JPS628666B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機のロツクアツプ制御装
置、より詳細には自動車等の走行車両に使用され
る電子制御式自動変速機のロツクアツプ制御装置
に関する。 一般に、自動変速機としては、トルクコンバー
タと、遊星歯車機構などの歯車機構を有する多段
歯車式変速機構とを組合せて構成したものが汎用
されている。このような自動変速機における変速
制御には、通常、油圧機構が採用されている。す
なわち、機械式または電磁式の切換弁により油圧
回路を切換え、これによつて多段歯車式変速機構
に付随するブレーキ、クラツチなどの摩擦要素を
適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換え、
所要の変速段を得るようになつている。電磁式切
換弁によつて油圧回路を切換える場合には、車両
の走行状態が予め定められた変速線を越えたこと
を電子装置により検出し、この装置からの信号に
よつて電磁式切換弁を選択的に作動させ、それに
よつて油圧回路を切換えて変速するのが通例であ
る。このような変速制御には、シフトアツプ制
御、シフトダウン制御、およびロツクアツプ制御
が含まれる。 前記変速制御のうちのロツクアツプ制御におい
て、従来の電子制御式トランスミツシヨンでは、
ロツクアツプクラツチを接続したまま変速すると
大きなシヨツクを生ずるため、ロツクアツプ領域
であつても変速中はロツクアツプが解除されるの
が通例である。 ところが、ロツクアツプを解除するとトルクコ
ンバータのすべり分だけエンジン回転数が上昇す
るので、シフトダウン制御においてはエンジン回
転数がギヤ比の分だけ上昇する必要があるため問
題とならないが、シフトアツプ制御においてはエ
ンジン回転数を下降させる必要があるため、ロツ
クアツプ解除信号が出力される時期が早すぎる
と、エンジン回転数が一度上昇し、それから下降
するという、運転者にとつて不快な現象を発生す
るという問題が生じていた。 そこで、ロツクアツプ解除信号を変速信号より
も遅延させて発生させるという制御方法が提案さ
れている（例えば、特開昭56―127856号公報参
照）。 ところで、一般に、自動車の油圧制御回路にお
いては、スロツトル弁を開いた状態では流体式ア
クチユエータへ供給する圧力流体の圧力（ライン
圧）が高く、また、閉じた状態では低くなるよう
に制御されている。これは、スロツトル弁を開放
した状態では、エンジンの出力トルクが大きくな
るため、クラツチ、ブレーキ等のアクチユエータ
に作用する圧力を高くする必要があるからであ
る。 しかして、ライン圧が高くなると、各アクチユ
エータの作動時間が短かくなるので、一般に変速
時間は短かくなる方向に移行する。これに対し、
トルクコンバータ内の圧力は、伝達効率の点から
ライン圧に関係なく、レギユレータまたはチエツ
クバルブにてほぼ一定に保たれているため、ロツ
クアツプクラツチの解除時間がライン圧の大きさ
によつて変化するといつたことはない。 そのため、特開昭56―127856号公報に記載の技
術のように、ロツクアツプ解除信号の遅延時間を
一定にすると、あるスロツトル開度では変速シヨ
ツクが発生し、またあるスロツトル開度ではエン
ジンが吹き上がるという不具合が生ずる。 そのような不具合を解消する手法として、ロツ
クアツプ解除信号の遅延時間をエンジン負荷（ス
ロツトル開度、またはアクセル開度）に応じて変
化させる手法、すなわちエンジン負荷が大きいと
きは遅延時間を短かくし、小さいときは長くなる
ように制御する手法が提案されている（例えば、
特開昭57―6151号公報参照）。 ところが、このようにロツクアツプ解除信号の
遅延時間をエンジン負荷に応じて変化させても、
スロツトル開度が変化してからライン圧が変化す
るまでの経路を考えると、スロツトル開度の変化
〓負圧の変化〓バキユームダイヤフラムの変化〓
スロツトルバルブの変化〓ライン圧の変化と順に
伝達されて変化することになり、時間遅れを発生
する。 そのため、運転者がアクセル開度をほぼ一定し
て走行している際に、車速が上昇して起こるシフ
トアツプについては問題はないが、アクセス開度
を全開にした加速中にアクセルを急激に閉じる過
程でのシフトアツプで、前述した時間遅れが問題
となつてくる。すなわち、この場合、変速線図上
で、シフトアツプ変速線と交叉する点では負荷は
小さくなつているので、仮想的にライン圧も負荷
相当分低下したとみなしコントローラは遅延時間
を長く設定するが、実際には前述のとおりライン
圧の下降の程度が小さいため、変速操作が短時間
で行われ、シヨツクが発生してしまう。 本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、ロ
ツクアツプ作動中にシフトアツプ信号が発せられ
たとき、シフトアツプ信号に対してロツクアツプ
解除信号を遅延させる場合、その遅延時間を、エ
ンジン負荷ではなく、ライン圧に応じて直接的に
制御することにより、上記従来の問題を解消した
自動変速機のロツクアツプ制御装置を提供するこ
とを主目的とする。 本発明の構成を第１図に沿つて説明する。 エンジン負荷の大きさを検出するエンジン負荷
センサ２０７と、例えばトルクコンバータ出力軸
の回転数を検出する速度センサ２０９との出力信
号がシフトチエンジ判定手段２およびロツクアツ
プ判定手段３にそれぞれ入力される。シフトチエ
ンジ判定手段２は、前記両出力信号をシフトチエ
ンジ設定値と比較し、その結果に応じてシフトア
ツプ信号またはシフトダウン信号を発する一方、
ロツクアツプ判定手段３は、前記両出力信号をロ
ツクアツプ設定値と比較し、その結果に応じてロ
ツクアツプの作動、解除信号を発する。 ロツクアツプ判定手段３がロツクアツプ解除信
号を発しているときにシフトチエンジ判定手段２
がシフトアツプ信号を発した場合、油圧制御回路
４においてライン圧の大きさを検出する圧力セン
サ５の出力信号に応じた時間の経過後、遅延手段
６が出力する出力信号により制御手段７がロツク
アツプ用電磁手段M₁を駆動制御する信号を発す
る。シフトチエンジ用電磁手段M₂，M₃，M₄は、
シフトアツプ信号またはシフトダウン信号にて直
接に駆動制御される。 以下、本発明の構成を好ましい実施例に基づい
て具体的に説明する。 電子制御式自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す第２図において、自動変速機
は、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速機構
２０と、トルクコンバータ１０と多段歯車変速機
構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊
星歯車変速機構５０とにより基本的に構成されて
いる。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、およびポンプ１１とタ
ービン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間にはロツクアツプクラツチ１５が配設さ
れている。このロツクアツプクラツチ１５は、ト
ルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力によ
り常時係合方向に付勢されており、しかして前記
該クラツチ１５に対し外部から供給される解放用
油圧により解放状態に保持されるようになつてい
る。 多段歯車変速機構２０は前段遊星歯車機構２１
と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機
構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２の
サンギア２４とは連結軸２５を介して連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と後段遊星歯車機構２２のイ
ンターナルギア３３とは出力軸３４に連結され、
後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア３５
と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワ
ンウエイクラツチ３７が介設されている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間にはオーバードライブブレーキ５６が設け
られ、またインターナルギア５５は多段歯車変速
機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段および後進１段の変速段を有し、クラツチ２
７，２８およびブレーキ３０，３１を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる
ものである。オーバードライブ用遊星歯車変速機
構５０は、直結クラツチ５４が係合しブレーキ５
６が解除されたとき、軸１４，２６を直結状態で
結合し、ブレーキ５６が係合し、クラツチ５４が
解放されたとき軸１４，２６をオーバードライブ
結合する。 以上説明した自動変速機は、第２図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセルクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１，２，
Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１，２およびＰ位置にあるとき、圧力ライ
ン１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１―２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、さらに第１ラインＬ１を介して１―２シフト
弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２
―３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３
を介して３―４シフト弁１３０の右方端にそれぞ
れ接続されている。上記第１、第２および第３ラ
インＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第
１、第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およ
びＤ３が分岐しており、これらのドレンラインＤ
１，Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ
２，Ｄ３の開閉を行なう第１，第２，第３ソレノ
イド弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上
記ソレノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１
０１とポートａが連通している状態で励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧
が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動
方向に保持する。ポートＣはセカンドロツク弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポ
ートＣは圧力ライン１０６を介して２―３シフト
弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２―３シフト弁１２０スプー
ルが左方に移動させられたとき、ライン１０７に
連通する。ライン１０７は、前方ブレーキのアク
チユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該
圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエータ
１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３
０を解除方向に作動させる。また、ライン１０７
の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ１
０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１―２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１―２シ
フト弁１１０および２―３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励磁
されたとき、スプールを移動させてラインを切り
替え、これにより所定のブーキ、またはクラツチ
が作動し、それぞれ１―２，２―３の変速動作が
行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２
からの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１
５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２から
のライン圧を変化させるバキユームスロツトル弁
１１６、このスロツトル弁１１６を補助するスロ
ツトルバツクアツプ弁１１７が設けられている。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライ
ブ用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４およ
びブレーキ５６を制御するために、３―４シフト
弁１３０およびアクチユエータ１３２が設けられ
ている。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は
圧力ライン１０１に接続されており、該ライン１
０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押さ
れている。この３―４シフト弁も、上記１―２，
２―３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイ
ド弁SL３が励磁されると該弁１３０のスプール
１３１が下方に移動し、、圧力ライン１０１とラ
イン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによつてブレーキ５６のアクチユエ
ータ１３２の解除側圧力室に作用する油圧がなく
なり、ブレーキ５６を係合方向に作動させるとと
もにクラツチ５４のアクチユエータ１３４がクラ
ツチ５４を解除させるように作用する。 さらに本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ
制御弁１３３が設けられており、このロツクアツ
プ制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁
１０３のポートａに連通されている。このライン
Ｌ４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされ
ロツクアツプクラツチ１５を作動方向に移動させ
るようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、こよび各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】 次いで、上記油圧制御回路を作動制御させるた
めの電子制御回路を第３図について説明する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下、単に
RAMと称す）、および中央演算装置２０３（以
下、単にCPUと称す）を備えている。上記入出
力装置２０１には、エンジン２０４の吸気通路２
０５内に設けられたスロツトル弁２０６の開度か
らエンジンの負荷を検出して負荷信号Ｓ_Lを出荷
するエンジン負荷センサ２０７、エンジン出力軸
１の回転数を検出してエンジン回転数信号Ｓ_Eを
出力するエンジン回転数センサ２０８、コンバー
タ出力軸１４の回転数を検出してタービン回転数
信号Ｓ_Tを出力する速度センサ（タービン回転数
センサ）２０９、パワーモード、エコノミーモー
ド等の走行モードを検出して走行モード信号Ｓ_M
を検出するモードセンサ２１０、および油圧制御
回路のライン圧を検出して圧力信号Ｓ_Pを出力す
る圧力センサ５等の走行状態等を検出するセンサ
が接続され、これらのセンサから上記信号等を入
力するようになつている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号Ｓ_L、エンジン回転数信号Ｓ_E、タービン回
転数信号Ｓ_T、ヨード信号Ｓ_M、圧力信号Ｓ_Pを処
理して、RAM２０２に供給する。RAM２０２
は、これらの信号Ｓ_L，Ｓ_E，Ｓ_T，Ｓ_M，Ｓ_Pを記
憶するとともに、CPU２０３からの命令に応じ
てこれらの信号Ｓ_L，Ｓ_E，Ｓ_T，Ｓ_M，Ｓ_Pまたは
その他のデータをCPU２０３に供給する。CPU
２０３は、本発明の変速制御に適合するプログラ
ムに従つて、タービン回転数信号Ｓ_Tを上記負荷
信号Ｓ_Lおよびモード信号Ｓ_Mに応じて読み出した
例えば第４図に示されているタービン回転数―エ
ンジン負荷特性に基づき決定されたシフトアツプ
変速線およびシフトダウン変速線に照して、変速
すべきか否かの演算を行なう。それとともに、ロ
ツクアツプ作動線およびロツクアツプ解除線に照
して、ロツクアツプすべきか否かの演算も行な
う。その際、ロツクアツプ作動中で、シフトアツ
プするときには、圧力センサ５よりの圧力信号Ｓ
_Pに応じた時間Ｔだけ、シフトアツプ信号に対し
てロツクアツプ解除信号の出力を遅延させる（第
１２図参照）。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第２図を参照して述べた変速制御弁であ
る１―２シフト弁１１０，２―３シフト弁１２
０，３―４シフト弁１３０ならびにロツクアツプ
制御弁１３３を操作する電磁弁群の励磁を制御す
る信号として与えられる。この電磁弁群には、１
―２シフト弁１１０，２―３シフト弁１２０，３
―４シフト弁１３０、ロツクアツプ制御弁１３３
の各ソレノイド弁SL１，SL２，SL３，SL４が
含まれる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第５図以降に示され
たフローチヤートに従つて実行される。 第５図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解るようにまずス
テツプS₁でのイニシアライズ設定から行なわれ
る。このイニシアライズ設定は、自動変速機の油
圧制御回路の切換えを行なう各制御弁のポートお
よび必要なカウンタをイニシアライズして歯車変
速機構２０を一速に、ロツクアツプクラツチ１５
を解除にそれぞれ設定する。この後、電子制御回
路２００の各種ワーキングエリアをイニシアライ
ズして完了する。 次いで、ステツプS₂で予め設定されたタイマ―
値Ｔを続み取り、この値から“１”だけ減じた
後、ステツプS₃でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステツプS₄で
この続まれたシフトレンジが“１レンジ”である
か否かを判別する。シフトレンジが“１レンジ”
であるときすなわちYESのときには、ステツプ
S₅でロツクアツプを解除し、次いでステツプS₆で
１速へシフトダウンしてエンジンがオーバーラン
するか否かを計算する。ステツプS₇でオーバーラ
ンすると判定されたときすなわちYESのときに
は、ステツプS₈で歯車変速機構２０を第２速に変
速するようにシフト弁を制御する。オーバーラン
しないと判定されたときすなわちNOのときに
は、ステツプS₉で第１速に変速する。これは変速
シヨツクを防止するためである。 ステツプS₄でシフトレンジが“１レンジ”でな
い場合すなわちNOの場合には、ステツプS₁₀でシ
フトレンジが“２レンジ”であるか否かが判定さ
れる。シフトレンジが“２レンジ”であるときに
は、ステツプS₁₁でロツクアツプが解除され、次
いでステツプS₁₂で第２速へ変速される。一方、
ステツプS₁₀でシフトレンジが“２レンジ”でな
いとすなわちNOであると判定された場合は、結
局シフトレンジがＤレンジにあることを示し、こ
の場合には、ステツプS₁₃でのシフトアツプ制
御、ステツプS₁₄でのシフトダウン制御、および
ステツプS₁₅でのロツクアツプ制御が順に行われ
る。 以上のようにして、ステツプS₈，S₉，S₁₂，S₁₅
が完了すると、ステツプS₁₆で一定時間（例えば
50msec.）のデイレイがかけられた後、ステツプ
S₂に戻り、上述したルーチンが繰り返えされる。 続いて、前記シフトアツプ制御（第５図のステ
ツプS₁₃）について第６図に沿つて詳細に説明す
る。 まずギアポジシヨンすなわち歯車変速機構２０
の位置を読み出すことから行なわれる。次に、こ
の続み出されたギアポジシヨンに基づき、ステツ
プS₂₁で現在第４速であるか否かが判定される。
第４速でないときには、ステツプS₂₂で現在のス
ロツトル開度を読み出し、ステツプS₂₃でスロツ
トル開度に応じたシフトアツプマツプのデータＴ
_SP（MAP）を読み出す。このシフトマツプの例
を第７図に示す。次にステツプS₂₄で実際のター
ビン回転数（Ｔ_SP）を読み出し、このタービン回
転数を上記読み出したシフトアツプマツプのデー
タＴ_SP（MAP）に照らし、ステツプS₂₅でタービ
ン回転数Ｔ_SPがスロツトル開度との関係において
変速線Ｍ_fuに示された設定タービン回転数Ｔ_SP
（MAP）より大きいか否かを判断する。 実際のタービン回転数が、スロツトル開度との
関係において上記設定タービン回転数より大きい
ときすなわちYESのときは、ステツプS₂₆で１段
シフトアツプのためにフラグ１を読み出す。次
に、ステツプS₂₆でこの読み出されたフラグ１が
０か１か、すなわちReset状態にあるかSet状態
にあるかを判定する。フラグ１は１段シフトアツ
プが実行された場合０から１に変更されるもので
１段シフトアツプ状態を記憶しているフラグ１が
Reset状態にあるとき、ステツプS₂₇でフラグ１を
１にして、次いでステツプS₂₈で１段シフトアツ
プし、ロツクアツプ解除遅延用変速タイマーを、
例えば１秒間の場合には200とステツプS₂₉でセツ
トして１段シフトアツプ制御を完了する。 上記１段シフトアツプ制御系統におけるフラグ
１が１は否かの判定がYESのときは、そのまま
制御を完了する。 また最初の段階での第４速かどうかの判定が
YESのときも、そのまま制御を完了する。さら
に、ステツプS₂₅で実際のタービン回転数Ｔ_SPが
スロツトル開度との関係において変速線Ｍ_fuによ
つて示される設定タービン回転数Ｔ_SP（MAP）
より大きいかの判定がNOのときは、ステツプS₃₀
でＴ_SP（MAP）に0.8を乗じて、第７図に破線で
示した新たな変速線Ｍ_fu′上の新たな設定タービ
ン回転数を設定する。次いでステツプS₃₁で現在
のタービン回転数Ｔ_SPが上記変速数Ｍ_fu′に示さ
れた設定タービン回転数より大きいか否かを判定
する。この判定がNOのときは、ステツプS₃₂でフ
ラグ１をリセツトして次のサイクルにそなえ、こ
の判定がYESのときは、そのまま制御を終了
し、この後シフトダウン制御に移行する。 シフトダウン制御は、第８図に示したシフトダ
ウン変速制御サブルーチンに従つて実行される。
このシフトダウン制御は、シフトアツプ制御の場
合と同様、まずギアポジシヨンを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジ
シヨンに基づき、ステツプS₄₁で現在第１速であ
るか否かが判定される。第１速でないときには、
ステツプS₄₂でスロツトル開度を読み出したの
ち、ステツプS₄₃でこの読み出したスロツトル開
度に応じたシフトダウンマツプのデータＴ_SP
（MAP）を読み出す。このシフトダウンマツプの
例を第９図に示す。次にステツプS₄₄で実際のタ
ービン回転数Ｔ_SPを読み出し、このタービン回転
数を、上記読み出したシフトダウンマツプのデー
タである設定タービン回転数Ｔ_SP（MAP）に照
らし、タービン回転数Ｔ_SPがスロツトル開度との
関係においてシフトダウン変速線Ｍ_fdに示された
設定タービン回転数Ｔ_SP（MAP）より小さいか
をステツプS₄₅で判定する。 実際のタービン回転数が、上記設定タービン回
転数より小さいときすなわちYESのときは、ス
テツプS₄₆で１段シフトダウンのためのフラグ２
を読み出す。フラグ２は１段シフトダウンしたと
き０から１に変更されるものである。 次に、このフラグ２が０か１か、すなわち
Reset状態にあるかSet状態にあるかを判定す
る。フラグ２がReset状態にあるとき、ステツプ
S₄₇でフラグ２を１にして、ステツプS₄₈で１段シ
フトダウンを行ない、１段シフトダウン制御を完
了する。 上記ステツプS₄₆での判定がYESのときは、シ
フトダウンが不可能であるので、そのまま制御を
完了する。 また、実際のタービン回転数Ｔ_SPが１段シフト
ダウン変速線Ｍ_fdに示される設定タービン回転数
より小さくないときは、現在のスロツトル開度に
応じたシフトダウンマツプを読み出し、ステツプ
S₄₉でこのマツプの変速線Ｍ_fdに示された設定タ
ービン回転数に１／0.8を乗じ、新たな変速線Ｍ_f
ｄ′上の新たな設定タービン回転数を形成する。次
いで、ステツプS₅₀で現在の実際のタービン回転
数Ｔ_SPが上記変速線Ｍ_fd′に示された設定タービ
ン回転数より小さいときは、そのまま制御を完了
し、一方小さくないときはステツプS₅₁でフラグ
２をリセツトして０にして、制御を完了し、この
後ロツクアツプ制御に移行する。 なお、以上説明したシフトアツプ変速制御、お
よびシフトダウン変速制御において、変速を行な
わない場合に、マツプの変速線に0.8または１／
0.8を乗じて新たな変速線を形成してヒステリシ
スを作るのは、エンジン回転数、タービン回転数
が変速の臨界にあるときに、変速が頻繁に行なわ
れることによりチヤツタリングが生ずるのを防止
するためである。 次に、第１０図を参照してロツクアツプ制御に
ついて説明する。 先ず、ロツクアツプ制御は、ステツプS₆₁で変
速中か否かを判定することから行われる。続い
て、変速中のときには変速タイマーのタイヤー値
が０であるか否かがステツプS₆₂で判定される。
タイマー値が０でないときにはそのまま終了し、
０のときにはステツプS₆₃で変速タイマーをリセ
ツトし、ステツプS₆₄でロツクアツプを解除して
終了する。 一方、変速中ではないときには、ステツプS₆₅
でスロツトル開度を読み、しかしてステツプS₆₆
で、ロツクアツプOFFマツプ、すなわちロツク
アツプをOFF状態にするための制御に使用され
る変速線Ｍ_OFF（第１１図参照）を示したマツプ
より、スロツトル開度に対応した設定タービン回
転数Ｔ_SP（MAP）を読み出す。次いで、ステツ
プS₆₇で、現在のタービン回転数Ｔ_SPを読み、ス
テツプS₆₈で、この読み出したタービン回転数Ｔ_S
Ｐを前記ロツクアツプOFFマツプに照し、このタ
ービン回転数Ｔ_SPが前記変速線Ｍ_OFFに示された
設定タービン回転数より大きいか否かが判定され
る。タービン回転数Ｔ_SPが設定タービン回転数Ｔ
_SP（MAP）よりも小さい場合すなわちNOの場合
に、ステツプS₆₄でロツクアツプが解除されて終
了する。 一方、タービン回転数Ｔ_SPが設定タービン回転
数Ｔ_SP（MAP）よりも大きい場合すなわちYES
の場合には、ステツプS₆₉で、ロツクアツプONマ
ツプ、すなわちロツクアツプをON状態にするた
めの制御に使用される変速線Ｍ_ON（第１１図参
照）を示したマツプより、スロツトル開度に対応
した別の設定タービン回転数Ｔ_SP（MAP）を読
み出し、次いでステツプS₇₀で、タービン回転数
Ｔ_SPが設定タービン回転数Ｔ_SP（MAP）よりも
大きいか否かが判定される。この判定がYESの
場合には、ステツプS₇₁でロツクアツプを作動し
て終了する一方、ONの場合には、そのまま終了
する。 上記ロツクアツプ制御において、ロツクアツプ
作動中にシフトアツプ信号が発せられた場合に
は、第１２図に示すように、ロツクアツプ解除信
号がシフトアツプ信号よりも時間Ｔだけ遅れて出
力される。その遅延時間Ｔは、圧力センサ５にて
検出されるライン圧により直接的に制御される。 すなわち、第１３図において、ステツプS₈₁で
シフトアツプすべきか否か判断され、しかしてス
テツプS₈₂でシフトアツプすべきであるすなわち
YESと判定されると、ステツプS₈₃で圧力センサ
５によりライン圧を読む。続いて、ステツプS₈₄
で、前記ライン圧に応じて、第４表を見て遅延時
間Ｔの値を遅延タイマにセツトし、第１４図に示
す解除フローに移行する。一方、シフトアツプし
ない場合すなわちNOの場合にはそのまま終了す
る（Ｔ＝０）。

【表】 解除フローでは、ステツプS₉₁でシフトアツプ
信号が出力され、その後、ステツプS₉₂で遅延時
間Ｔが経過したが否かが判定される。NOの場合
にはその判定が繰返され、YESの場合にはステ
ツプS₉₃でロツクアツプ解除信号を出力して、次
に移行する。 本発明は、上記のように、エンジン負荷に追従
して制御されるライン圧を検出し、その大きさに
応じてロツクアツプ解除信号を出力するタイミン
グを設定するようにしたため、アクセルを閉じる
方向でのシフトアツプ時にも、ロツクアツプの解
除が、シヨツクを生ずることなく、円滑に行われ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を例示するもので、第１図は自動
変速機のロツクアツプ制御装置の全体構成図、第
２図は自動変速機の機械的部分の断面および油圧
制御回路を示す図、第３図は自動変速機のロツク
アツプ制御装置の電子制御回路を示す概略図、第
４図は変速線図の一例を示す図、第５図は変速制
御全体のフローチヤート、第６図はシフトアツプ
制御のフローチヤート、第７図はシフトアツプマ
ツプを示す図、第８図はシフトダウン制御のフロ
ーチヤート、第９図はシフトダウンマツプを示す
図、第１０図はロツクアツプ制御のフローチヤー
ト、第１１図はロツクアツプ制御マツプを示す
図、第１２図はシフトアツプ信号とロツクアツプ
解除信号との出力タイミングの説明図、第１３図
および第１４図はシフトアツプ信号とロツクアツ
プ解除信号との出力タイミングの制御を説明する
フローチヤートである。 １……エンジン出力軸、２……シフトチエンジ
判定手段、３……ロツクアツプ判定手段、４……
油圧制御回路、５……圧力センサ、６……遅延手
段、７……制御手段、１４……トルクコンバータ
出力軸、２００……電子制御回路、２０４……エ
ンジン、２０６……スロツトル弁、２０７……エ
ンジン負荷センサ、２０８……エンジン回転数セ
ンサ、２０９……速度センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構と、前記トルクコンバータの入力
   軸と出力軸とを断続し動力伝達経路を切換えるロ
   ツクアツプ手段と、前記変速歯車機構の動力伝達
   経路を切換え変速操作する流体式アクチユエータ
   と、前記ロツクアツプ手段への圧力流体の供給を
   制御する電磁手段と、前記エンジンの負荷の大き
   さを検出するエンジン負荷センサと、前記エンジ
   ンの出力軸回転数、トルクコンバータの出力軸回
   転数および変速歯車機構の出力軸回転数のうち何
   れかに対応する信号を検出する速度センサと、前
   記エンジン負荷センサおよび速度センサの出力信
   号がそれぞれ入力され、該両出力信号をシフトチ
   エンジ設定値と比較し、その結果に応じてシフト
   アツプ信号またはシフトダウン信号を発するシフ
   トチエンジ判定手段と、前記エンジン負荷センサ
   および速度センサの出力信号がそれぞれ入力さ
   れ、該両出力信号をロツクアツプ設定値と比較
   し、その結果に応じてロツクアツプの作動、解除
   信号を発するロツクアツプ判定手段と、前記流体
   式アクチユエータへ供給される圧力流体の圧力の
   大きさを検出する圧力センサと、前記ロツクアツ
   プ手段の作動中前記シフトチエンジ判定手段がシ
   フトアツプ信号を発した場合、前記圧力センサの
   出力信号に応じた時間の経過後ロツクアツプ解除
   信号を発する遅延手段と、該遅延手段よりの出力
   信号を受けて、前記電磁手段を駆動制御する信号
   を発する制御手段とを備えていることを特徴とす
   る自動変速機のロツクアツプ制御装置。