JPS59197650A

JPS59197650A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPS59197650A
Application number: JP7323083A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; 長岡　満; Kazuya Oda; 織田　一也
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-04-26
Filing date: 1983-04-26
Publication date: 1984-11-09
Also published as: JPS6411858B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、詳しくは
、車両が極低速走行（ノロノロ走行）と停止とを頻繁に
繰り返す運転状態（以下、渋滞走行状態という）におい
ては一般走行状態とは異なり変速線図を渋滞走行状態に
応じた線図に変更しながら自動変速を行うようにしたも
のに関する。

（従来技術）一般に、自動変速機において、その変速点は通常、一般
路をほぼスムーズに走行する一般走行状態において適度
な加速力を保証し得るように例えばエンジン回転数とエ
ンジン負荷状態とに応じた所定点に定められるものであ
る。

しかしながら、上記従来のものでは、変速点が予め定め
られた所定点に固定されているものであるため、−設定
行状態とは異なる走行状態、例えば急な坂道での走行時
には、要求される加速力が変化して変速点が運転状態に
対応せず、走行感が悪くなるという欠点があった。そこ
で、従来、特開昭５６−３９３５３号公報に開示される
ように、坂道走行時には変速線図を坂道の傾斜状態に応
じＣ変更することにより、変速点を運転状態に対応させ
て良好な走行感を確保するＪ：うにしたものが提案され
ている。

ところで、渋滞走行時には、要求される加速力は著しく
小ざいものであるため、坂道走行時と同様変速点が走行
状態に対応せず、車両は第１速での走行状態が多くなり
、燃費性能が低下するという欠点があった。

（発明の目的）本発明の目的は、渋滞走行時における燃費性能の向上を
図るべく、定常走行時（渋滞走行時を除く運転走行時を
いう）は勿論のこと渋滞走行時においても変速点を走行
状態に対応させることにある。

（本発明の構成）上記目的達成のための構成を第１図に示す。第１図にお
いて、エンジン１の出ツノ軸にはトルクコンバータ１０
が、また該トルクコンバータ１０の出力軸には変速歯車
機構７０がそれぞれ連結されているら該変速歯車機構７
０は、流体式アクチュエータ７８で操作する変速切換手
段７５によって動り伝達径路が切換えられるものであり
、上記流体式アクチュエータ７８は電磁手段８０により
圧力流体の供給が制御されるものである。そして、上記
電磁手段８０は、エンジン１の出力軸の回転数または上
記トルクコンバータ１０の出力軸の回転数を検出する回
転数センサ２０１の回転数信号および上記エンジン１の
負荷の大きさを検出するエンジン負荷センサ２０２の負
荷信号に基づいて第１シフトチエンジ信号判定手段３０
０から発生ずる第１シフトチエンジ信号と第２シフトチ
ェンジ判定手段３０１から発生する第２シフトチエンジ
信号のうち、渋滞走行判定手段２０６が渋滞であると判
定しない時には第１シフトチエンジ信号に基づき、また
渋滞であると判定した時には第一２シフトチ工ンジ信号
に基づいて制御手段３０３により駆動制御されるもので
ある。

このことにより、定常走行時には第１シフトチェンジ判
定手段３００からの第１シフトチエンジ信号に基づく変
速歯車機構７０の自動切換えにより定常走行に応じた変
速線図でもって自動変速が行われる一方、渋滞走行時に
は第２シフトチェンジ判定手段３０１からの第２シフト
チエンジ信号に基づく変速歯車機構７０の自動変換によ
り渋滞走行に応じた変速線図でもって自動変速が行われ
ることにより、定常走行時と渋滞走行時の双方において
変速点を運転状態に応じたものにするようにしている。

（発明の効果）したがって、本発明によれば、変速歯車機構の自動切換
の基準となる変速線図を、渋滞走行判定手段の判定結果
に基づいて第１シフトチェンジ判定手段の第１シフトチ
エンジ信号と第２シフトヂエンジ判定手段の第２シフ１
〜チｌンジ信号とに適宜選択切換するようにしたので、
定常走行時と渋滞走行時の双方において変速点を運転状
態に応じた適宜なものにすることができ、よって定常走
行時での良好な走行感を確保しつつ渋滞走行時での燃費
性能の向上を図ることができる。

（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
２図以下の図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は、ロックアツプ機構付の電子制御自動変速機へ
の機械部分のＩ造およびその油圧制御回路を示す。

自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連結された
トルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０の出
力軸１４に連結された多段変速歯車機構２０と、該トル
クコンバータ１ｏと多段変速歯車機構２０との間に設置
されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とで構
成されている。

上記トルクコンバータ１０はエンジン１の出ノｊ軸１ａ
に結合されたポンプ１１と、該ポンプ１１に対向して配
置されたタービン１２と、上記ポンプ１１とタービン１
２との間に配置されたステータ１３とを有し、上記ター
ビン１２には一ト記コンバータ出力軸１４が結合されて
いる。該コンバータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間
にはロックアツプクラッチ１５が設−けられ、該ロック
アツプクラッチ１５はトルクコンバータ１０内を循環す
る作動油の圧力により常時係合方向に押されており、外
部から供給される解放用油圧により解放状態に保持され
て上記係合を解除づる。

また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前段遊星歯車機構
２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア
２４とは連結軸２５により連結されている。多段変速歯
車機構２０の入力軸２６は前方クラッチ２７を介して上
記連結軸２５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊
星歯車機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結
されるようになっている。上記連結軸２５すなわちサン
ギア２３．２４と変速機ゲースとの間には前方ブレーキ
３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラネ
タリキャリア３１と、後段遊星歯車機構２２のインター
ナルギア３３とは出力軸３４に連結され、また後段遊星
歯車機構２２のプラネタリキャリア３５と変速機ケース
との間には後方ブレーキ３６とワンウェイクラッチ３７
とが設けられている。そして、多段変速歯車機構２０は
従来公知の形式で前進３段および後進１段の変速段を有
し、クラッチ２７．２８及びブレーキ３０．３６を適宜
作動させることにより所要の変速段を得るものである。

さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３が直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。上記サ
ンギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブ
ブレーキ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結されてい
る。そして、オーバードライブ用遊星歯車変速ｍ　横５
０は、直結クラッチ５４が係合してブレーキ５６が解除
されたときに、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレ
ーキ５６が係合してクラッチ５４が解放されたときに軸
１４．２６をオーバードライブ結合するものである。

これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１の出力軸
１ａにＪ：って駆動されるオイルポンプ１００を有し、
このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出さ
れた作動油を、調圧弁１０２によりその圧力を調整しセ
ンク１〜弁１０３に導くようにしている。Ｈセレクト弁
１０３は、１，２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有
し、該シフト位置が１，２及びＰ位置にあるどき、圧力
ライン１０１は弁１０３のポート１０３ａ　、１０３ｂ
　。

１０３Ｃに連通させる。上記ポート１０３ａは上記後方
クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続され
ており、弁１０３が上述の位置にあるとき後方クラッチ
２８を係合状態に保持する。

またポート１０３ａは１−２シフト弁１１０の図で左方
端近例にも接続されていて、そのスプール１１０ａを図
で右方に押し付（プている。さらに、ポート１０３ａは
第１ラインＬ１を介して上記１−２シフト弁１１０の図
で右方端に、第２ラインＬ２を介して２−３シフト弁１
２０の図で右方端に、第３ラインＬ３を介して３−４シ
フト弁１３０の図で上方端にそれぞれ接続されている。

上記第１．第２および第３ラインＬ＋、Ｌ２およびＬ３
にはそれぞれ第１．第２および第３ドレンラインＤ＋　
、Ｄ２およびＤ３が分岐して接続されており、これらの
ドレンラインＤ１〜Ｄ３にはそれぞれドレンラインＤ＋
”□Ｄａの開閉を行う第１．第２、第３ソレノイド弁Ｓ
Ｌ＋〜ＳＬ３が接続されており、上記ソレノイド弁ＳＬ
＋〜ＳＬ３は励磁されると、圧力ライン１０１とポート
１０３ａが連通している状態で各ドレンラインＤ１〜Ｄ
３を閉じることにより第１ないしＭ３ラインＬ１〜Ｌ３
内の圧力を高めるようになっている。

また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセカンドロ
ック弁１０５にライン１４０を介して接続され、このポ
ート１０３ｂからの圧力は弁１０５のスプール１０５ａ
を図で下方に押し下げるように作用する。そして、弁１
０５のスプール１０５ａが下方位置にあるとき、ライン
１４０とライン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレ
ーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力室１０８
ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
ように構成されている。

さらに、セレクト弁１０３のポート１０３ｃは上記セカ
ンドロック弁１０５に接続され、このポート１０３ｃか
らの圧力は該弁１０５のスプール１０５ａを図で上方に
押し上げるように作用する。

また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を介して上記
２−３シフト′弁１２０に接続されている。

このライン１０６は、上記第２ドレンラインＤ２のソレ
ノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ラインＬ２内の圧力が
高められ、その圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ール１２０ａが図で左方に移動させられたとぎ、ライン
１０７に連通する。該ライン１０７は、上記前方ブレー
キ３０のアクチュエータ１０８の解除側圧力室１０８ｂ
に接続され、該圧ノ〕室１０８ｂに油圧が導入されたと
き、アクチュエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの圧
力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また
、ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュ
エータ１０９にも導かれ、該クラッチ２７を係合作動さ
せる。

また、上記セレクト弁１０３は１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポート１０３ｄを・し有し、このポー
ト１０３ｄはライン１１２を経て上記１−２シフト弁１
１０に達し、さらにライン１１３を経て上記後方ブレー
キ３６のアクチュエータ１１４に接続されている。上記
１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁ＳＬ＋　、ＳＬ２が励磁さ
れたとき、それｆれのスプール１１０ａ、１２０ａを移
動させてラインを切り替え、これにより所定のブレーキ
又はクラッチが作動してそれぞれ１−２速、２−３速の
変速動作が行われるように構成されている。また、１１
５は調圧弁１０２からの油圧を安定させるカットバック
用弁、１１６は吸気負圧の大ぎさに応じて調圧弁１０２
かうのライン圧を変化さヒ゛るバキュームスロットル弁
、１１７はこのスロットル弁１１６を補助−リ−るスロ
ットルバックアップ弁である。

また、上記油圧１１１ｒｌＪ御回路にはオーバードライ
ブ用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４及びブレー
キ５６を作動制御′リ−るために、上記３−４シフト弁
１３０で制御されるアクチュエータ１３２が設（プられ
ている。アクチュエータ１３２の係合側圧）ｊ室１３２
ａは圧ツノライン１０１に接続されており、該ライン１
０１の圧力によりブレーキ５６を係合方向に押している
。また上記３−４シフト弁１３０は上記１−２．２−３
シフト弁１１０゜１２０と同様に、上記ソレノイド弁Ｓ
Ｌ３が励磁されるとそのスプール１３０ａが図で下方に
移動する。そのため圧力ライン１０１とう・イン１２２
との連通が遮断され、ライン１２２はドレーンされる。

これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２の解
除側圧力室１３２ｂに作用する油圧がなくなり、ブレー
キ５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４の
アクチュエータ１３４がクラッチ５４を解除させるよう
に作用するものである。

更に、上記油圧制御回路にはロックアツプ制御弁１３３
が設けられている。このロックアツプ制御弁１３３は第
４ライン［４を介して上記セレクト弁１０３のポート１
０３ａに連通されている。

上記ラインＬ４には、ドレンラインＤ＋〜Ｄ３と同様に
、ソレノイド弁ＳＬ４が設けられたドレンラインＤ４が
分岐して接続されている。そして、ロックアツプ制御弁
１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されてドレンライ
ンＤ４が閉じられ、ラインし４内の圧力が高まったとぎ
、そのスプール１３３ａがライン１２３とライン１２４
との連通を遮断し、さらにライン１２４がドレーンされ
ることで上記ロックアツプクラッチ１５を接続方向に移
動させるにうになっている。

よって、上記多段変速歯車機構２０とオーバードライブ
用遊星歯車変速機構５０とにより、トルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結された変速歯車機構７０を構成し
ているとともに、多段変速歯車機構２０の前方クラッチ
２７．後方クラッチ２８、前方ブレーキ３０および後方
ブレーキ３６並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機
構５０の直結クッチ５４およびオーバードライブブレー
キ５６により上記変速歯車機Ｍ４７０の動力伝達径路を
切換え変速操作するようにした変速切換手段７５を構成
している。また、上記第１〜第４のソレノイド弁５ＬＩ
−８Ｌ４により、上記変速切換手段７５の各流体式アク
チュエータ１０４，１０８．１０９，１１４，１３２．
１３４への圧力流体の供給を制御するようにした電磁手
段８０を構成している。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ、
ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示す。

第　　１　　表次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制御回路を
第３図に基づいて説明でる。第３図において、２０１は
トルクコンバータ１０の出ノＪ軸１４の回転数を検出す
る回転数センサ、２０２はエンジン１の吸気通路２内の
スロットル弁３０開度に基づいてエンジン１の負荷の大
きさを検出するエンジン負荷センサ、２０３は上記油圧
制御回路を作動制御する電子制御回路であって、該電子
制御回路２０３の内部には、上記回転数センサ２０１の
回転数信号ＳＴおよびエンジン負荷センサ２０２の負荷
信号ＳＬを受ける入出力装置１ｉ１！２０４と該入出力
装置２０４からの回転数信号ＳＴおよび負荷信号ＳＬを
記憶するＲＡＭ２０５と、該ＲＡＭ２０５の回転数倍＠
ＳＴおよび負荷信号ＳＬを読出すＣＰＵ２０７とが備え
られている。上記ＲＡＭ２０５には予め第４図に示すよ
うなタービン回転数とスロットル開度とに応じで定めた
変速線図、すなわち定常走行に対応させて定めた破線で
示すシフトアップ変速線Ｌｕ＋およびシフトダウン変速
線Ｌｄ＋よりなる第１シフトチエンジデータと、渋滞走
行に対応させて定めた実線で示すシフトアップ変速線Ｌ
ｕ２およびシフトダウン変速線Ｌｄｚよりなる第２シフ
トチエンシデデータと、ロックアツプ解除制御線（図示
せず）と、ロックアツプ作動制御線（図示せず）とが記
憶されている。上記第１シフトチェンジデータｊ−ｕｌ
、、１−６１は定常走行時に要求される加速力を適度に
保証しかつ経済的走行が可能なように定められたもので
あり、第２シフトチェンジデータＬＵ２．Ｌｄ２は、第
５図に示すタービン回転数とスロットル間一度とに対す
る等燃料流量曲線（実線で示す）と等馬力曲＃（破線で
示す）とに基づいて作成した燃料消費の最大効率曲線（
二点鎖線で示す）を変速歯車機構７０の変速化分だけ左
右に移動させて１ｑられるものである。スロットル開度
がほぼ全開となる範囲ではタービン回転数が例えば２５
００ｒｐｍでもって、変速を行うように定められている
。

そして、第１シフトチエンジデータのシフトアップ変速
線Ｌｕ＋と第２シフトチエンジデータのシフトアップ変
速線Ｌｕｚとを比較すると、シフトアップ変速線Ｌｔｌ
＋ではタービン回転数が約１７０　Ｑ　ｒｐｍ以下で２
速にシフトアップされることはないが、シフトアップ変
速線Ｌ−Ｕｚでは１７００ｒｐｍ以下で且つスロットル
開度が１０％以下の範囲内では２速にシフトアップされ
る場合があり、シフトアップ変速線ＬＵ２では第１速範
囲を狭く、第２速範囲を広くするように形成されている
。同様に、第２シフトアツプチエンジデータのシフトダ
ウン変速ｍＬｄ２では、タービン回転数が８００ｒｐＨ
ｌ以下の範囲で第２速を維持する場合があり、第２速の
範囲を第１速側に広げるように形成されている。また、
上記ＣＰＵ２０３は第６図に示すメインフローチャート
に基づいて上記第１シフトチエンジデータＬＬＩ　ｓ　
、　Ｌｄ　Ｉおよび第２シフトチエンジデータＬＬＩｚ
、Ｌｄｚのいずれか一方を適宜選択しながら入出力装ｆ
ｆ１２０４を介して上記電磁手段８０を適宜駆動制御す
ることにより変速歯車機構７０の動力伝達径路を適宜自
動切換えするように構成されている。

次に、第６図に示すフローチャートについて説明する。

先ず、イニシャライズ設定が行われる。

このイニシャライズ設定は、自動変速ｍＡの油圧制御回
路の切換えを行う各制御弁のボートおよび必要なカウン
タをイニシャライズして変速歯車機構２０を第１速状態
に、且つロックアツプクラッチ１５を解除状態にそれぞ
れ設定したのち、電子制御回路２０３の各ワーキングエ
リアをイニシャライズするものである。そして、セレク
ト弁１０３の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、
このシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定し、こ
の判定がＹＥＳであるときにはさらに渋滞走行時を示す
渋滞フラグが１であるか否かを判定する。

そして、渋滞フラグが１でないＮｏの場合には、運転者
により渋滞走行時に操作されるマニュアルスイッチのＯ
Ｎ状態の判断等により走行状態が渋滞走行状態にあるか
否かを判定し、渋滞走行状態にあるＹＥＳの場合には渋
滞フラグを１にしたのち、また渋滞走行状態にないＮＯ
の場合には上記渋滞フラグが１であるＹＥＳの場合と共
に直ちに第７図に示すサブルーチンに従ってシフトアッ
プ制御したのち、第８図に示すサブルーチンに従つ【シ
フ１〜ダウン制御し、さらに第９図に示すサブルーチン
に従ってロックアツプ制御を行って、シフトレンジの読
み出しステップに戻る。

一方、シフトレンジがＤレンジにないＮｏの場合には２
レンジにあるか否かを判定し、２レンジに必るＹＥＳの
場合にはロックアツプを解除づ”るとともに、変速歯車
機構２０を第２速へ変速してシフトレンジの読み出しス
テップに戻る。また、２レンジにないＮｏの場合すなわ
ち第ルンジにある場合にはロックアツプを解除したのち
、１速へシフ１〜ダウンした場合のエンジン回転数を計
算したのち、この計算結果に基づいてオーバーランでる
か否かの判定を行い、この判定がＮｏであるどきには変
速歯車機構２０を１速に、ＹＥＳであるときには２速に
それぞれ変速でるようにシフト弁を制御する信号が発せ
られてシフトレンジの読み出しステップに戻る。

次に第７図のシフトアップ制御のザブフローについて説
明する。先ず、ギヤポジションすなわち変速歯車機構２
０の位置を読み出し、この読み出されたギヤポジション
が第４速であるか否かの判定を行う。この判定がＹＥ、
Ｓであるときにはそのまま制御を終了する。

一方、上記ギヤポジションが第４速でないＮ。

の場合にはスロットル開度を読んだのち、渋滞フラグが
１であるか否かを判定し、１ぐないＮｏの場合には定常
走行状態であると判定して第４図のシフトアップ変速線
Ｌｔｌ＋に照合してスロットル開度に応じたマツプ上の
設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ＞を読み出す一方、
渋滞フラグが１であるＹＥＳの場合には渋滞走行状態で
あると判定して第４図のシフトアップ変速線Ｌｕ２に照
合してスロットル開度に応じたマツプ上の設定タービン
回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）を読み出す。次いで実際のター
ビン回転数Ｔ　ｓｐ＠Ｍみ出したのち上記設定タービン
回転数Ｔｓｐ（ｎ＋ａｐ）より大きいか否かを判定し、
この判定がＹＥＳであるときにはフラグ１が“１″であ
るか否かが判定される。このフラグ１はシフトアップが
実行されるときに′１″にセットされてそのシフトアッ
プ状態を記憶しておくとものである。そして、上記フラ
グ１に対する判定がＹＥＳであるときにはシフトアップ
が行われている状態と児てそのまま制御を終了づ゛る。

また、上記判定がＮｏであるときにはフラグ１をｉｉ　
１　ＩＩにした上で変速歯車１１横２０のギヤポジショ
ンを１段シフトアップする。そのとき、変速中のショッ
クを防止するためにロックアツプを所定時間解除するロ
ックアツプ解除タイマーをセットし、その後制御を終了
する。

一方、上記ｉｉ定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）に対
する実際のタービン回転数Ｔｓｐが小さいＮＯのときに
は上記シフトアップ変速線１−ｕｌ又は−ＬＬ＋２に０
．８を乗じて第１０図で破線にて示すようなヒステリシ
スを持った新たなシフトアップ変速線Ｌ’　１’　＋　
Ｌ’　ｚ　’を形成し、この新たなシフトアップ制御線
ＬｕＩ　’　＋　Ｌ’　ｚ　’　によって上記設定ター
ビン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）を修正する。次いで、この
修正された設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）に対し
て実際のタービン回転数ＴＳＩ）が大きいか否かの判定
を行い、この判定がＹＥＳであるときにはそのまま、Ｎ
Ｏであるときにはフラグ１をリセットした上でそれぞれ
制御を終了する。

次に第８図のシフトダウン制御のサブフローにについて
説明する。先ず、上記シフトアップ変速制御の場合と同
様に、先ず、ギヤポジションすなわち変速歯車機構２０
の位置を読み出し、この読み出したギヤポジションが第
１速であるか否かの判定を行う。次いで、この判定がＹ
ＥＳであるときにはそのまま制御を終了する。一方、上
記ギヤポジションが第１速でないＮｏの場合にはスロッ
トル開度を読み出したのち、渋滞フラグが１であるか否
かを判定し、１でないＮＯの場合には定常走行状態であ
ると判断して第４図のシフトダウン変速線Ｌｄ＋に照合
して該スロットル開度に応じたマツプ上の設定タービン
回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ＞を読み出す一方、渋滞フラグが
１であるＹＥＳの場合には渋滞走行状態であると判断し
て第４図のシフトダウン変速線Ｌｄｚに照合してスロッ
トル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Ｔｓｐ
（ｍａｔ）　）読み出す。そして、実際のタービン回転
数Ｔｓｐを読み出して上記設定タービン回転数Ｔｓｐ（
Ｉｌｌａｌｌ）より小さいか否かを判定する。この判定
がＹＥＳであるときにはフラグ２が“１″であるか否か
が判定される。このフラグ２はシフトダウンが実行され
るときにＩＩ　Ｉ　１１にセットされてそのシフトダウ
ン状態を記憶しておくものである。そして、上記フラグ
２に対する判定がＹＥＳであるときにはシフトダウンが
行われている状態と見てそのまま制御を終了する。また
、上記判定がＮ。

であるときにはフラグ２を“１″にした上で変速歯車機
構２０のギヤポジションを１段シフトダウンする。その
時変速中のショック、を防止するためにロックアツプを
所定時間解除するロックアツプ解除タイマーをセットし
、その後制御が終了する。

一方、上記設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）に対す
る実際のタービン回転数Ｔｓｐの判定がＮｏであるとき
には上記シフトダウン変速線Ｌｄ＋又はＬｄ２を０．８
で除して第１１図で破線にて示１ようなヒステリシスを
持った新たなシフトダウン変速点Ｌｄ＋’、Ｌｄｚ’　
を形成し、この新たなシフトダウン制御線Ｌｄｌ’、Ｌ
ｄ２’　によって上記設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａ
ｐ）を修正する。

換ｇすれば実際のタービン回転数Ｔｓｐに０．８を乗じ
て実際のタービン回転数Ｔｓｐを修正することになる。

次いで、この修正された実際のタービン回転数Ｔｓｐが
修正されない設定タービン回転＠Ｔｓｐ（ｍａｐ）より
小さいか否かの判定を行い、この判定がＹＥＳであると
きにはそのまま、Ｎｏであるときにはフラグ２をリセッ
トした上でそれぞれ制御が終了する。

さらに、第９図のロックアツプ制御のサブフローについ
て説明する。第９図において、先ず渋滞フラグが１℃あ
るか否かを判定する。そして、渋滞フラグが１でないＮ
ｏの場合には定常走行状態であると判断してロックアツ
プ解除タイマーの状態を読んだのち該タイマーが０″で
あるか否か、すなわちリセットされているか否かが判定
される。

この判定がＮＯであるときにはロックアツプを解除する
ような制御信号が発せられた後制御を終了づる。

一方、上記タイマーに対する判定がＹＥＳであるときに
（よ上記スロットル開度をＲＡＭ２０５に記憶したロッ
クアツプ解除制御線に照合して該スロットル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Ｔｓｌ）（ｎ＋ａｐ）
を読み、その後、実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出
して該タービン回転数Ｔｓｐが上記設定タービンよりＴ
ＳＩ）（ｍａｔ））より小さいか否かを判定する。この
判定がＹＥＳであるときにはロックアツプを解除したの
ち制御を終了する。

一方、上記判定がＮＯであるときには今度はスロットル
開度をロックアツプ作動制御線に照合して該スロットル
開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍ
ａｐ＞を読み、その後、読み出した実際のタービン回転
数Ｔｓｐが該設定タービン回転数ＴＳＩ）（Ｉｌｌａｌ
））より大きいか否かを判定する。

この判定がＮＯであるときにはそのまま制御を終了する
。一方、判定がＹＥＳであるときにはロックアツプを行
って制御を終了する。また、渋滞フラグが１であるＹＥ
Ｓの場合には渋滞走行状態であると判断してロックアツ
プを解除したのち制御を終了する。

よって、シフトレバ−位置がＤレンジである場合におい
て、第４図の第１シフトチエンジデータＬＩＩ＋、Ｌｄ
＋　に基づいてエンジン負荷センサ２０２の負荷信号（
スロットル開度信号）に応じたタービン回転数Ｔｓｐ（
ｍａｐ）を読み出したのち、該タービン回転数Ｔｓｐ（
ｍａｐ）を回転数センサ２０１の回転数信号（実際ター
ビン回転数Ｔｓｐ＞と比較してフラグ１およびフラグ２
の値を「０」または「１」に制御］ることにより、エン
ジン負荷センサ２０２の負荷信号と回転数センサ２０１
の回転数信号とを第１シフトチエンジテータＬＵ　＋　
。

Ｌｄ＋　と照合して第１シフトチエンジ信号（フラグ１
およびフラグ２の「０」又は「１」信号）を発生するよ
うにした第１シフトチェンジ判定手段３００を構成して
いる。同様に、第４図の第２シフトチェンジデータＬＵ
２．Ｌｄ２に基づいて読み出したエンジン負荷センサ２
０２の負荷信号に対応するタービン回転数Ｔｓｐ（ｍａ
ｐ）を回転数センサ２０１の回転数信号Ｔｓｐと比較し
て、フラグ１およびフラグ２を［Ｏ」又は「１」に制御
することにより、第２シフトチエンジ信号（フラグ１お
よびフラグ２の「０」又は「１」信号）を発生づるよう
にした第２シフトヂエンジ判定手段３０１を構成してい
る。また、走行状態が渋滞走行状態であるか否かの判断
を行うことにより渋滞走行判定手段２０６を構成してい
る。さらに、渋滞走行判定手段２０６での判定結果に基
づき渋滞フラグをｒＯＪまたは「１」に制御して、定常
走行時には渋滞フラグ−ｒＯＪにより第１シフトチエン
ジデータＬＵ　＋　、　Ｌｄ　＋に基づき第１シフトチ
ェンジ判定手段３００で第１シフトチエンジ信号を発生
して電磁手段８０を駆動づる一方、渋滞走行時には渋滞
フラグ−［１ｊにより第２シフトチェンジデータＩ−Ｕ
２．Ｌｄ２に基づき第２シフトチェンジ判定手段３０１
で第２シフトチエンジ信号を発生して電磁手段８０を駆
動することにより、渋滞走行判定手段２０６が渋滞であ
ると判定しないときには第１シフトチエンジ信号に基づ
く一方、渋滞であると判定した。ときには第２シフトチ
エンジ信号に基づいて電磁手段８０を駆動して自動変速
を行うようにした制御手段３０３を構成している。

したがって、上記実施例においては、定常走す時には定
常走行に応じた第１シフトチエンジデータＬｕ　＋　、
　Ｌｄ　＋　に基づく第１シフトチエンジ信号により電
磁手段８０が駆動制御されて変速歯車機構７０の動力伝
達径路が適宜切換わるので、走行に必要な加速力が適度
に得られ、良好な走行感が確保される。

また、シフトレンジがＤレンジである渋滞走行時には、
上記電磁手段８０へのシフトチェンジ信号は渋滞走行に
応じた第２シフｌ−チェンジデータＬＬ１２．Ｌｄ２に
基づく第２シフトチエンジ信号に選択切換されるので、
車両の走行は少ない燃料温′Ｒ檄で且つ定常走行時より
タービン回転数Ｔｓｐが低い時点で第２速にシフトアッ
プ又は第１速にシフトダウンされながら行われることに
なり、渋滞走行時ぐの燃費性能を向上させることができ
る。

しかも、第４図に示す如く第２シフトチエンジデータの
シフトダウン変速点線Ｌｄ２は、スロットル開度がほぼ
全開となる範囲ではタービン回転数’Ｔ−ｓｐカフ　イ
ト／Ｌ／　回転数（２５０Ｏｒｐｍ）になる時点で第２
速から第１速にシフトダウンするように定められている
ので、停止すべくスロットル開度をほぼ全開にしてエン
ジンブレーキによりタービン回転数Ｔｓｐがアイドル回
転数にまで低下すると、第１速へのシフトダウンにより
ワンウェイクラッチ３７が作動して、それ以後のエンジ
ンブレーキは作用せず、タービン回転数Ｔｓｐはアイド
ル回転数に保持されることになり、さらに燃費性能の向
上を図ることができる。

尚、上記実施例では、回転数センサ２０１は１〜ルクコ
ンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出するようにし
たが、その他、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出
するようにしてもよいのは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２図〜
第１１図は本発明の実施例を示し、第２図は自動変速機
の構造および油圧制御回路を示す図、第３図は電子制御
回路の概略構成図、第４図は電子制御回路の記憶内容を
示す図、第５図はタービン回転数およびスロットル開度
に対する等燃料流量特性および等馬力特性を示す図、第
６図は変速制御のメインフローチャート図、第７図はシ
フトアップ変速制御のサブフローを示すフローチャート
図、第８図はシフトダウン変速制御のサブフ１］−を示
すフローチャート図、第９図はロックアツプ変速制御の
サブフローを示すフローチャート図、第１０図はシフト
アップ変速制御の説明図、第１１図はシフトダウン変速
制御の説明図である。１・・・エンジン、１ａ・・・エンジン出力軸、１０・
・・トルクコンバータ、１０ａ・・・トルクコンバータ
出力軸、２０・・・多段変速歯車機構、５０・・・オー
バドライブ用遊星歯車変速機構、７０・・・変速歯車機
構、２７・・・前方クラッチ、２８・・・後方クラッチ
、３０・・・前方ブレーキ、３６・・・後方ブレーキ、
５４・・・直結クラッチ、５６・・・オーバドライブブ
レーキ、７５・・・変速切換手段、ＳＬ＋・・・第１ソ
レノイド弁、ＳＬ２・・・第２ソレノイド弁、ＳＬ３・
・・第３ソレノイド弁、ＳＬ４・・・第４ソレノイド弁
、１０４，１０８．１０９，１１４，１３２，１３４・
・・流体式アクチュエータ、８ｏ・・・電磁手段、２０
１・・・回転数センサ、２０２・・・エンジン負荷セン
サ、２０３・・・電子制御回路、２０５・・・ＲＡＭ、
２０６・・・渋滞走行判定手段、２０７・・・ＣＰＵ、
３００・・・第１シフトチェンジ判定手段、３０１・・
・第２シフトチェンジ判定手段、３０３・・・制御手段
。第３図第４図第５図ターσ’、ｔｉｉ］争云費文

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操
作する変速切換手段と、該変速切換手段を操作する流体
式アクチュエータと、該流体式アクチュエータへの圧力
流体の供給を制御する電磁手段と、上記トルクコンバー
タおよび変速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検
出する回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさを
検出するエンジン負荷センサと、上記回転数センサの回
転数信号および上記エンジン負荷センサの負荷信号を受
け、該両信号を予め記憶された第１シフトチエンジデー
タと照合して第１シフトチエンジ信号を発生する第１シ
フトチェンジ判定手段と、上記回転数センサの回転数信
号およびエンジン負荷センサの負荷信号を受け、該両信
号を予め記憶された第２シフトチエンジデータと照合し
て第２シフトチエンジ信号を発生する第２シフトチェン
ジ判定手段ど、渋滞走行状態であるか否かを判定する渋
滞走行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋滞であると
判定しないときには第１シフトチエンジ信号に基づく一
方、上記渋滞走行判定手段が渋滞であると判定したとき
には第２シフトチエンジ信号に基づいて上記電磁手段を
駆動することにより自動変速を行なう制御手段とを備え
たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。