JPS6411861B2

JPS6411861B2 -

Info

Publication number: JPS6411861B2
Application number: JP7437483A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; Kazuya Oda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-04-27
Filing date: 1983-04-27
Publication date: 1989-02-27
Also published as: JPS59200847A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、
詳しくは、車両が極低速走行（ノロノロ走行）と
停止とを頻繁に繰り返す運転状態（以下、渋滞走
行状態という）においては一搬走行状態とは異な
り変速線図を渋滞走行状態に応じた線図に変更し
ながら自動変速を行うようにしたものに関する。（従来の技術）一般に、自動変速機において、その変速点は通
常、一般路をほぼスムーズに走行する一般走行状
態において適度な加速力を保証し得るように例え
ばエンジン回転数とエンジン負荷状態とに応じた
所定点に定められるものである。しかしながら、上記従来のものでは、変速点が
予め定められた所定点に固定されているものであ
るため、一般走行状態とは異なる走行状態、例え
ば急な坂道での走行時には、要求される加速力が
変化して変速点が運転状態に対応せず、走行感が
悪くなるという欠点があつた。そこで、従来、特
開昭56−39353号公報に開示されるように、坂道
走行時には変速線図を坂道の傾斜状態に応じて変
更することにより、変速点を運転状態に対応させ
て良好な走行感を確保するようにしたものが提案
されている。（発明が解決しようとする課題）ところで、渋滞走行時には、要求される加速力
は著しく小さいものであるため、坂道走行時と同
様変速点が走行状態に対応せず、車両は第１速で
の走行状態が多くなり、燃費性能が低下するとい
う欠点があつた。本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、定常走行に応じた変速線図に加
えて渋滞走行に応じた変速線図を別途設け、渋滞
走行状態になると変速線図を渋滞走行に応じたも
のに切換えることにより、定常走行時および渋滞
走行時の双方において変速点を走行状態に対応さ
せて、定常走行時における良好な走行感を確保し
つつ渋滞走行時での燃費性能の向上を図るように
することにある。さらに、このような定常走行と渋滞走行とに応
じた変速線図を切換える場合、第１２図に示す平
均車速に対する停車率特性から判るように、実線
で示す定常走行時には平均車速（例えば0.5秒毎
に２分間計測した車速の平均値）が30Km／ｈ以上
の例えば高速道路での走行時には、停車率（車速
のサンプリング時間内における車速零の時間の
比）は20％以下で極めて低く、また平均車速が15
Km／ｈ以下の例えば信号機の多い市街地走行時に
は停車率が45％以上に高くなる特性となつている
のに対し、斜線で囲む極低速走行時（トロトロ走
行時）での分布域では平均車速が常に15Km／ｈ以
下で低く、しかも低速車であるにも拘わらず停車
率が約30％以下に低く抑えられており、上記定常
走行時での特性とは明らかに異なる特性であるこ
とにより、渋滞走行状態を平均車速と停車速との
関係に基づいて判定できることに着目し、渋滞走
行状態、特に低車速で平均的に走行する状態の精
度良い判定性を得ることにある。（課題を解決するための手段）上記目的達成のための構成を第１図に示す。第
１図において、エンジン１の出力軸にはトルクコ
ンバータ１０が、また該トルクコンバータ１０の
出力軸には変速歯車機構７０がそれぞれ連結され
ている。該変速歯車機構７０は、流体式アクチユ
エータ７８で操作する変速切換手段７５によつて
動力伝達径路が切換れられるものであり、上記流
体式アクチユエータ７８は電磁手段８０により圧
力流体の供給が制御されるものである。また、エ
ンジン１の出力軸の回転数または上記トルクコン
バータ１０の出力軸の回転数を検出する回転数セ
ンサ２０１と、上記エンジン１の負荷の大きさを
検出するエンジン負荷センサ２０２とを設けると
共に、該各センサ２０１，２０２の回転数信号お
よび負荷信号を第１シフトチエンジ信号判定手段
３００に予め記憶する第１シフトチエンジデータ
と照合して第１シフトチエンジ信号を発生させ
る。また、第２シフトチエンジ判定手段３０１に
は、予め上記第１シフトチエンジデータに対して
燃料消費が少くなる変速線に対応した第２シフト
チエンジデータを記憶しておき、上記両センサ２
０１，２０２の回転数信号および負荷信号を該第
２シフトチエンジデータと照合して第２シフトチ
エンジ信号を発生させる。さらに、渋滞走行時を判定する渋滞走行判定手
段２０６を設け、該渋滞走行判定手段２０６の構
成を、車速を検出する車速センサ４００の車速信
号を設定時間サンプリングして平均車速と、上記
サンプリング時間内における停車率（車速零の時
間の比）とを演算する演算手段２０６ａと、定常
走行状態と渋滞走行状態との境界に対応する平均
車速と停車率との関係を予め記憶したデータと上
記演算手段２０６ａで演算した実際の値とを比較
して、実際の値がデータより小さいとき渋滞走行
時を判定する比較手段２０６ｂとで構成する。そして、上記渋滞走行判定手段２０６が渋滞走
行時を判定しない時には第１シフトチエンジ信号
に基づき、また渋滞走行時であると判定した時に
は第２シフトチエンジ信号に基づいて電磁手段８
０を制御手段３０３により駆動制御する構成とし
ている。（作用）以上の構成により、車両の走行時、その平均車
速と停車率との関係は、予め記憶した定常走行状
態と渋滞走行状態との境界に対応する平均車速と
停車率との関係データに対し、定常走行時には該
関係データ以上となり、一方、渋滞走行時、特に
低車速で平均的に走行している状態には該関係デ
ータより小さくなつて、この渋滞走行時が渋滞走
行判定手段２０６により精度良く検出される。その結果、定常走行時には第１シフトチエンジ
判定手段３００からの第１シフトチエンジ信号に
基づく変速歯車機構７０の自動切換えにより定常
走行に応じた変速線図でもつて自動変速が行われ
る一方、渋滞走行判定手段２０６により渋滞走行
状態、特に低車速で平均的に走行している状態を
精度良く検出しながら、この渋滞走行検出時には
第２シフトチエンジ判定手段３０１からの第２シ
フトチエンジ信号に基づく変速歯車機構７０の自
動変換により渋滞走行に応じた変速線図でもつて
自動変速が行われることにより、定常走行時と渋
滞走行時の双方において変速点を運転状態に応じ
ものにするようにしている。（発明の効果）したがつて、本発明によれば、変速歯車機構の
自動切換の基準となる変速線図と、渋滞走行判定
手段の判定結果に基づいて第１シフトチエンジ判
定手段の第１シフトチエンジ信号と第２シフトチ
エンジ判定手段の第２シフトチエンジ信号とに適
宜選択切換するようにしたので、定常走行時と渋
滞走行時の双方において変速点を運転状態に応じ
た適宜なものにすることができるとともに、渋滞
走行判定手段の構成を、平均車速と停車率との関
係をこれらの定常走行状態と渋滞走行状態との境
界に対応する関係データと大小比較して渋滞走行
状態を判定するように構成したので、渋滞走行状
態、特に低車速で平均的に走行している状態を精
度良く検出することができ、よつて定常走行時に
おける良好な走行性を確保しつつ渋滞走行時での
燃費性能の向上を確実且つ顕著に図ることができ
るものである。（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を第２図以下の図面に基づいて詳細に説明す
る。第２図は、ロツクアツプ機構付の電子制御自動
変速機Ａの機械部分の構造およびその油圧制御回
路を示す。自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連
結されてトルクコンバータ１０と、該トルクコン
バータ１０の出力軸１４に連結された多段変速歯
車機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段変
速歯車機構２０との間に設置されたオーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構５０とで構成されてい
る。上記トルクコンバータ１０はエンジン１の出
力軸１ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ１
１に対向して配置されたタービン１２と、上記ポ
ンプ１１とタービン１２との間に配置されたステ
ータ１３とを有し、上記タービン１２には上記コ
ンバータ出力軸１４が結合されている。該コンバ
ータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間にはロツ
クアツプクラツチ１５が設けられ、該ロツクアツ
プクラツチ１５はトルクコンバータ１０内を循環
する作動油の圧力により常時係合方向に押されて
おり、外部から供給される解放用油圧により解放
状態に保持されて上記係合を解除する。また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星歯
車機構２１と、後段遊星歯車構２２とを有し、前
段遊星歯車機構２１のサンギア２３と後段遊星歯
車機構２２のサンギア２４とは連結軸２５により
連結されている。多段変速歯車機構２０の入力軸
２６は前方クラツチ２７を介して上記連結軸２５
に、また後方クラツチ２８を介して前段遊星歯車
機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結
されるようになつている。上記連結軸２５すなわ
ちサンギア２３，２４と変速機ケースとの間には
前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯
車機構２１のプラネタリキヤリア３１と、後段遊
星歯車機構２２のインターナルギア３３とは出力
軸３４に連結され、また後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキヤリア３５と変速機ケースとの間に
は後方ブレーキ３６とワンウエイクラツチ３７と
が設けられている。そして、多段変速歯車機構２
０は従来公知の形式で前進３段および後進１段の
変速段を有し、クラツチ２７，２８及びブレーキ
３０，３６を適宜作動させることにより所要の変
速段を得るものである。さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構
５０は、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３が直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。上記サンギア５３と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレー
キ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結さ
れている。そして、オーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０は、直結クラツチ５４が係合してブ
レーキ５６が解除されたときに、軸１４，２６を
直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合してクラ
ツチ５４が解放されたときに軸１４，２６をオー
バードライブ結合するものである。これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１
の出力軸１ａによつて駆動されるオイルポンプ１
００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ラ
イン１０１に吐出された作動油を、調圧弁１０２
によりその圧力を調整しセレクト弁１０３に導く
ようにしている。該セレクト弁１０３は、１、
２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該シ
フト位置が１，２及びＲ位置にあるとき、圧力ラ
イン１０１は弁１０３のポート１０３ａ，１０３
ｂ，１０３ｃに連通される。上記ポート１０３ａ
は上記後方クラツチ２８の作動用アクチユエータ
１０４に接続されており、弁１０３が上述の位置
にあるとき後方クラツチ２８を係合状態に保持す
る。またポート１０３ａは１−２シフト弁１１０
の図で左方端近傍にも接続されていて、そのスプ
ール１１０ａを図で右方に押し付けている。さら
に、ポート１０３ａは第１ラインL₁を介して上
記１−２シフト弁１１０の図で右方端に、第２ラ
インL₂を介して２−３シフト弁１２０の図で右
方端に、第３ラインL₃を介して３−４シフト弁
１３０の図で上方端にそれぞれ接続されている。
上記第１、第２および第３ラインL₁、L₂および
L₃にはそれぞれ第１、第２および第３ドレンラ
インD₁、D₂およびD₃が分岐して接続されており、
これらのドレンラインD₁〜D₃にはそれぞれドレ
ンラインD₁〜D₃の開閉を行う第１、第２、第３
ソレノイド弁SL₁〜SL₃が接続されており、上記
ソレノイド弁SL₁〜SL₃は励磁されると、圧力ラ
イン１０１とポート１０３ａが連通している状態
で各ドレンラインD₁〜D₃を閉じることにより第
１ないし第３ラインL₁〜L₃内の圧力を高めるよ
うになつている。また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセ
カンドロツク弁１０５にライン１４０を介して接
続され、このポート１０３ｂからの圧力は弁１０
５のスプール１０５ａを図で下方に押し下げるよ
うに作用する。そして、弁１０５のスプール１０
５ａが下方位置にあるとき、ライン１４０とライ
ン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室１０８
ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保
持するように構成されている。さらに、セレクト弁１０３のポート１０３ｃは
上記セカンドロツク弁１０５に接続され、このポ
ート１０３ｃからの圧力は該弁１０５のスプール
１０５ａを図で上方に押し上げるように作用す
る。また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を
介して上記２−３シフト弁１２０に接続されてい
る。このライン１０６は、上記第２ドレンライン
D₂のソレノイド弁SL₂が励磁されて第２ラインL₂
内の圧力が高められ、その圧力により２−３シフ
ト弁１２０のスプール１２０ａが図で左方に移動
させられたとき、ライン１０７に連通する。該ラ
イン１０７は、上記前方ブレーキ３０のアクチユ
エータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続さ
れ、該圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとき、
アクチユエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの
圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させ
る。また、ライン１０７の圧力は、前方クラツチ
２７のアクチユエータ１０９に導かれ、該クラツ
チ２７を係合作動させる。また、上記セレクト弁１０３は１位置において
圧力ライン１０１に通じるポート１０３ｄをも有
し、このポート１０３ｄはライン１１２を経て上
記１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て上記後方ブレーキ３６のアクチユエー
タ１１４に接続されている。上記１−２シフト弁
１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定の信号
によりソレノイド弁SL₁，SL₂が励磁されたとき、
それぞれのスプール１１０ａ，１２０ａを移動さ
せてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラツチが作動してそれぞれ１−２速、２
−３速の変速作動が行われるように構成されてい
る。また、１１５は調圧弁１０２からの油圧を安
定させるカツトバツク用弁、１１６は吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、１１７はこの
スロツトル弁１１６を補助するスロツトルバツク
アツプ弁である。また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を作動制御するために、上記３−４シ
フト弁１３０で制御されるアクチユエータ１３２
が設けられている。アクチユエータ１３２の係合
側圧力室１３２ａは圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５
６を係合方向に押している。また上記３−４シフ
ト弁１３０は上記１−２、２−３シフト弁１１
０，１２０と同様に、上記ソレノイド弁SL₃が励
磁されるとそのスプール１３０ａが図で下方に移
動する。そのため圧力ライン１０１とライン１２
２との連通が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによつてブレーキ５６のアクチユエ
ータ１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用する油
圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動さ
せるとともにクラツチ５４のアクチユエータ１３
４がクラツチ５４を解除させるように作用するも
のである。更に、上記油圧制御回路にはロツクアツプ制御
弁１３３が設けられている。このロツクアツプ制
御弁１３３は第４ラインL₄を介して上記セレク
ト弁１０３のポート１０３ａに連通されている。
上記ラインL₄には、ドレンラインD₁〜D₃と同様
に、ソレノイド弁SL₄が設けられたドレンライン
D₄が分岐して接続されている。そして、ロツク
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁SL₄が励磁
されてドレンラインD₄が閉じられ、ラインL₄内
の圧力が高まつたとき、そのスプール１３３ａが
ライン１２３とライン１２４との連通を遮断し、
さらにライン１２４がドレーンされることで上記
ロツクアツプクラツチ１５を接続方向に移動させ
るようになつている。よつて、上記多段変速歯車機構２０とオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０とにより、トル
クコンバータ１０の出力軸１４に連結された変速
歯車機構７０を構成しているとともに、多段変速
歯車機構２０の前方クラツチ２７、後方クラツチ
２８、前方ブレーキ３０および後方ブレーキ３６
並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
の直結クラツチ５４およびオーバードライブブレ
ーキ５６により上記変速歯車機構７０の動力伝達
径路を切換え変速操作するようにした変速切換手
段７５を構成している。また、上記第１〜第４の
ソレノイド弁SL₁〜SL₄により、上記変速切換手
段７５の各流体式アクチユエータ１０４，１０
８，１０９，１１４，１３２，１３４への圧力流
体の供給を制御するようにした電磁手段８０を構
成している。以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速
段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の第
１〜第３表に示す。

【表】

【表】次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制
御回路を第３図に基づいて説明する。第３図にお
いて、２０１はトルクコンバータ１０の出力軸１
４の回転数を検出する回転数センサ、２０２はエ
ンジン１の吸気通路２内のスロツトル弁３の開度
に基づいてエンジン１の負荷の大きさを検出する
エンジン負荷センサ、４００は車速を検出する車
速センサ、２０３は上記油圧制御回路を作動制御
する電子制御回路であつて、該電子制御回路２０
３の内部には、上記回転数センサ２０１の回転数
信号S_T、エンジン負荷センサ２０２の負荷信号S_L
および車速センサ４００の車速信号S_Cを受ける入
出力装置２０４と、該入出力装置２０４からの回
転数信号S_T、負荷信号S_Lおよび車速信号S_Cを記憶
するRAM２０５と、CPU２０７とが備えられて
いる。上記RAM２０５には予め第４図に示すよ
うなタービン回転数とスロツトル開度とに応じて
定めた変速線図、すなわち定常走行に対応させて
定めた破線で示すシフトアツプ変速線LU₁および
シフトダウン変速線Ld₁に対応する第１シフトチ
エンジデータと、渋滞走行に対応させて定めた実
線で示すシフトアツプ変速線Lu₂およびシフトダ
ウン変速線Ld₂に対応する２シフトチエンジデー
タと、ロツクアツプ解除制御線（図示せず）と、
ロツクアツプ作動制御（図示せず）とが記憶され
ている。上記第１シフトチエンジデータに対応す
る変速線Lu₁，Ld₁は定常走行時に要求される加
速力を適度に保証しかつ経済的走行が可能なよう
に定められたものである。一方、第２シフトチエ
ンジデータに対応する変速線Lu₂，Ld₂は、第５
図に示すタービン回転数とスロツトル開度とに対
する等燃料流量曲線（実線で示す）と等馬力曲線
（破線で示す）とに基づいて作成した燃料消費の
最大効率曲線（二点鎖線で示す）を変速歯車機構
７０の変速比分だけ左右に移動させて得られるも
のであつて、上記第１シフトチエンジデータに対
応する変速線Lu₁，Ld₁に対して燃料消費が少く
なる変速線Lu₂，Ld₂に対応したシフトチエンジ
データである。また、スロツトル開度がほぼ全閉
となる範囲ではタービン回転数が例えば2500rpm
でもつて、変速を行うように定めらている。そし
て、第１シフトチエンジデータに対応するシフト
アツプ変速線Lu₁と第２シフトチエンジデータに
対応するシフトアツプ変速線Lu₂とを比較する
と、シフトアツプ変速線Lu₁ではタービン回転数
が約1700rpm以下で２速にシフトアツプされるこ
とはないが、シフトアツプ変速線Lu₂では
1700rpm以下で且つスロツトル開度が10％以下の
範囲内では２速にシフトアツプされる場合があ
り、シフトアツプ変速線Lu₂では第１速範囲を狭
く、第２速範囲を広くするように形成されてい
る。同様に、第２シフトチエンジデータに対応す
るシフトダウン変速線Ld₂では、タービン回転数
が800rpm以下の範囲で第２速を維持する場合が
あり、第２速の範囲を第１速側に広げるように形
成されている。さらに、上記RAM２０５内に
は、定常走行状態と渋滞走行状態との境界に対応
する平均速度とこの平均車速に対する停車率デー
タａ（map）が予め入力記憶されている（第１２
図参照）。また、上記CPU２０７は第６図に示す
メインフローチヤートに基づいて上記第１シフト
チエンジデータに対応する変速線Lu₁，Ld₁およ
び第２シフトチエンジデータに対応する変速線
Lu₂，Ld₂のいずれか一方を適宜選択しながら入
出力装置２０４を介して上記電磁手段８０を適宜
駆動制御することにより変速歯車機構７０の動力
伝達径路を適宜自動切換えするように構成されて
いる。次に、第６図に示すフローチヤートについて説
明する。先ず、イニシヤライズ設定が行われる。
このイニシヤライズ設定は、自動変速機Ａの油圧
制御回路の切換えを行う各制御弁のポートおよび
必要なカウンタをイニシヤライズして変速歯車機
構２０を第１速状態に、且つロツクアツプクラツ
チ１５を解除状態にそれぞれ設定したのち、電子
制御回路２０３の各ワーキングエリアをイニシヤ
ライズするものである。そして、セレクト弁１０
３の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、こ
のシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定す
る。そして、この判定がYESであるときにはさ
らに走行状態が渋滞走行状態にあるか否かを判定
する。この判定は第１３図のサブフローに示す如
く、先ずステツプS₁で車速センサ４００からの車
速信号S_Cに基づき0.5秒毎に所定時間のあいだ
（例えば２分間）計測した車速の平均車速および
停車率ａ（上記車速サンプリング時間（車速計測
回数＝240）内における車速零の時間の比率、つ
まり、零車速信号の数／240）を演算したのち、
ステツプS₂で上記RAM２０５に記憶した同一平
均車速に対する停車率ａ（map）を読み出し、ス
テツプS₃で演算した停車率ａを停車率ａ（map）
と大小比較して、停車率ａ（map）より小さい
YESのときにはステツプS₄で渋滞走行状態であ
ると判定して渋滞フラグを「１」に設定する一
方、停車率ａ（map）以上のNOであるときには
ステツプS₅で渋滞走行状態でないと判定して渋滞
フラグを「０」に設定することにより行う。そし
て、その後は、第６図のメインフローにおいて第
７図に示すサブルーチンに従つてシフトアツプ制
御したのち、第８図に示すサブルーチンに従つて
シフトダウン制御し、さらに第９図に示すサブル
ーチンにしたがつてロツクアツプ制御を行つて、
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。一方、シフトレンジがＤレンジにないNOの場
合には２レンジにあるか否かを判定し、２レンジ
にあるYESの場合にはロツクアツプを解除する
とともに、変速歯車機構２０を第２速で変速して
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。また、
２レンジにないNOの場合すなわち第１レンジに
ある場合にはロツクアツプを解除したのち、１速
へシフトダウンした場合のエンジン回転数を計算
したのち、この計算結果に基づいてオーバーラン
するか否かの判定を行い、この判定がNOである
ときには変速歯車機構２０を１速に、YESであ
るときには２速にそれぞれ変速するようにシフト
弁を制御する信号が発せられてシフトダウンの読
み出しステツプに戻る。次に第７図のシフトアツプ制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、ギヤポジシヨンすなわち
変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読み出
されたギヤポジシヨンが第４速であるか否かの判
定を行う。この判定がYESであるときにはその
まま制御を終了する。一方、上記ギヤポジシヨンが第４速でないNO
の場合にはスロツトル開度を読んだのち、渋滞フ
ラグが１であるか否かを判定し、１でないNOの
場合には定常走行状態であると判定して第４図の
シフトアツプ変速線Lu₁に照合してスロツトル開
度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み出す一方、渋滞フラグが１である
YESの場合には渋滞走行状態であると判定して
第４図のシフトアツプ変速線Lu₂に照合してスロ
ツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転
数Tsp（map）を読み出す。次いで実際のタービ
ン回転数Tspを読み出したのち上記設定タービン
回転数Tsp（map）より大きいか否かを判定し、
この判定がYESであるときにはフラグ１が“１”
であるか否かが判定される。このフラグ１はシフ
トアツプが実行されるときに“１”にセツトされ
てそのシフトアツプ状態を記憶しておくともので
ある。そして、上記フラグ１に対する判定が
YESであるときにはシフトアツプが行われてい
る状態と見てそのまま制御を終了する。また、上
記判定がNOであるときにはフラグ１を“１”に
した上で変速歯車機構２０のギヤポジシヨンを１
段シフトアツプする。そのとき、変速中のシヨツ
クを防止するためにロツクアツプを所定時間解除
するロツクアツプ解除タイマーをセツトし、その
後制御を終了する。一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspが小さいNOの
ときには上記シフトアツプ変速線Lu₁又はLu₂に
0.8を乗じて第１０図に破線にて示すようなヒス
テリシスを持つた新たなシフトアツプ変速線
Lu₁′，Lu₂′を形成し、この新たなシフトアツプ変
速線Lu₁′，Lu₂′によつて上記設定タービン回転数
Tsp（map）を修正する。次いで、この修正され
た設定タービン回転数Tsp（map）に対して実際
のタービン回転数Tspが大きいか否かの判定を行
い、この判定がYESであるときにはそのまま、
NOであるときにはフラグ１をリセツトした上で
それぞれ制御を終了する。次に第８図のシフトダウン制御のサブフローに
について説明する。先ず、上記シフトアツプ変速
制御の場合と同様に、先ず、ギヤポジシヨンすな
わち変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読
み出したギヤポジシヨンが第１速であるか否かの
判定を行う。次いで、この判定がYESであると
きにはそのまま制御を終了する。一方、上記ギヤ
ポジシヨンが第１速でないNOの場合にはスロツ
トル開度を読み出したのち、渋滞フラグが１であ
るか否かを判定し、１でないNOの場合には定常
走行状態であると判断して第４図のシフトダウン
変速線Ld₁に照合して該スロツトル開度に応じた
マツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）を読
み出す一方、渋滞フラグが１であるYESの場合
には渋滞走行状態であると判断して第４図のシフ
トダウン変速線Ld₂に照合してスロツトル開度に
応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）
読み出す。そして、実際のタービン回転数Tspを
読み出して上記設定タービン回転数Tsp（map）
より小さいか否かを判定する。この判定がYES
であるときにはフラグ２が“１”であるか否かが
判定される。このフラグ２はシフトダウンが実行
されるときに“１”にセツトされてそのシフトダ
ウン状態を記憶しておくものである。そして、上
記フラグ２に対する判定がYESであるときには
シフトダウンが行われている状態と見てそのまま
制御を終了する。また、上記判定がNOであると
きにはフラグ２を“１”にした上で変速歯車機構
２０のギヤポジシヨンを１段シフトダウンする。
その時変速中のシヨツクを防止するためにロツク
アツプを所定時間解除するロツクアツプ解除タイ
マーをセツトし、その後制御が終了する。一方、
上記設定タービン回転数Tsp（map）に対する実
際のタービン回転数Tspの判定がNOであるとき
には上記シフトダウン変速線Ld₁又はLd₂を0.8で
除して第１１図で破線にて示すようなヒステリシ
スを持つた新たなシフトダウン変速線Ld₁′，
Ld₂′を形成し、この新たなシフトダウン変速線
Ld₁′，Ld₂′によつて上記設定タービン回転数Tsp
（map）を修正する。換言すれば実際のタービン
回転数Tspに０・８を乗じて実際のタービン回転
数Tspを修正することになる。次いで、この修正
された実際のタービン回転数Tspが修正されない
設定タービン回転数Tsp（map）より小さいか否
かの判定を行い、この判定がYESであるときに
はそのまま、NOであるときにはフラグ２をリセ
ツトした上でそれぞれ制御が終了する。さらに、第９図のロツクアツプ制御のサブフロ
ーについて説明する。第９図において、先ず渋滞
フラグが１であるか否かを判定する。そして、渋
滞フラグが１でないNOの場合には定常走行状態
であると判断してロツクアツプ解除タイマーの状
態を読んだのち該タイマーが“０”であるか否
か、すなわちリセツトされているか否かが判定さ
れる。この判定がNOであるときにはロツクアツ
プを解除するような制御信号が発せられた後制御
を終了する。一方、上記タイマーに対する判定がYESであ
るときにはスロツトル開度を読んだのち、該スロ
ツトル開度をRAM２０５に記憶したロツクアツ
プ解除制御線に照合して該スロツトル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）を
読み、その後、実際のタービン回転数Tspを読み
出して該タービン回転数Tspが上記設定タービン
よりTsp（map）より小さいか否かを判定する。
この判定がYESであるときにはロツクアツプを
解除したのち制御を終了する。一方、上記判定が
NOであるときには今度はスロツトル開度をロツ
クアツプ作動制御線に照合して該スロツトル開度
に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み、その後、読み出した実際のター
ビン回転数Tspが該設定タービン回転数Tsp
（map）より大きいか否かを判定する。この判定
がNOであるときにはそのまま制御を終了する。
一方、判定がYESであるときにはロツクアツプ
を行つて制御を終了する。また、渋滞フラグが１
であるYESの場合には渋滞走行状態であると判
断してロツクアツプを解除したのち制御を終了す
る。よつて、シフトレバー位置がＤレンジである場
合において、第４図の変速線Lu₁，Ld₁に対応す
る第１シフトチエンジデータに基づいてエンジン
負荷センサ２０２の負荷信号（スロツトル開度信
号）に応じたタービン回転数Tsp（map）を読み
出したのち、該タービン回転数Tsp（map）を回
転数センサ２０１の回転数信号（実際タービン回
転数Tsp）と比較してフラグ１およびフラグ２の
値を「０」または「１」に制御することにより、
エンジン負荷センサ２０２の負荷信号と回転数セ
ンサ２０１の回転数信号とを変速線Lu₁，Ld₁に
対応する第１シフトチエンジデータと照合して第
１シフトチエンジ信号（フラグ１およびフラグ２
の「０」又は「１」信号）を発生するようにした
第１シフトチエンジ判定手段３００を構成してい
る。同様に、第４図の変速線Lu₂，Ld₂に対応す
る第２シフトチエンジデータ（上記第１シフトチ
エンジデータに対応する変速線Lu₁，Ld₁に対し
て燃料消費が少くなる変速線Lu₂，Ld₂に対応し
て予め記憶したシフトチエンジデータ）に基づい
て読み出したエンジン負荷センサ２０２の負荷信
号に対応するタービン回転数Tsp（map）を回転
数センサ２０１の回転数信号Tspと比較して、フ
ラグ１およびフラグ２を「０」又は「１」に制御
することにより、第２シフトチエンジ信号（フラ
グ１およびフラグ２の「０」又は「１」信号）を
発生するようにした第２シフトチエンジ判定手段
３０１を構成している。また、第１３図のサブフ
ローに基づき走行状態が渋滞走行状態であるか否
かを判定することにより、渋滞走行状態であるか
否かを判定するようにした渋滞走行制御手段２０
６を構成している。而して、この第１３図のサブ
フロー（渋滞走行制御手段２０６）において、ス
テツプS₁により、車速センサ４００からの車速信
号S_Cを受け、車速信号S_Cを設定時間（例えば２分
間）サンプリングして、平均車速と、この車速サ
ンプリング時間内における停車率ａ（車速零の時
間の比）とを演算するようにした演算手段２０６
ａを構成している。また、ステツプS₂〜ステツプ
S₅により、実際の平均車速に対応するマツプ（第
１２図）上に停車率ａ（map）を読み出し、実際
の停車率ａをこの読み出したマツプ上の停車率ａ
（map）と大小比較して、ａ＜ａ（map）のとき渋
滞フラグを「１」に設定し、ａ≧ａ（map）のと
き渋滞フラグを「０」に設定することで、定常走
行状態と渋滞走行状態との境界に対応する平均車
速と停車率との関係を予め記憶したデータと上記
演算手段２０６ａで演算した実際の値とを比較し
て、実際の値がデータより小さいときに渋滞走行
時と判定するようにした比較手段２０６ｂを構成
している。さらに、渋滞走行判定手段２０６での判定結果
に基づき渋滞フラグを「０」または「１」に制御
して、定常走行時には渋滞フラグ＝「０」により、
変速線Lu₁，Ld₁に対応する第１シフトチエンジ
データに基づき第１シフトチエンジ判定手段３０
０で第１シフトチエンジ信号を発生して電磁手段
８０を駆動する一方、渋滞走行時には渋滞フラグ
＝「１」により変速線Lu₂，Ld₂に対応する第２シ
フトチエンジデータに基づき第２シフトチエンジ
判定手段３０１で第２シフトチエンジ信号を発生
して電磁手段８０を駆動することにより、渋滞走
行判定手段２０６が渋滞であると判定しないとき
には第１シフトチエンジ信号に基づく一方、渋滞
であると判定したときには第２シフトチエンジ信
号に基づいて電磁手段８０を駆動して自動変速を
行うようにした制御手段３０３を構成している。したがつて、上記実施例においては、定常走行
時には定常走行に応じた変速線Lu₁，Ld₁に対応
する第１シフトチエンジデータに基づく第１シフ
トチエンジ信号により電磁手段８０が駆動制御さ
れて変速歯車機構７０の動力伝達径路が適宜切換
わるので、走行に必要な加速力が適度に得られ、
良好な走行感が確保される。また、シフトレンジがＤレンジである渋滞走行
時には、上記電磁手段８０へのシフトチエンジ信
号は渋滞走行に応じた変速線Lu₂，Ld₂に対応す
る第２シフトチエンジデータに基づく第２シフト
チエンジ信号に選択切換されるので、車両の走行
は少ない燃料消費量で且つ定常走行時よりタービ
ン回転数Tspが低い時点で第２速にシフトアツプ
又は１速にシフトダウンされながら行われること
になり、渋滞走行時での燃費性能を向上させるこ
とができる。しかも、第４図に示す如く第２シフ
トチエンジデータのシフトダウン変速線Ld₂は、
スロツトル開度がほぼ全閉となる範囲ではタービ
ン回転数Tspがアイドル回転数（2500rpm）にな
る時点で第２速から第１速にシフトダウンするよ
うに定められているので、停止すべくスロツトル
開度をほぼ全閉にしてエンジンブレーキによりタ
ービン回転数Tspがアイドル回転数にまで低下す
ると、第１速へのシフトダウンによりワンウエイ
クラツチ３７が作動して、それ以後のエンジンブ
レーキは作用せず、タービン回転数Tspはアイド
ル回転数に保持されることになり、さらに燃費性
能の向上を図ることができる。さらに、渋滞走行
判定手段２０６は、平均車速と停車率ａとの関係
に基づいて、実際の停車率ａがその同一平均車速
に対するマツプ（第１２図）上の停車率データ値
ａ（map）よりも小さいときを渋滞走行状態であ
ると判定するものであるので、特に低車速で平均
的に走行している渋滞走行状態に対して検出感度
が高く、渋滞走行に応じた変速制御の信頼性を向
上させることができる。尚、上記実施例では、回転数センサ２０１はト
ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出
するようにしたが、その他、エンジン１の出力軸
１ａの回転数を検出するようにしてもよいのは言
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第２図〜第１３図は本発明の実施例を示し、第２
図は自動変速機の構造および油圧制御回路を示す
図、第３図は電子制御回路の概略構成図、第４図
は電子制御回路の記憶内容を示す図、第５図はタ
ービン回転数およびスロツトル開度に対する等燃
料流量特性および等馬力特性を示す図、第６図は
変速制御のメインフローチヤート図、第７図はシ
フトアツプ変速制御のサブフローを示すフローチ
ヤート図、第８図はシフトダウン変速制御のサブ
フローを示すフローチヤート図、第９図はロツク
アツプ変速制御のサブフローを示すフローチヤー
ト図、第１０図はシフトアツプ変速制御の説明
図、第１１図はシフトダウン変速制御の説明図、
第１２図は平均車速に対する停車率特性を示す
図、第１３図は渋滞走行状態にあるか否かを判定
するサブフローを示すフローチヤート図である。１……エンジン、１ａ……エンジン出力軸、１
０……トルクコンバータ、１４……トルクコンバ
ータ出力軸、２０……多段変速歯車機構、５０…
…オーバドライブ用遊星歯車変速機構、７０……
変速歯車機構、２７……前方クラツチ、２８……
後方クラツチ、３０……前方ブレーキ、３６……
後方ブレーキ、５４……直結クラツチ、５６……
オーバドライブブレーキ、７５……変速切換手
段、SL₁……第１ソレノイド弁、SL₂……第２ソ
レノイド弁、SL₃……第３ソレノイド弁、SL₄…
…第４ソレノイド弁、１０４，１０８，１０９，
１１４，１３２，１３４……流体式アクチユエー
タ、８０……電磁手段、２０１……回転数セン
サ、２０２……エンジン負荷センサ、２０３……
電子制御回路、２０５……RAM、２０６……渋
滞走行判定手段、２０７……CPU、３００……
第１シフトチエンジ判定手段、３０１……第２シ
フトチエンジ判定手段、３０３……制御手段。４
００……車速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達径
路を切換え変速操作する変速切換手段と、該変速
切換手段を操作する流体式アクチユエータと、該
流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
する電磁手段と、上記トルクコンバータおよび変
速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検出す
る回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさ
を検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セ
ンサの回転数信号および上記エンジン負荷センサ
の負荷信号を受け、該両信号を予め記憶された第
１シフトチエンジデータと照合して第１シフトチ
エンジ信号を発生する第１シフトチエンジ判定手
段と、上記回転数センサの回転数信号およびエン
ジン負荷センサの負荷信号を受け、該両信号を上
記第１シフトチエンジデータに対して燃料消費が
少くなる変速線に対応して予め記憶された第２シ
フトチエンジデータと照合して第２シフトチエン
ジ信号を発生する第２シフトチエンジ判定手段
と、渋滞走行状態であるか否かを判定する渋滞走
行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋滞である
と判定しないときには第１シフトチエンジ信号に
基づく一方、上記渋滞走行判定手段が渋滞である
と判定したときには第２シフトチエンジ信号に基
づいて上記電磁手段を駆動することにより自動変
速を行なう制御手段とを備えるとともに、上記渋
滞走行判定手段は車速を検出する車速センサの車
速信号を設定時間サンプリングして、平均車速と
上記サンプリング時間内における車速零の時間の
比である停車率とを演算する演算手段と、定常走
行状態と渋滞走行状態との境界に対応する平均車
速と停車率との関係を予め記憶したデータと上記
演算手段にて演算した実際の値とを比較して実際
の値がデータより小さいとき渋滞走行を判定する
比較手段とからなることを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。