JPH02154859A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多段化した自動変速機の変速ショック防止を目
的とする変速制御装置に関するものである。

（従来の技術） この種の従来の自動変速機としては、例えば特開昭６１
−４８６５２号公報に記載されたものがある。

この自動変速機は主変速機および副変速機を直列に具え
、主変速機の第１速〜第３速の変速段と副変速機のオー
バードライブのＯＮ、　ＯＦＦとの組合せにより第１速
〜第６速の変速段を達成するものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら上述した従来の自動変速機においては、変
速スケジュール中エンジンのスロットル開度が５０％以
上か否かにより上記主変速機および副変速機の一方がア
ップシフト、他方がダウンシフトとなる変速を許可する
か否かを決定していたため、以下の問題を生ずる。

すなわち、変速スケジュール中スロットル開度が５０％
以上の領域では無条件に上記変速を許可していたため、
動力性能の要求により本来上記変速を必要とするエンジ
ンの要求負荷の最大値（フルスロットル）近辺、つまり
キックダウン領域だけでなく、動力性能を要求されない
パートスロットル領域、例えば運転者のアクセル操作に
よる足離しアップシフトや諸込みダウンシフトによって
変速スケジュール中スロットル開度が５０％以上、フル
スロットル未満となるようにエンジン負荷が比較的高い
場合にも、ギヤ比の変化が大きい上記変速が実行されて
大きな変速ショックが発生してしまい、さらにこのよう
な不所望の変速のため変速頻度も多くなって運転者に不
快感を与えてしまう。

この変速ショック対策としては、上記変速が変速スケジ
ュール上の運転状況の異なる多くの領域で生ずることか
ら、多数の変速条件において同時に変速ショックを防止
するようなチューニングを行う必要があり、それを実現
するのは非常に困難である。

本発明は自動変速機の主変速機と副変速機との変速方向
が逆になる、変速ショックが発生しやすい変速はエンジ
ンのフルスロットル近辺のみしか必要としないことに着
目して、この変速をエンジンのスロットル開度がフルス
ロットル近辺のキックダウン領域に維持される間のみ許
可することにより上述の問題を解決することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の自動変速機の変速制御装置は、
第１図に概念を示す如く、主変速機および副変速機を直
列に具え、これら変速機のアップシフトまたはダウンシ
フトの組合せより成る変速によってエンジン出力を伝達
可能な多数の変速段を達成するようにした自動変速機に
おいて、エンジンの負荷状態を検知するエンジン負荷検
知手段と、検知されたエンジン負荷が、要求負荷の最大
値近辺であるキックダウン領域に維持される間のみ、前
記変速の内の主変速機、副変速機の一方がアップシフト
となるとともに他方がダウンシフトとなる変速を許可す
る、変速許可手段とを設けたことを特徴とするものであ
る。

（作　用） 自動変速機は主変速機および副変速機のアップシフトま
たはダウンシフトの組合せより成る変速によって多数の
変速段を達成し、これら変速段でエンジン出力を伝達す
る。

ここでエンジン負荷検知手段はエンジンの負荷状態を検
知している。そして変速許可手段は、検知されたエンジ
ン負荷が要求負荷の最大値（フルスロットル）近辺であ
るキックダウン領域に維持される間のみ、前記変速の内
の変速方向が逆になる変速、つまり前記主変速機、副変
速機の一方がアップシフトとなり他方がダウンシフトと
なる、変速ショックが発生しやすい変速を許可する。し
たがってエンジン負荷がキックダウン領域以外にある場
合、例えばエンジン負荷が小さいときや要求負荷の最大
値近辺から急激に減少するときには上記変速が許可され
ないことになる。

この結果、エンジン負荷がキックダウン領域に維持され
る間はクロスレシオ化によりエンジンの高負荷に対し多
数の選択し得る変速段を設けて適正負荷を得られるよう
にして所望の動力性能を実現し２、燃費の向上を図ると
ともに運転者の違和感（変速前後のトルク段差感）を解
消することができる。またエンジン負荷がキックダウン
領域以外の場合には変速ショックを発生しやすい上記変
速を禁止したため、前述した多数の変速条件におけるチ
ューニングが容易になって、変速ショックの防止による
運転性の向上を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の変速制御
システムを示し、第３図はこのシステムにより変速制御
すべき歯車変速機構を示す。

まず第３図の歯車変速機構を説明すると、１は入力軸、
２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１、　２を同軸
突合せ関係に設け、入力軸１上に同心に、主変速機に対
応する主遊星歯車変速機構３を、また出力軸２上に同心
に、副変速機に対応する創遊星歯車変速機１ｒＩＩＩＩ
４を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が１９８７年に発
行した「オートマチックトランスミッションＲＢＪＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ　　（Ａ２６１ＣＯ７）中筒１−５
３頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１および
第２遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫々
第１及び第２サンギヤ５ｓ、６ｓ、第１および第２リン
グギヤ５１１＋６１１．これらサンギヤおよびリングギ
ヤに噛合するピニオン５ｐ、６ｐ、これらビニオンを回
転自在に支持する第１および第２キャリア５ｃ、６ｃよ
りなる単純遊星歯車組とする。

サンギヤ５．をバンドブレーキＢＩＢにより固定可能と
する他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とする。キャリア５ｃはハイクラッチＨ／Ｃにより
入力軸１に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチ
Ｌ１０Ｎ（１：により入力軸ｌと逆の方向へ回転不能と
すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｈにより固定
可能とする。キャリア５．はさらにフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃにより、ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣと同
方向に配置したフォワードワンウェイクラッチＦ１０Ｗ
Ｃのアウタレースに結合可能とし、フォワードワンウェ
イクラッチのインナレースをリングギヤ６Ｒに結合する
。またリングギヤ６ＲはオーバーランクラッチＯ１？／
Ｃによりキャリア５．に結合可能とし、サンギヤ６、を
入力軸１に結合する。

創遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、これ
を第３サンギヤ７８、第３リングギヤハ、これらに噛合
するピニオン７１、およびびビニオン７Ｆを回転自在に
支持する第３キヤリア７、よりなる単純遊星歯車組とす
る。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア６
ｃにリングギヤ７Ｒを結合し、キャリア７、を出力軸２
に結合する。キャリア７、はさらにダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃにより適宜サンギヤ７ｓに結合可能とする。そし
て、サンギヤ７゜をリダクションワンウェイクラッチＲ
Ｄ１０ＷＣにより入力軸ｌと逆の方向の回転を阻止する
他、リダクションブレーキＩ？Ｄ／Ｈにより適宜固定可
能とする。

副ＭＭ歯車変速機構４にはさらに、キャリア７ｃと一体
回転するようにバークギヤ１０を設ける。

上記実施例の歯車変速装置は、前記クラッチやブレーキ
を第１表に示す組合せで作動させる（Ｏ印で示す）こと
により前進第１速〜第８速及び後退第１速、第２速の変
速段を得ることができる。

まず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣおよびローワンウ
ェイクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ７Ｒが入力
軸１と逆方向の回転を阻止される。

このため入力軸１からサンギヤ６、への回転はビニオン
６、をリングギヤ６、内で転勤させ、キャリア６ｃを入
力軸１と同方向に減速して正転させるｌ速状態となる。

この時の変速比はサンギヤ６、とリングフォワードクラ
ッチＦ／ＣおよびバンドブレーキＢ／Ｂを作動させると
、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ５．が固定され
て反力受けの用をなし、フォワードクラッチＦ／Ｃおよ
びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの作動と相
俟って入力軸１からサンギヤ６、への動力はキャリア６
ｃを１速状態より高速で正転させ、２速状態が得られる
。この時の変速比はサンギヤ５．とリングギヤ５Ｒとの
ギヤ比α２ しかしてこの１速状態でキャリア６、が入力軸１と同方
向へ高速で逆駆動される時、ワンウェイクラッチＦ１０
ＷＣ，ＬｌｏＷＣの開放により入力軸１に逆駆動力が伝
わらず、エンジンブレーキは得られない。

エンジンブレーキの希望時は、前記第１表中Δ印で示す
ようにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃおよびローリバー
スブレーキＬＲ／Ｂを作動させてワンウェイクラッチＦ
１０ＷＣおよびＬｌｏＷＣの解放をころす必要がある。

しかして、逆駆動力はフォワードワンウェイクラッチＦ
１０ＷＣの解放により入力軸ｌに至らず、エンジンブレ
ーキが得られない。エンジンブレーキの希望時は、前記
表中Δ印で示すようにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを
作動させてフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの
解放をころす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃおよびハイクラッチ１１７Ｃ
を作動させると、これらによりリングギヤ６Ｒが入力軸
ｌと共に回転するようになり、入力軸１に結合されてい
るサンギヤ６、とリングギヤ６、Ｉの一体回転によりキ
ャリア６．が入力軸１と同一の回転を行う３速（直結）
選択状態が得られる。この状態でもフォワードワンウェ
イクラッチＦ１０ＷＣは逆駆動時解放されてエンジンブ
レーキを得られなくするため、エンジンブレーキの希望
時はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要
がある。

ハイクラッチＨ／ＣおよびバンドブレーキＢ／Ｂを作動
させると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５、が
入力軸ｌと共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｂの作動で
サンギヤれが固定されるため、サンギヤ５、上でのピニ
オン５．の転動を介し、リングギヤ５１、したがってキ
ャリア６ｃは増速下に正転し、変速ができる。

リバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動
でサンギヤ５．が入力軸１と共に回転し、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂの作動でキャリア５Ｃが固定されるた
め、リングギヤ５Ｒ，シたがってキャリアれは入力軸１
と逆方向に逆転され、変速比が一□の後退選択状態を得
ることができる。

α１ 次に、創遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ７
、が固定され、キャリア６ｃからリングギヤ７Ｒへの回
転動力はビニオン７ｐをサンギヤ７、の周りに転勤させ
つつキャリア７ｃ、したがって出力軸２へ減速下に伝達
され、減速状態が得られる。

この時の変速比は、サンギヤ７、とリングギヤ７Ｒのギ
ヤ比をα３とすると１モα３になる。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動させると、サンギヤ７
、がキャリア７、に結合されてキャリア６Ｃの回転動力
がそのままキャリア７Ｃより出力軸２へ伝達される直結
状態を得ることができる。

なお、リダクションブレーキＲＤ／８を作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前にサンギヤ７、がキャリア６、およびリングギヤ７
、ｌと逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃの摩耗を早めるだけでなく、これを作動した時のショ
ックが大きくなり、変速ショックの原因となる。しかし
て、ワンウェイクラ・ンチＲＤ１０ＷＣはリングギヤ７
Ｒの上記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有
用である。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機構３の１速と副変速機構４の減速および直結状態
とで、夫々変速比が α２　　　　　　　　　　　　　　　　　　α２および
第２速を得ることができ、副変速機構４はこれら減速お
よび直結状態のままに保持して主変速機構３を第２速、
第３速（直結）、第４速状態にすることで夫々、変速比
が αｔ（α１　＋１） を得ることができる。

また、後退の変速段の第１速は副変速機構４の減速状態
で主変速機構３を後退状態にすることにより得ることが
でき、この時の変速比はα１ 退状態のままに保持して副変速機構４を直結状態にする
ことにより後退の変速段の第２速を得ることができ、こ
の時の変速比は−となる。

αＩ さらに前記の第１表に示した変速比の例は、ギヤ比α３
．α２．α、を夫々遊星歯車組５〜７の強度上および耐
久上好ましいとされる０、４〜０．６の範囲内において
、０．４４．０．６．０．４１と定めた場合の値である
が、この変速比の例からも明らかなように適切な変速比
を得ることができると共に、最低速段（第１速）と最高
速段（第８速）との間の変速比幅が大きくなるような態
様で歯車変速装置の８速比を達成することができる。な
お本例では上記第７速を除く変速段を採用して前進７速
の自動変速機としている。

次に、上記歯車変速機構の変速制御システムを第２図に
より説明する。このシステムは主遊星歯車変速機構３用
の主変速制御油圧回路２０と、それ以外の副変速制御油
圧回路３０とで構成し、後者の回路３０により創遊星歯
車変速機構４を選択的に減速状態または直結状態となし
有るようにする。

なお、主変速制御油圧回路２０は当然、前記文献「オー
トマチックトランスミッションＲＥＪＲＯＩＡ型整備要
領書」に記載のものと同じものとし、５１で示すシフト
ソレノイドＡおよび５２で示すシフトソレノイドＢのＯ
Ｎで主遊星歯車変速機構３を１速選択状態に、シフトソ
レノイドＡの叶Ｆで変速機構３を２速選択状態に、シフ
トソレノイドＢもＯＦＦすることで変速機構３を３速選
択状態に、またシフトソレノイドＡを再びＯＮすること
で変速機構３を４速選沢状態にすることができる。そし
て主変速制御油圧回路２０の内部におけるライン圧ＰＬ
％パイロット圧Ｐ、およびアキュムレータ圧ＰＡを副変
速制御油圧回路３０に導く。

副変速制御油圧回路３０はシフト弁３１を有し、この弁
はスプール３１ａをばね３１ｂにより左半部図示の位置
に弾支して具える。ばね３１ｂから遠いスプール３１ａ
の端面が臨む室３１ｃに回路３２を接続し、この回路中
に設けた小径オリフィス３３および大径オリフィス３４
間を３５で示すシフトソレノイドＣのドレンボート３５
ａに通じさせる。シフトソレノイドＣは常態で、ばね３
５ｂのばね力を受けるプランジャ３５ｃがドレンボート
３５ａを開くため、室３１ｃにパイロット圧Ｐ２を供給
せず、シフト弁スプール３１ａを図中左半部位置にする
ものとする。したがってシフトソレノイドＣはコイル３
５ｄのＯＮ時、プランジャ３５ｃをばね３５ｂに抗して
進出させることによりドレンボート３５ａを塞ぎ、室３
１ｃにパイロット圧Ｐ、を供給してシフト弁スプール３
１ａを図中右半部位置にする。

シフト弁３１は、左半部状態で出力ポート３１ｄをライ
ン圧（ＰＬ）導入回路３６に、また出力ポート３１ｅを
ドレンボート３１ｆに夫々通じ、右半部状態で出力ボー
ト３１ｄ、　３１ｅを夫々ドレンボート３１ｇおよび回
路３６に通じるものとする。

シフト弁出力ポート３１ｄ、　３１ｅは夫々ワンウェイ
オリフィス３７．３８を介して創遊星歯車変速機構４（
第３図参照）のダイレクトクラッチＤ／Ｃおよびリダク
ションブレーキＲＤ／Ｂに接続する。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃにはさらにアキュムレータ３
９を接続し、このアキュムレータは段付ピストン３９ａ
およびばね３９ｂよりなり、主変速制御油圧回路２０内
におけるアキュムレータと同様に機能するようアキュム
レータ圧ＰＡを供給する。

上記実施例の変速制御油圧回路は以下の如くに作用する
。

すなわち、シフトソレノイドＣをＯＮＬ、てドレンボー
ト３５ａを塞ぎ、シフト弁３１を右半部状態にすると、
出力ポート３１ｄ、　３１ｅが夫々回路３６およびドレ
ンボート３１ｆに通じ、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを油
圧ｐｏ／ｃにより作動させると共にリダクションブレー
キ１７０／Ｂを非作動にして創遊星歯車変速機構４を減
速状態にする。この減速状態で、主変速制御油圧回路２
０内におけるシフトソレノイドＡ。

ＢのＯＮ、　ＯＦＦにより前記した通り主遊星歯車変速
機構３を１速、２速又は３速選択状態にすると、多段自
動変速機は前記の表に示す如く第１速、第３速または第
５速を得ることができる。

次に、シフトソレノイドＣをＯＦＦ　してドレンボート
３５ａを開き、室３１ｃへのパイロット圧ｐｐによりシ
フト弁３１を左半部状態にすると、出力ボート３１ｄ、
　３１ｅが夫々ドレンポー）　３１ｇおよび回路３６に
通じ、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを油圧Ｐ。７．に
より作動させると共にダイレクトクラッチＤ／Ｃを非作
動にして創遊星歯車変速機構４を直結状態にする。この
直結状態で、主変速制御油圧回路２０内におけるシフト
ソレノイドＡ、ＢのＯＮ、　ＯＦＦにより主遊星歯車変
速機構３を１速、２速、３速または４速選択状態にする
と、多段自動変速機は前記の表に示す如く第２速、第４
速、第６速（直結）または第８速（オーバードライブ）
を得ることができる。

なお、上記の作用により得られる第１速乃至第８速（第
７速を除く）と、シフトソレノイドＡ。

Ｂ、ＣのＯＮ、　ＯＦＦの組合せとを表により示すと次
表の如くである。

また、シフトソレノイドＣのＯＮまたはＯＦＦによりシ
フト弁３１を右半部状態または左半部状態にして創遊星
歯車変速機構４を夫々減速または直結状態にしておき、
主変速制御油圧回路２０により主遊星歯車変速機構３を
後退選択状態にすると、多段自動変速機は前記の第１表
に示す如く後退変速段■速または２速を得ることができ
る。

次に、主変速制御油圧回路２０内のシフトソレノイドＡ
、Ｂおよび副変速制御油圧回路３０内のシフトソレノイ
ドＣを電子制御するシステムを説明する。

このシステムはマイクロコンピュータを可とするコント
ローラ４０を具え、これにエンジンスロットル開度ＴＨ
を検出するスロットルセンサ４１がらの信号と、車速■
を検出する車速センサ４２がらの信号とを入力する。コ
ントローラ４ｏはこれら入力情報を基に第４図の制御プ
ログラムを実行して主変速制御油圧回路２０内のシフト
ソレノイドＡ、Ｂおよび副変速制御油圧回路３０内のシ
フトソレノイドＣをＯＮ、　ＯＦＦ　Ｌ、以下の如くに
自動変速機の変速制御を行う（但し第４図では本発明に
かがわる前進自動変速制御の一部のみを示す）。

すなわちまずステップ１０１で以下の変速スケジュール
選択の基本となる基本変速スケジュールＡ（第５図（ａ
）にその−例を示す）を選択し、ステップ１０２以降で
は現在の運転状態、っまり車速Ｖおよびスロットル開度
ＴＨが、前述した主・副変速機の変速方向が逆になる変
速を行う可能性がある領域内か否かの領域判定を行う。

すなわちスケジュールＡの２速の図示斜線領域ならば制
御をステップ１０２のＹｅｓからステップ１０３に進め
、２速用変速スケジユールＢ（第５図（ｂ）にその−例
を示す）を選択し、ステップ１０４でこのスケジュール
Ｂにより再び領域判定を行う。ここでスケジュールＢの
図示斜線領域ならばステップ１０５で車速Ｖおよびスロ
ットル開度ＴＨに基づきこのスケジュールＢにより変速
制御を行う。なおこの変速制御はＶ、ＴＨがスケジュー
ルＢの図示斜線領域内に維持される間継続し、領域外に
なったら制御をステップ１０１の基本変速スケジュール
Ａに戻して再び領域判定を行うものとする。

一方スケジュールＡの２速の図示斜線領域以外ならば制
御をステップ１０２からステップ１０６〜１０９に進め
る。なおこのステップ１０６〜１０９における制御は上
記ステップ１０２〜１０５と同様なものとするが、４速
用変速スケジユールＣ（第５図（ｃ）にその−例を示す
）を選択して領域判定を行う点で上記ステップ１０２〜
１０５と異なるものである。同様にしてステップ１１０
〜１１３では３速用変速スケジユールＤ（・第５図（ｄ
）にその−例を示す）による領域判定を、ステップ１１
４〜１１７では５速用変速スケジユールＥ（第５図（ｅ
）にその−例を示す）による領域判定を行う。

なお上記ステップ１０２．１０６．１１０および１１４
の判別の結果、運転状態が基本変速スケジュールへの斜
線領域（２速〜５速）に該当しない場合には、前述した
主・副変速機の変速方向が逆になる変速を行う可能性が
ないから、この運転状態が変化してスケジュールへの斜
線領域に該当するようになるまで、ステップ１１８で車
速Ｖおよびスロットル開度ＴＨに基づき基本変速スケジ
ュールＡにより変速制御を行う。

上記制御の作用について以下に詳細に説明する。

まず運転状態が、主・副変速機の変速方向が逆になる変
速、すなわち２→３，３→２，４→５および５→４変速
を行う可能性がある領域、つまり第５図（ａ）の斜線部
に該当する場合には第５図（ｂ）〜（ｅ）を選択し、夫
々個別の変速スケジュールにより再び領域判定を行う。

ここで第５図（ｂ）の２連用変速スケジユールＢにおい
ては、足離しアップシフトや踏込みダウンシフト時のよ
うに図示上下方向のスロットル開度変化が生じた場合に
は、飛び変速である２→４゜２→６および２→８変速の
み実行し、変速ショックの大きい２→３変速はエンジン
負荷が要求負荷の最大値近辺であるキックダウン領域に
維持される間のみ許可し、他の領域では禁止する。なお
変速ショックの大きい３→２変速は、第５図（ｃ）の３
連用変速スケジユールＣにおいて禁止されているため、
このスケジュールＢでキックダウン領域に維持される間
のみ許可する。

同様に第５図（ｄ）の４連用変速スケジユールＤにおい
ては、図示上下方向のスロットル開度変化に対し飛び変
速である４→６および４→８変速のみ実行し、変速ショ
ックの大きい４→５および第５図（ｅ）の５連用変速ス
ケジユールＥで禁止されている４→５変速は、キックダ
ウン領域に維持される間のみ許可し、他の領域では禁止
する。なお第５図（ｂ）〜（ｅ）の変速線は基本変速ス
ケジュールＡとの切換時に不所望な変速（例えば２→４
→３変速や４→６→５変速）が生じないように図示の如
く設定しである。

このようにしてキックダウン領域のみに２速。

４速領域を設定してこの領域に維持される間変速ショッ
クの大きい２→３，３→２，４→５，５→４変速を許可
したから、クロスレシオ化によりエンジンの高負荷に対
し多数の選択し得る変速段を設けて適正負荷を得られる
ようにして所望の動力性能を実現し、燃費の向上を図る
とともに運転者の違和感（変速前後のトルク段差感）を
解消することができる。

またこの領域以外では上記変速を禁止したから変速ショ
ックの防止による運転性の向上を図るとともに変速頻度
の減少により前述した運転者の不快感を効果的に解消す
ることができる。

（発明の効果） かくして本発明の自動変速機の変速制御装置は上述の如
く、主・副変速機の変速方向が逆になる、変速ショック
の大きい変速をキックダウン領域に維持される間のみ許
可するようにしたから、クロスレシオ化によりエンジン
の高負荷に対し多数の選択し得る変速段を設けて適正負
荷を得られるようにして所望の動力性能を実現し、燃費
の向上を図るとともに運転者の違和感（変速前後のトル
ク段差感）を解消することができるとともに、キックダ
ウン領域以外では変速ショックの防止による運転性の向
上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速制御装置の概念図、 第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の変速制御
システムを示す線図、 第３図はこのシステムにより変速制御する歯車変速機構
の半部スケルトン図、 第４図は同システムにおけるコントローラの制御プログ
ラムを示すフローチャート、 第５図（ａ）〜（ｅ）は同システムによる変速スケジュ
ールを例示する線図である。 ３・・・主変速機（主遊星歯車変速機構）４・・・副変
速機（創遊星歯車変速機構）２０・・・主変速制御油圧
回路 ３０・・・副変速制御油圧回路 ３１・・・シフト弁 ４０・・・コントローラ ４１・・・スロットルセンサ ４２・・・車速センサ 特許出願人　　日産自動車株式会

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主変速機および副変速機を直列に具え、これら変速
   機のアップシフトまたはダウンシフトの組合せより成る
   変速によってエンジン出力を伝達可能な多数の変速段を
   達成するようにした自動変速機において、 エンジンの負荷状態を検知するエンジン負荷検知手段と
   、 検知されたエンジン負荷が、要求負荷の最大値近辺であ
   るキックダウン領域に維持される間のみ、前記変速の内
   の主変速機、副変速機の一方がアップシフトとなるとと
   もに他方がダウンシフトとなる変速を許可する、変速許
   可手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。