JPS61167769A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される自動変速機においてトルク
コンバータの入出力軸を直結するロックアツプ機構を作
動制御する制御装置に関するものであり、特にキャブレ
ターを有するエンジンを有しエアコン等の外部装置が作
動した時にはスロットルｎ度を大きくしてエンジンアイ
ドル回転を上げるアイドルアップ制御装置を有する車両
における自動変速機のロックアツプ制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 一般に、この種の自動変速機に用いられるトルクコンバ
ータはエンジンにより駆動されるポンプインペラと変速
歯車機構に連結されたタービンと両者の間に固定される
ステータとを有してなり、これらの間に充満された作動
油がポンプの回転に応じてポンプの羽根に従ってタービ
ン内に流入してタービンにトルクを与え、さらにステー
タを通ってポンプに戻るようになっており、このように
作動油を繰返し循環させることにより、タービンランナ
の反動力を大きクシトルクを増大させるようにしたもの
であり、タービンの回転速度がポンプの回転速度より遅
いときにはトルクの増大も大きく、タービン回転速度が
ポンプ回転速度に近づくに伴ってトルクの増大が小さく
なるという自動変速作用を有する。しかし、その反面、
ポンプとタービンとの間のスリップにより動力伝達効率
のある程度の低下を避けることができず、燃費が悪（な
るという欠点がある。

そのため、このようなスリップをなくし、動力伝達効率
の低下を解消して燃費の低減を図るために、最近では、
トルクコンバータの入出力軸を電磁手段（ソレノイド弁
）による作動油の制御によって操作されるロックアツプ
クラッチ（直結クラッチ）で断続して、エンジンから変
速歯車機構に至る動力伝達経路を切り換えるようにした
ロックアツプ機構（直結機構）を設け、タービンの回転
速度がポンプの回転速度に接近した運転状態のもとでは
上記ロックアツプ機構によりポンプとタービンとを直結
するようにしてロックアツプ制御を行うことが提案され
ている。

このロックアツプ制御の１例としては、第９図に示すよ
うに、エンジンの出力軸ないしエンジンで駆動される適
宜の軸の回転数を検出する回転数センサからの回転数信
号と、吸気負圧に基づいてエンジン負荷を検出する負荷
センサからの負荷信号とを、予め上記回転数およびエン
ジン負荷に基づいて設定されている第１ロックアップ制
御線５に照合し、上記回転数信号と負荷信号との関係、
すなわち該２つの信号によって決定さる座標が上記ロッ
クアツプ制御線より高回転側のロックアツプ作動ゾーン
にあるときには、上記ロックアツプ機構を作動させてロ
ックアツプを行い、一方、ロックアツプ制御線より低回
転側のロックアツプ解除ゾーンにあるときには、ロック
アツプ機構を作動停止させてロックアツプを解除するよ
うになされるものがある。また、上記制御を行なうのみ
では上記回転数信号と負荷信号との関係、すなわち該２
つの信号によって決定される座標がロックアツブ制御線
より＾回転側のロックアツプ作動ゾーンにあるときには
、減速運転時等、エンジン出力の不安定なスロットル開
度全開状態であってもロックアツプ機構が作動してトル
クコンバータの入出力軸が直結されてしまい、その結果
、不快な振動が生じる虜れがあり、スロットル開度の全
閉もしくはその近傍の状態では、上記したロックアツプ
制御線に対する回転数とエンジン負荷との関係如何に拘
らずロックアツプを解除するロックアツプ制御方法もあ
る。

さらに、このようにスロットル開度の全開もしくはその
近傍の状態でロックアツプ解除を行なう代わりにニシン
出力が零とみなし得る状態の車速およびエンジン負荷に
基づいて第２のロックアツプ制御線６を設定し、回転数
信号と負荷信号によって決まる座標がこの第２ロックア
ップ制御線より低負荷側にある時にロックアツプ解除を
行なう制御方法が本出願人により提案されている（特願
昭５８−７４３７１号）。この提案のようにロックアツ
プ制御することにより、スロットル開度の全閉状態でロ
ックアツプ解除を行なう場合に比べ次の利点が得られる
。

１）第２ロックアップ制御線６より低負荷側の状態で、
ロックアツプ作動によってエンジン回転がタービン回転
によって引き上げられ燃費を低下させることを防止でき
、 ２）スロットル開度を零の状態から上記第２ロックアッ
プ制御線６を超えて増大させた時に、スロットル開度の
全開状態でのみロックアツプ解除を行なったのでは、ス
ロットル開度の増大に対するエンジン回転の立上り遅れ
によってエンジン回転がタービン回転が低いうちにロッ
クアツプされロックアツプ時にショックが生じ、さらに
スロットル開度の減少時には第２ロックアップ制御線６
より低負荷側にまで減少した時にエンジンがタービンに
よって駆動する状態となるためスロットル全閉状態でロ
ックアツプしたのではタービンはこの時に負荷変動を受
はショックが生じるという問題　　　　　ｉがあるが、
この問題を解消することができ、３）車両の減速運転時
にエンジンブレーキ力がスロットル開度に対応せず、エ
ンジンブレーキ力に急変点が生じることも防止できると
いう利点が得られる。

以上のようにロックアツプ制御を行なえば、トルクコン
バータによる自動変速作用を得るとともに所定状態では
ロックアツプを行なって燃費低減を図ることができる。

一方、キャプレタ付エンジンを有する車両において、エ
アコン、パワーステアリング、電気機器等の外部装置が
作動した時にアイドリンク時のスロットル開度をある程
度増大させ、アイドリンク回転数を増大させて外部装置
による負荷増大に対処するアイドルアップ制御装置が設
けられることが多い。これは、外部装置が作動した時に
はアクセルペダルが踏まれていずスロットル開度が零で
あるアイドリンク状態においてソレノイド等により強制
的にスロットル開度を開くものであり、この時には、ア
クセルペダルから足を離した状態でも第９図において破
線７で示すようにスロットル開度は零にならず図中斜線
で示すようにアクセルペダルが全く踏まれていなくても
ロックアツプがオフにならない領域８が発生する。この
ため、この状態で走行中にアクセルペダルから足を離し
て急制動を行なった場合に、ロックアツプ作動によって
エンストを起こすおそれがあるという問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑みて、アイドルアップ時に
おいてブレーキを作動させた時にはロックアツプを解除
するようになしてエンストの防止をできるようにした自
動変速機のロックアツプ制御装置を提供することを目的
とするものである。

なお、制動時にロックアツプを解除するものとして特開
昭５７−６５４５５号に開示されている制御装置がある
が、この装置は車輪がロックする危険のある一定以上の
急制動時にロックアツプを解除して車輪のロックを防止
するもので、さらにアイドルアップの有無に拘らず急制
動時には常にロックアツプを解除させるもので本件とは
目的、構成とも異なるものである。

（発明の構成） 上記目的の達成手段としての本発明は、第１図に示すよ
うに、上記の如くエンジンａと変速機構Ｃとの間に設け
られたトルクコンバータｂの入出力軸を電磁手段ｅでｔ
ｌｌｌｍされる圧力流体により断接して動力伝達経路を
切り換えるロックアツプ手段ｄを備えた自動変速機にお
いて、該自動変速機が装備された車両の動力伝達系の速
度を検出する速度センサｆと、エンジンａの負荷の大き
さを検出するスロットルバルブ開度センサびとを設け、
該両センサｆ、Ｑからの出力信号をロックアツプ判定手
段：において予め設定記憶されているトルクコンバータ
の入出力軸のトルク比が略１とみなせる第１のロックア
ツプｔ１４’ｍ１ｊｌｈｓ　、　ｈｌ　、・・・および
エンジン出力が零とみなし得る状態の車速およびエンジ
ン負荷に基づいた第２のロックアツプ制ＶＩＪＩＩＩＡ
’ｌ１２．　Ｆ１２　、・・・と比較してロックアツプ
を行うか否かの判定を行い、該ロックアツプ判定手段ｉ
からのロックアツプのオン・オフ信号に基づいてロック
アツプ制御手段りにより上記ロックアツプ手段ｄの作動
およびその解除を制御するのを基本構成とするロックア
ツプ＃Ｉｍ装置において、エアコン等の外部装ばの作動
に応じてエンジンアイドル回転数をｔｆｉｊｍするアイ
ドルアップ制御装置が作動していることを検出するアイ
ドルアップセンサ見と、フットブレーキが作動している
ことを検出するブレーキセンサｍと、これら両センサλ
。

ｍの出力信号を受けてロックアツプ制御手段ｋにロック
アツプのオフ信号を発するロックアツプ解除手段ｊとを
備えていることを特徴とするものである。

（実　施　例ン 以下、本発明の具体例について図により説明する。

第２図は、本発明に係るロックアツプｌ１ＩＪＩｊ装置
が組み込まれた電子１１Ｊ　１１）自動変速機Ａの機械
部分の構造およびその油圧制御回路Ａ１を示す。

自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連結された
トルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０の出
力軸１４に連結された多段歯車変速機構２０と、該トル
クコンバータ１ｏと多段歯車変速機構２０との間に設置
されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とで構
成されている。

上記トルクコンバータ１０はエンジン１の出力軸１ａに
結合されたポンプ１１と、該ポンプ１１に対向して配置
されたタービン１２と、上記ポンプ１１とタービン１２
との間に配置されたステータ１３とを有し、上記タービ
ン１２には上記コンバータ出力軸１４が結合されている
。該コンバータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間には
ロックアツプクラッチ１５が設けられ、該ロックアツプ
クラッチ１５はトルクコンバータ１ｏ内を循環する作動
油の圧力により常時係合方向に押されており、外部から
供給される解放用油圧により解放状態に保持されて上記
係合を解除する。

また、上記多段１車変速機構２０は前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前段遊星歯車機構
２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア
２４とは連結軸２５により連結されている。多段歯車変
速機構２０の入力軸２６は前方クラッチ２７を介して上
記連結軸２５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊
星歯車機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結
されるようになっている。上記連結軸２５すなわちサン
ギア２３．２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ
３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラネ
タリキャリア３１と、後段遊星歯車機構２２のインター
ナルギア３３とは出力軸３４に連結され、また後段遊星
歯車機構２２のプラネタリキャリア３５と変速機ケース
との間には後方ブレーキ３６とワンウェイクラッチ３７
とが設けられている。そして、多段歯車変速機構２０は
従来公知の形式で前進３段および後進１段の変速段を有
し、クラッチ２７．２８及びブレーキ３０．３６を適宜
作動させることにより所要の変速段を得るものである。

さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３が直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。上記サ
ンギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブ
ブレーキ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されてい
る。そして、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
は、直結クラッチ５４が係合してブレーキ５６が解除さ
れたときに、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレー
キ５６が係合してクラッチ５４が解放されたときに軸１
４．２６をオーバードライブ結合するものである。

これに対して上記油圧制御回路Ａ１は、エンジン１の出
力軸１ａによって駆動されるオイルポンプ１００を有し
、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出
された作動油を、調圧弁１０２によりその圧力を調整し
セレクト弁１０３に導くようにしている。該セレクト弁
１０３は、１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有
し、該シフト位置が１．２及びＰ位置にあるとき、圧力
ライン１０１は弁１０３のボート１０３ａ、１０３ｂ。

１０３Ｃに連通ずる。上記ボート１０３ａは上記後方ク
ラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続されて
おり、弁１０３が上述の位置にあるとき後方クラッチ２
８を係合状態に保持する。またボート１０３ａは１−２
シフト弁１１０の図で左方端近傍にも接続されていて、
そのスプール１１０ａを図で右方に押し付けている。さ
らに、ボート１０３ａは第１ラインＬ１を介して上記１
−２シフト弁１１０の図で右方端に、第２ラインし２を
介して２−３シフト弁１２０の図で右万端に、第３ライ
ンＬ３を介して３−４シフト弁１３０の図で上方端にそ
れぞれ接続されている。上記第１、第２および第３ライ
ンＬｌ　、ＬｚおよびＬ３にはそれぞれ第１、第２およ
び第３ドレンラインＤＩＮＤ２およびＤ３が分岐して接
続されており、これらのドレンラインＤＩ−０３にはそ
れぞれドレンラインＤ１〜Ｄ３の開閉を行う第１、第２
、第３ソレノイド弁ＳＬ凰〜ＳＬ３が接続されており、
　　　　　聾上記ソレノイド弁５ＬＩ−８１３は励磁さ
れると、圧力ライン１０１とボート１０３ａが連通して
いる状態で各ドレンラインＤＬ〜Ｄ３を閉じることによ
り第１ないし第３ライン１１〜Ｌ３内の圧力を高めるよ
うになっている。

また、セレクト弁１０３のボート１０３ｂはセカンドロ
ック弁１０５にライン１４０を介して接続され、このボ
ート１０３ｂからの圧力は弁１０５のスプール１０５ａ
を図で下方に押し下げるように作用する。そして、弁１
０５のスプール１０５ａが下方位置にあるとき、ライン
１４０とライン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレ
ーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力室１０８
ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
ように構成されている。

さらに、セレクト弁１０３のボート１０３Ｃは上記セカ
ンドロック弁１０５に接続され、このボート１０３Ｃか
らの圧力は該弁１０５のスプール１０５ａを図で上方に
押し上げるように作用する。

また、ボート１０３Ｃは圧力ライン１０６を介して上記
２−３シフト弁１２０に接続されている。

このライン１０６は、上記第２ドレンラインＤ２゜のソ
レノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ラインＬ２内の圧力
が高められ、その圧力により２−３シフト弁１２０のス
プール１２０ａが図で左方に移動させられたとき、ライ
ン１０７に連通する。

該ライン１０７は、上記前方ブレーキ３０のアクチュエ
ータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続され、該圧力
室１０８ｂに油圧が導入されたとき、アクチュエータ１
０８は保合側圧力室１０８ａの圧力に抗してブレーキ３
０を解除方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力
は、前方クラッチ２７のアクチュエータ１０９にも導か
れ、該クラッチ２７を係合作動させる。

また、上記セレクト弁１０３は１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるボーｔ−１０３ｄをも有し、このボー
ト１０３ｄはライン１１２を経て上記１−２シフト弁１
１０に達し、さらにライン１１３を経て上記漬方ブレー
キ３６のアクチュエータ１１４に接続されている。上記
１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁ＳＬｌ、ＳＬｚが励磁され
たとき、それぞれのスプール１１０ａ、１２０ａを移動
させてラインを切り替え、これにより所定のブレーキ又
はクラッチが作動してそれぞれ１−２速、２−３速の変
速動作が行われるように構成されている。また、１１５
は調圧弁１０２からの油圧を安定させるカットバック用
弁、１１６は吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２か
らのライン圧を変化させるバキュームスロットル弁、１
１７はこのスロットル弁１１６を補助するスロットルバ
ックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路Ａｓにはオーバードライブ用の
遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４及びブレーキ５６
を作動制御するために、上記３−４シフト弁１３０で制
御されるアクチュエータ１３２が設けられている。アク
チュエータ１３２の係合側圧力室１３２ａは圧力ライン
１０１に接続されており、該ライン１０１の圧力により
ブレーキ５６を係合方向に押している。また上記３−４
シフト弁１３０は上記１−２．２−３シフト弁１１０．
１２０と同様に、上記ソレノイド弁ＳＬ３が励磁される
とそのスプール１３０ａが図で下方に移動する。そのた
め圧力ライン１０１とライン１２２との連通が遮断され
、ライン１２２はドレーンされる。これによってブレー
キ５６のアクチュエータ１３２の解除側圧力室１３２ｂ
に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に
作動させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３
４がクラッチ５４を解除させるように作用するものであ
る。

更に、上記油圧制御回路Ａｌにはロックアツプ制御弁１
３３が設けられている。このロックアツプ制御弁１３３
は第４ラインＬ４を介して上記セレクト弁１０３のボー
ト１０３ａに連通されている。上記ラインＬ４には、ド
レンラインＤ１〜Ｄ３と同様に、電磁手段としての第４
ソレノイド弁ＳＬａが設けられた第４ドレンラインＤ４
が分岐して接続されている。そして、ロックアツプ制御
弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬａが励磁されてドレンラ
インＤ４か閉じられ、ライン上４内の圧力が高まったと
き、そのスプール１３３ａがライン１２３とライン１２
４との連通を遮断し、さらにライン１２４がドレーンさ
れることで上記ロックアツプクラッチ１５を接続方向に
移動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ、
ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示す。

第１表 第２表 次に、第３図に基づいて上記油圧制御回路Ａ１を作動制
御するための電子制御回路２００について説明する。

上記電子制御回路２００は入出力装置２０１とＲＡＭ２
０２とＣＰＵ２０３とを備えている。上記入出力装置２
０１には、エンジン１の吸気通路２内のスロットル弁３
の開度に基づいてエンジン１の負荷の大きさを検出して
負荷信号ＳＬを出力するエンジン負荷センサ２０４と、
自動変速機Ａの出力軸の回転数により車両の速度を検出
して車速信号ＳＭを出力する車速センサ２０５と、シフ
トレバ−のシフトレンジ（セレクト弁１０３の位置）を
検出してシフトレバ−信号Ｓ１１を出力するレンジスイ
ッチ等よりなるシフトレバ−センサ２０６とが接続され
、これらセンサ２０４〜２０６からの出力信号ＳＬ　、
ＳＭ　、ＳＲを入力装置２０１に入力するようにしてい
る。該入出力装置２０１は上記センサ２０４〜２０６か
らの出力信号ＳＬ　、ＳＮ　、ＳＲを処理してＲＡＭ２
０２に供給する。該ＲＡＭ２０２はこれらの信号ＳＬ　
、ＳＭ、８ｇ＋を記憶するとともに、ＣＰＵ２０３から
の命令に応じてこれらの信号ＳＬ　、ＳＮ　、ＳＲまた
はその他のデータをＣＰＬＩ２０３に供給する。該ＣＰ
Ｕ２０３は本発明でいうロックアツプ判定手段を構成し
ている。すなわち、ＣＰＵ２０３は第４図に示すように
予め車速に対するエンジン負荷特性に基づいて設定され
た１−２速、２−３速および３−４速シフトアツプ制御
線ＬＬｌｔｚ、ＬＵ２　３　、Ｌｕ３−ａならびに４−
３速、３−２速、２−１速シフトダウン制御線Ｌｄａ−
３、Ｌｄ３　　ｚ、Ｌｄｚ　　１と、第５図に示すよう
に予め車速に対するエンジン負荷に基づいて設定された
、各変速段に応じた第１および第２ロックアップ作動制
御線Ｌ９ＪＮｔ　、Ｌ９ＪＮ２ならびに第１および第２
ロックアップ解除制御線ＬＺＦｔ、ＬＱ、Ｆ２とを記憶
しており、上記ＲＡＭ２０２からの出力信号ＳＬ　、Ｓ
Ｍ　、Ｓｔｒを上記各シフトアップ制御線１ｕ　１−２
　、ｌｕ　２−３　、ＬＵ　３−４、シフトダウン制御
線Ｌｄａ　　３、Ｌｄ３　２、Ｌｄ２−１およびロック
アツプ制御線Ｌ９ＪＮｔ、Ｌ１２．ｎｚ　、Ｌ９ＪＦ１
　、Ｌ９Ｊｐ　２と照合比較して変速すべきか否かの演
算およびロックアツプすべきか否かの演算を行い、それ
ぞれ変速のオン・オフ信号およびロックアツプのオン・
オフ信号を発生するようにしている。ここで、上記第２
ロックアップ作動制御１ｍ９ＪＮｚまたは第２０ツクア
ップ解除制御線ＬＲ，ｐｇはエンジン１の出力軸トルク
が零と見なし得る状態の車速およびエンジン負荷に基づ
いて設定されている。

また、上記ＣＬＪＰ２０３は本発明におけるロックアツ
プ制御手段をも構成している。すなわち、ＣＰＬＩ２０
３の演算結果は上記入出力装置２０１を介して、変速制
御弁としての上記各シフト弁１１０．１２０．１３０お
よびロックアツプ制御弁１３３をそれぞれ操作するため
のソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４を含むソレノイド弁群２
０７の励磁を制御する信号として与えられる。

尚、電気制御回路２００はマイクロコンピュータで構成
するのが好ましい。

次に、上記電子制御回路２００による自動変速１１Ａに
対する制御の一例を説明する。この電子制御回路２００
に組み込まれたプログラムは第６図ないし第８図に示さ
れた７０−チャートに従って示される。すなわち、第６
図は変速制御の全体フローチャートを示し、該変速制御
はまずイニシャルライス設定から行われる。このイニシ
ャライズ設定は、先ず、自動変速機Ａの油圧制御回路へ
１の切換えを行う各制御弁のポートおよび必要なカウン
タをイニシャライズして歯車変速機構２０を１速状態に
、ロックアツプクラッチ１５を解除状態にそれぞれ設定
する。この後、電子制御回路２００の各ワーキングエリ
アをイニシャライズしてイニシャライズ設定を終了する
。このイニシャライズ設定の後はタイマによるカウント
を行った後、セレクト弁１０３の位置すなわちシフトレ
ンジを読むステップが行われ、この読まれたシフトレン
ジがルンジであるか否かが判定される。この判定がＹＥ
Ｓであるときにはロックアツプを解除し、次いで現在の
変速段が１速であるか否かの判定が行われる。この判定
がＹＥＳであるときには後述の遅延ステップに移行する
。一方、判定がＮＯであるときには今度は現在の車速が
４５ＫＩＲ／Ｈ以上であるか否かの判定を行い、この判
定がＮｏであるときには歯車変速機構２０を１速に、Ｙ
ＥＳであるときには２速にそれぞれ変速するようにシフ
ト弁を制御する信号が発せられる。しかる後、制御ルー
プの移行速さを設定するために一定時間（例えば５０ｍ
５ｅｃ）遅延された後当初のステップに戻る。

一方、上記シフトレンジがルンジであるか否かの判定が
ＮＯであるときには今度は２レンジであるか否かの判定
が行われる。この判定がＹＥＳであるときにはロックア
ツプを解除するとともに、歯車変速機構２０を第２速へ
変速する。また、判定がＮｏであるとき、すなわちシフ
トレンジがＤレンジであるときには変速制御が第７図に
示す変速制御サブルーチンに基づいて行われる。

上記変速制御は、先ず、シフトダウン判定を含むシフト
ダウン制御制御から始められる。このシフトダウン制御
では第４図に示す変速マツプから２−−１速シフトダウ
ン制御線Ｌｄｚｔを選択し、この制御線Ｌｄｚ　　ｓか
らそのときのスロットル開度に応じた設定車速■Ｓｐ　
（ｍａｐ）を読み出し、次いで実際の車速■Ｓｐを読ん
でこの実際の車速ｖｓｐが上記設定車速ＶＳｐ（ｍａｐ
）より小さいか否かすなわち制御線Ｌｄｚ　　ｓより左
側にあるか否かの第１の判定を行う。この第１の判定が
Ｎｏであるときには上記変速マツプから３−２速シフト
ダウン制御線Ｌｄ３２を選択し、この制御線Ｌｄ３−２
からそのときのスロットル開度に応じた設定車速ＶＳＩ
）（ｍａｐ）を読み出し、次いで実際の車速■Ｓｐを読
んでこの車速■Ｓｐが上記設定車速ＶＳｐ（ｍａｐ）よ
り小さいか否かすなわち制御線Ｌｄ３２より左側にある
か否かの第２の判定を行う。この第２の判定がＮＯであ
るときには上記変速マツプから４−３速シフトダウンｌ
ｌＨ線Ｌｄ４　ｓを選択し、この制ａ１！ＩＬｄ４−３
からそのときのスロットル開度に応じた設定車速ｖｓｐ
　（ｍａｐ）を読み出し、次いで実際の車速Ｖｓｐを読
んでこの車速Ｖｓｐが上記設定車速Ｖｓｐ　（ｍａｐ）
より小さいか否かすなわち制御１１１Ｌｄａ−３より左
側にあるか否かの第３の判定を行う。この第３の判定が
Ｎｏであるときにはシフトダウン制御が終了し、今度は
シフトアップ判定を含むシフトアップ１ｌＪｔｌｌが行
われる。

一方、上記第１ないし第３の判定が各々ＹＥＳであると
きにはそれぞれ歯車変速機構２０の変速段を１速、２速
および３速にセットし、次いでこのようにセットされた
変速段が現在の変速段よりも下段にあるか否かの第４の
判定が行われる。この第４の判定がＹＥＳであるときに
はシフトダウンすべき状態と見て、ロックアツプを解除
した後それぞれ上記セットされた変速段への変速（シフ
トダウン）を行い、その変速中のトルクショックの発生
を防止するためにロックアツプ解除状態を例えば１−２
秒間程度保持するロックアツプ解除タイマーをセットし
た後制御を終了する。一方、上記第４の判定がＮＯであ
るときにはシフトダウン制御を行わない状態と見てシフ
トアップ制御に移行する。

上記のシフトアップ制御では、先ず上記変速マツプから
３−４速シフトアツプ制御線Ｌｕ３　ｍを選択し、この
制御線ＬＬＩ３　　ｍからそのときのスロットル開度に
応じた設定車速ｙｓｐ　（ｍａｐ）を読み出し、次いで
実際の車速■Ｓｐを読んでこの実際の車速ＶＳｐが上記
設定車速ｙｓｐ（ｍａｐ）より大きいか否かすなわち制
御線Ｌｕ３４より右側にあるか否かの第５の判定を行う
。この第５の判定がＮｏであるときには上記変速マツプ
から２−３速シフトアツプ制御線Ｌｕｚ　　３を選択し
、この制御線Ｌｕｚ−３からそのときのスロットル開度
に応じた設定車速Ｖｓｐ　（ｍａｐ）を読み出し、次い
で、実際の車速ｖＳｐを読んでこの実際の車速■Ｓｐが
上記設定車速Ｖｓｐ（ｍａｐ）より大きいか否かすなわ
ら制御線Ｌｕ　２−３より右側にあるか否かの第６の判
定を行う。この第６の判定がＮｏであるときには変速マ
ツプから１−２速シフトアツプ制御線Ｌｕｓ　　ｚを選
択し、この制御線しＵｌ　　２からスロットル開度に応
じた設定車速ｖｓｐ　＜ｍａｏ＞を読み出し、次いで、
実際の車速Ｖ　Ｓ　ｐ＠　読んで該車速Ｖｓｐが上記設
定車速ｖｓｐ　（ｍａｐ＞より大きいか否かすなわち制
御線Ｌｕ１２より右側にあるか否かの第７の判定が行わ
れる。この第７の判定がＮＯであるときにはそのまま制
御を終了する。

一方、上記第５ないし第７の判定が各々ＹＥＳであると
きにはそれぞれ歯車変速機構２０の変速手段を４速、３
速および２速にセットし、次いでこのようにセットされ
た変速段が現在の変速段よりも上段にあるか否かの第８
の判定が行われる。

この第８の判定がＮＯであるときにはそのまま制御が終
了する。一方、判定がＹＥＳであるときにはシフトアッ
プすべき状態と見て、上記シフトダウンの場合と同様に
、ロックアツプを解除した後それぞれ上記セットされた
変速段へ変速（シフトアップ）を行い、その後シフトア
ップ解除タイマーをセットしたのち制御を終了する。以
上によって変速制御のためのサブルーチンが完了する。

このような変速制御の実行後はロックアツプ判定を含む
ロックアツプ制御が第８図に示すロックアツプ制御サブ
ルーチンに基づいて行われる。該ロックアツプ制御は、
先ず、上記変速制御におけるロックアツプ解除タイマー
の状態を読み、該タイマーが°゛Ｏ″であるか否か、す
なわちリセットされているか否かを判定することから始
められる。

この判定がＮＯであるときにはロックアツプを解除する
ような制御信号が発せられた後制御を終了する。

一方、上記タイマーに対する判定がＹＥＳであるときに
はエアコンがオンであるか否か判定する。

なお、この判定はエアコンのみを対象とするのでなく、
アイドルアップ制御装置によりアイドルアップがなされ
るような外部装置（例えばエアコンの外にパワーステア
リング、ライト等の電気負荷）の作動がなされているか
否かを対象とし、これによりアイドルアップされている
か否かを判定する。

この判定がＹＥＳの時はフットブレーキが作動している
かを判定し作動している時はロックアツプを解除する信
号が発せられた後制御を終了する。

次いで、エアコンがオンかどうかの判定がＮｏと判定さ
れた時、もしくはエアコンがオンで７ツトブレーキが作
動していないと判定された時には第５図に示すロックア
ツプマツプにおいて現在の変速段に応じた第１ロックア
ップ解除制御線Ｌ９ＪＦ１を選択し、この第１０ツクア
ップ解除制御線ＬＱ、Ｆｌにそのときのスロットル開度
を照らして該スロットル開度に応じたマツプ上の設定車
速Ｖｓｐ（ｍａｐ）を読み、その後実際の車速Ｖｓｐを
読み出して該実車速Ｖｓｐが上記設定車速Ｖｓｐ（ｍａ
ｐ）より小さいか否かを判定する。この判定がＹＥＳで
あるときにはロックアツプを解除したのち制御を終了す
る。一方、上記判定がＮＯであるときには上記ロックア
ツプマツプ上における現在の変速段に応じた第２ロック
アップ解除制御線Ｌ９Ｊｐｚを選択し、この第２ロック
アップ解除制御線ＬＪ２．Ｆｚにそのときのスロットル
開度を照らして該スロットル開度に応じたマツプ上の設
定車速Ｖｓｐ　（ｍａｐ）を読み、その後実際の車速■
Ｓｐを読み出して該車速Ｖｓｐが上記設定車速ＶＳＤ　
（ｍａｐ）より大きいか否かを判定する。

この判定がＹＥＳであるときにはロックアツプを解除し
たのち制御を終了する。一方、上記判定がＮｏであると
きには上記ロックアツプマツプ上における現在の変速段
に応じた第１ロックアップ作動制御１１ＬＱ、Ｎｘを選
択し、この第１ロックアップ作動制御線Ｌ９ＪＮｔにそ
のときのスロットル開度を照らして該スロットル開度に
応じたマツプ上の設定車速Ｖｓｐ　（ｍａｐ）を読み、
その後実際の車速Ｖｓｐを読み出して該実車速Ｖｓｐが
上記設定車速Ｖｓｌ）（ｍａｐ）より大きいか否かを判
定する。この判定がＮｏであるときにはそのまま制御を
終了する。一方、上記判定がＹＥＳであるときには上記
ロックアツプマツプ上における現在の変速段に応じた第
２ロックアップ作動制御線し５１７Ｎ２を選択し、この
第２ロックアップ作動制御線ＬＰ！、Ｎｚにそのときの
スロットル開度を照らして該スロットル開度に応じたマ
ツプ上の設定車速Ｖｓｐ（ｍａｐ）を読み、その後実際
の車速Ｖｓｐを読み出して該実車速ｖＳｐが上記設定車
速■ｓｐ（ｍａｐ）より小さいか否かを判定する。この
判定がＮｏであるときにはそのまま制御を終了する。一
方、上記判定がＹＥＳであるときにはロックアツプを行
い、しかる後制御が終了する。以上によってロックアツ
プ制御が完了する。このロックアツプ制御の実行後は上
記の如く、第６図のフローチャートで示すような一定時
間の遅延を受けたのち当初のステップからのフローが繰
り返される。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、キャブレター付エンジ
ンにより駆動され自動変速機により変速される車両にお
いて、トルクコンバータにおけるロックアツプＩＩＩＩ
Ｉｌをトルクコンバータの入出力軸のトルク比が略１と
みなせる第１ロックアップ制御線と、エンジン出力が零
とみなしつる状態に対応する第２ロックアップ制御線と
に基づいて行ない、且つエアコン等の作動に応じてアイ
ドルアップがなされている時にブレーキが作動された時
には上記第１および第２ロックアップ制御線に基づく制
御の如何に拘らずロックアツプをオフにするようにして
いるので、燃費の向上および滑らかな変速を行なうこと
ができるのみならず、アイドルアップ状態で走行中に急
制動を行なった場合にエンストが生じるのを防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のロックアツプ制御装置の
構成を示すブロック図、 第２図は本発明の実施例によるロックアツプ制御装置を
組み込んだ自動変速機の機械部分の構造および油圧制御
回路を示す説明図、第３図は上記自動変速機の電子制御
回路を示す概略図、第４図は変速マツプを示す説明図、
第５図はロックアツプマツプを示す説明図、第６図は変
速制御の全体フローチャート図、第７図はシフトアップ
およびシフトダウンの変速制御のフローチャート図、第
８図はロックアツプ制御のフローチャート図、第９図は
従来でのロックアツプマツプを示すグラフである。 ａ・・・エンジン　　　　ｂ・・・トルクコンバータＣ
・・・変速歯車機構　　ｄ・・・ロックアツプ手段ｅ・
・・電磁手段　　　　ｆ・・・車速センサＱ・・・エン
ジン負荷センサ ｈｌ・・・第１のロックアツプ制御線 ｈ２・・・第２のロックアツプ制御線 ｉ・・・ロックアツプ判定手段 ｊ・・・制御手段　　　　Ａ・・・自動変速機Ａ１・・
・油圧制御回路　１・・・エンジン１ａ・・・出力軸　
　　１０・・・トルクコンバータ１１・・・ポンプ　　
　１２・・・タービン１３・・・ステータ　　１４・・
・出力軸１５・・・ロックアツプクラッチ ２０・・・多段歯車変速機構 ５０・・・オーバードライブ用遊星歯車変速機構１００
・・・オイルポンプ １０３・・・セレクト弁 １１０・・・１−２シフト弁 １２０・・・２−３シフト弁 １３０・・・３−４シフト弁 １３３・・・ロックアツプ制御弁 Ｌ４・・・第４ライン　Ｄ４・・・第４ドレンラインＳ
Ｌ４・・・第４ソレノイド弁 ２００・・・電子制御回路 ２０１・・・入出力装置 ２０２・・・ＲＡＭ ２０３・・・ＣＰＬＩ ２０４・・・エンジン負荷センサ ２０５・・・車速センサ ２０６・・・シフトレバ−センサ ２０７・・・ソレノイド弁群 第１図 第３＠ 第４図 ＩＰ遭　（ｋｍ）ｈ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、該
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構と
   、上記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを断接して
   動力伝達経路を切り換えるロックアップ手段と、該ロッ
   クアップ手段の操作のため該ロックアップ手段へ供給さ
   れる圧力流体の供給を制御する電磁手段と、動力伝達系
   の速度を検出する速度センサと、スロットルバルブ開度
   を検出してエンジンの負荷の大きさを検出するスロット
   ルバルブ開度センサと、上記速度センサおよびスロット
   ルバルブ開度センサの各出力信号を入力し、これら２つ
   の出力信号を予め設定記憶された上記トルクコンバータ
   の入出力軸のトルク比が略１とみなしうる第１ロックア
   ップ制御線と比較してロックアップのオン・オフ信号を
   発生するロックアップ判定手段と、該ロックアップ判定
   手段からのロックアップのオン・オフ信号を受け、該オ
   ン・オフ信号に基づき上記電磁手段を駆動制御して上記
   ロックアップ手段の作動およびその解除を制御するロッ
   クアップ制御手段とを備え、上記ロックアップ判定手段
   は、上記ロックアップ手段を操作するための第２ロック
   アップ制御線として、エンジン出力が零と見なし得る状
   態の速度およびエンジン負荷に基づいて予め設定された
   第２ロックアップ制御線を記憶しており、この第２ロッ
   クアップ制御線によってもロックアップ判定を行うよう
   に構成されている自動変速機のロックアップ制御装置で
   あって、 エアコン等の外部装置の作動に応じてエンジンアイドル
   回転数を制御するアイドルアップ制御装置が作動してい
   ることを検出するアイドルアップセンサと、フットブレ
   ーキ装置が作動していることを検出するブレーキセンサ
   と、該両センサの出力信号を受けて上記ロックアップ制
   御線によるロックアップ判定結果に拘らず上記ロックア
   ップ制御手段にロックアップのオフ信号を発するロック
   アップ解除手段とを備えていることを特徴とする自動変
   速機のロックアップ制御装置。