速機Ａは、
走行状態に応じて変速段を設定する自動変速モードと、
手動操作に基づいて変速段を設定する手動変速モードと
を選択できるよう構成されている。すなわち自動変速機
Ａは、油圧制御装置１０における変速用のソレノイドバ
ルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 およびライン圧用ソレノイドバル
ブＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイドバルブＳL
U、ならびにアキュームレータ背圧用ソレノイドバルブ
ＳLNを自動変速機用の電子制御装置（ＥＣＵ）１１によ
って制御するとともにシフトレバー１２によって操作す
るシフト装置１３によりマニュアルバルブ（図示せず）
を動作させて所定の変速段に設定するよう構成されてい
る。

【００１２】このシフト装置１３は、パーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）、第３速保持（“３”）、第２速保持
（“２”）、第１速保持（Ｌ）の各レンジ位置と第１速
ないし第４速を手動操作で１段づつ変速して設定するマ
ニュアルシフト位置（ダイレクトモード位置：ＤＭ）と
をシフトレバー１２によって選択するようになってい
る。またそのシフトレバー１２のグリップ部にはアップ
シフトスイッチ１４とダウンシフトスイッチ１５とが、
互いに異なる指で操作する位置に設けられ、これらのス
イッチ１４，１５は電子制御装置１１に接続されてい
る。

【００１３】前記電子制御装置１１は、中央演算素子
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主たる要素とするものであっ
て、車速Ｖやスロットル開度θ、ブレーキ信号、パター
ンセレクト信号等の各種の信号が入力され、自動変速モ
ードでは走行状態に応じた変速段を設定するよう各シフ
ト用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を制御し、また
手動変速モードでは、アップシフトスイッチ１４を１回
操作するごとに１段づつアップシフトするよう油圧制御
装置１０の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を
動作させ、またダウンシフトスイッチ１５を１回操作す
るごとに１段づつダウンシフトするよう油圧制御装置１
０の変速用ソレノイドバルブＳ，Ｓ2 ，Ｓ3 を動作させ
るようになっている。なお、シフト装置１３における各
レンジのシフトポジションは、図３に示すように配列さ
れている。

【００１４】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図４のとおりであり、またこの歯車列を
対象として自動変速モードと手動変速モードとで変速を
実行する油圧制御装置１０の主要回路部分を図示すれ
ば、図５のとおりである。

【００１５】すなわち図４に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。

【００１６】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１７】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１８】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１９】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置１０に
は図５に示す油圧回路が組み込まれている。なお、図５
で丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が接続さ
れていることを示す。

【００２０】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１３によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図示の位
置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通さ
せるようになっている。またＳレンジではスプール１０
１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１
０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプー
ル１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三
者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が
入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０
２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート
１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。

【００２１】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。

【００２２】制御ポート２０３より図での下側に、最上
部のランドで開閉されるセカンドコーストポート２０４
と、このセカンドコーストポート２０４とドレンポート
２０５とに選択的に連通される第１ブレーキポート２０
６とが順に形成され、この第１ブレーキポート２０６に
セカンドコーストモジュレータバルブ６４を介して第１
ブレーキＢ1 が接続されている。またドレンポート２０
５より図での下側に、マニュアルバルブ１００のＤポー
ト１０３に接続したＤポート２０７が形成されており、
このＤポート２０７と他のドレンポート２０８とに選択
的に連通される第２ブレーキポート２０９に第２ブレー
キＢ2 が接続されている。前記他のドレンポート２０８
より図での下側に更に他のドレンポート２１０が形成さ
れており、このドレンポート２１０とローコーストポー
ト２１１とに選択的に連通される第３ブレーキポート２
１２に第３ブレーキＢ3 が接続されている。そしてスプ
リング２０２を配置してある最下端部にホールドポート
２１３が形成されている。

【００２３】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００２４】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。

【００２５】さらに第２ドレンポート３１０に続けてブ
レーキポート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成さ
れており、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に
連通しているときに第２ドレンポート３１０がブレーキ
ポート３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０
９が第２ドレンポート３１０に連通しているときにブレ
ーキポート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するよ
うになっている。さらにまたスプリング３０２を配置し
てある最下端部にホールドポート３１３が形成されてい
る。

【００２６】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが接続されている。またブレーキポート３１１がロ
ーコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフト
バルブ２００のローコーストポート２１１に接続されて
いる。さらにホールドポート３１３がマニュアルバルブ
１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプ
ール３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。

【００２７】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。

【００２８】そしてこの 3-4シフトバルブ４００は、第
２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポー
ト４０３にライン圧ＰL が作用している場合に、ライン
圧油路６１に接続してある入力ポート４０５が、ブレー
キＢ0 を接続してあるブレーキポート４０６に連通し、
また反対に制御ポート４０３から排圧されている場合あ
るいはホールドポート４０４に油圧が作用している場合
に入力ポート４０５が、クラッチＣ0 を接続してあるク
ラッチポート４０７に連通するようになっている。

【００２９】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、手動変速モードでの第１速と第２速とでエンジン
ブレーキを効かせるため、換言すれば自動変速モードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。

【００３０】これは、第１クラッチＣ1 に接続してある
クラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１
および第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブ
レーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。

【００３１】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図６に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図６に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００３２】なお、図６は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。したがってＤ
レンジおよびＳレンジならびにＬレンジの相互の間でシ
フト操作された場合には、そのシフト時点に設定されて
いる変速段によっては、ダウンシフトあるいはアップシ
フトが生じることがある。

【００３３】ここで特に手動変速モードでの第１速と第
２速とについて説明すると、これらの変速段を設定する
場合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるので、
コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート
５０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリング
５０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げられ
る。その結果、クラッチポート５０１とブレーキポート
５０２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の第
１Ｄポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧Ｐ
L が供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、第
１速および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧され、
それに伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位置に
押し上げられているから、第１Ｄポート３０６がブレー
キポート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブレー
キポート３１１に連通する。すなわちこれらのブレーキ
ポート３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1-2シ
フトバルブ２００のセカンドコーストポート２０４とロ
ーコーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給され
る。

【００３４】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図４に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
４８の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。

【００３５】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図４に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部４０におけるサンギヤ４１，４２の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００３６】図４に示す歯車列および図５に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したように自動変速モ
ードによる変速と手動変速モードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよび手動変速モードで
の各変速段の選択は、前述したシフト装置１３によって
行う。すなわちシフトレバー１２によってＤレンジを選
択すれば、車速やスロットル開度などの走行状態に基づ
いて自動的に各変速段に設定され、またシフトレバー１
２をダイレクトモード位置ＤＭに設定し、その状態でア
ップシフトスイッチ１４もしくはダウンシフトスイッチ
１５を操作すれば、その都度、１段づつアップシフトも
しくはダウンシフトするよう電子制御装置１１が油圧制
御装置１０のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号
を出力して、現在の変速段に対して１段高速側もしくは
低速側の変速段への変速指令信号を出力する。

【００３７】上記の各シフトスイッチ１４，１５は基本
的には個別に操作されるから、一般には、同時に信号を
出力することはないが、構造上、同時に操作することも
可能なので、誤操作によりこれらのシフトスイッチ１
４，１５が同時に信号を出力することがあり、またいず
れか一方のシフトスイッチ１４，１５もしくはその電気
系統がフェイルしている状態で他方のシフトスイッチを
操作した場合にも両方のシフトスイッチ１４，１５が同
時に信号を出力することがある。このような場合、上記
の制御装置は、図７および図８に示すように、各シフト
スイッチ１４，１５からの信号出力の継続時間からフェ
イルを判断して必要な制御を実行する。

【００３８】すなわち先ずステップ１で装置の初期化を
行い、ついでステップ２でアクセル操作量θ、車速Ｖ、
シフト装置１３からのシフトポジション信号およびアッ
プシフトスイッチ１４やダウンシフトスイッチ１５から
のマニュアルシフト信号、シフトパターンセレクト信号
などの各信号の入力処理を行う。これに続くステップ３
では手動変速モード（すなわちダイレクトモード）が選
択されているか否かを判断し、その判断結果が“ノー”
であれば、制御プロセスはリターンし、また“イエス”
であれば、ステップ４に進んで車速Ｖが予め定めた基準
速度Ｖ0 より高速か否かを判断する。

【００３９】この基準車速Ｖ0 は、数ｋｍ／ｈ程度の低
車速であり、例えば停車時に両方のシフトスイッチ１
４，１５が共にオン操作されても問題がなく、またこれ
をフェイルと判定する必要がないから、誤判定を防止す
るために、車速Ｖについての判断を行う。車速Ｖが基準
車速Ｖ0 以下の低車速であれば、制御プロセスはリター
ンし、また反対に車速Ｖが基準車速Ｖ0 より高速であれ
ば、ステップ５に進んでアップシフトスイッチ１４がオ
ンとなっているか否かを判断する。

【００４０】アップシフトスイッチ１４がオフであれ
ば、制御プロセスはリターンし、またオンであれば、ス
テップ６においてフラグＦP が“０”か否かを判断す
る。このフラグＦP は、アップシフトスイッチ１４がオ
ンとなること、もしくはオンとなって信号が出力されて
いること（以下仮に、この状態を含んでアップシフトス
イッチ１４のオン状態と称することとする）により
“１”に設定されるフラグであり、このフラグＦP が
“０”であれば、アップシフトスイッチ１４がオフ状態
からオン状態に切り換えられたことになるので、ステッ
プ７においてフラグＦP を“１”にセットするととも
に、ステップ８においてアップシフトタイマーＴP をゼ
ロリセットして時間のカウントを開始する。これに対し
てステップ６での判断結果が“ノー”であれば、アップ
シフトスイッチ１４が既にオンとなっていることになる
ので、この場合は直ちにステップ９に進む。

【００４１】つぎにダウンシフトスイッチ１５のオン・
オフをアップシフトスイッチ１４の場合と同様に判断
し、かつ処理する。すなわちステップ９ではダウンシフ
トスイッチ１５がオンか否かを判断し、その判断結果が
“ノー”であれば制御プロセスはリターンし、また“イ
エス”であれば、ステップ１０においてフラグＦM が
“０”か否かを判断し、フラグＦM が“０”となってい
ればステップ１１において“１”にセットするととも
に、ステップ１２でダウンシフトタイマーＴM をゼロリ
セットして時間のカウントを開始する。なお、フラグＦ
M はダウンシフトスイッチ１５がオンとなること、もし
くはオンとなって信号が出力されていること（以下仮
に、この状態を含んでダウンシフトスイッチ１５のオン
状態と称することとする）により“１”に設定されるフ
ラグであり、このフラグＦM が“１”であるためにステ
ップ１０の判断結果が“ノー”であれば、制御プロセス
はステップ１３に進む。

【００４２】ステップ１３およびこれに続くステップ１
４は、前記各タイマーＴP ，ＴM のカウント値を判断す
る過程であって、ステップ１３ではアップシフトタイマ
ーＴP が予め定めた基準時間α以上か否かを判断する。
またステップ１４ではダウンシフトタイマーＴM のカウ
ント値が予め定めた基準値β以上か否かを判断する。こ
れらの判断過程のいずれかが“ノー”の場合、すなわち
アップシフト信号の出力継続時間もしくはダウンシフト
信号の出力継続時間が基準時間より短い場合には、通常
のオン操作に伴う信号の出力継続時間内となっているこ
とになるので、制御プロセスはステップ２の前に戻る。

【００４３】これに対してステップ１３およびステップ
１４の判断結果が共に“イエス”であれば、アップシフ
トスイッチ１４およびダウンシフトスイッチ１５が共に
異常に長い時間に亘ってオンとなっていることになるの
で、この場合はステップ１５において、ダイレクトモー
ド（手動変速モード）を解除してオートモード（自動変
速モード）に強制的に切換える。これと合わせてステッ
プ１６においてフェイルインジケータを動作させる。

【００４４】なおここで、上記の各基準値α，βは各シ
フトスイッチ１４，１５のオン信号の保持時間に対して
相当長い値であり、これらは定数であってもよく、ある
いは車速が高いほど小さい値となる変数であってもよ
い。

【００４５】上述のように独立してかつ同時に操作する
ことのできるシフトスイッチ１４，１５を設けた場合、
スイッチが所謂過敏になって過度に頻繁な変速が生じる
ことを防止するために、シフトスイッチを操作した後、
所定時間はそのシフト信号を保持する。したがってアッ
プシフトスイッチ１４とダウンシフトスイッチ１５とを
短時間のうちに操作した場合にアップシフトとダウンシ
フトとの両方の信号が出力された状態が過渡的に生じる
が、上述した制御装置では、その通常の保持時間を越え
てアップシフトスイッチ１４とダウンシフトスイッチ１
５とが同時にオン状態である場合に、初めてフェイルと
判断するので、アップシフト信号やダウンシフト信号の
出力系統のフェイルを確実に検出することができ、それ
に伴い意図しない変速が生じることを未然に防止するこ
とができる。

【００４６】なお、フェイル時の対策として上記の実施
例では、ステップ１５においてダイレクトモードからオ
ートモードに強制的に切換える制御を採用したが、これ
に替えて例えば図８に併せて示すように、変速段を現状
の変速段に固定する制御（ステップ１５ａ）を採用して
もよい。

【００４７】また上記の実施例では、アップシフト信号
について判断した後にダウンシフト信号について判断し
たが、この発明では、これらの判断の順序は問わず、ま
た制度を高くするために同様な判断を複数回行うことと
してもよい。

【００４８】さらに上記の実施例では、同時に操作する
ことのできるシフトスイッチを設けた例を採って説明し
たが、この発明は上記の実施例に限定されないのであっ
て、同時に操作することのできないシフトスイッチを設
けた自動変速機の制御装置にも適用することができる。

【００４９】そしてこの発明は、図４に示すギヤトレン
以外のギヤトレンや図５に示す油圧回路以外の油圧回路
を備えた自動変速機を対象として実施することができ
る。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１および請求
項２に記載された発明の変速制御装置によれば、アップ
シフトの信号を出力するスイッチとダウンシフトの信号
を出力するスイッチとが同時にオンとなる状態が所定時
間継続することによってフェイルを判断するよう構成し
たので、アップシフト信号の出力系統やダウンシフト信
号の出力系統のフェイルを確実に検出でき、またそれに
伴い不要な変速を未然に防止することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の要旨を図面として示すブロック図で
ある。

【図２】この発明の一実施例の基本的な構成を示すブロ
ック図である。

【図３】シフト装置における各レンジの位置を示す図で
ある。

【図４】実施例における自動変速機の歯車列を示すスケ
ルトン図である。

【図５】実施例における油圧回路の一部を示す油圧回路
図である。

【図６】摩擦係合装置の係合作動表である。

【図７】実施例の装置による制御ルーチンの一部を示す
フローチャートである。

【図８】実施例の装置による制御ルーチンの他の部分を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ アップシフトスイッチ ２ ダウンシフトスイッチ ３ アップシフトカウンター ４ ダウンシフトカウンター ５ フェイル判断手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F61H 59/00 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作に基づくアップシフト信号もし
   くはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速
   モードを選択することのできる自動変速機の変速制御装
   置において、 アップシフト信号を出力するアップシフトスイッチと、
   ダウンシフト信号を出力するダウンシフトスイッチと、
   アップシフト信号の出力継続時間をカウントするアップ
   シフトカウンターと、ダウンシフト信号の出力継続時間
   をカウントするダウンシフトカウンターと、これらのカ
   ウンターのカウント値が同時にそれぞれ予め定めた値以
   上になった場合にフェイルと判断するフェイル判断手段
   とを備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。
2. 【請求項２】 アップシフトを生じさせることのある動
   作状態の切り換えを指示する第１のシフト信号と、ダウ
   ンシフトを生じさせることのある動作状態の切り換えを
   指示する第２のシフト信号とを手動操作に基づいて選択
   的に出力する自動変速機の変速制御装置において、 前記第１のシフト信号を出力する第１シフトスイッチ
   と、前記第２のシフト信号を出力する第２シフトスイッ
   チと、第１のシフト信号の出力継続時間をカウントする
   アップシフトカウンターと、第２のシフト信号の出力継
   続時間をカウントするダウンシフトカウンターと、これ
   らのカウンターのカウント値が同時にそれぞれ予め定め
   た値以上になった場合にフェイルと判断するフェイル判
   断手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。