JPH0658150B2

JPH0658150B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0658150B2
Application number: JP60153093A
Authority: JP
Inventors: 卓治藤原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-07-10
Filing date: 1985-07-10
Publication date: 1994-08-03
Anticipated expiration: 2009-08-03
Also published as: JPS6213848A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術）自動変速機の制御装置においては、自動車の走行特性を
運転者が自己の好みに合わせて選定できるように複数の
制御モードを設けることが知られており（例えば、特開
昭５８−１８４３４５号公報）、しかもその場合、ただ
単に制御モードを、自動発進・自動変速を行なう自動制
御モードと手動発進・手動変速を行なう手動制御モード
に設定する（上記従来例の場合）のではなく、運転者の
好みの多様化に的確に対処するという意味から制御モー
ドとして、例えば、出力特性を重視するＰ（パワー）モ
ードと経済走行を重視するＥ（エコノミー）モードと所
定の変速段に固定するＨ（ホールド、保持）モード等の
多種類の制御モードを設定するようにしたものがある。
尚、通常、ＰモードとＥモードはともに自動発進・自動
変速を行なうモードであって、予め定めた変速特性（変
速線）に応じて、Ｄ（ドライブ）においては（１速４
速）、２レンジにおいては（１速３速）、１レンジに
おいては（１速２速）の変速段をそれぞれ自動的に設
定するものであり、この２つのモードはその変速線を適
宜にズラせて設定する（換言すれば変速段の切換タイミ
ングをズラせる）ことによりパワフルな走行と経済走行
とをそれぞれ実現するものである。

これに対して保持モードは、変速段を、モード選択スイ
ッチによって運転者が予め設定した変速段（例えば、Ｄ
レンジにおいては３速、２レンジにおいては２速、１レ
ンジにおいては１速）において変速を制限するものであ
っで、運転者の好み及び状況判断に基づいた走行が可能
ならしめられるものである。

ところが、このように保持モードを設定した自動変速機
の制御装置においては、次のような理由により保持モー
ド設定状態下での運転性能、例えば発進性能及び加速性
能が問題となる。即ち、制御モードが例えば、保持モー
ドに設定され且つ変速段がＤレンジのような高速段（３
速固定）に設定されている状態での走行中において、加
速して追い越しを行なおうとした場合、アクセル操作の
如何にかかわらず（換言すれば加速要求の如何にかかわ
らず）高速段において変速が制限されるため、加速に必
要なエンジン出力が十分に得られず、従って、スムーズ
な加速が実現できないこととなる。又、車両の発進時に
おいても、これと同様の理由によりスムーズな発進がで
きないものである。

（発明の目的）本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、制御モードが保持モードに選定されさ
れている状態下においても高水準の運転性能、例えば加
速性能が得られるようにすることを目的とするものであ
る。

（目的を達成するための手段）本発明は上記の目的を達成するための手段として、変速
歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え
て変速操作する電磁手段と、運転状態を検出する検出手
段の信号に基づき前記電磁手段を駆動制御することによ
って自動変速を行なう制御手段とを備え、変速範囲の異
なる複数のレンジを選択可能なる如くした電子制御式自
動変速機において、上記各レンジにそれぞれ変速が制限
される変速段を設定した保持モードを設けるとともに、
車両の特定運転状態を検出する特定運転状態検出手段
と、該特定運転状態検出手段の検出信号に基づいて上記
保持モードを解除する解除手段とを設けたものである。

（作用）本発明では上記の手段によって、制御モードが保持モー
ドに選定された状態下で、特定の運転状態に移行した場
合、例えば運転者から加速要求が出されたような場合に
は解除手段によって保持モードが解除され、該保持モー
ド以外の制御モードにおいてエンジンの運転状態に適応
した変速段の選定が行なわれる。このため、その加速性
能が保持モード選定時よりも向上し、追い越し等の加速
走行時にはスムーズな加速・追い越しが可能となり、ま
た車両の発進時にはスムーズな発進・加速が可能となる
ものである。

（実施例）以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第１図には本発明の実施例に係る電子制御式自動変速機
の動力伝達部とその油圧制御回路が、また第２図には該
油圧制御回路の制御系がそれぞれ示されている。

Ｉ：自動変速機の構成自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。

トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアップクラッチ９が設
けられている。このロックアップクラッチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時締結方
向に付勢されており、外部からその圧力室９a内に解放
用圧油が供給されることにより解放且つ保持される。

多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊星
歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサンギ
ヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ１３とは連結
軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の入力
軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結軸１４
に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車機構１
０のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸１４すなわちサンギヤ１２，１３と
変速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９が設けら
れている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリア
２０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２１
とは出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯車
機構１１のプラネタリキャリア２３と変速機ケースとの
間にはローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッチ
２５とが設けられている。

この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構をもつもの
であって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ１
９とローリバースブレーキ２４とを後述する如く油圧ア
クチュエータによって適宜に作動させることにより所要
の変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３０に結合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３０は
多段歯車変速機２の入力軸１５に連結されている。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が係合してオーバドライブブレーキ３１
が解放されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１５と
を直結状態で結合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が係合し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１を手動によりセレクト操作し且つその各シフトソ
レノイドバルブを後述する制御系によって適宜にＯＮ−
ＯＦＦ作動させることによって、上記多段歯車変速機２
とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩擦要素
（クラッチ及びブレーキ）が適宜に作動し、所要の変速
段が得られるものであり、その各摩擦要素の制御パター
ンは従来構造のものと同様に各レンジ毎に表１に示す如
く設定される。

II：油圧制御回路 II−a ：回路構成油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦要素を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、これを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのポートを有している。即ち、（Ｄ，２，１）の
３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通するポー
トaと、（Ｄ，２）の２つのレンジにおいて圧力ライン
１０１に連通するポートbと、Ｒレンジのみにおいて圧
力ライン１０１に連通するポートcと、（Ｐ，Ｒ，２，
１）の４つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通す
るポートdと、（Ｒ，１）の２つのレンジにおいて圧力
ライン１０１と連通するポートeとを有している。

ポートaは、ライン１１１に接続されている。このライ
ン１１１は、そのライン端部において３つのパイロット
ライン即ち、１−２シフトバルブ６３の作動を制御する
１−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６を備えた
第１パイロットライン１０２と、２−３シフトバルブ６
４の作動を制御する２−３シフトソレノイドバルブ５２
と絞り８７を備えた第２パイロットライン１０３と、３
−４シフトバルブ６５の作動を制御する３−４シフトソ
レノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パイロット
ライン１０４に分岐されている。尚、この各ソレノイド
バルブ５１，５２，５３はそれぞれＯＮ作動（励磁）す
ることにより、それぞれドレンライン１０５，１０６，
１０７を閉塞して該各パイロットライン１０２，１０
３，１０４にそれぞれパイロット圧を立たせ、これによ
って各シフトバルブ６３，６４，６５をそれぞれＯＦＦ
位置（右動位置）からＯＮ位置（左動位置）に移動させ
てそれぞれ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉するもの
であって、その作動パターンは下掲の第２表の如く各レ
ンジ及び変速段に応じて設定されている。

尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３は、
Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置と
されるが、１レンジ及び２レンジでの１速及び２速時に
は（）書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これ
は、１レンジ及び２レンジにおいて後述する如く３−４
シフトソレノイドバルブ５３をＯＮ位置として後述する
バックアップコントロールバルブ７０にパイロット圧を
負荷させるようにするためである。

尚、この変速段の切換設定（即ち、各シフトソレノイド
バルブ５１，５２，５３のＯＮ−ＯＦＦ制御）は、コン
トローラＸのマップ、即ち、エンジン回転数とタービン
回転数及び車速のうちいずれかひとつから検出される速
度要素と、スロットル開度から検出されるエンジン負荷
要素とに応じて予め設定した変速線に基づいて出力され
る制御信号Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃により行なわれている。

第１パイロットライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）連通する第１分
岐ライン１０２aとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１０
２bの２つのラインに分岐されている。

１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のポートeに連通するライン１２２を介してライン圧が
それぞれ導入されるようになっている。尚、このライン
１２２は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置にある
時、即ち、変速位置が１速位置にある場合においてライ
ン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２３
は、ローリバースブレーキ用アクチュエータ４４に接続
されている。

これに対して、ライン１１３は、１−２シフトバルブ６
３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置が１速以外の変
速位置にある場合にライン１６１に連通せしめられる。
このライン１６１は、セカンドブレーキ用アクチュエー
タ４５の締結側４５Ａに接続されている。又、このライ
ン１６１には、レデューシングバルブ６８によって背圧
が制御されるアキュームレータ７９とワンウェイオリフ
ィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によってＯＮ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のポートb
に連通するライン１２１と、ポートcに連通するライン
１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。尚、
ライン１３１には、レデューシングバルブ６７とワンウ
ェイバルブ８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１に接続するライン１３６と、上
記セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５
Ｂに接続するライン１３８とに分岐されている。このラ
イン１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフトバ
ルブ６４から分岐部側に向かう作動油を絞る如く作用す
るワンウェイオリフィス７４が取付けられている。又、
ライン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セカンド
ブレーキ用アクチュエータ４５側から２−３シフトバル
ブ６４側に向かう方向の作動油を絞る如く作用するワン
ウェイオリフィス７５が取付けられている。

さらに、このライン１３２の上記分岐部とワンウェイオ
リフィス７４の中間位置と、ライン１３８の上記ワンウ
ェイオリフィス７５より下流位置との間には、バキュー
ムスロットルバルブ６９からライン１５５を介して導入
されるパイロット圧によって作動せしめられる３−２タ
イミングバルブ７２を備えたライン１４０と、ガバナ４
７のプライマリ部４７Ｂからライン１６３を介して導入
されるパイロット圧によって作動せしめられる３−２タ
イミングバルブ７３を備えたライン１３７とが並列的に
接続されている。又、ライン１３８の上記ライン１３
７，１３８の分岐部よりさらに下流側にはワンウェイオ
リフィス８３が設けられている。

さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６７によって行われる。

第３パイロットライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通する第１分岐ライン１０４a
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４bの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４２
に連通せしめられる。このライン１４２は、その下流側
において、ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４２に
連通するライン１４３とオーバドライブブレーキ４６の
解除室４６Ｂに連通するライン１４４の２つのラインに
分岐されており、また該分岐部より上流側位置には油圧
スイッチ９０が取付けられている。又、ライン１４３に
はアキュームレータ７７が設けられている。尚、オーバ
ドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、ライン１４８
を介して上記圧力ライン１０１に連通せしめられてい
る。

一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のポートdに連通するライン１５１が
接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプール
は、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライン１
５１を介して導入されるライン圧によって強制的にＯＦ
Ｆ位置に位置決めされ且つ保持される。

又、このライン１５１から分岐して上記バキュームスロ
ットルバルブ６９に連通するライン１５２には、スロッ
トルバックアップバルブ７１とバックアップコントロー
ルバルブ７０とが直列にしかも該バックアップコントロ
ールバルブ７０がスロットルバックアップバルブ７１よ
りも下流側に位置するようにして取付けられている。こ
のスロットルバックアップバルブ７１は、エンジンブレ
ーキの作用する２レンジ及び１レンジにおいてライン１
５２に立つライン圧をバキュームスロットルバルブ６９
に作用させ、該バキュームスロットルバルブ６９を介し
て上記調圧弁６２を圧力上昇方向に駆動してライン圧を
高める如く作用するものである。

又、バックアップコントロールバルブ７０は、上記スロ
ットルバックアップバルブ７１とバキュームスロットル
バルブ６９の間にあって、上記分岐ライン１０４bにパ
イロット圧が立った時、即ち、３−４シフトソレノイド
バルブ５３のＯＮ作動時に上記ライン１５２を開通させ
て該スロットルバックアップバルブ７１によるライン圧
上昇作用を可能ならしめる如く作用するものである。

上記ライン１１２は、その下流端部においてリヤクラッ
チ用アクチュエータ４３に連通するライン１１６と、ガ
バナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通するライン１１７
の２つのラインに分割されている。このライン１１６に
は、アキュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４
がそれぞれ設けられている。さらに、このライン１１２
から分岐するライン１１４には上記アキュームレータ７
９の背圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられ
ている。

さらに、ライン１４９は、その途中にロックアップバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアップクラッチ９の作動室９aに連通せしめられて
いる。このロックアップバルブ７６のパイロットライン
１４５には絞り８９とロックアップソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロックアップクラッチ９はこ
のロックアップソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してラ
イン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールにより
ライン１４６がドレインされた時に締結されるようにな
っている。尚、この実施例においてはＤレンジの２速か
ら４速の間だけでロックアップクラッチ９を締結させる
ようにしている。

II−b ：油圧制御回路の作用自動変速機Ｚは第２図に示す如く油圧制御回路の３つの
シフトソレノイドバルブ５１，５２，５３とロックアッ
プソレノイドバルブ５４を、スロットル開度信号、エン
ジン回転数信号等の種々のエンジン状態検出要素に基づ
いてコントローラＸから出力される制御信号Ａ₁,Ａ₂,Ａ
₃,Ａ₄によりそれぞれ第２表に示す制御パターンでＯＮ
−ＯＦＦ制御することによって各摩擦要素が第１表に示
す作動パターンに従って作動し、所定の変速段が得られ
るものである。

以下、油圧制御回路の作動並びにその作用をＤレンジで
の４速走行時の場合を例にとって簡単に説明する。

Ｄレンジ走行時には、マニュアルバルブ６１のポートa
とポートbが圧力ライン１０１に連通しており、また３
個のシフトソレノイドバルブ５１，５２，５３がともに
ＯＮ位置にある。このため、１−２シフトバルブ６３に
おいてはライン１１３とライン１６１が連通してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ４５の締結側４５Ａにライ
ン圧が負荷され、また２−３シフトバルブ６４において
はライン１２１とライン１３２とが連通してフロントク
ラッチ用アクチュエータ４１とセカンドブレーキ用アク
チュエータ４５の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負
荷されている。従って、フロントクラッチ１６が係合
し、セカンドブレーキ１９が解放している。

一方、ライン１２３がドレンされているため、ローリバ
ースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジブレ
ーキは作用しない状態となっている。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４２
とライン１５１がともにドレンされている。従って、ダ
イレクトクラッチ２９は解放される。一方、オーバドラ
イブブレーキ４６においては、圧力ライン１０１を介し
てその締結側４６Ａのみにライン圧が導入され、解放側
４６Ｂはドレンされており、従って、オーバドライブブ
レーキ３１は締結状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦要素が作動することによりＤレンジでの４速走
行が実現されている。

III：制御系制御系は、第２図に示す如く、上記油圧制御回路の４個
のソレノイドバルブ５１，５２，５３，５４に対してそ
の制御信号を出力するコントローラＸを備えている。こ
のコントローラＸには、制御要素として、エンジンのス
ロットル開度、タービン回転数、エンジン回転数、ブレ
ーキ動作のＯＮ−ＯＦＦ、車速等が入力される。

コントローラＸは、時々刻々と入力される各制御要素か
ら判断される現在のエンジン状態と予めマップ内に記憶
した各レンジ毎の変速線とに基づいて各ソレノイドバル
ブ５１，５２，５３，５４に制御信号Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃,Ａ₄
をそれぞれ出力し、変速段の設定とロックアップ制御と
を行なわしめる如く作用する。

さらに、この実施例の制御系においては本発明を適用し
てモード選択スイッチＹを設け、該モード選択スイッチ
Ｙによりモード選定を行なうようにしている。即ち、こ
の実施例のものにおいては下掲の表３に示す如く３つの
制御モードを設定している。

即ち、モード選択スイッチＹをＰモードあるいはＥモー
ドに設定すると、変速段は、Ｄレンジにおいては１速
４速に、２レンジにおいては１速３速に、１レンジに
おいては１速２速にそれぞれ自動変速される。

これに対して、Ｈモード即ち、保持モードに設定する
と、変速段は、例えばＤレンジにおいては３速に、２レ
ンジにおいては２速に、また１レンジにおいては１速に
それぞれ設定される。

尚、ＰモードとＥモードとは変速線が異なるものであ
り、変速線が高速・高負荷側に設定されたＰモードにお
いては特に低速・低負荷域でのパワフルな走行が実現さ
れ、これに対して変速線が上記Ｐモードの場合よりも低
速・低負荷側に設定されたＥモードにおいては燃費の良
い経済走行が実現される。また、保持モードにおいて
は、運転者が判断した道路状況に合った走行が実現され
るものである。

さらに、この実施例においては、保持モードでの運転が
適当ではないと思われる特定運転状態においては該保持
モードを強制的に解除するようにしており、その一例と
して保持モード状態下での加速運転時には該保持モード
を解除するようにしもって加速性を確保するようにして
いる。具体的には、上記モード選択スイッチＹの外に、
コントローラＸ内に、エンジンの特定運転状態、例えば
加速運転状態を検出する手段としてスロットル開度に基
づいてエンジンの加速要求を検出する加速検出手段Ｍ
と、該加速検出手段Ｍから加速状態を示す信号が出力さ
れた時にこれを受けて上記モード選択スイッチＹにより
選定された保持モードを強制的に解除する保持モード解
除手段Ｎとを設けている。

この保持モードの解除制御は、具体的には第３図に示す
フローチャートに従って実行される。即ち、制御スター
ト後、エンジン回転数、スロットル開度等のエンジン運
転状態を検出するための要素と、現在選定されている制
御モードの種類とを読み込む（ステップＳ_１）。

次に、現在の保持モードに選定されているかどうかを判
定し（ステップＳ_２）、その結果、現在は保持モード以
外のＰモード又はＥモードである場合には何らモード解
除制御を行なう必要がないからそのままのモードを維持
させる（ステップＳ_７）。

一方、現在、保持モードに選定されているとすると、こ
の場合には加速要求の有無により保持モードを解除する
かそれともそのまま維持するかの判定をする必要がある
ため、ステップＳ_４において加速要求の有無を判定す
る。

判定の結果、加速要求が出されていない場合には、保持
モードを解除する必要がないからそのままの制御モード
を維持させる（ステップＳ_６）。

一方、判定の結果、加速要求が出されていた場合には、
保持モード解除手段Ｎを作動させて保持モードを解除さ
せる（ステップＳ_５）。

尚、このように保持モードがその解除指令によって解除
されると、制御モードは、保持モード選定前に選定され
ていたＰモードあるいはＥモードに自動的に復帰選定さ
れる。

従って、保持モード時において加速要求が出され、これ
に基づいて保持モードが解除されて制御モードが保持モ
ードからＰモードあるいはＥモードに切換選定される
と、それ以後においてはエンジンの運転状態に応じた変
速段設定が行なわれる。このため、例えば、保持モード
でしかもＤレンジの如く高速段に設定された状態から加
速する場合、アクセル踏み込みと同時に保持モードが解
除されてＰモードあるいはＥモードとなり、変速段が３
速から２速あるいは１速にシフトダウンされるため、ス
ムーズに加速できることとなる。又、車両を保持モード
で且つ高速段に設定されている状態で発進させる場合に
おいても、上記と同様作用によりスムーズな発進が実現
されることとなる。

（発明の効果）本発明の自動変速機の制御装置は、変速歯車機構と、こ
の変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作する
電磁手段と、運転状態を検出する検出手段の信号に基づ
き前記電磁手段を駆動制御することによって自動変速を
行なう制御手段とを備え、変速範囲の異なる複数のレン
ジを選択可能なる如くした電子制御式自動変速機におい
て、上記各レンジにそれぞれ変速が制限される変速段を
設定した保持モードを設けるとともに、車両の特定運転
状態を検出する特定運転状態検出手段と、該特定運転状
態検出手段の検出信号に基づいて上記保持モードを解除
する解除手段とを設けたことを特徴とするものである。

従って、本発明の自動変速機の制御装置によれば、制御
モードが保持モードに選定されている状態において特定
運転状態に移行した場合、例えば運転者から所定レベル
以上の加速要求が出されたような場合には、解除手段に
よって保持モードが解除され、該保持モード以外の制御
モードにおいてエンジンの運転状態に適応した変速段の
選定が行なわれる。このため、その加速性能が保持モー
ド選定時よりも向上し、例えば追い越し等の加速走行時
にはスムーズな加速・追い越しが可能となり、また車両
の発進時にはスムーズな発進・加速が可能になるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る制御装置を備えた自動変
速機のシステム図、第２図は第１図に示した自動変速機
の制御系統図、第３図は保持モード解除制御のフローチ
ャートである。１……トルクコンバータ２……多段歯車変速機３……遊星歯車変速機構１０……前段遊星歯車機構１１……後段遊星歯車機構１６……フロントクラッチ１７……リヤクラッチ１９……セカンドブレーキ２４……ローリバースブレーキ２９……ダイレクトクラッチ３１……オーバドライブブレーキ４１……フロントクラッチ用アクチュエータ４２……ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４３……リヤクラッチ用アクチュエータ４４……ローリバースブレーキ用アクチュエータ４５……セカンドブレーキ用アクチュエータ４６……オーバドライブブレーキ４７……ガバナ５１……１−２シフトソレノイドバルブ５２……２−３シフトソレノイドバルブ５３……３−４シフトソレノイドバルブ５４……ロックアップソレノイドバルブ６１……マニュアルバルブ６２……調圧弁６３……１−２シフトバルブ６４……２−３シフトバルブ６５……３−４シフトバルブ６９……バキュームスロットルバルブ７０……バックアップコントロールバルブ７１……スロットルバックアップバルブＹ……モード選択スイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力
伝達経路を切換えて変速操作する電磁手段と、運転状態
を検出する検出手段の信号に基づき前記電磁手段を駆動
制御することによって自動変速を行なう制御手段とを備
え、変速範囲の異なる複数のレンジを選択可能なる如く
した電子制御式自動変速機において、上記各レンジにそ
れぞれ変速が制限される変速段を設定した保持モードを
設けるとともに、車両の特定運転状態を検出する特定運
転状態検出手段と、該特定運転状態検出手段の検出信号
に基づいて上記保持モードを解除する解除手段とを設け
たことを特徴とする自動変速機の制御装置。