JPS6411858B2

JPS6411858B2 -

Info

Publication number: JPS6411858B2
Application number: JP7323083A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; Kazuya Oda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-04-26
Filing date: 1983-04-26
Publication date: 1989-02-27
Also published as: JPS59197650A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、
詳しくは、車両が極低速走行（ノロノロ走行）と
停止とを頻繁に繰り返す運転状態（以下、渋滞走
行状態という）においては一般走行状態とは異な
り変速線図を渋滞走行状態に応じた線図に変更し
ながら自動変速を行うようにしたものに関する。（従来の技術）一般に、自動変速機において、その変速点は通
常、一般路をほぼスムーズに走行する一般走行状
態において適度な加速力を保証し得るように例え
ばエンジン回転数とエンジン負荷状態とに応じた
所定点に定められるものである。しかしながら、上記従来のものでは、変速点が
予め定められた所定点に固定されているものであ
るため、一般走行状態とは異なる走行状態、例え
ば急な坂道での走行時には、要求される加速力が
変化して変速点が運転状態に対応せず、走行感が
悪くなるという欠点があつた。そこで、従来、特
開昭56−39353号公報に開示されるように、坂道
走行時には変速線図を坂道の傾斜状態に応じて変
更することにより、変速点を運転状態に対応させ
て良好な走行感を確保するようにしたものが提案
されている。（発明が解決しようとする課題）ところで、渋滞走行時には、要求される加速力
は著しく小さいものであるため、坂道走行時と同
様変速点が走行状態に対応せず、車両は第１速で
の走行状態が多くなり、燃費性能が低下するとい
う欠点があつた。本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、渋滞走行時における燃費性能の
向上を図るべく、定常走行時（渋滞走行時を除く
運転走行時をいう）は勿論のこと渋滞走行時にお
いても変速点を走行状態に対応させることにあ
る。その場合、渋滞走行時には、なるべく高速段を
使用すれば燃費を良くできる。また、渋滞時でも
車間距離があいて一時的に加速運転する場合があ
り、この場合には一時的な加速運転である以上、
不要な変速を行わないことが好ましいから、斯か
る点をも考慮して渋滞走行時での変速点を適切に
設定することを目的とする。その場合、定常走行と渋滞走行時とでは、例え
ば運転者によるマニユアルスイツチの操作などに
応じて制御を適宜選択切換すればよい。（課題を解決するための手段）上記目的達成のための構成を第１図に示す。第
１図において、エンジン１の出力軸にはトルコク
ンバータ１０が、また該トルクコンバータ１０の
出力軸には変速歯車機構７０がそれぞれ連結され
ている。該変速歯車機構７０は、流体式アクチユ
エータ７８で操作する変速切換手段７５によつて
動力伝達径路が切換えられるものであり、上記流
体式アクチユエータ７８は電磁手段８０により圧
力流体の供給が制御されるものである。また、エンジン１の出力軸の回転数または上記
トルクコンバータ１０の出力軸の回転数を検出す
る回転数センサ２０１と、上記エンジン１の負荷
の大きさを検出するエンジン負荷センサ２０２と
を設ける。さらに、該両センサ２０１，２０２の
回転数信号および負荷信号に基づいて第１シフト
チエンジ判定手段３００から第１シフトチエンジ
信号を発生させると共に、第２シフトチエンジ判
定手段３０１から第２シフトチエンジ信号を発生
させる。そして、この両判定手段３００，３０１
を選択手段２０６で選択して、その選択された第
１及び第２シフトチエンジ信号の一方に基づいて
制御手段３０３により上記電磁手段８０を駆動制
御して自動変速を行う。而して、上記第２シフトチエンジ判定手段３０
１の第２シフトチエンジデータを特定し、先ず上
記第１シフトチエンジ判定手段３００の第１シフ
トチエンジデータにおける低速段間の第１変速線
に対して低負荷領域において交差する上記低速段
間の第２変速線を設定し、この第２変速線を更に
上記第１変速線に対して上記交差の点より低負荷
域において低回転側に変移し、上記交差の点より
高負荷域において高回転側に変移するよう設定し
て、この第２変速線に少なくとも基づいて第２シ
フトチエンジデータを予め設定する構成としてい
る。（作用）以上の構成により、定常走行時には第１シフト
チエンジ判定手段３００からの第１シフトチエン
ジ信号に基づく変速歯車機構７０の自動切換えに
より定常走行に応じた変速線図でもつて自動変速
が行われる。一方、渋滞走行時には、例えば運転
者によるマニユアルスイツチの操作等に基づき選
択手段２０６が第２シフトチエンジ判定手段３０
１を選択し、該第２シフトチエンジ判定手段３０
１からの第２シフトチエンジ信号に基づく変速歯
車機構７０の自動変換により渋滞走行に応じた変
速線図でもつて自動変速が行われることにより、
定常走行時と渋滞走行時の双方において変速点を
運転状態に応じたものにするようにしている。その場合、渋滞走行時、つまりエンジンの低負
荷低回転域では、第２シフトチエンジデータの低
回転側への変移により定常走行時よりも早目に変
速段がシフトアツプされるので、渋滞走行時での
燃料消費量が少なくなつて、燃費の向上が図られ
る。また、渋滞途中で前車との車間距離があいて
加速運転を一時的に行う場合にも、第２シフトチ
エンジデータの高回転側への変移により定常走行
時に比べてシフトアツプは行われ難くて不要な変
速段のシフトアツプが可及的に防止される。（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、変速歯
車機構の自動切換の基準となる変速線図を、選択
手段により第１シフトチエンジ判定手段の第１シ
フトチエンジ信号と第２シフトチエンジ判定手段
の第２シフトチエンジ信号とに適宜選択切換可能
とし、更に上記第２シフトチエンジ判定手段の第
２シフトチエンジデータを渋滞走行時に対応させ
て、低負荷低回転時には定常走行時よりも低回転
側で早目にシフトアツプさせると共に、定常走行
時よりも高回転側で変速段を維持するよう設定記
憶したので、定常走行時と渋滞走行時の双方にお
いて変速点を運転状態に応じた適宜なものにし
て、定常走行時での良好な走行感を確保しつつ、
渋滞走行時では高変速段側の選択により燃料消費
量を低減して燃費の向上が図れると共に、渋滞途
中の一時的な加速運転時では不要なシフトアツプ
を行わないで走行性能の向上を図ることができ
る。（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を第２図以下の図面に基づいて詳細に説明す
る。第２図は、ロツクアツプ機構付の電子制御自動
変速機Ａの機械部分の構造およびその油圧制御回
路を示す。自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連
結されたトルクコンバータ１０と、該トルクコン
バータ１０の出力軸１４に連結された多段変速歯
車機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段変
速歯車機構２０との間に設置されたオーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構５０とで構成されてい
る。上記トルクコンバータ１０はエンジン１の出
力軸１ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ１
１に対向して配置されたタービン１２と、上記ポ
ンプ１１とタービン１２との間に配置されたステ
ータ１３とを有し、上記タービン１２には上記コ
ンバータ出力軸１４が結合されている。該コンバ
ータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間にはロツ
クアツプクラツチ１５が設けられ、該ロツクアツ
プクラツチ１５はトルクコンバータ１０内を循環
する作動油の圧力により常時係合方向に押されて
おり、外部から供給される解放用油圧により解放
状態に保持されて上記係合を解除する。また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星歯
車機構２１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前
段遊星歯車機構２１のサンギア２３と後段遊星歯
車機構２２のサンギア２４とは連結軸２５により
連結されている。多段変速歯車機構２０の入力軸
２６は前方クラツチ２７を介して上記連結軸２５
に、また後方クラツチ２８を介して前段遊星歯車
機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結
されるようになつている。上記連結軸２５すなわ
ちサンギア２３，２４と変速機ケースとの間には
前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯
車機構２１のプラネタリキヤリア３１と、後段遊
星歯車機構２２のインターナルギア３３とは出力
軸３４に連結され、また後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキヤリア３５と変速機ケースとの間に
は後方ブレーキ３６とワンウエイクラツチ３７と
が設けられている。そして、多段変速歯車機構２
０は従来公知の形式で前進３段および後進１段の
変速段を有し、クラツチ２７，２８及びブレーキ
３０，３６を適宜作動させることにより所要の変
速段を得るものである。さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構
５０は、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３が直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。上記サンギア５３と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレー
キ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結さ
れている。そして、オーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０は、直結クラツチ５４が係合してブ
レーキ５６が解除されたときに、軸１４，２６を
直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合してクラ
ツチ５４が解放されたときに軸１４，２６をオー
バードライブ結合するものである。これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１
の出力軸１ａによつて駆動されるオイルポンプ１
００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ラ
イン１０１に吐出された作動油を、調圧弁１０２
によりその圧力を調整しセレクト弁１０３に導く
ようにしている。該セレクト弁１０３は、１、
２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該シ
フト位置が１、２及Ｐ位置にあるとき、圧力ライ
ン１０１は弁１０３はポート１０３ａ，１０３
ｂ，１０３ｃに連通させる。上記ポート１０３ａ
は上記後方クラツチ２８の作動用アクチユエータ
１０４に接続されており、弁１０３が上述の位置
にあるとき後方クラツチ２８を係合状態に保持す
る。またポート１０３ａは１−２シフト弁１１０
の図で左方端近傍にも接続されていて、そのスプ
ール１１０ａを図で右方に押し付けている。さら
に、ポート１０３ａは第１ラインL₁を介して上
記１−２シフト弁１１０の図で右方端に、第２ラ
インL₂を介して２−３シフト弁１２０の図で右
方端に、第３ラインL₃を介して３−４シフト弁
１３０の図で上方端にそれぞれ接続されている。
上記第１、第２および第３ラインL₁，L₂および
L₃にはそれぞれ第１、第２および第３ドレンラ
インD₁，D₂およびD₃が分岐して接続されており、
これらのドレンラインD₁〜D₃にはそれぞれドレ
ンラインD₁〜D₃の開閉を行う第１、第２、第３
ソレノイド弁SL₁〜SL₃が接続されており、上記
ソレノイド弁SL₁〜SL₃は励磁されると、圧力ラ
イン１０１とポート１０３ａが連通している状態
で各ドレンラインD₁〜D₃を閉じることにより第
１ないし第３ラインL₁〜L₃内の圧力を高めるよ
うになつている。また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセ
カンドロツク弁１０５にライン１４０を介して接
続され、このポート１０３ｂからの圧力は弁１０
５のスプール１０５ａを図で下方に押し下げるよ
うに作用する。そして、弁１０５のスプール１０
５ａが下方位置にあるとき、ライン１４０とライ
ン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室１０８
ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保
持するように構成されている。さらに、セレクト弁１０３のポート１０３ｃは
上記セカンドロツク弁１０５に接続され、このポ
ート１０３ｃからの圧力は該弁１０５のスプール
１０５ａを図で上方に押し上げるように作用す
る。また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を
介して上記２−３シフト弁１２０に接続されてい
る。このライン１０６は、上記第２ドレンライン
D₂のソレノイド弁SL₂が励磁されて第２ラインL₂
内の圧力が高められ、その圧力により２−３シフ
ト弁１２０のスプール１２０ａが図で左方に移動
させられたとき、ライン１０７に連通する。該ラ
イン１０７は、上記前方ブレーキ３０のアクチユ
エータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続さ
れ、該圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとき、
アクチユエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの
圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させ
る。また、ライン１０７の圧力は、前方クラツチ
２７のアクチユエータ１０９にも導かれ、該クラ
ツチ２７を係合作動させる。また、上記セレクト弁１０３は１位置において
圧力ライン１０１に通じるポート１０３ｄをも有
し、このポート１０３ｄはライン１１２を経て上
記１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て上記後方ブレーキ３６のアクチユエー
タ１１４に接続されている。上記１−２シフト弁
１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定の信号
によりソレノイド弁SL₁，SL₂が励磁されたとき、
それぞれのスプール１１０ａ，１２０ａを移動さ
せてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラツチが作動してそれぞれ１−２速、２
−３速の変速動作が行われるように構成されてい
る。また、１１５は調圧弁１０２からの油圧を安
定させるカツトバツク用弁、１１６は吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、１１７はこの
スロツトル弁１１６を補助するスロツトルバツク
アツプ弁である。また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を作動制御するために、上記３−４シ
フト弁１３０で制御されるアクチユエータ１３２
が設けられている。アクチユエータ１３２の係合
側圧力室１３２ａは圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５
６を係合方向に押している。また上記３−４シフ
ト弁１３０は上記１−２、２−３シフト弁１１
０，１２０と同様に、上記ソレノイド弁SL₃が励
磁されるとそのスプール１３０ａが図で下方に移
動する。そのため圧力ライン１０１とライン１２
２との連通が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによつてブレーキ５６のアクチユエ
ータ１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用する油
圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動さ
せるとともにクラツチ５４のアクチユエータ１３
４がクラツチ５４を解除させるように作用するも
のである。更に、上記油圧制御回路にはロツクアツプ制御
弁１３３が設けられている。このロツクアツプ制
御弁１３３は第４ラインL₄を介して上記セレク
ト弁１０３のポート１０３ａに連通されている。
上記ラインL₄には、ドレンラインD₁〜D₃と同様
に、ソレノイド弁SL₄が設けられたドレンライン
D₄が分岐して接続されている。そして、ロツク
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁SL₄が励磁
されてドレンラインD₄が閉じられ、ラインL₄内
の圧力が高まつたとき、そのスプール１３３ａが
ライン１２３とライン１２４との連通を遮断し、
さらにライン１２４がドレーンされることで上記
ロツクアツプクラツチ１５を接続方向に移動させ
るようになつている。よつて、上記多段変速歯車機構２０とオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０とにより、トル
クコンバータ１０の出力軸１４に連結された変速
歯車機構７０を構成しているとともに、多段変速
歯車機構２０の前方クラツチ２７，後方クラツチ
２８、前方ブレーキ３０および後方ブレーキ３６
並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
の直結クツチ５４およびオーバードライブブレー
キ５６により上記変速歯車機構７０の動力伝達径
路を切換え変速操作するようにした変速切換手段
７５を構成している。また、上記第１〜第４のソ
レノイド弁SL₁〜SL₄により、上記変速切換手段
７５の各流体式アクチユエータ１０４，１０８，
１０９，１１４，１３２，１３４への圧力流体の
供給を制御するようにした電磁手段８０を構成し
ている。以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速
段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の第
１〜第３表に示す。

【表】

【表】次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制
御回路を第３図に基づいて説明する。第３図にお
いて、２０１はトルクコンバータ１０の出力軸１
４の回転数を検出する回転数センサ、２０２はエ
ンジン１の吸気通路２内のスロツトル弁３の開度
に基づいてエンジン１の負荷の大きさを検出する
エンジン負荷センサ、２０３は上記油圧制御回路
を作動制御する電子制御回路であつて、該電子制
御回路２０３の内部には、上記回転数センサ２０
１の回転数信号S_Tおよびエンジン負荷センサ２０
２の負荷信号S_Lを受ける入出力装置２０４と、該
入出力装置２０４からの回転数信号S_Tおよび負荷
信号S_Lを記憶するRAM２０５と、該RAM２０
５の回転数信号S_Tおよび負荷信号S_Lを読出す
CPU２０７とが備えられている。上記RAM２０
５には予め第４図に示すようなタービン回転数と
スロツトル開度とに応じて定めた変速線図、すな
わち定常走行に対応させて定めた破線で示すシフ
トアツプ変速線Lu₁およびシフトダウン変速線
Ld₁に対応する第１シフトチエンジデータと、渋
滞走行に対応させて定めた実線で示すシフトアツ
プ変速線Lu₂およびシフトダウン変速線Ld₂に対
応する第２シフトチエンシデデータと、ロツクア
ツプ解除制御線（図示せず）と、ロツクアツプ作
動制御線（図示せず）とが記憶されている。上記
変速線Lu₁，Ld₁に対応する第１シフトチエンジ
データは定常走行時に要求される加速力を適度に
保証しかつ経済的走行が可能なように定められた
ものであり、変速線Lu₂，Ld₂に対応する第２シ
フトチエンジデータは、第５図に示すタービン回
転数とスロツトル開度とに対する等燃料流量曲線
（実線で示す）と等馬力曲線（破線で示す）とに
基づいて作成した燃料消費の最大効率曲線（二点
鎖線で示す）を変速歯車機構７０の変速比分だけ
左右に移動させて得られるものである。また、ス
ロツトル開度がほぼ全閉となる範囲ではタービン
回転数が例えば2500rpmでもつて、変速を行うよ
うに定められている。そして、第１シフトチエン
ジデータに対応するシフトアツプ変速線Lu₁と第
２シフトチエンジデータに対応するシフトアツプ
変速線Lu₂とを比較すると、シフトアツプ変速線
Lu₁ではタービン回転数が約1700rpm以下で２速
にシフトアツプされることはないが、シフトアツ
プ変速線Lu₂では1700rpm以下で且つスロツトル
開度が10％以下の範囲内では２速にシフトアツプ
される場合があり、シフトアツプ変速線Lu₂では
第１速範囲を狭く、第２速範囲を広くするように
形成されている。同様に、第２シフトチエンジデ
ータに対応するシフトダウン変速線Ld₂では、タ
ービン回転数が800rpm以下の範囲で第２速を維
持する場合があり、第２速の範囲を第１速側に広
げるように形成されている。また、上記CPU２
０３は第６図に示すメインフローチヤートに基づ
いて上記第１シフトチエンジデータLu₁，Ld₁お
よび第２シフトチエンジデータLu₂，Ld₂のいず
れか一方を適宜選択しながら入出力装置２０４を
介して上記電磁手段８０を適宜駆動制御すること
により変速歯車機構７０の動力伝達径路を適宜自
動切換えするように構成されている。次に、第６図に示すフローチヤートについて説
明する。先ず、イニシヤライズ設定が行われる。
このイニシヤライズ設定は、自動変速機Ａの油圧
制御回路の切換えを行う各制御弁のポートおよび
必要なカウンタをイニシヤライズして変速歯車機
構２０を第１速状態に、且つロツクアツプクラツ
チ１５を解除状態にそれぞれ設定したのち、電子
制御回路２０３の各ワーキングエリアをイニシヤ
ライズするものである。そして、セレクト弁１０
３の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、こ
のシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定
し、この判定がYESであるときにはさらに渋滞
走行時を示す渋滞フラグが１であるか否かを判定
する。そして、渋滞フラグが１でないNOの場合
には、運転者により渋滞走行時に操作されるマニ
ユアルスイツチのON状態の判断等により走行状
態が渋滞走行状態にあるか否かを判定し、渋滞走
行状態にあるYESの場合には渋滞フラグを１に
したのち、また渋滞走行状態にないNOの場合に
は上記渋滞フラグが１であるYESの場合と共に
直ちに第７図に示すサブルーチンに従つてシフト
アツプ制御したのち、第８図に示すサブルーチン
に従つてシフトダウン制御し、さらに第９図に示
すサブルーチンに従つてロツクアツプ制御を行つ
て、シフトレンジの読み出しステツプに戻る。一方、シフトレンジがＤレンジにないNOの場
合には２レンジにあるか否かを判定し、２レンジ
にあるYESの場合にはロツクアツプを解除する
とともに、変速歯車機構２０を第２速へ変速して
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。また、
２レンジにないNOの場合すなわち第１レンジに
ある場合にはロツクアツプを解除したのち、１速
へシフトダウンした場合のエンジン回転数を計算
したのち、この計算結果に基づいてオーバーラン
するか否かの判定を行い、この判定がNOである
ときには変速歯車機構２０を１速に、YESであ
るときには２速にそれぞれ変速するようにシフト
弁を制御する信号が発せられてシフトレンジの読
み出しステツプに戻る。次に第７図のシフトアツプ制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、ギヤポジシヨンすなわち
変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読み出
されたギヤポジシヨンが第４速であるか否かの判
定を行う。この判定がYESであるときにはその
まま制御を終了する。一方、上記ギヤポジシヨンが第４速でないNO
の場合にはスロツトル開度を読んだのち、渋滞フ
ラグが１であるか否かを判定し、１でないNOの
場合には定常走行状態であると判定して第４図の
シフトアツプ変速線Lu₁に照合してスロツトル開
度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み出す一方、渋滞フラグが１である
YESの場合には渋滞走行状態であると判定して
第４図のシフトアツプ変速線Lu₂に照合してスロ
ツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転
数Tsp（map）を読み出す。次いで実際のタービ
ン回転数Tspを読み出したのち上記設定タービン
回転数Tsp（map）より大きいか否かを判定し、
この判定がYESであるときにはフラグ１が“１”
であるか否かが判定される。このフラグ１はシフ
トアツプが実行されるときに“１”にセツトされ
てそのシフトアツプ状態を記憶しておくともので
ある。そして、上記フラグ１に対する判定が
YESであるときにはシフトアツプが行われてい
る状態と見てそのまま制御を終了する。また、上
記判定がNOであるときにはフラグ１を“１”に
した上で変速歯車機構２０のギヤポジシヨンを１
段シフトアツプする。そのとき、変速中のシヨツ
クを防止するためにロツクアツプを所定時間解除
するロツクアツプ解除タイマーをセツトし、その
後制御を終了する。一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspが小さいNOの
ときには上記シフトアツプ変速線Lu₁又はLu₂に
0.8を乗じて第１０図で破線にて示すようなヒス
テリシスを持つた新たなシフトアツプ変速線
Lu₁′，Lu₂′を形成し、この新たなシフトアツプ制
御線Lu₁′，Lu₂′によつて上記設定タービン回転数
Tsp（map）を修正する。次いで、この修正され
た設定タービン回転数Tsp（map）に対して実際
のタービン回転数Tspが大きいか否かの判定を行
い、この判定がYESであるときにはそのまま、
NOであるときにはフラグ１をリセツトした上で
それぞれ制御を終了する。次に第８図のシフトダウン制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、上記シフトアツプ変速制
御の場合と同様に、先ず、ギヤポジシヨンすなわ
ち変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読み
出したギヤポジシヨンが第１速であるか否かの判
定を行う。次いで、この判定がYESであるとき
にはそのまま制御を終了する。一方、上記ギヤポ
ジシヨンが第１速でないNOの場合にはスロツト
ル開度を読み出したのち、渋滞フラグが１である
か否かを判定し、１でないNOの場合には定常走
行状態であると判断して第４図のシフトダウン変
速線Ld₁に照合して該スロツトル開度に応じたマ
ツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）を読み
出す一方、渋滞フラグが１であるYESの場合に
は渋滞走行状態であると判断して第４図のシフト
ダウン変速線Ld₂に照合してスロツトル開度に応
じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）
読み出す。そして、実際のタービン回転数Tspを
読み出して上記設定タービン回転数Tsp（map）
より小さいか否かを判定する。この判定がYES
であるときにはフラグ２が“１”であるか否かが
判定される。このフラグ２はシフトダウンが実行
されるときに“１”にセツトされてそのシフトダ
ウン状態を記憶しておくものである。そして、上
記フラグ２に対する判定がYESであるときには
シフトダウンが行われている状態と見てそのまま
制御を終了する。また、上記判定がNOであると
きにはフラグ２を“１”にした上で変速歯車機構
２０のギヤポジシヨンを１段シフトダウンする。
その時変速中のシヨツクを防止するためにロツク
アツプを所定時間解除するロツクアツプ解除タイ
マーをセツトし、その後制御が終了する。一方、
上記設定タービン回転数Tsp（map）に対する実
際のタービン回転数Tspの判定がNOであるとき
には上記シフトダウン変速線Ld₁又はLd₂を0.8で
除して第１１図で破線にて示すようなヒステリシ
スを持つた新たなシフトダウン変速点Ld₁′，
Ld₂′を形成し、この新たなシフトダウン制御線
Ld₁′，Ld₂′によつて上記設定タービン回転数Tsp
（map）を修正する。換言すれば実際のタービン
回転数Tspに0.8を乗じて実際のタービン回転数
Tspを修正することになる。次いで、この修正さ
れた実際のタービン回転数Tspが修正されない設
定タービン回転数Tsp（map）より小さいか否か
の判定を行い、この判定がYESであるときには
そのまま、NOであるときにはフラグ２をリセツ
トした上でそれぞれ制御が終了する。さらに、第９図のロツクアツプ制御のサブフロ
ーについて説明する。第９図において、先ず渋滞
フラグが１であるか否かを判定する。そして、渋
滞フラグが１でないNOの場合には定常走行状態
であると判断してロツクアツプ解除タイマーの状
態を読んだのち該タイマーが“０”であるか否
か、すなわちリセツトされているか否かが判定さ
れる。この判定がNOであるときにはロツクアツ
プを解除するような制御信号が発せられた後制御
を終了する。一方、上記タイマーに対する判定がYESであ
るときには上記スロツトル開度をRAM２０５に
記憶したロツクアツプ解除制御線に照合して該ス
ロツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回
転数Tsp（map）を読み、その後、実際のタービ
ン回転数Tspを読み出して該タービン回転数Tsp
が上記設定タービンよりTsp（map）より小さい
か否かを判定する。この判定がYESであるとき
にはロツクアツプを解除したのち制御を終了す
る。一方、上記判定がNOであるときには今度は
スロツトル開度をロツクアツプ作動制御線に照合
して該スロツトル開度に応じたマツプ上の設定タ
ービン回転数Tsp（map）を読み、その後、読み
出した実際のタービン回転数Tspが該設定タービ
ン回転数Tsp（map）より大きいか否かを判定す
る。この判定がNOであるときにはそのまま制御
を終了する。一方、判定がYESであるときには
ロツクアツプを行つて制御を終了する。また、渋
滞フラグが１であるYESの場合には渋滞走行状
態であると判断してロツクアツプを解除したのち
制御を終了する。よつて、シフトレバー位置がＤレンジである場
合において、第４図の変速線Lu₁，Ld₁に対応す
る第１シフトチエンジデータに基づいてエンジン
負荷センサ２０２の負荷信号（スロツトル開度信
号）に応じたタービン回転数Tsp（map）を読み
出したのち、該タービン回転数Tsp（map）を回
転数センサ２０１の回転数信号（実際タービン回
転数Tsp）と比較してフラグ１およびフラグ２の
値を「０」または「１」に制御することにより、
エンジン負荷センサ２０２の負荷信号と回転数セ
ンサ２０１の回転数信号とを変速線Lu₁，Ld₁に
対応する第１シフトチエンジデータと照合して第
１シフトチエンジ信号（フラグ１およびフラグ２
の「０」又は「１」信号）を発生するようにした
第１シフトチエンジ判定手段３００を構成してい
る。同様に、第４図の変速線Lu₂，Ld₂に対応す
る第２シフトチエンジデータに基づいて読み出し
たエンジン負荷センサ２０２の負荷信号に対応す
るタービン回転数Tsp（map）を回転数センサ２
０１の回転数信号Tspと比較して、フラグ１およ
びフラグ２を「０」又は「１」に制御することに
より、第２シフトチエンジ信号（フラグ１および
フラグ２の「０」又は「１」信号）を発生するよ
うにした第２シフトチエンジ判定手段３０１を構
成している。また、第６図のフローチヤートにお
いて、走行状態が渋滞走行状態である場合に操作
されるマニユアルスイツチのON状態により渋滞
フラグを「１」に設定して、渋滞フラグ＝「０」
のとき上記第１シフトチエンジ判定手段３００を
選択して変速線Lu₁，Ld₁に対応する第１シフト
チエンジデータに基づく自動変速を行わせる一
方、渋滞フラグ＝「１」のとき第２シフトチエン
ジ判定手段３０１を選択して変速線Lu₂，Ld₂に
対応する第２シフトチエンジデータに基づく自動
変速を行わせるようにした選択手段２０６を構成
している。さらに、上記選択手段２０６で第１シフトチエ
ンジ判定手段３００が選択されたとき（定常走行
時）には、変速線Lu₁，Ld₁に対応する第１シフ
トチエンジデータに基づき第１シフトチエンジ信
号を発生して電磁手段８０を駆動する一方、選択
手段２０６で第２シフトチエンジ判定手段３０１
が選択されたとき（渋滞走行時）には、変速線
Lu₂，Ld₂に対応する第２シフトチエンジデータ
に基づき第２シフトチエンジ信号を発生して電磁
手段８０を駆動することにより、上記選択手段２
０６にて選択された第１シフトチエンジ信号及び
第２シフトチエンジ信号の一方に基づいて電磁手
段８０を駆動することにより自動変速を行うよう
にした制御手段３０３を構成している。而して、第４図の変速線図において、シフトア
ツプ変速線Lu₂及びシフトダウン変速線Ld₂（第２
変速線）は、上記第１シフトチエンジ判定手段３
００の第１シフトチエンジデータに対応する低速
段間のシフトアツプ変速線Lu₁及びシフトダウン
変速線Ld₁（第１変速線）に対して、低負荷領域
（10％以下の低スロツトル弁開度領域）において
設定回転数で交差（シフトアツプ変速線Lu₂では
変速線Lu₁に対して1700r.p.mで交差し、シフト
ダウン変速線Ld₂では変速線Ld₁に対して800r.p.
mで交差）し、且つタービン回転数Tsp及びスロ
ツトル開度の増大に応じて図中右上りになる傾き
で変速線Lu₁，Ld₁の傾きよりも小さい傾きを有
していて、このことにより上記シフトアツプ変速
線Lu₁及びシフトダウン変速線Ld₁（第１変速線）
に対して上記交差の点より低スロツトル弁開度
（低負荷）域において低タービン回転数側に変移
すると共に、上記交差の点より高スロツトル弁開
度（高負荷）域において高タービン回転数側に変
移している。そして、上記第２シフトチエンジ判
定手段３０１の第２シフトチエンジデータは、こ
のシフトアツプ変速線Lu₂及びシフトダウン変速
線Ld₂（第２変速線）に少くとも基づいて予め設
定されて構成されている。したがつて、上記実施例においては、定常走行
時には定常走行に応じた変速線Lu₁，Ld₁に対応
する第１シフトチエンジデータに基づく第１シフ
トチエンジ信号により電磁手段８０が駆動制御さ
れて変速歯車機構７０の動力伝達径路が適宜切換
わるので、車両走行に必要な加速力が適度に得ら
れ、良好な走行感が確保される。また、シフトレンジがＤレンジである渋滞走行
時には、上記電磁手段８０へのシフトチエンジ信
号は渋滞走行に応じた変速線Lu₂，Ld₂に対応す
る第２シフトチエンジデータに基づく第２シフト
チエンジ信号に選択切換されるので、変速点が渋
滞走行に良好に対応することになる。その場合、渋滞走行時には、第４図の変速線
Lu₂，Ld₂が定常走行用の変速線Lu₁，Ld₁と10％
近傍の低スロツトル開度（低負荷域）で交差し、
且つ右上りの小さな傾きで傾いて、その交差点よ
り低スロツトル開度（低負荷）域では低タービン
回転数Tsp側に変移していて、定常走行時に比べ
て低タービン回転数Tspの領域でもシフトアツプ
ないし高変速段を維持する領域があるので、定常
走行時に比べて可及的に高い変速段を使用して、
その分、燃料消費量を少なくして燃費の向上を図
ることができる。また、上記第４図の渋滞走行用
の変速線Lu₂，Ld₂が定常走行用の変速線Lu₁，
Lu₁に対してその交差点より高スロツトル開度
（高負荷）域では高タービン回転数Tsp側に変移
して、定常走行時に比べて一層高タービン回転数
Tspにならない限りシフトアツプしないので、渋
滞途中で前車との車間距離があいて一時的な加速
運転を行う場合にも、不要なシフトアツプを可及
的に防止でき、この際での走行性の向上を図るこ
とができる。しかも、第４図に示す如く第２シフトチエンジ
データに対応するシフトダウン変速線Ld₂は、ス
ロツトル開度がほぼ全閉となる範囲ではタービン
回転数Tspがアイドル回転数（2500rpm）になる
時点で第２速から第１速にシフトダウンするよう
に定められているので、停止すべくスロツトル開
度をほぼ全閉にしてエンジンブレートによりター
ビン回転数Tspがアイドル回転数にまで低下する
と、第１速へのシフトダウンによりワンウエイク
ラツチ３７が作動して、それ以後のエンジンブレ
ーキは作用せず、タービン回転数Tspはアイドル
回転数に保持されることになり、さらに燃費性能
の向上を図ることができる。尚、上記実施例では、回転数センサ２０１はト
ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出
するようにしたが、その他、エンジン１の出力軸
１ａの回転数を検出するようにしてもよいのは言
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第２図〜第１１図は本発明の実施例を示し、第２
図は自動変速機の構造および油圧制御回路を示す
図、第３図は電子制御回路の概略構成図、第４図
は電子制御回路の記憶内容を示す図、第５図はタ
ービン回転数およびスロツトル開度に対する等燃
料流量特性および等馬力特性を示す図、第６図は
変速制御のメインフローチヤート図、第７図はシ
フトアツプ変速制御のサブフローを示すフローチ
ヤート図、第８図はシフトダウン変速制御のサブ
フローを示すフローチヤート図、第９図はロツク
アツプ変速制御のサブフローを示すフローチヤー
ト図、第１０図はシフトアツプ変速制御の説明
図、第１１図はシフトダウン変速制御の説明図で
ある。１……エンジン、１ａ……エンジン出力軸、１
０……トルクコンバータ、１０ａ……トルクコン
バータ出力軸、２０……多段変速歯車機構、５０
……オーバドライブ用遊星歯車変速機構、７０…
…変速歯車機構、２７……前方クラツチ、２８…
…後方クラツチ、３０……前方ブレーキ、３６…
…後方ブレーキ、５４……直結クラツチ、５６…
…オーバドライブブレーキ、７５……変速切換手
段、SL₁……第１ソレノイド弁、SL₂……第２ソ
レノイド弁、SL₃……第３ソレノイド弁、SL₄…
…第４ソレノイド弁、１０４，１０８，１０９，
１１４，１３２，１３４……流体式アクチユエー
タ、８０……電磁手段、２０１……回転数セン
サ、２０２……エンジン負荷センサ、２０３……
電子制御回路、２０５……RAM、２０６……渋
滞走行判定手段、２０７……CPU、３００……
第１シフトチエンジ判定手段、３０１……第２シ
フトチエンジ判定手段、３０３……制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切換え変速操作する変速切換手段と、該変速
切換手段を操作する流体式アクチユエータと、該
流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
する電磁手段と、上記トルクコンバータおよび変
速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検出す
る回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさ
を検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セ
ンサの回転数信号および上記エンジン負荷センサ
の負荷信号を受け、該両信号を予め記憶された第
１シフトチエンジデータと照合して第１シフトチ
エンジ信号を発生する第１シフトチエンジ判定手
段と、上記回転数センサの回転数信号およびエン
ジン負荷センサの負荷信号を受け、該両信号を予
め記憶された第２シフトチエンジデータと照合し
て第２シフトチエンジ信号を発生する第２シフト
チエンジ判定手段と、上記第１シフトチエンジ判
定手段と第２シフトチエンジ判定手段の一方を選
択する選択手段と、該選択手段にて選択された第
１及び第２シフトチエンジ信号の一方に基づいて
上記電磁手段を駆動することにより自動変速を行
なう制御手段とを備え、上記第２シフトチエンジ
データは、上記第１シフトチエンジ判定手段の第
１シフトチエンジデータの低速段間の第１変速線
に対して低負荷領域において交差する上記低速段
間の第２変速線であつて、上記第１変速線に対し
て上記交差の点より低負荷域において低回転側
に、上記交差の点より高負荷域において高回転側
に変移する該第２変速線に少くとも基づき予め設
定されたシフトチエンジデータで構成されている
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。