JPS6411859B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、
詳しくは、車両が極低速走行（ノロノロ走行）と
停止とを頻繁に繰り返す運転状態（以下、渋滞走
行状態という）においては一般走行状態とは異な
り変速線図を渋滞走行状態に応じた線図に変更し
ながら自動変速を行うようにしたものに関する。 （従来技術） 一般に、自動変速機において、その変速点は通
常、一般路をほぼスムーズに走行する一般走行状
態において適度な加速力を保証し得るように例え
ばエンジン回転数とエンジン負荷状態とに応じた
所定点に定められるものである。 しかしながら、上記従来のものでは、変速点が
予め定められた所定点に固定されているものであ
るため、一般走行状態とは異なる走行状態、例え
ば急な坂道での走行時には、要求される加速力が
変化して変速点が運転状態に対応せず、走行感が
悪くなるという欠点があつた。そこで、従来、特
開昭56−39353号公報に開示されるように、坂道
走行時には変速線図を坂道の傾斜状態に応じて変
更することにより、変速点を運転状態に対応させ
て良好な走行感を確保するようにしたものが提案
されている。 ところで、渋滞走行時には、要求される加速力
は著しく小さいものであるため、坂道走行時と同
様変速点が走行状態に対応せず、車両は第１速で
の走行状態が多くなり、燃費性能が低下するとい
う欠点があつた。 （発明の目的） 本発明の目的は、定常走行に応じた変速線図に
加えて渋滞走行に応じた変速線図を別途設け、渋
滞走行状態になると変速線図を渋滞走行に応じた
ものに選択切換えることにより、定常走行時およ
び渋滞走行時の双方において変速点を走行状態に
対応させて、定常走行時における良好な走行感を
確保しつつ渋滞走行時での燃費性能を向上を図る
ようにすることにある。さらに、このように定常
走行と渋滞走行とに応じて変速線図を切換える場
合、第１２図に示すスロツトル開度に対するスロ
ツトル開度の累積発生頻度特性から判るように、
累積発生頻度の例えば97.5％点に着目すると、破
線で示す定常走行時にはスロツトル開度は約15％
までが使用されているのに対し、実線で示す渋滞
走行時には極めて小さく、約５％までの範囲に留
つていること、および定常走行時ではスロツトル
開度の使用感が約70％にまで亘つて広いのに対
し、渋滞走行時では約35％までと狭いことによ
り、渋滞走行状態をエンジン回転数（又はトルク
コンバータの出力軸の回転数）と共にスロツトル
開度つまりエンジン負荷に基づいて判定できる。
このことから、渋滞走行に応じた変速線図に基づ
いて制御する場合、この制御ゾーンを、そのとき
のエンジン回転数信号およびエンジン負荷信号が
予め渋滞走行時の走行状態に基づいて設定された
設定値以下となる領域に限定することにより、上
記両信号の少なくとも一方がこの領域を外れた場
合には上記渋滞走行に応じた変速線図に基づく制
御を自動的に解除し、これにより、実際に渋滞走
行から定常走行に移行したときには変速線図を自
動的に定常走行に応じたものに切換え、変速線図
の良好な切換応答性を得ることにある。 （発明の構成） 上記目的達成のための構成を第１図に示す。第
１図において、エンジン１の出力軸にはトルクコ
ンバータ１０が、また該トルクコンバータ１０の
出力軸には変速歯車機構７０がそれぞれ連結され
ている。該変速歯車機構７０は、流体式アクチユ
エータ７８で操作する変速切換手段７５によつて
動力伝達径路が切換えられるものであり、上記流
体式アクチユエータ７８は電磁手段８０により圧
力流体の供給が制御されるものである。そして、
上記電磁手段８０は、エンジン１の出力軸の回転
数または上記トルクコンバータ１０の出力軸の回
転数を検出する回転数センサ２０１の回転数信号
および上記エンジン１の負荷の大きさを検出する
エンジン負荷センサ２０２の負荷信号に基づい
て、第１シフトチエンジ判定手段３００から発生
する第１シフトチエンジデータとの照合による第
１シフトチエンジ信号と、第２シフトチエンジ判
定手段３０１から発生する上記第１シフトチエン
ジデータに対して燃料消費が少なくなる変速線に
対応する第２シフトチエンジデータとの照合によ
る第２シフトチエンジ信号とのうち、選択手段２
０６で選択された一方の信号に基づいて制御手段
３０３により駆動制御されるものである。さら
に、上記第２シフトチエンジ判定手段３０１の第
２シフトチエンジ信号に基づいて制御されるゾー
ンは、ゾーン設定手段４００により、上記エンジ
ン負荷センサ２０２の負荷信号および回転数セン
サ２０１の回転数信号に基づきこれら信号がそれ
ぞれ設定値以下となる領域に限定されるものであ
る。 このことにより、定常走行時には第１シフトチ
エンジ判定手段３００からの第１シフトチエンジ
信号に基づく変速歯車機構７０の自動切換えによ
り定常走行に応じた変速線図でもつて自動変速が
行われる一方、渋滞走行時には第２シフトチエン
ジ判定手段３０１からの第２シフトチエンジ信号
に基づく変速歯車機構７０の自動変換により渋滞
走行に応じた変速線図でもつて自動変速が行われ
ることにより、定常走行時と渋滞走行時の双方に
おいて変速点を運転状態に応じたものにすること
ができる。さらに、渋滞走行時にエンジン負荷が
設定値より大きくなり又はエンジン１の出力軸の
回転数若しくはトルクコンバータ１０の出力軸の
回転数が設定値より高くなると、走行状態が上記
ゾーン設定手段４００による第２シフトチエンジ
信号に基づく制御のゾーンを脱して定常走行に移
行したと判断して、上記第１シフトチエンジ判定
手段３００の第１シフトチエンジ信号により変速
歯車機構７０の自動切換を行うことにより、渋滞
走行から定常走行への移行時における変速線図の
切換えを自動的に行うことができる。 （発明の効果） したがつて、本発明によれば、変速歯車機構の
自動切換の基準となる変速線図を、選択手段によ
り、第１シフトチエンジ判定手段の第１シフトチ
エンジ信号と第２シフトチエンジ判定手段の第２
シフトチエンジ信号とに適宜選択切換するように
したので、定常走行時と渋滞走行時の双方におい
て変速点を運転状態に応じた適宜なものにするこ
とができる。さらに、渋滞走行に応じた変速線図
に基づいて制御されるゾーンを、ゾーン走定手段
によりエンジンの出力軸の回転数又はトルクコン
バータの出力軸の回転数およびエンジン負荷の両
信号が渋滞走行時の走行状態に基づいて設定され
た設定値以下となる領域に限定するようにして、
両信号の少なくとも一方がこの領域を外れた場合
には第２シフトチエンジ信号に基づく制御を自動
的に解除するようにしたので、アクセルペダル操
作量及び上記回転数の変化に応じて変速線図が切
換えられることになつて変速線図の切換応答性を
向上させることができる。例えば、第２シフトチ
エンジ信号に基づく制御が選択手段のマニユアル
操作で切換えられる場合には、この切換忘れによ
るシフトチエンジデータのアンマツチを防ぐこと
ができ、また、上記制御が選択手段により自動的
に切換えられる場合、渋滞走行を検出するにはサ
ンプリングタイムが必要となることから所定時間
毎に渋滞の判定を行うことになるので、渋滞走行
を脱しても直ぐにシフトチエンジデータの切換え
が行われないような事態が解消できる。よつて、
良好な走行性を確保しつつ渋滞走行時での燃費性
能の向上を図ることができるものである。 （実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を第２図以下の図面に基づいて詳細に説明す
る。 第２図は、ロツクアツプ機構付の電子制御自動
変速機Ａの機械部分の構造およびその油圧制御回
路を示す。 自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連
結されたトルクコンバータ１０と、該トルクコン
バータ１０の出力軸１４に連結された多段変速歯
車機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段変
速歯車機構２０との間に設置されたオーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構５０とで構成されてい
る。上記トルクコンバータ１０はエンジン１の出
力軸１ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ１
１に対向して配置されたタービン１２と、上記ポ
ンプ１１とタービン１２との間に配置されたステ
ータ１３とを有し、上記タービン１２には上記コ
ンバータ出力軸１４が結合されている。該コンバ
ータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間にはロツ
クアツプクラツチ１５が設けられ、該ロツクアツ
プクラツチ１５はトルクコンバータ１０内を循環
する作動油の圧力により常時係合方向に押されて
おり、外部から供給される解放用油圧により解放
状態に保持されて上記係合を解除する。 また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星歯
車機構２１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前
段遊星歯車機構２１のサンギア２３と後段遊星歯
車機構２２のサンギア２４とは連結軸２５により
連結されている。多段変速歯車機構２０の入力軸
２６は前方クラツチ２７を介して上記連結軸２５
に、また後方クラツチ２８を介して前段遊星歯車
機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結
されるようになつている。上記連結軸２５すなわ
ちサンギア２３，２４と変速機ケースとの間には
前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯
車機構２１のプラネタリキヤリア３１と、後段遊
星歯車機構２２のインターナルギア３３とは出力
軸３４に連結され、また後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキヤリア３５と変速機ケースとの間に
は後方ブレーキ３６をワンウエイクラツチ３７と
が設けられている。そして、多段変速歯車機構２
０は従来公知の形式で前進３段および後進１段の
変速段を有し、クラツチ２７，２８及びブレーキ
３０，３６を適宜作動させることにより所要の変
速段を得るものである。 さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構
５０は、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３が直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。上記サンギア５３と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレー
キ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結さ
れている。そして、オーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０は、直結クラツチ５４が係合してブ
レーキ５６が解除されたときに、軸１４，２６を
直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合してクラ
ツチ５４が解放されたときに軸１４，２６をオー
バードライブ結合するものである。 これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１
の出力軸１ａによつて駆動されるオイルポンプ１
００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ラ
イン１０１に吐出された作動油を、調圧弁１０２
によりその圧力を調整しセレクト弁１０３に導く
ようにしている。該セレクト弁１０３は、１、
２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該シ
フト位置が１、２及びＰ位置にあるとき、圧力ラ
イン１０１を弁１０３のポート１０３ａ，１０３
ｂ，１０３ｃに連通させる。上記ポート１０３ａ
は上記後方にクラツチ２８の作動用アクチユエー
タ１０４に接続されており、弁１０３が上述の位
置にあるとき後方クラツチ２８を係合状態に保持
する。またポート１０３ａは１−２シフト弁１１
０の図で左方端近傍にも接続されいて、そのスプ
ール１１０ａを図で右方に押し付けている。さら
に、ポート１０３ａは第１ラインL₁を介して上
記１−２シフト弁１１０の図で右方端に、第２ラ
インL₂を介して２−３シフト弁１２０の図で右
方端に、第３ラインL₃を介して３−４シフト弁
１３０の図で上方端にそれぞれ接続されている。
上記第１、第２および第３ラインL₁，L₂および
L₃にはそれぞれ第１、第２および第３ドレンラ
インD₁，D₂およびD₃が分岐して接続されており、
これらのドレンラインD₁〜D₃にはそれぞれドレ
ンラインD₁〜D₃の開閉を行う第１、第２、第３
ソレノイド弁SL₁〜SL₃が接続されており、上記
ソレノイド弁SL₁〜SL₃は励磁されると、圧力ラ
イン１０１とポート１０３ａが連通している状態
で各ドレンラインD₁〜D₃を閉じることにより第
１ないし第３ラインL₁〜L₃内の圧力を高めるよ
うになつている。 また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセ
カンドロツク弁１０５にライン１４０を介して接
続され、このポート１０３ｂからの圧力は弁１０
５のスプール１０５ａを図で下方に押し下げるよ
うに作用する。そして、弁１０５のスプール１０
５ａが下方位置にあるとき、ライン１４０とライ
ン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室１０８
ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保
持するように構成されている。 さらに、セレクト弁１０３のポート１０３ｃは
上記セカンドロツク弁１０５に接続され、このポ
ート１０３ｃからの圧力は該弁１０５のスプール
１０５ａを図で上方に押し上げるように作用す
る。また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を
介して上記２−３シフト弁１２０に接続されてい
る。このライン１０６は、上記第２ドレンライン
D₂のソレノイド弁SL₂が励磁されて第２ラインL₂
内の圧力が高められ、その圧力により２−３シフ
ト弁１２０のスプール１２０ａが図で左方に移動
させられたとき、ライン１０７に連通する。該ラ
イン１０７は、上記前方ブレーキ３０のアクチユ
エータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続さ
れ、該圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとき、
アクチユエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの
圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させ
る。また、ライン１０７の圧力は、前方クラツチ
２７のアクチユエータ１０９にも導かれ、該クラ
ツチ２７を係合作動させる。 また、上記セレクト弁１０３は１位置において
圧力ライン１０１に通じるポート１０３ｄをも有
し、このポート１０３ｄはライン１１２を経て上
記１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て上記後方ブレーキ３６のアクチユエー
タ１１４に接続されている。上記１−２シフト弁
１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定の信号
によりソレノイド弁SL₁，SL₂が励磁されたとき、
それぞれのスプール１１０ａ，１２０ａを移動さ
せてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラツチが作動してそれぞれ１−２速、２
−３速の変速動作が行われるように構成されてい
る。また、１１５は調圧弁１０２からの油圧を安
定させるカツトバツク用弁、１１６は吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、１１７はこの
スロツトル弁１１６を補助するスロツトルバツク
アツプ弁である。 また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を作動制御するために、上記３−４シ
フト弁１３０で制御されるアクチユエータ１３２
が設けられている。アクチユエータ１３２の係合
側圧力室１３２ａは圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５
６を係合方向に押している。また上記３−４シフ
ト弁１３０は上記１−２、２−３シフト弁１１
０，１２０と同様に、上記ソレノイド弁SL₃が励
磁されるそのスプール１３０ａが図で下方に移動
する。そのため圧力ライン１０１とライン１２２
との連通が遮断され、ライン１２２はドレーンさ
れる。これによつてブレーキ５６のアクチユエー
タ１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用する油圧
がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動させ
るとともにクラツチ５４のアクチユエータ１３４
がククラツチ５４を解除させるように作用するも
のである。 更に、上記油圧制御回路にはロツクアツプ制御
弁１３３が設けられている。このロツクアツプ制
御弁１３３は第４ラインL₄を介して上記セレク
ト弁１０３のポート１０３ａに連通されている。
上記ラインL₄には、ドレンラインD₁〜D₃と同様
に、ソレノイド弁SL₄が設けられたドレンライン
D₄が分岐して接続されている。そして、ロツク
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁SL₄が励磁
されてドレンラインD₄が閉じられ、ラインL₄内
の圧力が高まつたとき、そのスプール１３３ａが
ライン１２３とライン１２４との連通を遮断し、
さらにライン１２４がドレーンされることで上記
ロツクアツプクラツチ１５を接続方向に移動させ
るようになつている。 よつて、上記多段変速歯車機構２０とオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０とにより、トル
クコンバータ１０の出力軸１４に連結された変速
歯車機構７０を構成しているとともに、多段変速
歯車機構２０の前方クラツチ２７、後方クラツチ
２８、前方ブレーキ３０および後方ブレーキ３６
並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
の直結クラツチ５４およびオーバードライブブレ
ーキ５６により上記変速歯車機構７０の動力伝達
径路を切換え変速操作するようにした変速切換手
段７５を構成している。また、上記第１〜第４の
ソレノイド弁SL₁〜SL₄により、上記変速切換手
段７５の各流体式アクチユエータ１０４，１０
８，１０９，１１４，１３２，１３４への圧力流
体の供給を制御するようにした電磁手段８０を構
成している。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速
段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の第
１〜第３表に示す。

【表】

【表】

【表】

【表】 次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制
御回路を第３図に基づいて説明する。第３図にお
いて、２０１はトルクコンバータ１０の出力軸１
４の回転数を検出する回転数センサ、２０２はエ
ンジン１の吸気通路２内のスロツトル弁３の開度
に基づいてエンジン１の負荷の大きさを検出する
エンジン負荷センサ、２０３は上記油圧制御回路
を作動制御する電子制御回路であつて、該電子制
御回路２０３の内部には、上記回転数センサ２０
１の回転数信号S_Tおよびエンジン負荷センサ２０
２の負荷信号S_Lを受ける入出力装置２０４と、該
入出力装置２０４からの回転数信号S_Tおよび負荷
信号S_Lを記憶するRAM２０５と、該RAM５０
５の回転数信号S_Tおよび負荷信号S_Lを読出す
CPU２０７とが備えられている。上記RAM２０
５には予め第４図に示すようなタービン回転数と
スロツトル開度とに応じて定めた変速線図、すな
わち定常走行に対応させて定めた破線で示すシフ
トアツプ変速線Lu₁およびシフトダウン変速線
Ld₁よりなる第１シフトチエンジデータと、渋滞
走行に対応させて定めた実線で示すシフトアツプ
変速線Lu₂およびシフトダウン変速線Ld₂よりな
る第２シフトチエンジデータと、ロツクアツプ解
除制御線（図示せず）と、ロツクアツプ作動制御
線（図示せず）とが記憶されている。上記第１シ
フトチエンジデータLu₁，Ld₁は定常走行時に要
求される加速力を適度に保証しかつ経済的走行が
可能なように定められたものであり、第２シフト
チエンジデータLu₂，Ld₂は、第５図に示すター
ビン回転数とスロツトル開度とに対する等燃料流
量曲線（実線で示す）と等馬力曲線（破線で示
す）とに基づいて作成した燃料消費の最大効率曲
線（二点鎖線で示す）を変速歯車機構７０の速度
比分だけ左右に移動させて得られるものである。
スロツトル開度がほぼ全閉となる範囲ではタービ
ン回転数が例えば2500rpmでもつて変速を行うよ
うに定められている。そして、第１シフトチエン
ジのシフトアツプ変速線Lu₁と第２シフトチエン
ジデータのシフトアツプ変速線Lu₂とを比較する
と、シフトアツプ変速線Lu₁ではタービン回転数
が約1700rpm以下で２速にシフトアツプされるこ
とはないが、シフトアツプ変速線Lu₂では
1700rpm以下で且つスロツトル開度が10％以下の
範囲内では２速にシフトアツプされる場合があ
り、シフトアツプ変速線Lu₂では第１速範囲を狭
く、第２速範囲を広くするように形成されてい
る。同様に、第２シフトチエンジデータのシフト
ダウン変速線Ld₂では、タービン回転数が800rpm
以下の範囲で第２速を維持する場合があり、第２
速の範囲を第１速側に広げるように形成されてい
る。さらに、上記RAM２０５内には、第４図に
示すようにスロツトル開度が設定値（例えば40％
値）の点で水平に延びる渋滞モード解除線l₁と、
タービン回転数が第１設定値（例えば2500rpm）
の点で垂直に立上る第１速用渋滞モード解除線l₂
と、タービン回転数が第２設定値（例えば
1400rpm）の点で垂直に立上る第２速用渋滞モー
ド解除線l₃とが予め入力記憶されている。また、
上記CPU２０７は第６図に示すメインフローチ
ヤートに基づいて上記第１シフトチエンジデータ
Lu₁，Ld₁および第２シフトチエンジデータLu₂，
Ld₂のいずれか一方を適宜選択しながら入出力装
置２０４を介して上記電磁手段８０を適宜駆動制
御することにより変速歯車機構７０の動力伝達径
路を適宜自動切換えするように構成されている。 次に、第６図に示すフローチヤートについて説
明する。先ず、イニシヤライズ設定が行われる。
このイニシヤライズ設定は、自動変速機Ａの油圧
制御回路の切換えを行う各制御弁のポートおよび
必要なカウンタをイニシヤライズして変速歯車機
構２０を第１速状態に、且つロツクアツプクラツ
チ１５を解除状態にそれぞれ設定したのち、電子
制御回路２０３の各ワーキングエリアをイニシヤ
ライズするものである。そして、セレクト弁１０
３の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、こ
のシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定
し、この判定がYESであるときにはさらに渋滞
走行時を示す渋滞フラグが１であるか否かを判定
する。そして、渋滞フラグが１でないNOの場合
には、運転者により渋滞走行時に操作されるマニ
ユアルスイツチのON状態の判断により走行状態
が渋滞走行状態にあるか否かを判定し、渋滞走行
状態にあるYESの場合には渋滞フラグを１にす
る。一方、渋滞走行状態にないNOの場合には上
記渋滞フラグが１であるYESの場合と共に、回
転数センサ２０１の回転数信号S_Tまたはエンジン
負荷センサ２０２の負荷信号S_Lが第１速状態時に
は第４図の渋滞モード解除線l₁と第１速渋滞モー
ド解除線l₂とで囲む第２シフトチエンジのゾーン
にあるか否か、また、第２速状態時には渋滞モー
ド解除線l₁と第２速渋滞モード解除線l₃とで囲む
第２シフトチエンジのゾーンにあるか否かを判定
し、第２シフトチエンジのゾーンにあるYESの
場合には渋滞走行状態であると判断する一方、第
２チエンジのゾーンにないNOの場合には渋滞走
行から定常に移行したと判断して渋滞フラグを０
にする。その後、第７図に示すサブルーチンに従
つてシフトアツプ制御したのち、第８図に示すサ
ブルーチンに従つてシフトダウン制御し、さらに
第９図に示すサブルーチンに従つてロツクアツプ
制御を行つて、シフトレンジの読み出しステツプ
に戻る。 一方、シフトレンジがＤレンジにないNOの場
合には２レンジにあるか否かを判定し、２レンジ
にあるYESの場合にはロツクアツプを解除する
とともに、変速歯車機構２０を第２速へ変速して
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。また、
２レンジにないNOの場合すなわち第１レンジに
ある場合にはロツクアツプを解除したのち、１速
へシフトダウンした場合のエンジン回転数を計算
したのち、この計算結果に基づいてオーバーラン
するか否かの判定を行い、この判定がNOである
ときには変速歯車機構２０を１速に、YESであ
るときには２速にそれぞれ変速するようにシフト
弁を制御する信号が発せられてシフトレンジの読
み出しステツプに戻る。 次に第７図のシフトアツプ制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、ギヤポジシヨンすなわち
変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読み出
されたギヤポジシヨンが第４速であるか否かの判
定を行う。この判定がYESであるときにはその
まま制御を終了する。 一方、上記ギヤポジシヨンが第４速でないNO
の場合にはスロツトル開度を読んだのち、渋滞フ
ラグが１であるか否かを判定し、１でないNOの
場合には定常走行状態であると判定して第４図の
シフトアツプ変速線Lu₁に照合してスロツトル開
度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み出す一方、渋滞フラグが１である
YESの場合には渋滞走行状態であると判定して
第４図のシフトアツプ変速機Lu₂に照合してスロ
ツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転
数Tsp（map）を読み出す。次いで実際のタービ
ン回転数Tspを読み出したのち上記設定タービン
回転数Tsp（map）より大きいか否かを判定し、
この判定がYESであるときにはフラグ１が“１”
であるか否かが判定される。このフラグ１はシフ
トアツプが実行されるとときに“１”にセツトさ
れてそのシフトアツプ状態を記憶しておくもので
ある。そして、上記フラグ１に対する判定が
YESであるときにはシフトアツプが行われてい
る状態と見てそのまま制御を終了する。また、上
記判定がNOであるときにはフラグ１を“１”に
した上で変速歯車機構２０のギヤポジシヨンを１
段シフトアツプする。そのとき、変速中のシヨツ
クを防止するためにロツクアツプを所定時間解除
するロツクアツプ解除タイマーをセツトし、その
後制御を終了する。 一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspが小さいNOの
ときには上記シフトアツプ変速線Lu₁又はLu₂に
0.8を乗じて第１０図で破線にて示すようなヒス
テリシスを持つた新たなシフトアツプ変速線
Lu₁′，Lu₂′を形成し、この新たなシフトアツプ変
速線Lu₁′，Lu₂′によつて上記設定タービン回転数
Tsp（map）を修正する。次いで、この修正され
た設定タービン回転数Tsp（map）に対して実際
のタービン回転数Tspが大きいか否かの判定を行
い、この判定がYESであるときにはそのまま、
NOであるときにはフラグ１をリセツトした上で
それぞれ制御を終了する。 次に第８図のシフトダウン制御のサブフローに
について説明する。先ず、上記シフトアツプ変速
制御の場合と同様に、先ず、ギヤポジシヨンすな
わち変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読
み出したギヤポジシヨンが第１速であるか否かの
判定を行う。次いで、この判定がYESであると
きにはそのまま制御を終了する。一方、上記ギヤ
ポジシヨンが第１速でないNOの場合にはスロツ
トル開度を読み出したのち、渋滞フラグが１であ
るか否かを判定し、１でないNOの場合には定常
走行状態であると判断して第４図のシフトダウン
変速線Ld₁に照合して該スロツトル開度に応じた
マツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）を読
み出す一方、渋滞フラグが１であるYESの場合
には渋滞走行状態であると判断して第４図のシフ
トダウン変速線Ld₂に照合してスロツトル開度に
応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）
を読み出す。そして、実際のタービン回転数Tsp
を読み出して上記設定タービン回転数Tsp（map）
より小さいか否かを判定する。この判定がYES
であるときにはフラグ２が“１”であるか否かが
判定される。このフラグ２はシフトダウンが実行
されるときに“１”にセツトされてそのシフトダ
ウン状態を記憶しておくものである。そして、上
記フラグ２に対する判定がYESであるときには
シフトダウンが行われている状態と見てそのまま
制御を終了する。また、上記判定がNOであると
きにはフラグ２を“１”にした上で変速歯車機構
２０のギヤポジシヨンを１段シフトダウンする。
その時変速中のシヨツクを防止するためにロツク
アツプを所定時間解除するロツクアツプ解除タイ
マーをセツトし、その後制御が終了する。 一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspの判定がNOで
あるときには上記シフトダウン変速線Ld₁又は
Ld₂を0.8で除いて第１１図で破線にて示すような
ヒステリシスを持つた新たなシフトダウン変速線
Ld₁′，Ld₂′を形成し、この新たなシフトダウン変
速線Ld₁′，Ld₂′によつて上記設定タービン回転数
Tsp（map）を修正する。換言すれば実際のター
ビン回転数Tspに0.8を乗じて実際のタービン回
転数Tspを修正することになる。次いで、この修
正された実際のタービン回転数Tspが修正されい
設定タービン回転数Tsp（map）より小さいか否
かの判定を行い、この判定がYESであるときに
はそのまま、NOであるときにはフラグ２をリセ
ツトした上でそれぞれ制御が終了する。 さらに、第９図のロツクアツプ制御のサブフロ
ーについて説明する。第９図において、先ず渋滞
フラグが１であるか否かを判定する。そして、渋
滞フラグが１でないNOの場合には定常走行状態
であると判断してロツクアツプ解除タイマーの状
態を読んだのち該タイマーが“０”であるか否
か、すなわちリセツトされているか否かが判定さ
れる。この判定がNOであるときにはロツクアツ
プを解除するような制御信号が発せられた後制御
を終了する。 一方、上記タイマーに対する判定がYESであ
るときには上記スロツトル開度をRAM２０５に
記憶したロツクアツプ解除制御線に照合して該ス
ロツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回
転数Tsp（map）を読み、その後、実際のタービ
ン回転数Tspを読み出して該タービン回転数Tsp
が上記設定タービン回転数Tsp（map）より小さ
いか否かを判定する。この判定がYESであると
きにはロツクアツプを解除したのち制御を終了す
る。一方、上記判定がNOであるときには今度は
スロツトル開度をロツクアツプ作動制御線に照合
して該スロツトル開度に応じたマツプ上の設定タ
ービン回転数Tsp（map）を読み、その後、読み
出した実際のタービン回転数Tspが該設定タービ
ン回転数Tsp（map）より大きいか否かを判定す
る。この判定がNOであるときにはそのまま制御
を終了する。一方、判定がYESであるときには
ロツクアツプを行つて制御を終了する。また、渋
滞フラグが１であるYESの場合には渋滞走行状
態であると判断してロツクアツプを解除したのち
制御を終了する。 よつて、シフトレバー位置がＤレンジである場
合において、第４図の第１シフトチエンジデータ
Lu₁，Ld₁に基づいてエンジン負荷センサ２０２
の負荷信号（スロツトル開度信号）に応じたター
ビン回転数Tsp（map）を読み出したのち、該タ
ービン回転数Tsp（map）を回転数センサ２０１
の回転数信号（実際タービン回転数Tsp）と比較
してフラグ１およびフラグ２の値を「０」または
「１」に制御することにより、エンジン負荷セン
サ２０２の負荷信号と回転数センサ２０１の回転
数信号とを第１シフトチエンジデータLu₁，Ld₁
と照合して第１シフトチエンジ信号（フラグ１お
よびフラグ２の「０」又は「１」信号）を発生す
るようにした第１シフトチエンジ判定手段３００
を構成している。同様に、第４図の第２シフトチ
エンジデータLu₂，Ld₂に基づいて読み出したエ
ンジン負荷センサ２０２の負荷信号に対応するタ
ービン回転数Tsp（map）を回転数センサ２０１
の回転数信号Tspと比較して、フラグ１およびフ
ラグ２を「０」又は「１」に制御することによ
り、第２シフトチエンジ信号（フラグ１およびフ
ラグ２の「０」又は「１」信号）を発生するよう
にした第２シフトチエンジ判定手段３０１を構成
している。また、運転者により渋滞走行時に操作
されるマニユアルスイツチにより上記第１シフト
チエンジ判定手段３００及び第２シフトチエンジ
判定手段３０１のいずれか一方を選択する選択手
段２０６を構成している。さらに、選択手段２０
６での選択に基づき渋滞フラグを「０」または
「１」に制御して、定常走行時には渋滞フラグ＝
「０」により第１シフトチエンジデータLu₁，Ld₁
に基づき第１シフトチエンジ判定手段３００で第
１シフトチエンジ信号を発生して電磁手段８０を
駆動する一方、渋滞走行時には渋滞フラグ＝「１」
により第２シフトチエンジデータLu₂，Ld₂に基
づき第２シフトチエンジ判定手段３０１で第２シ
フトチエンジ信号を発生して電磁手段８０を駆動
することにより、自動変速を行うようにした制御
手段３０３を構成している。さらに、第６図のメ
インフローにおいてエンジン負荷センサ２０２の
負荷信号又は回転数センサ２０１の回転数信号が
第２シフトチエンジ信号に基づく制御ゾーンにあ
るか否かを判定することにより、この制御ゾーン
は、上記負荷信号が設定値（例えば40％値）以下
で、かつ回転数信号が第１速状態時での第１設定
値（例えば2500rpm）又は第２速状態時での第２
設定値（例えば1400rpm）以下となる領域に限定
するようにしたゾーン設定手段４００を構成して
いる。 したがつて、上記実施例においては、定常走行
時には定常走行に応じた第１シフトチエンジデー
タLu₁，Ld₁に基づく第１シフトチエンジ信号に
より電磁手段８０が駆動制御されて変速歯車機構
７０の動力伝達径路が適宜切換わるので、走行に
必要な加速力が適度に得られ、良好な走行感が確
保される。 また、シフトレンジがＤレンジである渋滞走行
時には、上記電磁手段８０へのシフトチエンジ信
号は渋滞走行に応じた第２シフトチエンジデータ
Lu₂，Ld₂に基づく第２シフトチエンジ信号に選
択切換されるので、車両の走行は少ない燃料消費
量で且つ定常走行時よりタービン回転数Tspが低
い時点で第２速にシフトアツプ又は第１速にシフ
トダウンされながら行われることになり、渋滞走
行時での燃費性能を向上させることができる。し
かも、第４図に示す如く第２シフトチエンジデー
タのシフトダウン変速線Ld₂は、スロツトル開度
がほぼ全閉となる範囲ではタービン回転数Tspが
アイドル回転数（2500rpm）になる時点で第２速
から第１速にシフトダウンするように定められて
いるので、停止すべくスロツトル開度をほぼぼ全
閉にしてエンジンブレーキによりタービン回転数
Tspがアイドル回転数にまでで低下すると、第１
速へのシフトダウンによりワンウエイクラツチ３
７が作動して、それ以降のエンジンブレーキは作
用せず、タービン回転数Tspはアイドル回転数に
保持されることになり、さらに燃費能の向上を図
ることができる。さらに、渋滞走行から定常走行
への移行時、すなわちエンジン負荷（スロツトル
開度）が設定値（例えば40％値）より大きくなり
又はタービン回転数が第１速状態で第１設定値
（例えば2500rpm）より高く若しくは第２速状態
で第２設定値（例えば1400rpm）より高くなる
と、渋滞フラグが０に設定されて、第１シフトチ
エンジ判定手段３００の第１シフトチエンジ信号
に基づいて変速歯車機構７０の動力伝達径路が切
換えられるので、定常走行に応じた変速線図への
切換えが自動的に行われることになる。その際、
アクセルペダル操作量（すなわちエンジン負荷）
の増大に伴つて変速線図が定常走行に応じたもの
に切換わるので、定常走行への移行とほぼ同時に
変速線図の切換えが行われることになり、変速線
図の切換応答性の向上、ひいては良好な走行性を
確保することができる。 尚、上記実施例では、回転数センサ２０１はト
ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出
するようにしたが、その他、エンジン１の出力軸
１ａの回転数を検出するようにしてもよいのは言
うまでもない。 また、上記選択手段２０６としては、上述の如
くマニユアルスイツチのマニユアル操作により第
１および第２シフトチエンジ信号を切換えるマニ
ユアル方式に代えて、第１２図に示す特性に基づ
いて定常走行と渋滞走行とを判別して自動的に第
１及び第２シフトチエンジ信号の切換えを行うよ
うに構成してもよい。すなわち、第１２図に示す
スロツトル開度に対するスロツトル開度の累積発
生頻度特性において、累積発生頻度の例えば97.5
％点に着目した場合、破線で示す定常走行時には
スロツトル開度は約15％までが使用されているの
に対し、実線で示す渋滞走行時には極めて小さく
約５％までの範囲に留つていることから、定常走
行時と渋滞走行時とを判別でき、また定常走行時
ではスロツトル開度の使用域が約70％にまで亘つ
て広いのに対し、渋滞走行時では約35％までと狭
いことからも定常走行と渋滞走行とを判別でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第２図〜第１２図は本発明の実施例を示し、第２
図は自動変速機の構造および油圧制御回路を示す
図、第３図は電子制御回路の概略構成図、第４図
は電子制御回路の記憶内容を示す図、第５図はタ
ービン回転数およびスロツトル開度に対する等燃
料流量特性および等馬力特性を示す図、第６図は
変速制御のメインフローチヤート図、第７図はシ
フトアツプ変速制御のサブフローを示すフローチ
ヤート図、第８図はシフトダウン変速制御のサブ
フローを示すフローチヤート図、第９図はロツク
アツプ変速制御のサブフローを示すフローチヤー
ト図、第１０図はシフトアツプ変速制御の説明
図、第１１図はシフトダウン変速制御の説明図、
第１２図はスロツトル開度に対するスロツトル開
度の累積発生頻度特性を示す図である。 １……エンジン、１ａ……エンジン出力軸、１
０……トルクコンバータ、１０ａ……トルクコン
バータ出力軸、２０……多段変速歯車機構、５０
……オーバドライブ用遊星歯車変速機構、７０…
…変速歯車機構、２７……前方クラツチ、２８…
…後方クラツチ、３０……前方ブレーキ、３６…
…後方ブレーキ、５４……直結クラツチ、５６…
…オーバドライブブレーキ、７５……変速切換手
段、SL₁……第１ソレノイド弁、SL₂……第２ソ
レノイド弁、SL₃……第３ソレノイド弁、SL₄…
…第４ソレノイド弁、１０４，１０８，１０９，
１１４，１３２，１３４……流体式アクチユエー
タ、８０……電磁手段、２０１……回転数セン
サ、２０２……エンジン負荷センサ、２０３……
電子制御回路、２０５……RAM、２０６……選
択手段、２０７……CPU、３００……第１シフ
トチエンジ判定手段、３０１……第２シフトチエ
ンジ判定手段、３０３……制御手段、４００……
ゾーン設定手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する変速切換手段と、該変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータと、該
   流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
   する電磁手段と、上記トルクコンバータおよび変
   速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検出す
   る回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさ
   を検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セ
   ンサの回転数信号および上記エンジン負荷センサ
   の負荷信号を受け、該両信号を予め記憶された第
   １シフトチエンジデータと照合して第１シフトチ
   エンジ信号を発生する第１シフトチエンジ判定手
   段と、上記回転数センサの回転数信号およびエン
   ジン負荷センサの負荷信号を受け、該両信号を第
   １シフトチエンジデータに対して燃料消費が少な
   くなる変速線に対応して予め記憶された第２シフ
   トチエンジデータと照合して第２シフトチエンジ
   信号を発生する第２シフトチエンジ判定手段と、
   上記第１シフトチエンジ判定手段および第２シフ
   トチエンジ判定手段のいずれか一方を選択する選
   択手段と、該選択手段にて選択された第１および
   第２シフトチエンジ信号の一方に基づいて上記電
   磁手段を駆動することにより自動変速を行なう制
   御手段と、上記第２シフトチエンジ信号に基づい
   て制御されるゾーンを、上記回転数センサの回転
   数信号およびエンジン負荷センサの負荷信号に基
   づきこれら信号がそれぞれ設定値以下となる領域
   に限定するゾーン設定手段とを備えたことを特徴
   とする自動変速機の変速制御装置。