JPH0652097B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動変速機は、通常、低速段および高速段の少なくとも
２種の変速段を有する変速歯車機構と、この変速歯車機
構の動力伝達経路を切り換えて変速操作する油圧作動手
段と、運転状態に基づき前記油圧作動手段を駆動制御す
ることにより、自動変速を行う制御手段を備えている。

自動変速機の変速制御においては、自動車の走行特性を
運転者が自己の好みに合わせて選定できるように複数の
制御モードを設けることが知られており（例えば、特開
昭６２−１３８４８号公報参照）、しかもその場合、た
だ単に制御モードを、自動発進・自動変速を行なう自動
制御モードに設定する（上記従来例の場合）のではな
く、運転者の好みの多様化に的確に対処するという意味
から制御モードとして、例えば、出力特性を重視するＰ
（パワー）モードと経済走行を重視するＥ（エコノミ
ー）モードと所定の変速段に固定するＨ（ホールド、保
持）モード等の多種類の制御モードを設定するようにし
たものがある。尚、通常、ＰモードとＥモードはともに
自動発進・自動変速を行なうモードであって、予め定め
た変速特性（変速線）に応じて、Ｄ（ドライブ）におい
ては（１速（−）４速）、２レンジにおいては（１速
（−）３速）、１レンジにおいては（１速（−）２速）
の変速段をそれぞれ自動的に設定するものであり、この
２つのモードはその変速線を適宜にズラせて設定する
（換言すれば変速段の切換タイミングをズラせる）こと
によりパワフルな走行と経済走行とをそれぞれ実現する
ものである。

これに対して保持モードは、変速段を、モード選択スイ
ッチによって運転者が予め設定した変速段（通常は高速
段側であり、例えば、Ｄレンジにおいては３速、２レン
ジにおいては２速、１レンジにおいては１速）に固定保
持するものであって、運転者の好み及び状況判断に基づ
いて走行が可能ならしめられるものである。

（発明の背景） 以上のような、自動変速機においては、変速段が高速段
側にあるときには、変速機の伝達トルクが小さくなり、
ライン圧を上げる必要がないこと等の理由から、このラ
イン圧を低下させ（いわゆるカットバック制御）、油圧
制御装置に用いられている油圧ポンプの駆動トルクを低
減させることが考えられる。

従来、上記のようなライン圧の低下は、特開昭５９−１
０３０５６号公報に開示されているように、ソレノイド
バルブによりカットバックバルブを制御することによっ
て行なわれている。

しかしながら、このように高速段でカットバック制御を
おこなうと、上記保持モードでの発進時において、次の
ような理由により、発進性能が低下する。即ち、上記保
持モードでは、発進時、変速段が高速段側（例えばＤレ
ンジにおいて２速）に保持され、従って、カットバック
制御によるライン圧の低下も自動的に行われる。このよ
うな状態においては、ライン圧の低下により、自動変速
機内の動力伝達経路の各部において滑りが生じて、発進
性能が低下する可能性がある。

そこで、上記特開昭５９−１０３０５６号公報に開示さ
れた自動変速機のライン圧調圧レベル設定手段において
は、マニュアル制御においてではあるが、変速段が特定
の高速段にあるとき、ライン圧レベルを下げないように
する第２の手段を備え、これにより雪道発進等を容易に
行なえるようにしている。

しかしながら、この公開特許公報に開示されたライン圧
調圧レベル設定手段においては、上記したようにカット
バックの切り換えのためのカットバックバルブを制御す
るために、それ専用のソレノイドバルブを設けており、
それに伴い全体のコストが増大し、構造が複雑になると
いう問題がある。

（発明が解決しようとする課題） そこで、本発明は、簡単な構造で、カットバック制御の
利点を生かしつつ、上記したような発進時の性能低下を
も解消することのできる自動変速機の油圧制御装置を提
供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、低速段および高速段の少なくとも２種の変速
段を有する変速歯車機構と、複数のシフトソレノイドバ
ルブのオン・オフの組合せに基づく変速油圧を発生さ
せ、前記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて変速
操作する油圧作動手段と、運転状態に基づき前記油圧作
動手段を駆動制御することにより自動変速を行なう制御
手段とを備え、少なくとも前記低速段および高速段を達
成できる走行レンジと少なくとも前記高速段を達成でき
る低速レンジとが選択可能に設定されるとともに、所定
操作時において、前記高速段で発進するようにした自動
変速機の油圧制御装置において、前記走行レンジにおけ
る高速段と低速レンジにおける高速段を、前記複数のシ
フトソレノイドバルブのオン・オフの組合せを異ならせ
て達成するように設定するとともに、前記走行レンジに
おける高速段を達成するための前記複数のシフトソレノ
イドバルブのオン・オフの組合せに基づく変速油圧に応
動して、前記油圧作動手段のライン圧を低下させるカッ
トバック制御手段、および前記所定操作時の高速段での
発進時、前記低速レンジにおける高速段を達成するため
の前記複数のシフトソレノイドバルブのオン・オフの組
合せを選択し、このシフトソレノイドバルブの組合せに
基づく変速油圧に応動して、前記カットバック制御手段
によるライン圧低下を禁止するカットバック禁止手段を
備えたことを特徴とするものである。

なお、上記所定操作時とは、運転モードにおける保持モ
ード選択操作時等をいう。また、走行レンジおよび低速
レンジの２つの高速段は、同一の変速歯車機構の高速段
を達成するものであるので、当然のことながら同一ギア
比である。

（発明の作用・効果） 本発明による自動変速機の油圧制御装置においては、上
記したように、自動変速機の変速段が高速段に設定され
ているときに、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換え
て変速操作する油圧作動手段のライン圧を低下させるカ
ットバック制御を行う一方、所定操作時の高速段での発
進時はに、上記カットバック制御によるライン圧低下を
禁止するようにしたので、カットバック制御により、上
記油圧作動手段に使用される油圧ポンプの駆動トルクを
低減できるとともに、所定操作時の高速段での発進時の
滑りを防止することができ、スムーズな発進を行うこと
ができる。

また、本発明においては、低速レンジにおけるカットバ
ック制御の禁止と、所定操作時の高速段でのカットバッ
ク制御の禁止を複数のシフトソレノイドバルブの同じオ
ン・オフパターンで設定するようにして、構造を複雑化
することなくカットバックを目的に応じて制御できる。

なお、特開昭５９−１２６１４３号公報には、本発明の
ように、シフトソレノイドバルブのオン・オフのパター
ンを複数設定し、そのオン・オフのパターンの切り換え
により、カットバック制御の有無を切り換える技術が開
示されている。しかしながら、上記公開公報に開示され
た技術は、１速でのカットバック制御の有無をシフトソ
レノイドバルブのオン・オフのパターンで選択するもの
で、本発明での高速段でのカットバック制御ではなく、
また同公報には、走行レンジ（Ｄレンジ）と低速レンジ
（２レンジ、１レンジ）の同変速段についてソレノイド
バルブのオン・オフパターンを変更する技術の開示がな
い。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
による自動変速機の油圧制御装置について説明する。

第１図は、トルクコンバータと多段変速歯車装置とを有
すると、その油圧制御装置自動変速機の概略を、また第
２図は、本発明の実施例による自動変速機の油圧制御装
置の油圧制御回路をそれぞれ示している。以下、これら
各図を参照して自動変速機の基本構成とその油圧制御装
置とをそれぞれ分説する。

（自動変速機の基本構成） 自動変速機は、入力軸となるエンジンのクランク軸１と
同軸状に、トルクコンバータ２と多段変速歯車装置１０
とを順次配置して構成されている。

トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４およびス
テータ５を備えており、ポンプ３はタービンカバー９を
介してクランク軸１に、またタービン４はタービン軸１
３にそれぞれ固定されている。ステータ５は、一方向ク
ラッチ６を介して上記多段変速歯車装置１０のケース１
１と一体の固定軸７上で回転する。また、タービン軸１
３とタービンカバー９の間には、該タービン軸１３と上
記クランク軸１とをトルクコンバータ２を介さずに直結
可能とするロックアップクラッチ２９が設けられてい
る。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸１に固
定された中央軸１２を有している。この中央軸１２は、
該多段変速歯車装置１０の中央を貫通して配置されてお
り、その先端には該装置の側壁に配置されたオイルポン
プ８が取付けられている。この中央軸１２の外側には、
中空軸で構成されたタービン軸１３が取付けられてい
る。このタービン軸１３は、その一端が上記トルクコン
バータ２のタービン４に連結され、他端が上記多段変速
歯車装置１０の側壁まで延びて該側壁に回転自在に支持
されている。このタービン軸１３上には、ラビニヨ型プ
ラネタリギヤユニット１４が設けられている。このプラ
ネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５と、この
小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に同軸状
に配置された大径サンギヤ１６と、ロングピニオンギヤ
１７と、ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１
９とからなっている。

このプラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側
の側方には、フォアードクラッチ２０とコースティング
クラッチ２１とが並列状態で配置されている。この一対
のクラッチ２０，２１のうち、フォアードクラッチ２０
は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイク
ラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービン軸
１３の間の動力伝達を断続する如く作用する。これに対
して、コースティングクラッチ２１は、上記フォアード
クラッチ２０と並列に上記小径サンギヤ１５とタービン
軸１３の間の動力伝達を断続する如く作用するものであ
る。

さらに、上記コースティングクラッチ２１の半径方向外
方には、２−４ブレーキ２３が配置されている。この２
−４ブレーキ２３は、バンドブレーキで構成されてお
り、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム
２３Ａとこのブレーキドラム２３Ａに掛けられたブレー
キドラム２３Ｂを有している。

また、上記フォアードクラッチ２０の半径方向外方であ
って、かつ上記２−４ブレーキ２３の側方には、リバー
スクラッチ２４が配置されている。このリバースクラッ
チ２４は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブ
レーキ２３のブレーキドラム２３Ａを介して上記大径サ
ンギヤ１６とタービン軸１３の間の動力伝達の断続を行
なう如く作用するものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ３１と多段変
速歯車装置１０とケース３３とを係脱するロー・リバー
スブレーキ２５が配置されている。上記２−４ブレーキ
２３とロー・リバースブレーキ２５との間には、該ロー
・リバースブレーキ２５と並列状態で上記キャリア３１
とケース３３とを係脱する第２のワンウェイクラッチ２
６が配置されている。

さらに、上記プラネタリギヤユニット１４のエンジン側
の側方には、該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
３１と上記タービン軸１３の間の動力伝達を断続する３
−４クラッチ２７が配置されている。またこの３−４ク
ラッチ２７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に
連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、こ
のアウトプットギヤ２８は出力軸３０に取付けられてい
る。

多段変速歯車装置１０の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、内蔵された８個
の変速要素、即ち、４個のクラッチ２０，２１，２４，
２７と２個のワンウェイクラッチ２２，２６と２個のブ
レーキ２３，２５を適宜に動作させて組合わせることに
より所要の変速段が得られるようになっている。この各
変速段における上記各作動関係を次の第１表に示す。

油圧制御回路次に第２図を参照して、上記各クラッチ２
０，２１，２４，２７およびブレーキ２３，２５のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ２３の油圧アクチュエータはアプライポー
ト２３Ａ、とリリースポート２３ｂとを有するサーボピ
ストンで構成され、アプライポート２３ａのみに油圧が
供給されているときに２−４ブレーキ２３を締結し、両
ポート２３ａ，２３ｂとも油圧が供給されていないと
き、および両ポート２３ａ，２３ｂの両者に油圧が供給
されているときに、２−４プレーキ２３を解放するよう
になっている。また、その他のクラッチ２０，２１，２
４，２７およびブレーム２５のアクチュエータは、通常
の油圧ピストンで構成され、油圧が供給されたときに、
当該要素を締結するようになっている。

この油圧制御回路には、主たる構成要素として、第１図
に示すオイルポンプ８からメインライン１１０に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギュレ
ータバルブ６１と、手動走査によってレンジの選択を行
うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて作動して、
上記クラッチ２０，２１，２４，２７およびブレーキ２
３，２５に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３
−４の各シフトバルブ６３，６４，６５とが設けられて
いる。

上記マルュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧が導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力
ポートａ〜ｄとを有し、スプール６２ａの移動により、
上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及び２レンジでは第１，
第２出力ポートａ，ｂに１レンジでは第１，第３出力ポ
ートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポートｄにそ
れぞれ連通されるようになっている。そして、各出力ポ
ートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライン１１１
〜１１４が接続されている。

また、上記１−２，２−３，３−４シフトバルブ６３，
６４，６４は、それぞれスプール６３ａ，６４ａ，６５
ａをスプリング（図示省略）により図面上、右側に付勢
した構成で、これらのスプールの右側にパイロットポー
ト６３ｂ，６４ｂ，６５ｂが設けられている。そして、
１−２シフトバルブ６３のパイロットポート６３ｂには
上記メインライン１１０から導かれた第１パイロットラ
イン１１５が、２−３，３−４シフトバルブ６４，６５
のパイロットポート６４ｂ，６５ｂには上記第１出力ラ
イン１１１からライン１１６を介して分岐された第２，
第３パイロットライン１１７，１１８がそれぞれ接続さ
れていると共に、これらのパイロットライン１１５，１
１７，１１８には、それぞれ第１，第２，第３のシフト
ソレノイドバルブ（以下、単にソレノイドバルブあるい
はソレノイドと称することがある。６６，６７，６８が
設けられている。これらのソレノイドバルブ６６〜６８
は、それぞれＯＮのときに当該パイロットライン１１
５，１１７，１１８をドレンさせて、各対応するシフト
バルブ６３〜６５のパイロットポート６３ｂ〜６５ｂ内
のパイロット圧を排出することにより、スプール６３ａ
〜６５ａを図面上、右側に位置させ、またＯＦＦのとき
に上記パイロットポート６３ｂ〜６５ｂに各パイロット
ライン１１５，１１７，１１８からパイロット圧を導入
させて、スプール６３ａ〜６５ａをそれぞれ左側に位置
させるようになっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、制御
回路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのス
ロットル開度とに応じて予め設定されたマップに基いて
ＯＮ，ＯＦＦされ、これにともなって各シフトバルブ６
３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａの位置が切換って、
フラッチ２０，２１，２４，２７およびブレーキ２３，
２５に通じる油路が切換ることにより、これらの要素２
０，２１，２４，２７，２３，２５が第１表に示す組合
せで締結され、これにより変速段が運転状態に応じて切
換えられるようになっている。そして、その場合の各変
速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの
組合せパターンとの関係は第２表に示すように設定され
ているが、特に３−２シフトダウン変速時には同時に示
す中間パターンを経由するようになっている。

一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｂに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，２，１の各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からは上記ライ
ン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。従って、
Ｄ，２，１レンジで、フォワードクラッチ４１が常時締
結されることになる。ここで、上記フォワードクラッチ
ライン１１６には、ライン１１９を介してフォワードク
ラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ７２が接
続されている。

また、第１出力ライン１１１は上記１−２シフトバルブ
６３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ６６がＯＮと
なってスプール６３ａが右側へ位置した時にサーボアプ
ライライン１２０に連通し、ワンウェイオリフィス７３
を介して２−４ブレーキ２３のアクチュエータのアプラ
イポート２３ａに至る。従って、Ｄ，２，１レンジ第１
ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、即ちＤレンジでの
２，３，４速、２レンジの２，３速、及び１レンジの２
速で、上記アプライポート２３ａに油圧（サーボアプラ
イ圧）が導入され、リリースポート２３ｂに油圧（サー
ボリリス圧）が導入されていないときに２−４ブレーキ
４５が締結される。なお、上記サーボアプライライン１
２０にも、２−４ブレーキ締結時の緩衝用の１−２アキ
ュムレータ７４が接続されている。

また、Ｄ，２レンジでメインライン１１０に連通する上
記第２出力ライン１１２は、２−３シフトバルブ６４に
導かれている。そして、該ライン１１２は、第２ソレノ
イドバルブ６７がＯＦＦでスプール６４ａが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス７５を介して３−４
クラッチライン１２１に連通する。そして、このライン
１２１はさらにワンウェイオリフィス７６を介して３−
４クラッチ２７に至る。従って、Ｄ，２レンジで第２ソ
レノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、既ちＤレンジの
３，４速、及び２レンジの３速で３−４クラッチ２７が
締結されることになる。

ここで、上記３−４クラッチライン１２１からは、第
１，第２ドレンライン１２２，１２３が分岐され、これ
らのうち第１ドレンライン１２２は３−４シフトバルブ
６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ（ス
プール６５ａが左側）のときにライン１２４に連通し
て、２−３シフトバルブ６４のドレンポートに通じる。
また、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリフィ
ス７７、固定オリフィス７８及びワンウェイオリフィス
７９を介して同じく３−４シフトバルブ６５に導かれ、
第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ（スプール６５ａが右
側）のときに上記ライン１２４に連通して、２−３シフ
トバルブ６４のドレンポートに通じる。つまり、３−４
クラッチ２７から油圧（３−４クラッチ圧）が排出され
る３−２，４−２シフトダウン変速時のうち、第２表に
示す第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦの中間パターン
を経由する３−２シフトダウン時には第１ドレンライン
１２２により、また第３ソレノイドバルブ６８がＯＮに
保持される４−２シフトダウン時には第２ドレンライン
１２３により３−４クラッチ圧が排出されることにな
る。なお、第２ドレンライン１２３のワンウェイオリフ
ィス７７と固定オリフィス７８との間には、３−４クラ
ッチ作動時の緩衝用の２−３アキュムレータ８０が接続
されている。

また、上記第１ドレンライン１２２に接続されて、３−
４クラッチライン１２１と同時に、第２ソレノイドバル
ブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバルブ６４のスプール
６４ａが左側に位置するときに第２出力ライン１１２に
連通するライン１２５は、３−４シフトバルブ６５に導
かれ、第３ソノイドバルブ６８がＯＦＦでスプール６５
ａが左側に位置するときにサーボリリースライン１２６
に連通する。このライン１２６は、ワンウェイオリフィ
ス８１，８２を介して２−４ブレーキ２３のアクチュエ
ータのリリースポート２３ｂに至る。従って、Ｄ，２レ
ンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８がともに
ＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及び２レンジの３速
で、２−４ブレーキ２３のリリースポート２３ｂにサー
ボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ２３が解放さ
れる。

さらに、上記サーボリリースライン１２６の２つのワン
ウェイオリフィス８１，８２間から分岐されたライン１
２７は、コーストコントロールバルブ８３、ワンウェイ
オリフィス８４及びボールバルブ８５を介してコースト
クラッチライン１２８に通じ、コーストクラッチ４２に
至っている。

従って、サーボリリースライン１２６内に油圧が導入さ
れるＤレンジの３速及び２レンジの３速でコースティン
グクラッチ２１が締結される。一方、上記第３ソレノイ
ドバルブ６８がＯＦＦで、３−４シフトバルブ６５のス
プール６５ａが左側に位置し、且つ第２ソレノイドバル
ブ６７がＯＮで２−３シフトバルブ６４のスプール６４
ａが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチラ
イン１１６が、その分岐ライン１２９、３−４シフトバ
ルブ６５、ライン１３０及び２−３シフトバルブ６４を
介してライン１３１に連通する。このライン１３１は、
上記ボールバルブ８５を介してさらにコーストクラッチ
ライン１２８に通じ、従って、コーストクラッチライン
４２は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮで、第３ソレ
ノイドバルブ６８がＯＦＦのとき、即ち２レンジの２速
及び１レンジの１，２速位置でも締結される。

また、マニュアルバルブ６２により１レンジが選択され
たときには、メインライン１１０に連通する第３出力ラ
イン１１３は、減圧バルブとしてのローリデューシング
バルブ８６及びライン１３２を介して１−２シフトバル
ブ６３に導かれている。そして、このライン１３２は、
第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦでスプール６３ａが
左側に位置するときに、ワンウェイオリフィス８７及び
ボールバルブ８８を介してローリバースブレーキライン
１３３に連通し、ローリバースブレーキ２５に至る。従
って、１レンシで第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦの
とき、即ち１レンジの１速でローリバースブレーキ２５
が締結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に連通する第４
出力ライン１１４は、該ライン１１４から分岐されたラ
イン１３４、ワンウェイオリフィス８９及び上記ボール
バルブ８８を介して上記ローリバースブレーキライン１
３３に連通する一方、リバースクラッチライン１３５と
なって、ワンウェイオリフィス９０を介してリバースク
ラッチ４４に至る。従って、Ｒレンジでは、常にローリ
バースブレーキ２５とリバースクラッチ２４とが締結さ
れる。ここで、上記リバースクラッチライン１３５に
は、リバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュム
レータ９１が接続されている。

また、この油圧制御回路には、第１図に示すトルクコン
バータ２内のロックアップクラッチ２９を作動させるた
めのロックアップバルブ９２が備えられている。このバ
ルブ９２には、レギュレータバルブ６１からトルクコン
バータライン１３６が導かれていると共に、一端に設け
られたパイロットポート９２ｂには、メインライン１１
０から分岐されてソレノイドレデューシングバルブ９３
により減圧された油圧が導入されるパイロットライン１
３７が接続されている。そして、このライン１３７にロ
ックアップ用の第４ソレノイドバルブ９４が設けられ、
該バルブ９４が、ＯＮのときにスプール９２ａが右側に
位置することにより、上記トルクコンバータライン１３
６がトルクコンバータ２内に通じるトルクコンバータイ
ンライン１３８に連通し、これにより該トルクコンバー
タ２の内圧が高まってロックアップクラッチ２９が締結
される。また、上記ソレノイドバルブ９４がＯＦＦとな
ってスプール９２ａが左側へ移動すれば、上記トルクコ
ンバータライン１３６がロックアップ解放ライン１３９
に連通し、トルクコンパータ２内にロックアップ解放圧
が導入されて、ロックアップクラッチ２９が解放される
ようになっている。

さらに、この油圧制御回路には、上記レギュレータバル
ブ６１によって調整されるライン圧制御用として、スロ
ットモデュレータバルブ９５、該バルブ作動用のデュー
ティーソレノイドバルブ９６、及びカットバックバルブ
９７が設けられている。

上記スロットルモデュレータバルブ９５には、上記ソレ
ノイドレデューシングバルブ９３を介してメインライン
１１０に通じるライン１３７から分岐されたライン１４
０が導かれていると共に、周期的に開閉するデューティ
ーソレノイドバルブ９６によって調整されたパイロット
圧がスプール９５ａの一端に導入され、このデューティ
ーソレノイドバルブ９６のデューティー比（１周期中に
おける開弁時間比）に応じたスロットルモデュレータ圧
を生成するようになっている。その場合に、上記デュー
ティー率はエンジンのスロットル開度に応じて設定され
ると共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧が
ライン１４１によってレギュレータバルブ６１の増圧ポ
ート６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調
整されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に
応じて増大されることになる。

上記のカットバックバルブ９７は、第３図に概略示した
ように、スプール９７ａが同軸上に配置された左スプー
ル部９７ａ−１と右スプール部９７ａ−２とからなって
おり、全体として右スプール部９７ａ−２の右端側部に
設けられたバネによって左方に付勢されている。

また、上記カットバックバルブ９７には、上記スロット
ルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に供給する
ライン１４１から分岐されたライン１４２が導かれてい
ると共に、第１〜第３ポート９７ｂ，９７ｃ，９７ｄが
設けられた、第１ポート９７ｂには、上記第１ソレノイ
ドバルブ６６がＯＦＦのときに発生されるパイロット圧
がライン１４３を介して、第２ポート９７ｃには、上記
第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのときに発生される
パイロット圧がライン１４４を介して、また第３ポート
９７ｄには、上記第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦの
ときに発生されるパイロット圧がライン１４５を介して
それぞれ導入されるようになっている。そして、各レン
ジの設定変速段、すなわち上記のパイロット圧の導入状
態に応じて、スプール９７ａの右スプール部９７ａ−２
を移動させ、この右スプール部９７ａ−２が左動したと
き、カットバック制御すなわちライン圧の低下制御を行
なう。

次に、各レンジの設定変速段およびソレノイドバルブの
作動の状態と、カットバック制御の状態、すなわち右ス
プール部９７ａ−２の移動の状態との関係について説明
する。

Ｄレンジの１速、および２レンジの１速状態において
は、第１ソレノイドバルブ６６のみがオフで、第１ポー
ト９７ｂのみにパイロット圧が導入されるので、バネ力
に打ち勝って右スプール部９７ａ−２を右動させる。

Ｄレンジの２速においては、全ソレノイドバルブがオン
状態であり、このため、全パイロット圧がドレンされる
ので、バネ力により右スプール部９７ａ−２は左スプー
ル部９７ａ−１とともに左動させられる。

Ｄレンジの３速、２レンジの３速においては、第２ソレ
ノイドバルブ６７および第３ソレノイドバルブ６８がオ
フであるので、第２ポート９７ｃおよび第３ポート９７
ｄにパイロット圧が導入される。この状態では、両パイ
ロット圧は相殺されるが、バネ力によって、右スプール
部９７ａ−２は左スプール部９７ａ−１とともに左動さ
せられる。

Ｄレンジの４速においては、第２ソレノイドバルブ６８
のみがオフ状態となるので、第２ポート９７ｃのみにパ
イロット圧が導入される。この状態では、上記パイロッ
ト圧は、バネ力とともにスプールに作用して、右スプー
ル部９７ａ−２を左スプール部９７ａ−１とともに左動
させる。

２レンジの２速、および１レンジの２速においては、第
３ソレノイドバルブ６８のみがオフ状態となり、第３ポ
ート９７ｄのみにパイロット圧が導入され、このパイロ
ット圧は、バネ力に打ち勝って、右スプール部９７ａ−
２を左スプール部９７ａ−１とともに右動させる。

最後に、１レンジの１速においては、第１ソレノイドバ
ルブ６６および第３ソレノイドバルブ６８がオフ状態と
なっているので、第１ポート９７ｂおよび第３ポート９
７ｄにパイロット圧が導入される。上記の両パイロット
圧は、バネ力に打ち勝って、右スプール部９７ａ−２を
左スプール部９７ａ−１とともに右動させる。

即ち、Ｄレンジの１速、２レンジの１速および２速、お
よび１レンジの１速および２速で、カットバック制御が
行われず、これらの変速段以外では該ライン１４２がラ
イン１４６に通じて、レギュレータバルブ６１の減圧ポ
ート６１ｂに上記スロットルモデュレータ圧が導入され
ることにより、ライン圧が減圧され、カットバック制御
が行なわれるようになっている。

以上の構成に加えて、この油圧制御回路には、各変速時
における油圧の給排タイミングの調整用として、前記の
コーストコントロールバルブ８３の他に、バイパスバル
ブ１０１，２−３コントロールバルブ１０２、およびタ
イミングバルブ１０３が備えられている。

上記コーストコントロールバルブ８３は、前述のよう
に、サーボリリースライン１２６から分岐されてコース
トクラッチライン１２８にボールバルブ８５を介して通
じるライン１２７上に設けられていると共に、フォワー
ドクラッチライン１１６から分岐されたライン１４７に
より、ライン圧（フォワードクラッチ圧）がスプール８
３ａの一端に導かれている。そして、上記ライン１２７
によってスプール８３ａの他端に導入されるサーボリリ
ース圧とスプリングの付勢力とがライン圧に打ち勝った
ときに該ライン１２７を連通させるようになっている。
従って、このライン１２７を介してコースティングクラ
ッチ２１にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジ及
び２レンジの２−３シフトアップ変速時においては、サ
ーボリリース圧が十分上昇してから、つまり２−４ブレ
ーキ２１が確実に解放されてからコーストクラッチ２１
が締結されることになり、２−４ブレーキ２３とコース
トクラッチ２１とが同時に締結状態となることによるダ
ブルロックが防止される。なお、上記スプール８３ａの
一端にライン圧が導かれていることから上記ライン１２
７を連通するタイミングがライン圧に対応して変更され
るようになり、該連通タイミングとサーボリリース圧の
圧力レベルとの対応関係が適切に設定できる。

また、上記バイパスバルブ１０１は、３−４クラッチラ
イン１２１に設けられたワンウェイオリフィス７６をバ
イパスするバイパスライン１４８上に設けられていると
共に、上記３−４クラッチライン１２１のワンウェイオ
リフィス７６より下流の油圧（３−４クラッチ圧）がス
プール１０１ａの一端に、上記スロットルモデュレータ
バルブ９５から導かれたライン１４９，１５０によりモ
デュレータ圧がスプール１０１ａの他端にそれぞれ導入
され、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してスプー
ル１０１ａが左側に移動したときに上記バイパスライン
１４８を遮断するようになっている。従って、３−４ク
ラッチ圧は、供給開始時にはバイパスライン１４８によ
り速かに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７
６によって供給が緩やかになり、このようにして２−３
シフトアップ変速時における３−４クラッチ２７の締結
タイミングが調整される。

さらに、上記２−３コントロールバルブ１０２は、サー
ボリリースライン１２６上の油圧供給方向に絞り作用を
行うワンウェイオリフィス８１をバイパスするバイパス
ライン１５１上に設けられていると共に、スプール１０
２ａの一端部に上記３−４クラッチライン１２１内の油
圧（３−４クチッチ圧）が、中央部に上記ライン１４９
及びライン１５２を介して前述のスロットルモデューレ
ータ圧が、また他端部に当該バイパスライン１５１の下
流におけるサーボリリース圧がそれぞれ導入されるよう
になっている。そして、３−４クラッチ，スロットルモ
ジュレータ圧，サーボリリース圧の作用により上記バイ
パスライン１５１を開通或は排圧させて、３−４クラッ
チ圧の上昇に対応させ、サーボリリース圧を調圧するよ
うになっている。

一方、上記タイミングバルブ１０３は、サーボアプライ
ライン１２０上のワンウェイオリフィス７３をバイパス
する第１バイパスライン１５３と、上記サーボリリース
ライン１２６上のワンウェイオリフィス８２（及び８
１）をバイパスする第２バイパスライン１５４と、上記
３−４クラッチ圧の第２ドレンライン１２３における固
定オリフィス７８（及びワンウェイオリフィス７９）を
バイパスする第３バイパスライン１５５とに跨って設け
られている。そして、スプール１０３ａの一端にメイン
ライン１１０からライン１５６を介して導かれたパイロ
ットライン１５７が接続されていると共に、該ライン１
５７に第５ソレノイドバルブ１０４が設けられている。

このタイミングバルブ１０３は、上記第５ソレノイドバ
ルブ１０４の作動により上記第１〜第３バイパスライン
１５３，１５４，１５５を開通、遮断して、１−２シフ
トアップ変速時、３−２シフトダウン変速時、及び４−
２シフトダウン変速時における油圧の給排タイミング制
御するものである。

制御系 制御系は、第１図に示すように、上記油圧回路の４つの
ソレノイド６６，６７，６８，９４に対して、その制御
信号を出力するコントローラＸを備えている。このコン
トローラＸには、車両の運転状態、例えば、エンジンの
スロットル開度、タービン回転数、エンジン回転数、ブ
レーキ動作のオン−オフ、車速等を示す信号が常時入力
されている。コントローラＸは、これらの信号から判断
される現在のエンジン状態と、予めコントローラＸ内の
記憶手段に記憶しておいた変速マップの変速線（この速
度マップの変速線については、第４図乃至第９図を参照
して、後に説明する）とに基づき、変速段を決定し、上
記４つのソレノイド６６，６７，６８，９４に制御信号
Ａ_１，Ａ_２，Ａ_３，Ａ_４，を出力し、変速段の設定、す
なわち変速動作と、ロックアップ制御とを行うように作
用する。

更に、本実施例の自動変速機においては、出力特性を重
視するパワーモード、経済走行を重視するエコノミーモ
ード、および所定の変速段に固定する保持モード等の各
種の走行モードに設定することができるようになってい
る。この各モードを選択設定するため、制御系には、モ
ード選択スイッチＹが設けられ、コントローラＸに接続
されている。即ち、本実施例のものでは、次の第３表に
示すような３つの走行モードを設定している。

即ち、モード選択スイッＹをパワーモードあるいはエコ
ノミーモードに設定すると、変速段は、Ｄレンジにおい
て、１速から４速の間に、Ｓレンジにおいては、１速か
ら３速の間に、またＬレンジにおいては、１速または２
速にそれぞれ自動変速される。

これに対して、保持モードに設定すると、変速段は、Ｄ
レンジにおいては、通常時、３速に固定され、Ｓレンジ
においては、２速に固定され、また、Ｌレンジにおいて
は、１速に固定される。

以上のような、変速制御は、例えば、第４図から第９図
に示したような変速線を備えた変速マップに基づいて行
われる。これらの図においては、実線でシフト・アップ
の変速線を、破線でシフト・ダウンの変速線を示すもの
とし、それぞれの変速線においては、間に矢印がある２
つの数字はそれぞれ変速段を意味し、矢印の向かってい
る方の数字の変速段に変速することを示している。上記
の図において、第４図は、Ｄレンジ時のエコノミーモー
ドで使用される変速マップを、第５図は、Ｄレンジ時の
保持モードで使用される変速マップを、第６図は、Ｓレ
ンジのパワーモードおよびエコノミーモードで使用され
る変速マップを、第７図は、Ｓレンジの保持モードで使
用される変速マップを、第８図は、Ｌレンジのパワーモ
ードおよびエコノミーモードで使用される変速マップ
を、そして、第９図は、Ｌレンジの保持モードで使用さ
れる変速マップを、それぞれ示している。

なお、第４図の変速マップにおいて、３Ｌ／Ｕ、４Ｌ／
Ｕで示した制御線は、それぞれ、３速、４速におけるロ
ックアップ制御線を示すものである。また、本実施例の
Ｄレンジの保持モードで使用される変速マップにおいて
は、第５図に示したように、極めて低速の際に用いられ
る２−３速間の変速線をも備えており、例えば、毎時１
０km以下の車速となったときには、保持モードといえど
も３速から２速にシフト・ダウンされるようになってい
る。

上記したように、コントローラＸは、常時入力されてい
るエンジンのスロットル開度、タービン回転数、エンジ
ン回転数、ブレーキ動作のオン−オフ、車速等を示す信
号から判断される現在のエンジン状態等と、上記変速マ
ップの変速線とに基づき、変速段を決定し、上記４つの
ソレノイドバルブ７２，７３，７４，７５に制御信号Ａ
_１，Ａ_２，Ａ_３，Ａ_４を出力し、これらのソレノイドバ
ルブを選択して動作させ、変速段の設定、すなわち変速
動作と、ロックアップ制御とを行うように作用するよう
になっている。

以上説明した自動変速機の油圧制御装置においては、自
動変速機の変速段を、Ｄレンジの２速に設定したとき
に、上記したように、全ソレノイドバルブ６６，６７，
６８がオン状態となるので、カットバックバルブ９７の
右スプール部９７ａ−２が左動され、カットバック制御
が行なわれ、ライン圧が低下させられることとなる。

しかしながら、このＤレンジの２速状態というのは、第
５図のＤレンジの保持モード時において使用される変速
マップからも分かるように、保持モードでも選択設定さ
れるものである。この状態で、車両の発進を行なう場合
には、上記のカットバック制御によるライン圧の低下に
より、発進性能が低下する可能性がある。

そこで、本実施例においては、コントローラーＸに、発
進検出手段Ｍおよび保持モード検出手段Ｎの機能を持た
せ、保持モード時であって、かつ発進時においては、変
速段が２速に設定されているときには、この２速状態を
２レンジの２速状態、１レンジの２速状態と同じ、ソレ
ノイドバルブ６６，６７，６８の動作パターンとなるよ
うにしている。上記発進検出は、タービン回転（車速）
が所定値以下か否かを判定することにより行なわれる。

この制御は、例えば、第１０図に示されたフローチャー
トのようにして行われる。すなわち、ステップＳ１で、
走行モードが保持モードかを判定し、この判定がＹＥＳ
のときには、ステップＳ２で、Ｄレンジかを判定し、こ
の判定がＹＥＳのときに、およびステップＳ１の判定が
ＮＯのときには、通常のソレノイド制御を行う。

一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳのとき、すなわちＤ
レンジのときには、ステップＳ４において、タービン回
転数が所定値以下か、すなわち発進時かを判定する。こ
の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ５で、ソレノイ
ドバルブ６６、６７、６８のソレノイドの作動パターン
を、上記したように、ＯＮ、ＯＮ、ＯＦＦとなるように
設定し、一方、ＮＯのときには、マップの変速段に対応
したソレノイドパターンとして（ステップＳ６）、１ル
ーチンの制御そ完了する。

上記したように、２速状態を、２レンジおよび１レンジ
の２速状態におけるソレノイドパターン（ＯＮ、ＯＮ、
ＯＦＦ）で達成する場合には、カットバック制御、すな
わちライン圧の低下が行なわれず、従って滑りのないス
ムーズな発進が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トルクコンバータと多段変速歯車装置とを有
する自動変速機と、その油圧制御装置の概略を示す概略
図、 第２図は、上記油圧制御装置の油圧制御回路を示す回路
図、 第３図は、上記油圧制御回路に使用されているカットバ
ックバルブの概略図、 第４図，第５図，第６図，第７図，第８図および第９図
は、それぞれ上記油圧制御装置での各運転状態における
変速制御に使用される変速マップ、 第１０図は、保持モードでの発進時におけるソレノイド
バルブの制御の態様の一例を示したフローチャートであ
る。 １０……多段変速歯車装置 ６６，６７，６８，９４……ソレノイドバルブ ９７……カットバックバルブ Ｘ……コントローラー Ｙ……モード選択スイッチ Ｍ……発進検出手段 Ｎ……保持モード検出手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】低速段および高速段の少なくとも２種の変
   速段を有する変速歯車機構と、複数のシフトソレノイド
   バルブのオン・オフの組合せに基づく変速油圧を発生さ
   せ、前記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて変速
   操作する油圧作動手段と、運転状態に基づき前記油圧作
   動手段を駆動制御することにより自動変速を行なう制御
   手段とを備え、少なくとも前記低速段および高速段を達
   成できる走行レンジと少なくとも前記高速段を達成でき
   る低速レンジとが選択可能に設定されるとともに、所定
   操作時において、前記高速段で発進するようにした自動
   変速機の油圧制御装置において、前記走行レンジにおけ
   る高速段と低速レンジにおける高速段を、前記複数のシ
   フトソレノイドバルブのオン・オフの組合せを異ならせ
   て達成するように設定するとともに、前記走行レンジに
   おける高速段を達成するための前記複数のシフトソレノ
   イドバルブのオン・オフの組合せに基づく変速油圧に応
   動して、前記油圧作動手段のライン圧を低下させるカッ
   トバック制御手段、および前記所定操作時の高速段での
   発進時、前記低速レンジにおける高速段を達成するため
   の前記複数のシフトソレノイドバルブのオン・オフの組
   合せを選択し、このシフトソレノイドバルブの組合せに
   基づく変速油圧に応動して、前記カットバック制御手段
   によるライン圧低下を禁止するカットバック禁止手段を
   備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。