JPS62299438A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPS62299438A JPS62299438A JP61141823A JP14182386A JPS62299438A JP S62299438 A JPS62299438 A JP S62299438A JP 61141823 A JP61141823 A JP 61141823A JP 14182386 A JP14182386 A JP 14182386A JP S62299438 A JPS62299438 A JP S62299438A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/202—Active creep control for slow driving, e.g. by controlling clutch slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
３、発明の詳細な説明
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御′ｌＩ装置に関し、詳
しくは、クラッチ解放時のドラッグトルク制御に関する
ものである。 この種の車両用出初クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
電子制御する自動クラッチの制御′ｌＩ装置に関し、詳
しくは、クラッチ解放時のドラッグトルク制御に関する
ものである。 この種の車両用出初クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチの制御に関しては、例え
ば特開昭６０−１６１２２４号公報の先行技術がある。 ここで、アクセル解放の減速時にエンストを防止するた
め設定車速Ｖ４以下でクラッチを解放した条件において
、ドラッグモードを設ける。そしてこのモードでは、第
９図に示ずようにクラッチ電流を零にして車両の惰行性
能を向上し、設定車速Ｖ２以下の車両停止を含む低速域
では一定のドラッグ電流１ｏを流してドラッグトルクを
付与し、駆動系のガタ詰めを行うことが示されている。
ば特開昭６０−１６１２２４号公報の先行技術がある。 ここで、アクセル解放の減速時にエンストを防止するた
め設定車速Ｖ４以下でクラッチを解放した条件において
、ドラッグモードを設ける。そしてこのモードでは、第
９図に示ずようにクラッチ電流を零にして車両の惰行性
能を向上し、設定車速Ｖ２以下の車両停止を含む低速域
では一定のドラッグ電流１ｏを流してドラッグトルクを
付与し、駆動系のガタ詰めを行うことが示されている。
ここで、例えば電磁クラッチの場合のクラッチトルク特
性は、一般に第８図に示すようにクラッチ電流に比例し
たトルク特性を示す。しかしながら、クラッチトルクは
、クラッチ電流のみにより−ｉ的に決まらず、クラッチ
入力側のエンジン回転数やスリップ状態等の影響で変化
する。即ち、ドラッグ電流のような微少電流領域におい
て実験的に確かめられたエンジン回転数に対するクラッ
チトルクの特性は、第７図に示すようになっている。ク
ラッチトルクは、エンジン回転数と共に一旦上昇し、所
定回転′ｒｌｉ（例えば１５００ｒｐ量〉でピークに達
し、それ以降は徐々に低下し始める。 従って、先行技術のように一定のドラッグ電流Ｉｏを流
しても、ドラッグトルクＴＯは第９図の一点鎖線のよう
に各エンジン回転数で変化し、的確なドラッグトルク制
御を行い得ない。例えばアイドル回転数が７００ｒｐｍ
時に最適なドラッグトルクに設定すると、エアコンやチ
ョーク使用時のようなハイアイドル時に車両クリープ等
を引起すことがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ドラ
ッグモードにおけるドラッグトルクを、エンジン回転数
の変化に対し常に適切に制御するようにした車両用自動
クラッチの制ｔｉｌ＋装置を提供することを目的として
いる。
性は、一般に第８図に示すようにクラッチ電流に比例し
たトルク特性を示す。しかしながら、クラッチトルクは
、クラッチ電流のみにより−ｉ的に決まらず、クラッチ
入力側のエンジン回転数やスリップ状態等の影響で変化
する。即ち、ドラッグ電流のような微少電流領域におい
て実験的に確かめられたエンジン回転数に対するクラッ
チトルクの特性は、第７図に示すようになっている。ク
ラッチトルクは、エンジン回転数と共に一旦上昇し、所
定回転′ｒｌｉ（例えば１５００ｒｐ量〉でピークに達
し、それ以降は徐々に低下し始める。 従って、先行技術のように一定のドラッグ電流Ｉｏを流
しても、ドラッグトルクＴＯは第９図の一点鎖線のよう
に各エンジン回転数で変化し、的確なドラッグトルク制
御を行い得ない。例えばアイドル回転数が７００ｒｐｍ
時に最適なドラッグトルクに設定すると、エアコンやチ
ョーク使用時のようなハイアイドル時に車両クリープ等
を引起すことがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ドラ
ッグモードにおけるドラッグトルクを、エンジン回転数
の変化に対し常に適切に制御するようにした車両用自動
クラッチの制ｔｉｌ＋装置を提供することを目的として
いる。
上記構成に基づき、ドラッグモードでは、エンジン回転
数に対するクラッチトルクの関係から、制御要素の例え
ばドラッグ電流が所定の均一なドラッグトルクを生じる
ように制御される。 こうして本発明では、クラッチ入力側のエンジン回転数
による影響を受けることなく、適切なドラッグトルクに
設定することが可能となる。 【実 施 例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、Ｎ磁粉式クラッチ２９前後進切換装置３を介し
て無段変速ｆｉ４に連結し、無段変速Ｒ４から１組のり
ダクションギへ７５．出力軸６．ディファレンシャルギ
ヤ７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｇに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッヂ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置ｆｆ１３は、入力軸１１と変速機主軸１
２との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構
成されており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結
する前進位置と、入力軸１１０回転を逆転して主軸１２
に伝達する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には駆
動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ 、 １
５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両シ
リンダ１４ａ 、 １５ａには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付は
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のプライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ２１．２２゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ２３、２４を有する６また
、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換装置３に機
械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライブ（Ｄ＞
、スポーティドライブ（Ｄｓ ）の各レンジを検出する
シフト位置センサ２６を有する。更に、アクセルペダル
２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルスイッ
チ２８を有し、スロットル弁開にスロットル開度センサ
２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速
制御信号およびライン圧制御信号が無段変速Ｒ４の油圧
制御回路１７に入力して、各制御動作を行うようになっ
ている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリプーリ回転
数Ｎｐ、セカンダリブーり回転数ＮＳおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロットル間度θ、実
変速比１ （′″Ｎｓ／Ｎ１））の信号は、ライン圧制
御部３１に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出
力する。そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入
力して、所定のライン圧に制御すると共に変速制御する
。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅとシフ
ト位置センサ２６のＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮ ｅ
＜ ３００ｒｐｍの場合、またはパーキング（Ｐ）、ニ
ュートラル（Ｎ＞レンジの場合に逆励磁モードと判定し
、出力判定部３３に゛より通常とは逆向きの微少電流を
流す。そして′ＩＲ磁粉式クラッチ２の残留磁気を除い
て完全に解放する。また、この逆励磁モード判定部３２
の判定出力信号、アクセルスイッチ２８の踏込み信号お
よびセカンダリブーり回転数センサ２２の車速Ｖ信号が
入力する通電モード判定部３４を有し、発進等の走行状
態を判別し、この判別信号が、発進モード、ドラッグモ
ードおよび直結モードの各電流設定部３５．３６．３７
に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常発進またはエアコン
、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転数
Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ、車速Ｖ、Ｒ。 Ｄ、Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部３Ｇ
は、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジにおいて低車速でアクセル
開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉式クラ
ッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ
詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモードで
は、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零
電流に定め、惰行性を確保する。直結モードｉＲ流設定
部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速■とス
ロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉式
クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う
。これらの電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、
出力判定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電
流を定めるのであり、各モードのマツプは第３図のよう
になる。 第４図において、ドラッグモード電流設定部３６につい
て詳記すると、通電モード判定、各走行レンジ、車速Ｖ
、スロットル間開度等の信号が入力するドラッグモード
判定部４０を有し、ドラッグモード判定部４０に対して
＠電流設定部４１とドラッグ電流演算部４２．さらに出
力部４３を有する。零電流設定部４１は、Ｄレンジの車
速ＶｚとＶ４との間で零電流Ｉｏを定める。ドラッグ電
流演算部４２は、Ｄレンジの車速Ｖ１以下、ＤｓとＲの
各レンジの重速Ｖｓ以下でドラッグ電流Ｉｏを定めるの
であり、エンジン回転数Ｎｅの関数としてマツプより検
索し、または関数式により算出する。 即ち、第７図の山形のトルク特性に対してドラッグトル
クを均一化するため、ドラッグ電流１゜を逆の書影に制
御する。関係式で算出する場合について示すと第５図の
ように、第７図のピーク回転数に対応する設定値Ｎｌ、
それより小さい設定値Ｎ２．それより大きい設定値Ｎ４
．スタータ回転数に対応する設定値Ｎ１を定める。また
、各設定値Ｎｓ 、 Ｎｌ 、 Ｎｔ ｔｉにドラッグ
電流ｒ０１゜ＩＤｔ、ＩＤｓを定め、以下により算出す
る。 Ｎｅ≦Ｎ１のとき Ｉｏ −０ Ｎ１くＮｅ≦Ｎ２のとき ［Ｄ −［Ｄ ｚ Ｎｌ ＜ＮＯ≦Ｎ、のとき ＴＯ＝ＩＤｔ ＋（ＩＤｔ−Ｉｏｔ ） （Ｎｅ −Ｎ
ｘ ＞ ／ ＜Ｎｓ −Ｎｔ ） Ｎｓ ＜ＮＯ≦Ｎ４のとき ｌｏ−ＩＤ１＋（Ｉｆ）ｓ−ＩＤｔ）＜Ｎｅ −Ｎｅ
）／ （Ｎｅ Ｎｓ ） Ｎｅ＞Ｎｓのとき ＩＯ−（Ｏｓ 一方、より簡便な方法として、エアコンやチョーク使用
により想定されるハイアイドル回転数時に対して、ドラ
ッグ電流Ｏｉ痺部４２の出力側に補正部４４を設け、エ
アコン等のスイッチのオン信号によりドラッグ電流■０
を減少補正する方法も考えられる。 次いで、このように構成された制御０装置のドラッグモ
ード作用を、第６図の特性図を用いて説明する。 Ｄレンジでアクセル解放の減速時において、■＞ Ｖ
ｓの場合は、直結モードが選択されてその電流設定部３
７により直結電流ＩＬが流れ、クラッチ２は係合してい
る。モしてＶ −Ｖ ４になると、ドラッグモード電流
設定部３６のドラッグモード判定部４０によりドラッグ
モードに切換ねり、設定部４１で零電流Ｉｏが流れてク
ラッチ２を解放し、エンストを未然に防止すると共に惰
行性を発揮する。 その模、車速Ｖが低下してＶ２に達すると、今度はドラ
ッグモード電流演算部４２によりドラッグ電流Ｉｏが流
れる。 ところで、このドラッグ電流１ｏは、このときのエンジ
ン回転数Ｎｅに対し第５図の特性に基づき演算されて、
例えばＮｅ ＝ＮｔのときはＩｏ＝１ｏ ｚ 、Ｎｅ
＝Ｎｓのときはｔｏ ＝ Ｉｏ １に制御され第６図の
ようになる。このため、ドラッグトルクＴＤが図の一点
鎖線のように所定の一定値になって、駆動系のガタ詰め
を行うことになり、この領域のいずれの時点から再加速
する場合も同一のドラッグトルクの効果を発揮し、また
過大なドラッグトルクによる車両クリープも発生しない
。 次いで、Ｄｓ、Ｒの走行レンジで設定車速Ｖ１でドラッ
グトルクを付与する場合も、全く同様にドラッグ電流１
０が制御される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、電磁クラッ
チ以外で他の制ｔｌｌ要素によりドラッグトルクを付与
する場合にも、同様に適用できる。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、クラッチ入力
側のエンジン回転数の関数で制御して均一化したドラッ
グトルクを（ｔ−９するので、クラッチのトルク特性に
適応した適切なドラッグトルクＩＩＩ ｔｊｕを行うこ
とができ、ハイアイドル時の車両クリープ等を的確に防
止できる。 エンジン回転数の関数で１＋制御するので、アイドル回
転数の変化に対しても容易に補正でき、エンジンの運転
状態に対応したドラッグトルクの制御が可能となる。
数に対するクラッチトルクの関係から、制御要素の例え
ばドラッグ電流が所定の均一なドラッグトルクを生じる
ように制御される。 こうして本発明では、クラッチ入力側のエンジン回転数
による影響を受けることなく、適切なドラッグトルクに
設定することが可能となる。 【実 施 例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、Ｎ磁粉式クラッチ２９前後進切換装置３を介し
て無段変速ｆｉ４に連結し、無段変速Ｒ４から１組のり
ダクションギへ７５．出力軸６．ディファレンシャルギ
ヤ７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｇに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッヂ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置ｆｆ１３は、入力軸１１と変速機主軸１
２との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構
成されており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結
する前進位置と、入力軸１１０回転を逆転して主軸１２
に伝達する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には駆
動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ 、 １
５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両シ
リンダ１４ａ 、 １５ａには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付は
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のプライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ２１．２２゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ２３、２４を有する６また
、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換装置３に機
械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライブ（Ｄ＞
、スポーティドライブ（Ｄｓ ）の各レンジを検出する
シフト位置センサ２６を有する。更に、アクセルペダル
２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルスイッ
チ２８を有し、スロットル弁開にスロットル開度センサ
２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速
制御信号およびライン圧制御信号が無段変速Ｒ４の油圧
制御回路１７に入力して、各制御動作を行うようになっ
ている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリプーリ回転
数Ｎｐ、セカンダリブーり回転数ＮＳおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロットル間度θ、実
変速比１ （′″Ｎｓ／Ｎ１））の信号は、ライン圧制
御部３１に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出
力する。そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入
力して、所定のライン圧に制御すると共に変速制御する
。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅとシフ
ト位置センサ２６のＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮ ｅ
＜ ３００ｒｐｍの場合、またはパーキング（Ｐ）、ニ
ュートラル（Ｎ＞レンジの場合に逆励磁モードと判定し
、出力判定部３３に゛より通常とは逆向きの微少電流を
流す。そして′ＩＲ磁粉式クラッチ２の残留磁気を除い
て完全に解放する。また、この逆励磁モード判定部３２
の判定出力信号、アクセルスイッチ２８の踏込み信号お
よびセカンダリブーり回転数センサ２２の車速Ｖ信号が
入力する通電モード判定部３４を有し、発進等の走行状
態を判別し、この判別信号が、発進モード、ドラッグモ
ードおよび直結モードの各電流設定部３５．３６．３７
に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常発進またはエアコン
、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転数
Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ、車速Ｖ、Ｒ。 Ｄ、Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部３Ｇ
は、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジにおいて低車速でアクセル
開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉式クラ
ッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ
詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモードで
は、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零
電流に定め、惰行性を確保する。直結モードｉＲ流設定
部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速■とス
ロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉式
クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う
。これらの電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、
出力判定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電
流を定めるのであり、各モードのマツプは第３図のよう
になる。 第４図において、ドラッグモード電流設定部３６につい
て詳記すると、通電モード判定、各走行レンジ、車速Ｖ
、スロットル間開度等の信号が入力するドラッグモード
判定部４０を有し、ドラッグモード判定部４０に対して
＠電流設定部４１とドラッグ電流演算部４２．さらに出
力部４３を有する。零電流設定部４１は、Ｄレンジの車
速ＶｚとＶ４との間で零電流Ｉｏを定める。ドラッグ電
流演算部４２は、Ｄレンジの車速Ｖ１以下、ＤｓとＲの
各レンジの重速Ｖｓ以下でドラッグ電流Ｉｏを定めるの
であり、エンジン回転数Ｎｅの関数としてマツプより検
索し、または関数式により算出する。 即ち、第７図の山形のトルク特性に対してドラッグトル
クを均一化するため、ドラッグ電流１゜を逆の書影に制
御する。関係式で算出する場合について示すと第５図の
ように、第７図のピーク回転数に対応する設定値Ｎｌ、
それより小さい設定値Ｎ２．それより大きい設定値Ｎ４
．スタータ回転数に対応する設定値Ｎ１を定める。また
、各設定値Ｎｓ 、 Ｎｌ 、 Ｎｔ ｔｉにドラッグ
電流ｒ０１゜ＩＤｔ、ＩＤｓを定め、以下により算出す
る。 Ｎｅ≦Ｎ１のとき Ｉｏ −０ Ｎ１くＮｅ≦Ｎ２のとき ［Ｄ −［Ｄ ｚ Ｎｌ ＜ＮＯ≦Ｎ、のとき ＴＯ＝ＩＤｔ ＋（ＩＤｔ−Ｉｏｔ ） （Ｎｅ −Ｎ
ｘ ＞ ／ ＜Ｎｓ −Ｎｔ ） Ｎｓ ＜ＮＯ≦Ｎ４のとき ｌｏ−ＩＤ１＋（Ｉｆ）ｓ−ＩＤｔ）＜Ｎｅ −Ｎｅ
）／ （Ｎｅ Ｎｓ ） Ｎｅ＞Ｎｓのとき ＩＯ−（Ｏｓ 一方、より簡便な方法として、エアコンやチョーク使用
により想定されるハイアイドル回転数時に対して、ドラ
ッグ電流Ｏｉ痺部４２の出力側に補正部４４を設け、エ
アコン等のスイッチのオン信号によりドラッグ電流■０
を減少補正する方法も考えられる。 次いで、このように構成された制御０装置のドラッグモ
ード作用を、第６図の特性図を用いて説明する。 Ｄレンジでアクセル解放の減速時において、■＞ Ｖ
ｓの場合は、直結モードが選択されてその電流設定部３
７により直結電流ＩＬが流れ、クラッチ２は係合してい
る。モしてＶ −Ｖ ４になると、ドラッグモード電流
設定部３６のドラッグモード判定部４０によりドラッグ
モードに切換ねり、設定部４１で零電流Ｉｏが流れてク
ラッチ２を解放し、エンストを未然に防止すると共に惰
行性を発揮する。 その模、車速Ｖが低下してＶ２に達すると、今度はドラ
ッグモード電流演算部４２によりドラッグ電流Ｉｏが流
れる。 ところで、このドラッグ電流１ｏは、このときのエンジ
ン回転数Ｎｅに対し第５図の特性に基づき演算されて、
例えばＮｅ ＝ＮｔのときはＩｏ＝１ｏ ｚ 、Ｎｅ
＝Ｎｓのときはｔｏ ＝ Ｉｏ １に制御され第６図の
ようになる。このため、ドラッグトルクＴＤが図の一点
鎖線のように所定の一定値になって、駆動系のガタ詰め
を行うことになり、この領域のいずれの時点から再加速
する場合も同一のドラッグトルクの効果を発揮し、また
過大なドラッグトルクによる車両クリープも発生しない
。 次いで、Ｄｓ、Ｒの走行レンジで設定車速Ｖ１でドラッ
グトルクを付与する場合も、全く同様にドラッグ電流１
０が制御される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、電磁クラッ
チ以外で他の制ｔｌｌ要素によりドラッグトルクを付与
する場合にも、同様に適用できる。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、クラッチ入力
側のエンジン回転数の関数で制御して均一化したドラッ
グトルクを（ｔ−９するので、クラッチのトルク特性に
適応した適切なドラッグトルクＩＩＩ ｔｊｕを行うこ
とができ、ハイアイドル時の車両クリープ等を的確に防
止できる。 エンジン回転数の関数で１＋制御するので、アイドル回
転数の変化に対しても容易に補正でき、エンジンの運転
状態に対応したドラッグトルクの制御が可能となる。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図、第５図
はドラッグ電流特性図、第６図はドラッグトルク制御の
特性図、第７図、第８図はクラッチトルク特性図、第９
図は従来のドラッグトルク制御の特性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、３６・・・ドラッグモード電流設定部、４０・・・
ドラッグモード判定部、４２・・・ドラッグ電流演算部
。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 ｉＥ４！！ 第５＝ ニージン回」ｌ曳 （ｒｌ）ｍ） 第６図 Ｉｏ＋ （Ｎｅ＝Ｎ３） 第７図 １５０Ｑｒｐｍ エレシ゛ン回転数 第８図 １９図 卓遼−
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図、第５図
はドラッグ電流特性図、第６図はドラッグトルク制御の
特性図、第７図、第８図はクラッチトルク特性図、第９
図は従来のドラッグトルク制御の特性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、３６・・・ドラッグモード電流設定部、４０・・・
ドラッグモード判定部、４２・・・ドラッグ電流演算部
。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 ｉＥ４！！ 第５＝ ニージン回」ｌ曳 （ｒｌ）ｍ） 第６図 Ｉｏ＋ （Ｎｅ＝Ｎ３） 第７図 １５０Ｑｒｐｍ エレシ゛ン回転数 第８図 １９図 卓遼−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両停止を含む低速域でドラッグトルクを付与する制
御系において、 クラッチトルクを制御するための制御要素をエンジン回
転数の関数で制御して、所定の均一なドラッグトルクを
付与する車両用自動クラッチの制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61141823A JP2514798B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| US07/063,243 US4830155A (en) | 1986-06-18 | 1987-06-15 | Control system for a clutch for a vehicle |
| DE8787305375T DE3767928D1 (de) | 1986-06-18 | 1987-06-17 | Fahrzeugkupplungssteuersystem. |
| EP87305375A EP0250228B1 (en) | 1986-06-18 | 1987-06-17 | Control system for a clutch for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61141823A JP2514798B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62299438A true JPS62299438A (ja) | 1987-12-26 |
| JP2514798B2 JP2514798B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=15300955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61141823A Expired - Lifetime JP2514798B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4830155A (ja) |
| EP (1) | EP0250228B1 (ja) |
| JP (1) | JP2514798B2 (ja) |
| DE (1) | DE3767928D1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3737899A1 (de) * | 1987-11-07 | 1989-08-03 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer reibungskupplung |
| US6557687B1 (en) * | 1999-07-20 | 2003-05-06 | Power Transmission Technology, Inc. | Clutch assembly and diagnostic system |
| DE102010064058B4 (de) | 2010-12-23 | 2016-06-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS60159426A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
| JPS60183233A (ja) * | 1984-03-01 | 1985-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | 油圧式自動クラツチの制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787722A (en) * | 1980-11-19 | 1982-06-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device for electromagnetic clutch for vehicle |
| JPS5790450A (en) * | 1980-11-27 | 1982-06-05 | Nippon Denso Co Ltd | Automatic change gear control apparatus for vehicle |
| US4576265A (en) * | 1982-10-22 | 1986-03-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for hydraulic automatic clutch |
| JPS60161224A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラツチ付無段変速機のクラツチ制御装置 |
| JPS60161222A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
| JPS60161221A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
| JPS60176925U (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 自動クラツチの制御装置 |
| DE3517423A1 (de) * | 1984-05-14 | 1985-11-14 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Automatisches kupplungssteuersystem |
-
1986
- 1986-06-18 JP JP61141823A patent/JP2514798B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-06-15 US US07/063,243 patent/US4830155A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-06-17 DE DE8787305375T patent/DE3767928D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-06-17 EP EP87305375A patent/EP0250228B1/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59220423A (ja) * | 1983-05-27 | 1984-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン及び自動クラツチの制御装置 |
| JPS60159426A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
| JPS60183233A (ja) * | 1984-03-01 | 1985-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | 油圧式自動クラツチの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2514798B2 (ja) | 1996-07-10 |
| EP0250228A3 (en) | 1988-09-07 |
| EP0250228A2 (en) | 1987-12-23 |
| EP0250228B1 (en) | 1991-02-06 |
| DE3767928D1 (de) | 1991-03-14 |
| US4830155A (en) | 1989-05-16 |
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