JPH01250647A - シフトレバー位置信号の判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、無段変速機、自動変速機、自動クラッチ等を
備えた車両において、シフトレバ−位置により制御を変
更する制御系のシフトレバ−位置信号の判定方法に関し
、詳しくは、誤って複数のシフトレバ−位置信号が入力
する場合の判定方法に関する。

【従来の技術】

自動的に変速する変速機では、一般にパーキング（Ｐ）
、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）２ドライブ（Ｄ
）、スポーティドライブ（Ｄｓ）等のシフトレバ−位置
が設定されており、これらの各位置に操作するとインヒ
ビタスイッチ等のセンサによりレバー位置を電気的に検
出し、このレバー位置信号により変速機を中立２前後逸
走行、変速パターンの変更等に切換える各種制御を行っ
ている。また自動クラッチでもレバー位置信号によりク
ラッチの接断およびその他の種々の制御を行っている。 このことから、レバー位置信号は制御系の入力信号とし
て重要なものであるが、センサの故障、ハーネスの断線
、短絡等により誤って複数の信号が入力することもあり
、この場合の対策を施す必要がある。 そこで従来、上記レバー位置信号の判定に関しては、例
えば実開昭６０−１５４６５１号公報の先行技術があり
、リバース信号の出力時に車速が略零以外ではそのリバ
ース信号を無効にすることが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、リバース信
号のみの判定を行うにすぎず、他のシフトレバ−位置に
対しては対策がなされていないため不充分である。 一般に、複数の信号が入力した場合は故障判定し、走行
を確保するフェイルセーフのプログラムを起動すること
が考えられる。しかし、レバー位置の信号の数が多く、
この信号がプログラム中の多大な個所に使用されている
ため、フェイルセーフ用のプログラムも非常に多くなる
欠点がある。 本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたもので、すべ
てのシフトレバ−位置信号に対しそれが複数入力した場
合に、車両の状態との関係で常に最適に判定してフェイ
ルセーフを不要にしたシフトレバ−位置信号の判定方法
を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明のシフトレバ−位置信
号の判定方法は、車両の状態に応じたシフトレバ−位置
の優先順位を予め設定し、シフトレバ−位置を電気的に
検出するセンサがらの信号をシフト位置判定部で、上記
優先順位に基づき判定して１つのレバー位置を選択し、
上記レバー位置に応じたレバー位置信号を出力するもの
である。 そして、車両の状態として車両停止と走行時のモードを
定め、車両停止モードでは停止位置を走行位！に優先し
た順位にし、走行モードでは走行位置を停止位置に優先
した順位に定めることが好ましい。 車両停止モードでは発進の意志の無い停車モードと発進
モードとに区画し、発進モードでは走行時と略同様に走
行位置を優先した順位に定めるとよい。 走行モードでは低速域と高速域とのモードに区画し、高
速域モードではＲ位置の優先順位を最低に定めるとよい
。 また、各モードにおける複数の走行位置は、ギヤ比の大
きいもの程優先順位を高く定めるとよい。

【作　　　用】

上記判定方法により、シフトレバ−位置センサ側からの
電気的なレバー位置信号は判定部に入力してレバー位置
が判断され、複数のレバー位置信号が入力した場合は、
優先順位の高い位置の信号が選択されて出力する。 車両停止の条件では停止位置が優先的に選択され、この
場合に発進条件では走行位置が優先的に選択されて発進
が確保される。 走行の条件では走行位置が優先的に選択されて走行が継
続し、この場合に高速域ではＲ位置の後進の選択の度合
が非常に少ないことで、安全性が確保される。 走行位置ではギヤ比の大きいものが優先的に選択されて
、常に走行が確保されることになる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される車両として電磁ク
ラッチにベルト式無段変速機を組合わせな駆動系の全体
構成について説明する。エンジン１は、電磁粉式等の電
磁クラッチ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４
に連結し、無段変速機４から１組のりダクションギャ５
．出力軸６゜ディファレンシャルギヤ７および車軸８を
介して駆動輪９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
　２ｂの間のギャップに電磁粉を鎧状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速ａ４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には駆
動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ　、　１
５ａは油圧制御回Ｎ１１７に回路構成される。そして両
シリンダ１４ａ　、　１５ａには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧
により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付
は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速＠４のプライマリプーリ回転数センサ
２１．セカンダリプーリ回転数センサ２２．エアコンや
チョークの作動状況を検出するセンサ２３．２４を有す
る。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換装
置３に機械的に結合しており、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｄｓの
各レンジを検出するシフトレバ−位置センサ２６を有す
る。更に、アクセルペダル２７にはアクセル踏込み状態
を検出するアクセルスイッチ２８を有し、スロットル弁
開にスロットル開度センサ２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制御
信号およびライン圧ＷＩＪ御信号が無段変速機４の油圧
制御回路１７に入力して、各制御動作を行うようになっ
ている。 第２図において、制御ユニット２０の＄磁りラッチ制御
系と無段変速制御系について説明する。 先ず、電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数
Ｎｅとシフト位置判定部６０（シフトレバ−位置センサ
２６）のＲ，Ｄ、ＤＳ以外のＰ、Ｎレンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮｅ　＜３
００ｒｐＩの場合、またはＰ、Ｎレンジの場合に逆励磁
モードと判定し、出力判定部３３により通常とは逆向き
の微少電流を流す。そして電磁クラッチ２の残留磁気を
除いて完全に解放する。また、この逆ｌ２ｉｌｌｌｉ！
モード判定部３２の判定出力信号、アクセルスイッチ２
８の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ２
２の回転（以下車速Ｖとする）信号が入力する通電モー
ド判定部３４を有し、発進等の走行状態を判別し、この
判別信号が、発進モード電流設定部３５．ドラッグモー
ド電流設定部３６．直結モード電流設定部３７に入力す
る。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、車速Ｖ。 Ｒ，Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁クラ
ッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ
詰めを行い、発進をスムーズに行う、またこのモードで
は、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零
電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定部
３７は、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、ｔｉクラッ
チ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う、これ
らの電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、出力判
定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定
める。 次いで、無段変速制御の変速速度制御系について述べる
と、プライマリプーリ回転数センサ２１゜セカンダリプ
ーリ回転数センサ２２のプライマリブーり回転数Ｎｐと
セカンダリブーり回転数ＮＳは実変速比算出部４０に入
力し、実変速比１＝Ｎｏ／Ｎｓにより実変速比ｉを算出
する。この実変速比ｉとスロットル開度センサ２９のス
ロットルＺＰｘθは目標プライマリプーリ回転数検索部
４１に入力し、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジ毎に変速パター
ンに基づく１−θのマツプを用いて目標プライマリプー
リ回転数ＮＰＤを検索する。目標ブライマリブーり回転
数ＮＰＤとセカンダリブーり回転数Ｎｓは目標変速比算
出部４２に入力し、目標変速比ｉｓがｉｓ＝　Ｎ　ＰＤ
／　Ｎ　ｓにより算出される。そしてこの目標変速比ｉ
ｓは目標変速比変化速度算出部４３に入力し、一定時間
の目標変速比ｉｓの変化量により目標変速比変化速度ｄ
ｉｓ／ｄｔを算出する。そしてこれらの実変速比ｉ、目
標変速比ｉＳ、目標変速比変化速度ｄ　ｉ　ｓ／ｄ　ｔ
と、係数設定部４４の係数に１　、に２は変速速度算出
部４５に入力し、変速速度ｄｉ／ｄｔを以下により算出
する。 ｄｉ／ｄｔ　＝に１（ｉＳ−ｉ　＞　＋に２　・ｄｉｓ
／ｄｔ上記式において、１ｓ−ｉは目標と実際の変速比
偏差の制御量、ｄｉｓ／ｄｔは制御系の遅れ補正要素で
ある。 上記変速速度ｄｉ／ｄｔ　、実変速比ｉはデユーティ比
検索部４６に入力する。ここで、操作量のデユーティ比
りが、Ｄ＝ｆ（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　）の関係で設定され
ることから、アップシフトとダウンシフトにおいてデユ
ーティ比りがｄｉ／ｄｔ−ｉのマツプを用いて検索され
る。そしてこの操作量のデユーティ比りの値は、駆動部
４７を介して油圧制御回路１７の変速速度制御用ソレノ
イド弁４８に出力する。 続いて、無段変速制御のライン圧制御系について述べる
。エンジン回転数センサ１９．スロットル開度センサ２
９のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θが入力する
エンジントルク検索部５０を有し、θ−Ｎｅのトルク特
性マツプからエンジントルクＴを求める。このエンジン
トルクＴと実変速比算出部４０の実変速比１の信号は、
目標ライン圧設定部５１に入力し、エンジントルクに応
じた必要ライン圧と実変速比１の積で目標ライン圧ＰＬ
ｄを定める。一方、エンジン回転数によりポンプ吐出圧
が変化するのに伴いライン圧最大値が変動することから
、この変動状態を検出するためエンジン回転数Ｎｅと実
変速比ｊが入力する最大ライン圧検索部５２を有し、Ｎ
ｅ−１のマツプにより最大ライン圧Ｐ　ＬｌａＸを求め
る。目標ライン圧ＰＬｄと最大ライン圧Ｐ　Ｌｌａｘは
減圧値算出部５３に入力し、最大ライン圧Ｐ　Ｌｌａｘ
に対する目標ライン圧ＰＬｄの割合でライン圧ＰＬＲを
算出するのであり、これがデユーティ比検索部５４に入
力してライン圧ＰＬＲに応じたデユーティ比りを定める
。そして、このデユーティ信号が駆動部５５を介してラ
イン圧制御用ソレノイド弁５６に出力するように構成さ
れている。 そこで、上記制御系においてシフトレバ−位置信号の判
定制御として、シフトレバ−位置センサ２６の出力側に
シフト位置判定部６０を有し、このシフト位置判定部６
０には車両の状態を判断するスロットル開度θ、車速に
応じたセカンダリプーリ回転数Ｎｓの信号が入力してい
る。また、車両の状態に応じた優先順位を定める優先順
位設定部６１を有し、複数のセンサ信号が入力した場合
は、シフト位置判定部６０で優先順位設定部６１の優先
順位によりシフトレバ−位置を選択し、この位置信号を
クラッチ制御系の逆励磁モード判定部３２等や無段変速
機制御系の目標プライマリプーリ回転数検索部４１に出
力するようになっている。 優先順位設定部６１は、第３図の表に示すように車両停
止モードがスロットル弁設定開度θ１以下の発進の意志
の無い停車モードと、スロットル弁設定開度θ１以上の
発進モードに設定される。また、走行モードがセカンダ
リプーリ設定回転数ＮＳ１以下の低速域モードと、その
セカンダリプーリ設定回転数ＮＳ１以上の高速域モード
に設定される。そして、停車モードではそれに適するよ
うにＮ、Ｐの停止位置を優先して図示のように順位を定
め、発進モードではＲ，Ｄｓ、Ｄの走行位置を優先して
順位を定めである。走行モードではＰレンジはあり得な
いのでこれは無視するように除き、低速域モードでは走
行位置を優先し、高速域モードではＲレンジを最低の順
位に定めである。 ここでＲ，ＤＳ、Ｄの走行位置では、ギヤ比の大きさに
基づきＲ＞ＤＳ　＞Ｄの優先順位になっている。 なお、上記スロットル弁設定開度θ１とセカンダリプー
リ設定回転数Ｎｓ１に対しては、増大側と低下側にヒス
テリシスを設けることが望ましい。 次いで、このように構成された車両において、電磁クラ
ッチ２の作用について述べる。 先ず、Ｐ、Ｎレンジでは、逆励磁モード判定部３２によ
り電磁クラッチ２に負の電流が流れ、逆励磁した状態で
電磁クラッチ２を解放する。またＲ７Ｄ、Ｄｓのいずれ
か１つのレンジにシフトされ、アクセル開放の略停車状
態にある場合は、ドラッグモード電流設定部３６により
電磁クラッチ２に微小なドラッグトルクを生じてクリー
プを発生し、アクセル踏込みにより発進モード電流設定
部３５に切換わり、エンジン回転数に応じたクラッチ電
流が流れて滑らかに電磁クラッチ２を係合する。そして
設定車速になると、直結モード電流設定部３７により直
結電流が流れ、電磁クラッチ２は停台状層に保持される
のである。 続いて、無段変速機の作用について述べる。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、電磁クラッチ２２前後進切換装置３を介して無段変
速機４のプライマリプーリ１４に入力し、駆動ベルト１
６．セカンダリプーリ１５により変速した動力が出力し
、これが駆！！１輪９側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ信号が
ソレノイド弁５６に入力して制御圧を生成し、その平均
化した圧力でライン圧制御することで、ライン圧ＰＬを
高くする。そして高速段に移行するにつれて変速比ｉが
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧Ｐ［は低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト１６での伝達
トルクに相当するプーリ押付は力を作用する。 上記ライン圧Ｐ１は、常にセカンダリシリンダ１５ａに
供給されており、ソレノイド弁４８の制御圧による図示
しない変速速度制御弁によりプライマリシリンダ１４ａ
に給排油することで、変速速度制御されるのであり、こ
れを以下に説明する。 先ず、プライマリプーリ回転数センサ２１．セカンダリ
ブーり回転数センサ２２およびスロットル開度センサ２
９からの信号Ｎｐ　、　Ｎｓ　、θが読込まれ、電子制
御ユニット２０の実変速比算出部４０で実変速比ｉを求
める。また、目標プライマリプーリ回転数検索部４１で
は実変速比ｉ、スロットル開度θにより一旦目標プライ
マリプーリ回転数ＮＰＤがマツプにより検索され、目標
変速比算出部４２でこの目標プライマリプーリ回転数Ｎ
ＰＤに対応した目標変速比ｉｓが算出される。従って、
プライマリプーリ回転数一定の領域では、目標変速比ｉ
ｓがＮｓ−θ法により算出しなものと同一の固定値にな
るが、プライマリプーリ回転数可変の領域では、目標変
速比ｉｓがＮＳ−θ法により算出しなものに比べ、低速
段側にオフセットして設定され、更にその目標変速比ｉ
ｓが自ら変化する値になる。 これらの実変速比ｉ、目標変速比ｉｓおよび目標変速比
変化速度算出部４３のｄｉｓ／ｄｔ、係数設定部４４の
係数に１　、に２を用いて変速速度算出部４５で変速速
度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔを求める。そして、デユーティ比
検索部４６で変３！！速度ｄｉ／ｄｔと実変速比ｉに基
づいてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁４８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。ここでデユーテ
ィ比が小さくなると、オフ時間により変速速度制御弁は
給油位置での動作時間が長くなってプライマリシリンダ
１４ａに給油するようになり、こうしてアップシフトす
る。一方、デユーティ比が大きくなると、逆にオン時間
により排油位置での動作時間が長くなってプライマリシ
リンダ１４ａは排油され、これによりダウンシフトする
。そしてこの場合の変速速度ｄｉ／ｄｔはデユーティ比
の変化に対応していることから、目標変速比ｉｓと実変
速比；の偏差が小さい場合は、デユーティ比の変化が小
さくプライマリシリンダ１４ａの流量変化が少ないこと
で変速スピードが遅くなる。一方、目標変速比ＩＳと実
変速比ｆの面差が大きくなるに従ってデユーティ比の変
化によりプライマリシリンダ１４ａの流量変化が増して
、変速スピードが遠くなる。 こうして、低速段と高速段の変速全域において、変速速
度を変えながらアップシフトまたはダウンシフトして無
段階に変速することになる。 更に、シフトレバ−位置判定１１ｍ系の作用を第４図の
フローチャート図を用いて述べる。 先ず、シフトレバ−位置センサ２６によりドライバによ
るシフトレバ−の操作が検出され、これに応じた電気信
号がシフト位置判定部６０に入力する。 またシフト位置判定部ｅＯには、スロットル弁開度θと
セカンダリプーリ回転ｆｉＮｓが入力して車両の停止１
発進、低速または高速の走行の各状態が判別されており
、各状態毎に優先順位設定部６１の第３図に示す優先順
位マツプを参照して判定される。 そこで、シフトレバ−位置センサ２６およびハーネス等
が正常で１つのシフトレバ−位置信号のみが入力する場
合は、その位置信号がシフト位置判定部６０で選択され
て出力する。即ち、停車１発進モードでは、優先順位マ
ツプにＰを含むすべてのレンジを有し、走行モードでは
あり得ないＰレンジを除いたすべてのレンジを有するこ
とで、例えばＤレンジ信号が単独で入力するとそのＤレ
ンジがそのまま選択され、これによりシフトレバ−位置
に応じた正規のクラッチ制御および無段変速制御が行わ
れる。 一方、シフトレバ−位置センサ２６の故障またはハーネ
スの短絡等により誤って複数のレバー位置信号が入力す
る場合は、シフト位置判定部６０で優先順位マツプに基
づき優先順位の高い方が選択される。そこで停車時には
、そのモードでＮ、Ｐの優先順位が高いことで、誤って
Ｄレンジ信号が入力してもＮまたはＰレンジが選択され
、これにより電磁クラッチ２は解放し、無段変速機４は
最大変速比に戻って停車状態を確保する。走行レンジに
シフトしてアクセルを踏込んだ発進時には、このモード
により逆に走行レンジの優先順位が高いことで、走行レ
ンジが選択されて電磁クラッチ２が係合すると共に、無
段変速制御されて発進することが可能になる。この場合
に、走行レンジの優先順位はギヤ比に応じてＲ＞ＤＳ　
＞Ｄになっているので、常に大きいギヤ比で確実に発進
することになる。 走行中において低速域の場合は、上記発進時と略同様に
判定され、常に大きいギヤ比のレンジの選択により走行
を確保する。高速域では、このモードによりＲレンジの
優先順位が最低になるので、急に大きいギヤ比で後進す
ることによる危険が回避される。またこの場合も、ＤＳ
　＞Ｄでギヤ比の大きいＤｓレンジが優先することで、
確実な走行を確保することになる。更に、上述の発進、
低速域の走行で優先順位の最大のＲレンジが選択されて
後進する場合にこの高速域モードに入ると、ＤＳレンジ
に切換わって前進することになり、こうして前後進共に
前進での高速走行とエンジンブレーキ作用が可能になっ
て、安全な走行を確保する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、自動変速機
、構造の異なる自動クラッチ等にも適用できる。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、シフトレバ−
位置を電気的に検出するセンサの信号を優先順位で判定
するので、誤信号の入力に対するフェイルセーフが不要
になる。 優先順位は車両の状態に応じて適したものになっている
ので、各車両の状態で複数のレバー位置信号の入力に対
し、車両の状態を確保するのに適した信号を常に選択し
得る。 車両停止状態では停止と発進の各モードの優先順位によ
り、停止と発進を確保し得る。 走行状態では低速域と高速域の各モードの優先順位によ
り、走行性、安全性を確保することができ、特に高速域
では充分な動力性能が得られる。 ギヤ比に応じて走行時の優先順位が設定されるので、走
行の確実性が最も高くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシフトレバ−位置信号の適用例として
無段変速機の制御系を示す構成図、第２図は本発明の判
定方法の実施例を示すブロック図、 第３図は判定のための優先順位の一例を示す図、第４図
は各走行条件での判定作用を示すフローチャート図であ
る。 ２０・・・電子制御ユニット、２２・・・セカンダリプ
ーリ回転数センサ、２６・・・シフトレバ−位置センサ
、２９・・・スロットル開度センサ、６０・・・シフト
位置判定部、６１・・・優先順位設定部 第３図 第４図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車両の状態に応じたシフトレバー位置の優先順
   位を予め設定し、 シフトレバー位置を電気的に検出するセンサからの信号
   をシフト位置判定部で、上記優先順位に基づき判定して
   １つのレバー位置を選択し、上記レバー位置に応じたレ
   バー位置信号を出力することを特徴とするシフトレバー
   位置信号の判定方法。
2. （２）　車両の状態として車両停止と走行時のモードを
   定め、車両停止モードでは停止位置を走行位置に優先し
   た順位にし、走行モードでは走行位置を停止位置に優先
   した順位に定めることを特徴とする請求項１項記載のシ
   フトレバー位置信号の判定方法。
3. （３）　車両停止モードでは発進の意志の無い停車モー
   ドと発進モードとに区画し、発進モードでは走行時と略
   同様に走行位置を優先した順位に定めることを特徴とす
   る請求項２記載のシフトレバー位置信号の判定方法。
4. （４）　走行モードでは低速域と高速域とのモードに区
   画し、高速域モードではリバース位置の優先順位を最低
   に定めることを特徴とする請求項２記載のシフトレバー
   位置信号の判定方法。
5. （５）　各モードにおける複数の走行位置は、ギヤ比の
   大きいもの程優先順位を高く定めることを特徴とする請
   求項２，３または４記載のシフトレバー位置信号の判定
   方法。