JP2598284B2 - 無段変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents
無段変速機のクラッチ制御装置Info
- Publication number
- JP2598284B2 JP2598284B2 JP62318095A JP31809587A JP2598284B2 JP 2598284 B2 JP2598284 B2 JP 2598284B2 JP 62318095 A JP62318095 A JP 62318095A JP 31809587 A JP31809587 A JP 31809587A JP 2598284 B2 JP2598284 B2 JP 2598284B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- speed
- continuously variable
- variable transmission
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ベルト式無段変速機に電磁式等のクラッチ
を組合せた車両のクラッチ制御装置に関し、詳しくは、
減速時のクラッチ切断制御に関する。
を組合せた車両のクラッチ制御装置に関し、詳しくは、
減速時のクラッチ切断制御に関する。
無段変速機付車両として、無段変速機に電磁粉式クラ
ッチを組合せて両者の電子制御を共通の制御ユニットで
まとめて行うことが、本件出願人により多数提案されて
いる。クラッチは電磁粉式に限定されることなく他の自
動クラッチも適用できるが、この場合のクラッチ制御は
無段変速機の制御との関係で最適化される傾向にある。 従来、上記無段変速機付車両のクラッチ制御で特に減
速時のクラッチ切断に関しては、例えば特開昭59−6956
3号公報の先行技術がある。ここで、減速時において無
段変速機の変速比が最大になる以前の所定の車速でクラ
ッチを切断することが示されている。
ッチを組合せて両者の電子制御を共通の制御ユニットで
まとめて行うことが、本件出願人により多数提案されて
いる。クラッチは電磁粉式に限定されることなく他の自
動クラッチも適用できるが、この場合のクラッチ制御は
無段変速機の制御との関係で最適化される傾向にある。 従来、上記無段変速機付車両のクラッチ制御で特に減
速時のクラッチ切断に関しては、例えば特開昭59−6956
3号公報の先行技術がある。ここで、減速時において無
段変速機の変速比が最大になる以前の所定の車速でクラ
ッチを切断することが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、車両の減
速状態が考慮されていないので、減速度が大きい場合は
制御の時間遅れによりクラッチの切断を指令しても実際
の切断が遅れるため、エンジン回転数がアイドル回転数
以下になってエンストを生じることがある。 また無段変速機では、減速時の最低変速ラインが目標
エンジン回転数を略一定に保って制御されるので、急ブ
レーキ等では変速比の追従遅れ等によりエンジン回転数
が低下し易くなる。従って、変速比の追従状態を加味し
ながらクラッチ切断のタイミングを図ると、急ブレーキ
状態の検出をしなくともエンジン回転数低下によるエン
スト等を防止することができる。 本発明は、このような点に鑑み、減速時のクラッチ切
断を無段変速機の変速追従性を加味してエンストを生じ
ないように最適化することが可能な無段変速機のクラッ
チ制御装置を提供することを目的とする。
速状態が考慮されていないので、減速度が大きい場合は
制御の時間遅れによりクラッチの切断を指令しても実際
の切断が遅れるため、エンジン回転数がアイドル回転数
以下になってエンストを生じることがある。 また無段変速機では、減速時の最低変速ラインが目標
エンジン回転数を略一定に保って制御されるので、急ブ
レーキ等では変速比の追従遅れ等によりエンジン回転数
が低下し易くなる。従って、変速比の追従状態を加味し
ながらクラッチ切断のタイミングを図ると、急ブレーキ
状態の検出をしなくともエンジン回転数低下によるエン
スト等を防止することができる。 本発明は、このような点に鑑み、減速時のクラッチ切
断を無段変速機の変速追従性を加味してエンストを生じ
ないように最適化することが可能な無段変速機のクラッ
チ制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、自動的に接断す
るクラッチを備えた無段変速機付車両のクラッチ制御系
であって、減速時に無段変速機の変速比に基づくクラッ
チ切断領域を設定し、該クラッチ切断領域に入った場合
にはクラッチを切断するように制御するクラッチ制御装
置において、上記クラッチ切断領域は、実変速比に対す
る目標変速比と実変速比との偏差により設定し、実変速
比の小さい側では、クラッチ切断の偏差を大きく定める
ことを特徴とする。
るクラッチを備えた無段変速機付車両のクラッチ制御系
であって、減速時に無段変速機の変速比に基づくクラッ
チ切断領域を設定し、該クラッチ切断領域に入った場合
にはクラッチを切断するように制御するクラッチ制御装
置において、上記クラッチ切断領域は、実変速比に対す
る目標変速比と実変速比との偏差により設定し、実変速
比の小さい側では、クラッチ切断の偏差を大きく定める
ことを特徴とする。
上記構成に基づき、クラッチ切断領域を実変速比に対
する目標変速比と実変速比との偏差により設定すること
で、減速時に急ブレーキ等で減速度が大きく、無段変速
機の変速戻りに遅れを生じて変速比の目標値と実際値と
の偏差が大きくなると、その偏差に応じて早めにクラッ
チが切断され、無段変速機の制御遅れの影響を与えない
ようにしている。ここで、上記のクラッチ切断領域は、
変速比の小さい高速段では変速遅れを生じ易いことか
ら、実変速比の小さい側でクラッチ切断の偏差を大きく
定めている。 こうして本発明では、減速時に減速状態と共に無段変
速機の変速追従性を加味して、常にエンスト等を生じな
いようにクラッチを切断することが可能となる。
する目標変速比と実変速比との偏差により設定すること
で、減速時に急ブレーキ等で減速度が大きく、無段変速
機の変速戻りに遅れを生じて変速比の目標値と実際値と
の偏差が大きくなると、その偏差に応じて早めにクラッ
チが切断され、無段変速機の制御遅れの影響を与えない
ようにしている。ここで、上記のクラッチ切断領域は、
変速比の小さい高速段では変速遅れを生じ易いことか
ら、実変速比の小さい側でクラッチ切断の偏差を大きく
定めている。 こうして本発明では、減速時に減速状態と共に無段変
速機の変速追従性を加味して、常にエンスト等を生じな
いようにクラッチを切断することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式等の電磁クラッチ2,前後進切換装置
３を介して無段変速機４に連結し、無段変速機４から１
組のリダクションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギ
ヤ７および車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリ回転数センサ2
1,セカンダリプーリ回転数センサ22,エアコンやチョー
クの作動状況を検出するセンサ23,24を有する。また、
操作系のシフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的
に結合しており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），ス
ポーティドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位
置センサ26を有する。更に、アクセルペダル27にはアク
セル踏込み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、
スロットル弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制御信
号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制御回
路17に入力して、各制御動作を行うようになっている。 第２図において、制御ユニット20の電磁クラッチ制御
系と無段変速制御系について説明する。 先ず、電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転
数センサ19の回転数信号Neとシフト位置センサ26のR,D,
Ds以外のパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レンジ
の信号が入力する逆励磁モード判定部32を有し、例えば
Ne＜300rpmの場合、またはP,Nレンジの場合に逆励磁モ
ードと判定し、出力判定部33により通常とは逆向きの微
少電流を流す。そして前記クラッチ２の残留磁気を除い
て完全に解放する。また、この逆励磁モード判定部32の
判定出力信号，アクセルスイッチ28の踏込み信号および
セカンダリプーリ回転数センサ22の回転信号（車速Ｖ）
が入力する通電モード判定部34を有し、発進等の走行状
態を判別し、この判別信号が、発進モード電流設定部3
5,ドラッグモード電流設定部36,直結モード電流設定部3
7に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁クラッチ２にドラックトルクを生じてベルト，駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
モードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これ
らの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判定部33に
入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定める。 次いで、無段変速制御の変速速度制御系について述べ
ると、プライマリプーリ回転数センサ21,セカンダリプ
ーリ回転数センサ22のプライマリプーリ回転数Npとセカ
ンダリプーリ回転数Nsは実変速比算出部40に入力し、実
変速比ｉ＝Np/Nsにより実変速比ｉを算出する。この実
変速比ｉとスロットル開度センサ29のスロットル開度θ
は目標プライマリ回転数検索部41に入力し、R,D,Dsの各
レンジ毎に変速パターンに基づくｉ−θのマップを用い
て目標プライマリプーリ回転数ＮPDを検索する。目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDとセカンダリプーリ回転数Ns
は目標変速比算出部42に入力し、目標変速比isがis＝Ｎ
PD/Nsにより算出される。そしてこの目標変速比isは目
標変速比変化速度算出部43に入力し、一定時間の目標変
速比isの変化量により目標変速比変化速度dis/dtを算出
する。そしてこれらの実変速比i,目標変速比is,目標変
速比変化速度dis/dtと、係数設定部44の係数K1,K2は変
速速度算出部45に入力し、変速速度di/dtを以下により
算出する。 di/dt＝K1（is−ｉ）＋K2・dis/dt 上記式において、is−ｉは目標と実際の変速比偏差の
制御量、dis/dtは制御系の遅れ補正要素である。 上記変速速度di/dt,実変速比ｉはデューティ比検索部
46に入力する。ここで、操作量のデューティ比Ｄが、Ｄ
＝ｆ（di/dt,i）の関係で設定されることから、アップ
シフトとダウンシフトにおいてデューティ比Ｄがdi/dt
−ｉのマップを用いて検索される。そしてこの操作量の
デューティ比Ｄの値は、駆動部47を介して油圧制御回路
17の変速速度制御用ソレノイド弁48に出力する。 続いて、無段変速制御のライン圧制御系について述べ
る。エンジン回転数センサ19,スロットル開度センサ29
のエンジン回転数Neとスロットル開度θが入力するエン
ジントルク検索部50を有し、θ−Neのトルク特性マップ
からエンジントルクＴを求める。このエンジントルクＴ
と実変速比算出部40の実変速比ｉの信号は、目標ライン
圧設定部51に入力し、エンジントルクに応じた必要ライ
ン圧と実変速比ｉの積で目標ライン圧ＰLdを定める。一
方、エンジン回転数によりポンプ吐出圧が変化するのに
伴いライン圧最大値が変動することから、この変動状態
を検出するためエンジン回転数Neと実変速比ｉが入力す
る最大ライン圧検索部52を有し、Ne−ｉのマップにより
最大ライン圧ＰLmaxを求める。目標ライン圧ＰLdと最大
ライン圧ＰLmaxは減圧値算出部53に入力し、最大ライン
圧ＰLmaxに対する目標ライン圧ＰLdの割合でライン圧Ｐ
LRを算出するのであり、これがデューティ比検索部54に
入力してライン圧ＰLRに応じたデューティ比Ｄを定め
る。そして、このデューティ信号が駆動部55を介してラ
イン圧制御用ソレノイド弁56に出力するように構成され
ている。 そこで、上記制御系においてクラッチ切断制御とし
て、アクセルスイッチ28の操作信号，実変速比算出部40
の実変速比i,目標変速比算出部42の目標変速比isが入力
する変速戻り検出部60を有し、アクセル・オフの減速時
に、実変速比ｉと目標変速比isとの偏差Δｉ＝is−ｉに
より変速戻り状態を検出する。即ち、通常の減速時のダ
ウンシフトでは変速遅れが無いので偏差Δｉ＝０であ
り、急ブレーキにより車速が急低下すると変速遅れを生
じて偏差Δｉは大きくなるのであり、この場合の偏差Δ
ｉにより変速追従性がわかる。また、クラッチ切断マッ
プ設定部61には第３図に示すDs,Dの各レンジで異なるク
ラッチ切断領域のマップが設定されており、実変速比ｉ
と偏差Δｉの関係で、例えばＤレンジでは斜線の領域が
クラッチ切断領域である。ここで変速比の小さい高速段
では、変速遅れを生じ易く、通常ブレーキの遅れ範囲を
除くため、変速比の減少に対しクラッチ切断の偏差Δis
が増大関数で設定されている。他方、変速比の大きい低
速段では、変速遅れがなく、変速が追従しているものと
考えられるため、偏差Δisは０とする。Dsレンジでは、
エンジンブレーキの効果を大きくするため、エンジン回
転数を高く設定するので、Dsレンジに変わるにしたがい
クラッチ切断領域は狭まる。そしてこれらの変速戻り検
出部の実変速比i,偏差Δｉと、クラッチ切断マップ設定
部61のマップおよび車速に応じたセカンダリプーリ回転
数Nsとがクラッチ切断タイミング決定部62に入力して、
クラッチの切断時を決定する。 次いで、このように構成された無段変速機の変速制御
とクラッチ制御の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動
力が、電磁クラッチ2,前後進切換装置３を介して無段変
速機４のプライマリプーリ14に入力し、駆動ベルト16,
セカンダリプーリ15により変速した動力が出力し、これ
が駆動輪９側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい
低速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライ
ン圧が大きく設定され、これに相当するデューティ信号
がソレノイド弁56に入力して制御圧を調圧し、その平均
化した圧力でライン圧制御することで、ライン圧ＰLを
高くする。そして高速段に移行するにつれて変速比ｉが
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧ＰLは低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト16での伝達ト
ルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧ＰLは、常にセカンダリシリンダ15aに供
給されており、ソレノイド弁48の制御圧による図示しな
い変速速度制御弁によりプライマリシリンダ14aに給排
油することで、変速速度制御される。 続いて、電磁クラッチの制御について述べると、通電
モード判定部34でセカンダリプーリ回転数Nsによる車速
Ｖで走行状態が判断され、車両停止のアクセル踏込み時
は発進モード電流設定部35が選択されて発進モードにな
り、エンジン回転数に応じたクラッチ電流がクラッチ２
に流れて徐々に接続する。そして設定車速になると、直
結モード電流設定部37に切換わり、アクセル踏込み状態
では高い直結電流が、アクセル開放状態では低い直結電
流が流れてクラッチ２を接続する。 一方、上記クラッチ接続時での減速の場合を、第４図
のフローチャートを用いて述べる。先ず、アクセル開放
すると、無段変速機４ではアップシフトして変速比は例
えば最小の高速段になり、エンジン回転数も低下する。
そしてこれ以降は、低い一定のエンジン回転数の最低変
速ラインに沿い、車速の低下に伴い目標変速比isが増大
し、これに対し実変速比ｉが追従するように変速速度制
御されてダウンシフトする。そこで、クラッチ切断の設
定車速Vo以上において、変速戻り検出部60で偏差Δｉと
実変速比ｉとによりダウンシフトの状態が検出されてお
り、通常のブレーキ操作の減速では偏差Δｉ≒０である
ことから、何等補正されず第５図の実線のように設定車
速Vo以下の車速の時点t1でドラッグモード電流設定部36
に切換わり、クラッチ２を略切断する。 上記減速時に急ブレーキ操作されると、クラッチ切断
マップ設定部61のマップと、偏差Δｉと実変速比ｉとが
クラッチ切断タイミング決定部62で参照され、急減速に
より変速戻りに遅れを生じてマップのクラッチ切断偏差
Δisに対してΔｉ＞Δisになると、第５図の破線のよう
にその時点t2で早めにクラッチを切断する。このため、
エンンジン１は早めに駆動系から切離されて、無段変速
機４の変速戻りの遅れに伴いエンジン回転数を低下する
ことから回避され、アイドル回転数を確保する。 ここで、マップのクラッチ切断偏差Δisが第３図のよ
うに実変速比ｉとの関係，および変速レンジとの関係で
可変設定されているので、高速段では低μ路の場合のよ
うに偏差Δｉが非常に大きい場合に限定される。従って
一般には、低速段へのダウンシフトの途中で不要にタイ
ミングを速くすること無くクラッチが切断される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、電磁クラ
ッチ以外の自動クラッチにも適用できる。クラッチ切断
タイミングの補正は変速比のみならず、エンジン回転数
の目標値と実際値を用いても良い。マップのクラッチ切
断偏差Δisはシフトレンジ等により補正することで更に
最適化する。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式等の電磁クラッチ2,前後進切換装置
３を介して無段変速機４に連結し、無段変速機４から１
組のリダクションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギ
ヤ７および車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリ回転数センサ2
1,セカンダリプーリ回転数センサ22,エアコンやチョー
クの作動状況を検出するセンサ23,24を有する。また、
操作系のシフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的
に結合しており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），ス
ポーティドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位
置センサ26を有する。更に、アクセルペダル27にはアク
セル踏込み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、
スロットル弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制御信
号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制御回
路17に入力して、各制御動作を行うようになっている。 第２図において、制御ユニット20の電磁クラッチ制御
系と無段変速制御系について説明する。 先ず、電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転
数センサ19の回転数信号Neとシフト位置センサ26のR,D,
Ds以外のパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レンジ
の信号が入力する逆励磁モード判定部32を有し、例えば
Ne＜300rpmの場合、またはP,Nレンジの場合に逆励磁モ
ードと判定し、出力判定部33により通常とは逆向きの微
少電流を流す。そして前記クラッチ２の残留磁気を除い
て完全に解放する。また、この逆励磁モード判定部32の
判定出力信号，アクセルスイッチ28の踏込み信号および
セカンダリプーリ回転数センサ22の回転信号（車速Ｖ）
が入力する通電モード判定部34を有し、発進等の走行状
態を判別し、この判別信号が、発進モード電流設定部3
5,ドラッグモード電流設定部36,直結モード電流設定部3
7に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁クラッチ２にドラックトルクを生じてベルト，駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
モードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これ
らの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判定部33に
入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定める。 次いで、無段変速制御の変速速度制御系について述べ
ると、プライマリプーリ回転数センサ21,セカンダリプ
ーリ回転数センサ22のプライマリプーリ回転数Npとセカ
ンダリプーリ回転数Nsは実変速比算出部40に入力し、実
変速比ｉ＝Np/Nsにより実変速比ｉを算出する。この実
変速比ｉとスロットル開度センサ29のスロットル開度θ
は目標プライマリ回転数検索部41に入力し、R,D,Dsの各
レンジ毎に変速パターンに基づくｉ−θのマップを用い
て目標プライマリプーリ回転数ＮPDを検索する。目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDとセカンダリプーリ回転数Ns
は目標変速比算出部42に入力し、目標変速比isがis＝Ｎ
PD/Nsにより算出される。そしてこの目標変速比isは目
標変速比変化速度算出部43に入力し、一定時間の目標変
速比isの変化量により目標変速比変化速度dis/dtを算出
する。そしてこれらの実変速比i,目標変速比is,目標変
速比変化速度dis/dtと、係数設定部44の係数K1,K2は変
速速度算出部45に入力し、変速速度di/dtを以下により
算出する。 di/dt＝K1（is−ｉ）＋K2・dis/dt 上記式において、is−ｉは目標と実際の変速比偏差の
制御量、dis/dtは制御系の遅れ補正要素である。 上記変速速度di/dt,実変速比ｉはデューティ比検索部
46に入力する。ここで、操作量のデューティ比Ｄが、Ｄ
＝ｆ（di/dt,i）の関係で設定されることから、アップ
シフトとダウンシフトにおいてデューティ比Ｄがdi/dt
−ｉのマップを用いて検索される。そしてこの操作量の
デューティ比Ｄの値は、駆動部47を介して油圧制御回路
17の変速速度制御用ソレノイド弁48に出力する。 続いて、無段変速制御のライン圧制御系について述べ
る。エンジン回転数センサ19,スロットル開度センサ29
のエンジン回転数Neとスロットル開度θが入力するエン
ジントルク検索部50を有し、θ−Neのトルク特性マップ
からエンジントルクＴを求める。このエンジントルクＴ
と実変速比算出部40の実変速比ｉの信号は、目標ライン
圧設定部51に入力し、エンジントルクに応じた必要ライ
ン圧と実変速比ｉの積で目標ライン圧ＰLdを定める。一
方、エンジン回転数によりポンプ吐出圧が変化するのに
伴いライン圧最大値が変動することから、この変動状態
を検出するためエンジン回転数Neと実変速比ｉが入力す
る最大ライン圧検索部52を有し、Ne−ｉのマップにより
最大ライン圧ＰLmaxを求める。目標ライン圧ＰLdと最大
ライン圧ＰLmaxは減圧値算出部53に入力し、最大ライン
圧ＰLmaxに対する目標ライン圧ＰLdの割合でライン圧Ｐ
LRを算出するのであり、これがデューティ比検索部54に
入力してライン圧ＰLRに応じたデューティ比Ｄを定め
る。そして、このデューティ信号が駆動部55を介してラ
イン圧制御用ソレノイド弁56に出力するように構成され
ている。 そこで、上記制御系においてクラッチ切断制御とし
て、アクセルスイッチ28の操作信号，実変速比算出部40
の実変速比i,目標変速比算出部42の目標変速比isが入力
する変速戻り検出部60を有し、アクセル・オフの減速時
に、実変速比ｉと目標変速比isとの偏差Δｉ＝is−ｉに
より変速戻り状態を検出する。即ち、通常の減速時のダ
ウンシフトでは変速遅れが無いので偏差Δｉ＝０であ
り、急ブレーキにより車速が急低下すると変速遅れを生
じて偏差Δｉは大きくなるのであり、この場合の偏差Δ
ｉにより変速追従性がわかる。また、クラッチ切断マッ
プ設定部61には第３図に示すDs,Dの各レンジで異なるク
ラッチ切断領域のマップが設定されており、実変速比ｉ
と偏差Δｉの関係で、例えばＤレンジでは斜線の領域が
クラッチ切断領域である。ここで変速比の小さい高速段
では、変速遅れを生じ易く、通常ブレーキの遅れ範囲を
除くため、変速比の減少に対しクラッチ切断の偏差Δis
が増大関数で設定されている。他方、変速比の大きい低
速段では、変速遅れがなく、変速が追従しているものと
考えられるため、偏差Δisは０とする。Dsレンジでは、
エンジンブレーキの効果を大きくするため、エンジン回
転数を高く設定するので、Dsレンジに変わるにしたがい
クラッチ切断領域は狭まる。そしてこれらの変速戻り検
出部の実変速比i,偏差Δｉと、クラッチ切断マップ設定
部61のマップおよび車速に応じたセカンダリプーリ回転
数Nsとがクラッチ切断タイミング決定部62に入力して、
クラッチの切断時を決定する。 次いで、このように構成された無段変速機の変速制御
とクラッチ制御の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動
力が、電磁クラッチ2,前後進切換装置３を介して無段変
速機４のプライマリプーリ14に入力し、駆動ベルト16,
セカンダリプーリ15により変速した動力が出力し、これ
が駆動輪９側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい
低速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライ
ン圧が大きく設定され、これに相当するデューティ信号
がソレノイド弁56に入力して制御圧を調圧し、その平均
化した圧力でライン圧制御することで、ライン圧ＰLを
高くする。そして高速段に移行するにつれて変速比ｉが
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧ＰLは低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト16での伝達ト
ルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧ＰLは、常にセカンダリシリンダ15aに供
給されており、ソレノイド弁48の制御圧による図示しな
い変速速度制御弁によりプライマリシリンダ14aに給排
油することで、変速速度制御される。 続いて、電磁クラッチの制御について述べると、通電
モード判定部34でセカンダリプーリ回転数Nsによる車速
Ｖで走行状態が判断され、車両停止のアクセル踏込み時
は発進モード電流設定部35が選択されて発進モードにな
り、エンジン回転数に応じたクラッチ電流がクラッチ２
に流れて徐々に接続する。そして設定車速になると、直
結モード電流設定部37に切換わり、アクセル踏込み状態
では高い直結電流が、アクセル開放状態では低い直結電
流が流れてクラッチ２を接続する。 一方、上記クラッチ接続時での減速の場合を、第４図
のフローチャートを用いて述べる。先ず、アクセル開放
すると、無段変速機４ではアップシフトして変速比は例
えば最小の高速段になり、エンジン回転数も低下する。
そしてこれ以降は、低い一定のエンジン回転数の最低変
速ラインに沿い、車速の低下に伴い目標変速比isが増大
し、これに対し実変速比ｉが追従するように変速速度制
御されてダウンシフトする。そこで、クラッチ切断の設
定車速Vo以上において、変速戻り検出部60で偏差Δｉと
実変速比ｉとによりダウンシフトの状態が検出されてお
り、通常のブレーキ操作の減速では偏差Δｉ≒０である
ことから、何等補正されず第５図の実線のように設定車
速Vo以下の車速の時点t1でドラッグモード電流設定部36
に切換わり、クラッチ２を略切断する。 上記減速時に急ブレーキ操作されると、クラッチ切断
マップ設定部61のマップと、偏差Δｉと実変速比ｉとが
クラッチ切断タイミング決定部62で参照され、急減速に
より変速戻りに遅れを生じてマップのクラッチ切断偏差
Δisに対してΔｉ＞Δisになると、第５図の破線のよう
にその時点t2で早めにクラッチを切断する。このため、
エンンジン１は早めに駆動系から切離されて、無段変速
機４の変速戻りの遅れに伴いエンジン回転数を低下する
ことから回避され、アイドル回転数を確保する。 ここで、マップのクラッチ切断偏差Δisが第３図のよ
うに実変速比ｉとの関係，および変速レンジとの関係で
可変設定されているので、高速段では低μ路の場合のよ
うに偏差Δｉが非常に大きい場合に限定される。従って
一般には、低速段へのダウンシフトの途中で不要にタイ
ミングを速くすること無くクラッチが切断される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、電磁クラ
ッチ以外の自動クラッチにも適用できる。クラッチ切断
タイミングの補正は変速比のみならず、エンジン回転数
の目標値と実際値を用いても良い。マップのクラッチ切
断偏差Δisはシフトレンジ等により補正することで更に
最適化する。
以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機付車両のクラッチ制御において、減速時に
減速状態に対応した変速追従性を加味してクラッチを切
断するので、エンジン回転数の極度の低下によるエンス
トが常に防止される。 エンジン回転数が低下しないためオイルポンプの吐出
圧が確保されるので、無段変速機のベルトスリップも回
避される。 クラッチ切断領域は無段変速機の目標変速比と実変速
比との偏差で適切に判断され、変速比に対する関係で設
定することで切断タイミングの早過ぎ等を生じない。
減速状態に対応した変速追従性を加味してクラッチを切
断するので、エンジン回転数の極度の低下によるエンス
トが常に防止される。 エンジン回転数が低下しないためオイルポンプの吐出
圧が確保されるので、無段変速機のベルトスリップも回
避される。 クラッチ切断領域は無段変速機の目標変速比と実変速
比との偏差で適切に判断され、変速比に対する関係で設
定することで切断タイミングの早過ぎ等を生じない。
第１図は本発明のクラッチ制御装置の実施例を示す全体
構成図、 第２図は制御系のブロック図、 第３図はクラッチ切断マップを示す図、 第４図は作用のフローチャート図、 第５図は減速時のクラッチ切断状態を示す図である。 ２……電磁クラッチ、４……無段変速機、20……制御ユ
ニット、34……通電モード判定部、37……直結モード電
流設定部、60……変速戻り検出部、61……クラッチ切断
マップ設定部、62……クラッチ切断タイミング決定部
構成図、 第２図は制御系のブロック図、 第３図はクラッチ切断マップを示す図、 第４図は作用のフローチャート図、 第５図は減速時のクラッチ切断状態を示す図である。 ２……電磁クラッチ、４……無段変速機、20……制御ユ
ニット、34……通電モード判定部、37……直結モード電
流設定部、60……変速戻り検出部、61……クラッチ切断
マップ設定部、62……クラッチ切断タイミング決定部
Claims (2)
- 【請求項１】自動的に接断するクラッチを備えた無段変
速機付車両のクラッチ制御系であって、減速時に無段変
速機の変速比に基づくクラッチ切断領域を設定し、該ク
ラッチ切断領域に入った場合にはクラッチを切断するよ
うに制御するクラッチ制御装置において、 上記クラッチ切断領域は、実変速比に対する目標変速比
と実変速比との偏差により設定し、 実変速比の小さい側では、クラッチ切断の偏差を大きく
定めることを特徴とする無段変速機のクラッチ制御装
置。 - 【請求項２】上記クラッチ切断領域は、シフトレンジで
異なるように設定したことを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の無段変速機のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62318095A JP2598284B2 (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | 無段変速機のクラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62318095A JP2598284B2 (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | 無段変速機のクラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01160744A JPH01160744A (ja) | 1989-06-23 |
| JP2598284B2 true JP2598284B2 (ja) | 1997-04-09 |
Family
ID=18095430
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62318095A Expired - Lifetime JP2598284B2 (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | 無段変速機のクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2598284B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0820010B2 (ja) * | 1986-02-12 | 1996-03-04 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62156036U (ja) * | 1986-03-26 | 1987-10-03 |
-
1987
- 1987-12-16 JP JP62318095A patent/JP2598284B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01160744A (ja) | 1989-06-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2741041B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2717253B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JPH0780425B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPS63180730A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2541821B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS62255247A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2631882B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JP2598284B2 (ja) | 無段変速機のクラッチ制御装置 | |
| JP2796568B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2852518B2 (ja) | シフトレバー位置信号の判定方法 | |
| JPS62299442A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPH01197135A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2652370B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2527940B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2876209B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2741032B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2665955B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2901609B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2900257B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2903155B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2741029B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2599291B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2782206B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JP2537066B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2595209B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 |