JPS6346303B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、流体式トルクコンバータと、オーバ
ードライブ変速段を含む複数の変速段を有する歯
車変速機構とを組合せてなる自動車用自動変速機
の変速制御装置に関する。 （従来技術） トルクコンバータと複数の変速段（例えば前進
３段、後進１段）を有する多段歯車変速機構との
間にオーバードライブ用の歯車変速機構を配置し
て、オーバードライブ変速段が得られるようにし
た自動変速機は既に公知とされ或いは実用されて
いる。 一方、自動変速機においては、追越し等に際し
てアクセルペダルを略全開位置（例えば開度7/8
以上）まで踏込んだ時に、変速段を強制的に低速
段にシフトダウンして強力な加速力が得られるよ
うにしたキツクダウン装置が備えられている。 然して、上記の如きオーバードライブ機構付き
自動変速機において、車両がオーバードライブ変
速段で走行している時にキツクダウン装置を作動
させた場合、その時の車速によつては変速段がオ
ーバードライブから２速まで一挙に２段階シフト
ダウンされることになり、その時に著しい変速シ
ヨツクが生じるのである。 自動変速機における上記のような問題に関連す
るものとしては、例えば特公昭56−53137号公報
で、Ｄレンジでオーバードライブ走行中にマニユ
アルシフトレバーを２レンジに操作した時に、変
速段が一挙に２速までシフトダウンされずに、一
旦３速を経由するようにした発明が提案されてい
る。しかし、この発明はマニユアルシフトレバー
をＤレンジから２レンジに操作した場合の変速シ
ヨツクに対処するものであつて、Ｄレンジにおい
て、キツクダウン動作によつて４速から２速にシ
フトダウンされる場合の変速シヨツクには対処す
ることができない。 （発明の目的） 本発明は、オーバードライブ機構を備えた自動
変速機における上記のような問題に対処するもの
で、キツクダウン動作によりオーバードライブ変
速段から２段階シフトダウンされる場合にアクセ
ルペダルが所定位置（例えば開度6/8）まで踏込
まれた時点で先ず１段階シフトダウンした後、更
にアクセルペダルが略全開位置まで踏込まれた時
に更に低速段にシフトダウンするように構成す
る。これにより、一挙に２段階シフトダウンする
ことによる著しい変速シヨツクを防止することを
目的とする。 特にこの発明においては、アクセルペダルが上
記所定位置まで踏込まれた場合のオーバードライ
ブ変速段から１段階シフトダウンする動作を所定
車速（例えば100Km／ｈ）以下での走行時にのみ
行うようにして、キツクダウン時以外でも、例え
ば車速を維持するためにアクセルペダルが上記所
定位置を超えて踏込まれることがある高速走行時
には、略全開位置に踏込まれるまでオーバードラ
イブ状態を保持するように構成し、これにより高
速走行時に不必要にシフトダウンすることによる
燃費の悪化やエンジン騒音の増大を防止する。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上
記目的を達成すべく次のように構成される。 即ち、流体式トルクコンバータと、オーバード
ライブ変速段を含む複数の変速段を有する歯車変
速機構と、該歯車変速機構を制御するための複数
個の摩擦係合装置とを有する自動変速機におい
て、アクセルペダルが略全開位置にあることを検
出するキツクダウンスイツチと、上記摩擦係合装
置を最高速段から低速段へ切換える回路と、該回
路を制御するキツクダウンソレノイドとからなる
キツクダウン装置を備える一方、上記キツクダウ
ンスイツチで検出されるアクセルペダルの開度よ
り所定量小さい開位置を検出するシフトダウンス
イツチと、上記摩擦係合装置を最高速段から一段
低い変速段に切換える回路と、該回路を制御する
シフトダウンソレノイドと、車速を検出する車速
センサとからなるシフトダウン装置を備え、且つ
上記車速センサからの信号を受けて所定車速以下
でシフトダウンスイツチが作動した時にシフトダ
ウンソレノイドを励磁すると共に、キツクダウン
スイツチの作動時にキツクダウンソレノイドを励
磁する制御装置を設ける。 このような構成によれば、所定車速以下におい
ては、最高速段（オーバードライブ変速段）での
走行状態からキツクダウン動作が行われた時に、
先ずシフトダウンスイツチの作動によつて変速段
が最高速段から一段低い変速段にシフトダウンさ
れた後、キツクダウンスイツチの作動により更に
低速段へのシフトダウンが行われると共に、所定
車速以上の高速走行時には、シフトダウンスイツ
チが作動する所定位置までアクセルペダルが踏込
まれても、オーバードライブ変速段に保持される
ことになる。 尚、高速走行時にはシフトダウン装置が作動し
ないことになるが、この場合はキツクダウンによ
つて変速段はオーバードライブ変速段から１段階
しかシフトダウンされないように設定されている
ので、一挙に２段階シフトダウンすることによる
変速シヨツクの問題はない。 ところで、上記の構成は、オーバードライブ変
速段からのキツクダウン動作時における変速制御
をスイツチ及びソレノイドを用いて電気的に行う
ようにしたものであるが、このように高速段の変
速制御を電気的に行うようにしたものとしては、
特公昭58−33428号公報に開示されている発明が
ある。しかしこの発明は、油圧制御による高速段
の変速制御に種々の限界があることに鑑み、これ
を電気制御によつて補うことを目的とするもので
あり、キツクダウン時の制御に関する本発明とは
基本的に趣旨が相違する。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図は自動変速機１の機械的構造とその流体
制御回路を示すもので、この自動変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段歯車変速機構２０
と、その両車の間に配設されたオーバードライブ
用遊星歯車変速機構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段歯車変速機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段歯車変速
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３
３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケー
ス３０との間には、ローリバースブレーキ３６及
びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。 一方、オーバードライブ用遊星歯車変速機構４
０においては、ピニオンキヤリア４１が上記トル
クコンバータ１０の出力軸１６に連結され、サン
ギア４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４
によつて結合される構成とされている。また、上
記サンギア４２と変速機ケース３０との間にはオ
ーバードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上
記リングギア４３が多段歯車変速機構２０への入
力軸２６に連結されている。 上記の如き構成の多段歯車変速機構２０は従来
公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３
１，３６の選択的作動によつて入力軸２６と出力
軸３４との間に前進３段、後進１段の変速段が得
られる。また、オーバードライブ用遊星歯車変速
機構４０は、クラツチ４４が締結され且つブレー
キ４５が解放された時にトルクコンバータ１０の
出力軸１６と多段歯車変速機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラツチ４４が解放され、ブ
レーキ４５が締結された時に上記軸１６，２６を
オーバードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路について
説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５０か
らメインライン５１に吐出される作動流体は、調
圧弁５２によつて圧力を調整された上でセレクト
弁５３に導かれる。このセレクト弁５３は、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１の各レンジを有し、上記メイ
ンライン５１を、Ｄレンジにおいてはポートａ，
ｂ，ｃに、２レンジにおいてはポートａ，ｂ，ｄ
に、１レンジにおいてはポートａ，ｄ，ｅに、更
にＲレンジにおいてはポートｄ，ｅ，ｆに連通さ
せる。従つて、Ｄ，２，１の各前進レンジにおい
ては、ポートａがメインライン５１に常に連通
し、該ポートａからライン５４を介して上記リヤ
クラツチ２８のアクチユエータ２８ａに作動流体
が供給されて、該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａないしライン５４からは、上
記多段歯車変速機構２０の出力軸３４に取付けら
れた第２ガバナ弁５７及び第１ガバナ弁５８に作
動流体が送られ、これらのガバナ弁５７，５８の
作動によつて上記出力軸３４の回転、即ち車速に
対応したガバナ圧が発生される。このガバナ圧
は、ライン５９を介して１−２シフト弁６１、２
−３シフト弁６２、３−４シフト弁６３及びロツ
クアツプ弁６４に夫々導かれ、これらの弁におけ
るスプール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを
夫々イ，ロ，ハ，ニ方向に押圧する。 更に、上記ポートａは、ライン５４から分岐さ
れたライン６６を介して上記１−２シフト弁６１
に至り、スプール６１ａが上記ガバナ圧によつて
イ方向に移動された時にライン６７に通じると共
に、更にセカンドロツク弁６８及びライン６９に
通じて、上記セカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に作動流
体を供給し、該セカンドブレーキ３１を締結させ
る。ここで、上記セカンドロツク弁６８は、Ｄレ
ンジにおいてはセレクト弁５３のポートｂ及びｃ
の両者からライン７０，７１を介して作動流体を
供給されて、図示のように上記ライン６７，６９
を連通させた状態に保持されている。 また、Ｄレンジでメインライン５１に連通する
ポートｃは、上記ライン７１により一方向絞り弁
７２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記ガバナ圧によつてロ方向に移動され
た時にライン７３に通じ、更にライン７４，７５
に分岐されて、上記セカンドブレーキ３１のアク
チユエータ３１ａにおける解放側ポート３１a″、
及びフロントクラツチ２７のアクチユエータ２７
ａに夫々作動流体を供給する。これにより、セカ
ンドブレーキ３１が解放されると共にフロントク
ラツチ２７が締結される。 また、このポートｃはセレクト弁５３が２レン
ジにある時に閉じられることにより、上記セカン
ドロツク弁６８のスプール６８ａがポートｂから
ライン７０によつて供給される作動流体によりホ
方向に移動され、そのため該ライン７０と上記ラ
イン６９とが連通して、ポートｂから該ライン７
０，６９を介して上記セカンドブレーキ用アクチ
ユエータ３１ａの締結側ポート３１a′に作動流体
が供給される。つまり、２レンジではセカンドブ
レーキ３１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず
締結される。 更に、１レンジ及びＲレンジにおいてメインラ
イン５１に通じるポートｅは、ライン７６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれると共に、該
弁６１のスプール６１ａが図示の位置にある時に
更にライン７７に通じて上記ローリバースブレー
キ３６のアクチユエータ３６ａに作動流体を供給
する。これにより、１レンジ及びＲレンジにおい
て、該ローリバースブレーキ３６が締結されるこ
とになる。また、Ｒレンジにおいてメインライン
５１に通じるポートｆはライン７８によつて上記
２−３シフト弁６２に導かれると共に、該弁６２
のスプール６２ａが図示の位置にある時に上記ラ
イン７３ないしライン７４，７５に通じ、セカン
ドブレーキ用アクチユエータ３１ａの解放側ポー
ト３１a″とフロントクラツチ用アクチユエータ２
７ａとに作動流体を供給して、フロントクラツチ
２７を締結する。この場合、セカンドブレーキ３
１は、Ｒレンジにおいてはアクチユエータ３１ａ
の締結側ポート３１a′に作動流体が供給されない
ので、当初から解放された状態にある。 更に、２レンジ、１レンジ及びＲレンジにおい
てメインライン５１に通じるポートｄは、ライン
７９を介してキツクダウン弁８０に導かれてい
る。このキツクダウン弁８０は、スプール８０ａ
がキツクダウンソレノイド８０ｂによつて作動さ
れるようになつており、該ソレノイド８０ｂの非
励磁時にはスプール８０ａがバネ８０ｃによつて
図示の位置に保持されて、上記ライン７９をライ
ン８１に連通させている。このライン８１は、上
記１−２シフト弁６１、２−３シフト弁６２及び
３−４シフト弁６３に至り、２、１、Ｒの各レン
ジにおいては、これら各弁のスプール６１ａ，６
２ａ，６３ａを図示の位置に固定するように作動
流体を供給する。 メインライン５１は、以上のようにセレクト弁
５３によつて進路を選択切換えられる一方におい
て、分岐ライン８２及び該ライン８２から更に分
岐されたライン８３，８４，８５，８６を介し
て、夫々上記３−４シフト弁６３、オーバードラ
イブブレーキ用アクチユーエータ４５ａの締結側
ポート４５a′、上記キツクダウン弁８０、及びオ
ーバードライブ解除弁８７に導かれている。 ３−４シフト弁６３に導かれたライン８３は、
該弁６３のスプール６３ａが図示の位置にある時
にライン８８を介して上記オーバードライブ解除
弁８７に至り、更に該弁８７のスプール８７ａが
図示の位置にある時に、ライン８９，９０に通じ
て、直結クラツチ４４のアクチユエータ４４ａと
上記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの解放側ポート４５a″に作動流体を供給す
る。従つて、この状態では、直結クラツチ４４が
締結されると共に、オーバードライブブレーキ４
５はアクチユエータ５４ａの締結側及び解放側ポ
ート４５a′，４５a″の両者に作動流体が供給され
ることにより解放される。そして、３−４シフト
弁６３のスプール６３ａが上記ガバナ圧によつて
ハ方向に移動された時に、ライン８３，８８間が
遮断されることにより、直結クラツチ用アクチユ
エータ４４ａとオーバードライブ用アクチユエー
タ４５ａの解放側ポート４５a″への作動流体の供
給が停止されて、直結クラツチ４４が解放され且
つオーバードライブブレーキ４５が締結される。 また、上記オーバードライブ解除弁８７に導か
れたライン８６は、通常は図示のように該弁８７
のスプール８７ａによつて遮断されているが、該
スプール８７ａがヘ方向に移動した時に上記ライ
ン８９，９０に通り、直結クラツチ用アクチユエ
ータ４４ａとオーバードライブブレーキ用アクチ
ユエータ４５ａの解放側ポート４５a″に作動流体
を供給して、直結クラツチ４４を締結し且つオー
バードライブブレーキ４５を解放させる。このオ
ーバードライブ解除弁８７のスプール８７ａの一
端部には、メインライン５１に上記分岐ライン８
２，８４及びオリフイス９１を介して接続された
ライン９２によつて作動流体が供給されるように
なつているが、このライン９２は通常はドレンポ
ート９２ａに通じていて上記スプール８７ａがバ
ネ８７ｂによつて図示の位置に保持されている。
そして、上記ドレンポート９２ａにはシフトダウ
ンソレノイド９２ｂが備えられ、該ソレノイド９
２ｂの励磁によつてドレンポート９２ａが閉じら
れた時に、ライン９２内の流体圧が高まつてスプ
ール８７ａがヘ方向に移動されるようになつてい
る。これにより、上記直結クラツチ４４が締結さ
れ且つオーバードライブブレーキ４５が解放され
る。 更に、メインライン５１の分岐ライン８２から
キツクダウン弁８０に導かれたライン８５は、通
常は該弁８０のスプール８０ａによつて遮断され
ているが、キツクダウンソレノイド８０ｂが励磁
した時にスプール８０ａがバネ８０ｃに抗してト
方向に移動することによりライン８１に通じる。
このライン８１は、前述のように２レンジ、１レ
ンジ及びＲレンジにおいては１−２シフト弁６
１、２−３シフト弁６２、３−４シフト弁６３の
スプール６１ａ，６２ａ，６３ａを夫々図示の位
置に固定するように作動流体を供給するものであ
るが、Ｄレンジにおいては、上記キツクダウンソ
レノイド８０ｂが励磁してライン８５に通じた時
に、夫々イ，ロ，ハ方向に移動している上記各シ
フト弁のスプール６１ａ，６２ａ，６３ａを図示
の位置に押し戻すように作動流体を供給する。こ
の時、これらのスプール６１ａ，６２ａ，６３ａ
が図示の位置に押し戻されるか否かは、これらを
イ，ロ，ハ方向に押圧しているガバナ圧との力関
係による。 メインライン５１からは、以上のようにライン
が分岐されている他、更に上記調圧弁５２を通過
するライン９３が分岐されてロツクアツプ弁６４
に導かれている。そして、該弁６４におけるスプ
ール６４ａが図示の位置にある時にライン９４を
介して上記トルクコンバータ１０内に作動流体を
供給し、該トルクコンバータ１０内のロツクアツ
プクラツチ１７を離反させる。そして、ロツクア
ツプ弁６４のスプール６４ａが上記ライン５９か
らのガバナ圧及びライン９０からの流体圧の関係
でニ方向に移動された時に、ライン９４内の作動
流体がドレンされることにより、上記ロツクアツ
プクラツチ１７がトルクコンバータ１０内の流体
圧によつて締結される。 以上の構成に加えて、この流体制御回路にはア
クセルペダルの開度（スロツトルバルブ開度）に
対応したスロツトル圧を発生させるバキユームス
ロツトル弁９５、該弁９５を補助するスロツトル
バツクアツプ弁９６、及び上記調圧弁５２による
圧力調整値を変化させる圧力モデフアイヤ弁９７
が備えられている。上記スロツトル圧はライン９
８を介して２−３シフト弁６２及び３−４シフト
弁６３に導かれ、これらの弁６２，６３のスプー
ル６２ａ，６３ａをガバナ圧に対抗して反ロ，反
ハ方向に押圧する。 以上の構成について、各クラツチ２７，２８，
３７，４４及びブレーキ３１，３６，４５の作動
状態と変速段との関係をまとめると第１表のよう
になる。また、上記ガバナ圧とスロツトル圧との
関係で、Ｄレンジにおいて各シフト弁６１，６
２，６３が作動して変速段が切換る車速とアクセ
ル開度との関係は第２図に曲線，，，で
示すようになる。ここで、曲線，，は夫々
１速から２速、２速から３速、３速から４速への
変速位置を示し、曲線は４速から３速への変速
位置を示す。

【表】 然して、上記キツクダウン弁８０を作動させる
キツクダウンソレノイド８０ｂ、及びオーバード
ライブ解除弁８７を作動させるシフトダウンソレ
ノイド９２ｂは、次のように構成された制御回路
によつて作動される。 即ち、第３図に示すように制御回路１００に
は、運転状態を検出するセンサ又はスイツチとし
て、車速を検出する車速センサ１０１と、エンジ
ン２の冷却水温を検出して該水温が低い時に導通
する水温スイツチ１０２と、手動でオーバードラ
イブ状態を解除するためのオーバードライブ解除
スイツチ１０３と、アクセルペダルの踏込み時に
導通するキツクダウンスイツチ１０４及びシフト
ダウンスイツチ１０５とが備えられている。この
キツクダウンスイツチ１０４及びシフトダウンス
イツチ１０５は、第４図に示すようにアクセルペ
ダル１０６のレバー部１０７によつて作動され、
該ペダル１０６が略全開位置P₁（例えば開度7/8
以上）まで踏込まれた時にキツクダウンスイツチ
１０４が導通し、また該スイツチ１０４が導通す
る位置より所定量だけ小さい開位置P₂（例えば開
度6/8、以下所定位置という）まで踏込まれた時
にシフトダウンスイツチ１０５が導通するように
なつている。 一方、該制御回路１００における制御部１１０
には、上記車速センサ１０１からの信号に基づい
て車速を判別する第１車速判別回路１１１と第２
車速判別回路１１２とが設けられている。第１車
速判別回路１１１は、第５図に示すように第１設
定車速V₁（例えば100Km／ｈ）以下の時に「１」
となる第１車速信号A₁を出力し、また第２車速
判別回路１１２は第１設定車速V₁より高速の第
２設定車速V₂（例えば155Km／ｈ）以下の時に
「１」となる第２車速信号A₂を出力する。第１車
速信号A₁と、上記シフトダウンスイツチ１０５
の導通時に「１」になるシフトダウン信号Ｂとは
第1AND回路１１３に入力され、また第２車速信
号A₂と、上記水温スイツチ１０２又はオーバー
ドライブ解除スイツチ１０３の少なくとも一方が
導通した時に「１」になるオーバードライブ解除
信号Ｃとは第2AND回路１１４に入力される。そ
して、第１、第2AND回路１１３，１１４の出力
信号Ｄ，ＥがOR回路１１５に入力され、この
OR回路１１５の出力信号Ｆによつて第１トラン
ジスタ１１６が点弧される。この第１トランジス
タ１１６の点弧により上記シフトダウンソレノイ
ド９２ｂが励磁される。 一方、上記第２車速信号A₂は「１」の時に第
２トランジスタ１１７を点弧する。そして、この
第２トランジスタ１１７が点弧された状態で上記
キツクダウンスイツチ１０４が導通した時に、リ
レー１１８のコイル１１８ａが励磁されて接点１
１８ｂが閉じ、これにより上記キツクダウンソレ
ノイド８０ｂが励磁されるようになつている。 尚、制御回路１００には、電源１２０、メイン
スイツチ１２１、マニユアルシフトレバー位置の
インジケータスイツチ１２２、該シフトレバーが
Ｄレンジにある時に点灯するＤレンジ表示灯１２
３、変速機がオーバードライブ変速段にある時に
閉じるスイツチ１２４、及びマニユアルシフトレ
バーがＤレンジにあつて上記スイツチ１２４が導
通した時に点灯するオーバードライブ表示灯１２
５が備えられている。 次に、上記実施例の作用を説明する。 今、第１設定車速V₁以下の速度で且つ自動変
速機１が４速（オーバードライブ）の状態で走行
している場合において、追い越し加速等のために
アクセルペダル１０６を略全開位置P₁まで踏込
んだものとすると、該ペダル１０６によつて、先
ずシフトダウンスイツチ１０５が導通されると共
に、次いでキツクダウンスイツチ１０４も導通さ
れる。この時、運転領域は第２図に矢印Ｘで示す
ように４速領域から２速へのキツクダウン領域に
移行するのであるが、その間に制御回路１００の
作動によつて３速の状態が得られるのである。 つまり、該制御回路１００においては、車速が
第１設定車速V₁以下であるから、第1AND回路
１１３に入力される第１車速判別回路１１２から
の第１車速信号A₁が「１」であり、且つこの状
態で上記シフトダウンスイツチ１０５の導通によ
るレベル「１」のシフトダウン信号Ｂが上記第
1AND回路１１３に入力されることにより、該第
1AND回路１１３から信号Ｄが出力されて、OR
回路１１５を介して第１トランジスタ１１６が点
弧されるのである。これにより、先ずシフトダウ
ンソレノイド９２ｂが励磁される。この時、第２
車速判別回路１１２から出力される第２車速信号
A₂も「１」であつて、第２トランジスタ１１７
を点弧している。従つて、上記シフトダウンスイ
ツチ１０５の導通に引き続いてキツクダウンスイ
ツチ１０４が導通された時に、リレー１１８のソ
レノイド１１８ａが励磁されて接点１１８ｂが閉
じ、これによりキツクダウンソレノイド８０ｂも
励磁される。 このように、先ずシフトダウンソレノイド９２
ｂが励磁し、次いでキツクダウンソレノイド８０
ｂが励磁した場合、第１図の流体制御回路におい
ては次のような動作が起きる。即ち、当初は１−
２、２−３、３−４の各シフト弁６１，６２，６
３のスプール６１ａ，６２ａ，６３ａがいずれも
イ，ロ，ハ方向に移動した状態にあり、またキツ
クダウン弁８０及びオーバードライブ解除弁８７
のスプール８０ａ，８７ａが図示の位置にあつ
て、これに伴つて変速機１においてはフロントク
ラツチ２７、リヤクラツチ２８、及びオーバード
ライブブレーキ４５が締結された状態にあるが、
この状態で、先ずシフトダウンソレノイド９２ｂ
が励磁されると、ライン９２のドレンポート９２
ａが閉じて該ライン９２内の流体圧が高まること
により、オーバードライブ解除弁８７のスプール
８７ａがヘ方向に移動される。そのため、メイン
ライン５１からライン８２，８６を経て該弁８７
まで導かれている作動流体が更にライン８９，９
０によつて直結クラツチ用アクチユエータ４４ａ
と、オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの解放側ポート４５a″に供給され、直結ク
ラツチ４４が締結され且つオーバードライブブレ
ーキ４５が解除される。これにより、変速機１は
オーバードライブ状態を解除され、３速にシフト
ダウンされる。 次いで、キツクダウンソレノイド８０ｂが励磁
すると、キツクダウン弁８０のスプール８０ａが
ト方向に移動されることにより、メインライン５
１からライン８２，８５を介して該弁８０まで導
かれている作動流体が更にライン８１により各シ
フト弁６１，６２，６３に導かれ、これらの弁６
１，６２，６３に導入されているガバナ圧との力
関係によつて２−３シフト弁６２、３−４シフト
弁６３のスプール６２ａ，６３ａを図示の位置に
押し戻す。そのため、２−３シフト弁６２におい
ては、セレクト弁５３のポートＣ及びライン７１
を介してメインライン５１に通じていたライン７
３ないしライン７４，７５が図示のようにライン
７８を介してセレクト弁５３のドレン状態にある
ポートｆに連通されることになり、フロントクラ
ツチ用アクチユエータ２７ａとセカンドブレーキ
用アクチユエータ３１ａの解放側ポート３１a′内
の作動流体が排出される。これによりフロントク
ラツチ２７が解放され且つセカンドブレーキ３１
が締結されて、変速機１が２速にシフトダウンさ
れる。 このようにして、第１設定車速V₁での走行時
において、オーバードライブ変速段からのキツク
ダウン動作時に、変速段は先ず３速にシフトダウ
ンされた後、更に２速にシフトダウンされること
になり、一挙に２段階シフトダウンされることが
防止される。 ところで、第１設定車速V₁では、キツクダウ
ン時以外においてもアクセルペダル１０６を所定
位置P₂まで踏込んだ時に、シフトダウンスイツ
チ１０５が導通し、これに伴つてシフトダウンソ
レノイド９２ｂが励磁することにより、変速段が
３速にシフトダウンされることになる。即ち、第
２図に領域Ｙで示すような３速へのシフトダウン
領域が設けられることになり、この領域を中間加
速に利用することができるのである。 然して、第１設定車速V₁以上の速度で走行し
ている場合は、その速度を維持するためにアクセ
ルペダル１０６は上記所定位置P₂まで既に踏込
まれているのが通例であるが、この状態で３速に
シフトダウンされると、高速走行時にはオーバー
ドライブ変速段での走行が不可能となる。しか
し、この場合は、第３図の制御回路１００におけ
る第１車速判別回路１１１から出力される第１車
速信号A₁が「０」であるから、アクセルペダル
１０６が上記所定位置P₂まで踏込まれてシフト
ダウンスイツチ１０５が導通しても、第1AND回
路１１３の出力信号Ｄが「０」で第１トランジス
タ１１６が点弧されず、従つてシフトダウンソレ
ノイドが励磁されないのである。つまり、第２図
に示すように、第１設定車速V₁以上ではアクセ
ルペダル１０６が略全開位置P₁まで踏込まれな
い限りオーバードライブ状態が解除されず、４速
に保持されるのである。これにより、高速走行時
に不必要にシフトダウンされることが防止され
る。 尚、第１設定車速V₁以上（第２設定車速V₂以
下）の速度での走行時にアクセルペダル１０６を
略全開位置P₁まで踏込んだ場合は、制御回路１
００における第２車速判別回路１１２から出力さ
れる第２車速信号A₂が「１」で、第２トランジ
スタ１１７が点弧しているから、キツクダウンス
イツチ１０４の導通によりキツクダウンソレノイ
ド８０ｂが励磁する。従つて、第１図に示す１−
２、２−３、３−４シフト弁６１，６２，６３の
スプール６１ａ，６２ａ，６３ａに反イ、反ロ、
反ハ方向の流体圧が作用するが、この場合はガバ
ナ圧が高いので３−４シフト弁６３だけが反ハ方
向に押し戻され、第２図に矢印Ｚで示すように３
速にキツクダウンされることになる。 更に、第２設定車速V₂以上の場合は、上記第
２車速信号A₂が「０」となつて第２トランジス
タ１１７が消弧されるから、アクセルペダル１０
６が略全開位置P₁まで踏込まれてキツクダウン
スイツチ１０４が導通してもキツクダウンソレノ
イド８０ｂが励磁されず、オーバードライブ変速
段に保持される。これにより、例えば155Km／ｈ
以上での高速走行時に３速にシフトダウンするこ
とによるエンジンのオーバーランが防止される。 また、この実施例では水温スイツチ１０２が導
通するエンジン冷却水温が低い時、及び手動のオ
ーバードライブ解除スイツチ１０３を投入操作し
た時には、オーバードライブ解除信号Ｃにより第
2AND回路１１４及びOR回路１１５を介して第
１トランジスタ１１６が点弧されてシストダウン
ソレノイド９２ｂが励磁され、これにより４速に
シフトアツプされず或いはオーバードライブが解
除されて４速から３速にシフトダウンされるよう
になつているが、上記第2AND回路１１４には第
２車速信号A₂が入力されているから、第２設定
車速V₂以上の高速走行時には、エンジン冷却水
温が低く、或いは手動のオーバーラン解除スイツ
チ１０３が投入されても３速にシフトダウンされ
ず、エンジンのオーバーランが防止される。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、オーバードライ
ブ機構付き自動変速機において、オーバードライ
ブ変速段での走行状態で急加速等のためアクセル
ペダルを略全開位置まで踏込んだ時に、該ペダル
が全開位置より所定量小さい開位置まで踏込まれ
た時点で変速段が先ず３速にシフトダウンされ、
次いで略全開位置まで踏込まれた時に２速にキツ
クダウンされることになる。これにより、この種
の自動変速機において、キツクダウン動作により
変速段が一挙に２段階シフトダウンされることに
よる著しい変速シヨツクの発生が防止される。 特に、本発明によれば、キツクダウン時以外で
も車速を維持する等のためアクセルペダルが全開
位置より所定量手前の開位置まで踏込まれる高速
走行時には、該踏込み位置でのシフトダウンが阻
止されて、略全開位置に踏込まれるまでオーバー
ドライブ変速段に保持されることになる。これに
より、高速走行時に不必要にシフトダウンされ
て、燃費が悪化し或いはエンジン騒音が増大する
等の弊害が防止される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構造と流体制御回路を示す概
略図、第２図はこの変速機の変速特性を示す特性
図、第３図は制御回路を示す電気回路図、第４図
は該制御回路におけるシフトダウンスイツチとキ
ツクダウンスイツチの配置状態を示す概略図、第
５図は該制御回路における第１、第２車速判別回
路の作動特性図である。 １……自動変速機、１０……トルクコンバー
タ、２０，４０……歯車変速機構、２７，２８，
３１，３６，４４，４５……摩擦係合装置、８０
ｂ……キツクダウンソレノイド、９２ｂ……シフ
トダウンソレノイド、１０１……車速センサ、１
０４……キツクダウンスイツチ、１０５……シフ
トダウンスイツチ、１０６……アクセルペダル、
１１０……制御装置（制御部）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体式トルクコンバータと、オーバードライ
   ブ変速段を含む複数の変速段を有する歯車変速機
   構と、該歯車変速機構を制御するための複数個の
   摩擦係合装置とを有する自動車用自動変速機にお
   いて、アクセルペダルが略全開位置であることを
   検出するキツクダウンスイツチと、上記摩擦係合
   装置を最高速段から低速段へ切換える回路と、該
   回路を制御するキツクダウンソレノイドとからな
   るキツクダウン装置を備える一方、上記キツクダ
   ウンスイツチで検出されるアクセルペダルの開度
   より所定量だけ小さい開位置を検出するシフトダ
   ウンスイツチと、上記摩擦係合装置を最高速段か
   ら一段低い変速段へ切換える回路と、該回路を制
   御するシフトダウンソレノイドと、車速を検出す
   る車速センサとからなるシフトダウン装置を備
   え、且つ上記車速センサからの信号を受けて所定
   車速以下でシフトダウンスイツチが作動した時に
   シフトダウンソレノイドを励磁すると共に、キツ
   クダウンスイツチの作動時にキツクダウンソレノ
   イドを励磁する制御装置を設け、最高速段で且つ
   上記所定車速以下での走行時にキツクダウン動作
   が行われた時に、シフトダウンスイツチの作動に
   より最高速段から一段低い変速段にシフトダウン
   した後、キツクダウンスイツチの作動により更に
   低速段にシフトダウンするように構成し、且つ上
   記所定車速以上ではシフトダウンスイツチが作動
   してもシフトダウン動作が行われないようにした
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。