JPH0474579B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に
詳細には、自動車等の走行車輌に使用される自動
変速機の制御装置に関する。 従来技術 現在一般に使用されている自動変速機は、トル
クコンバータと遊星歯車機構の歯車機構を有する
多段歯車式変速機構とを組合せて構成されてい
る。こような自動変速機の変速制御には、通常油
圧機構が用いられ、機械式または電磁式切換弁に
より油圧回路を切換え、これによつて多段歯車式
変速機構に付随するブレーキ、クラツチ等の摩擦
要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切
換え、所要の変速段を得るようになつている。電
磁式切換弁によつて油圧回路を切換える場合に
は、車輌の走行状態が予め定められた変速線を越
えたことを電子装置により検出し、この装置から
の信号によつて電磁式切換弁を選択的に作動さ
せ、これによつて油圧回路を切換えて変速するの
が普通である。 上記変速線は、従来装置にあつては、車速−エ
ンジン負荷特性を制御パラメータとして用いて定
められていたが、車速は変速機を介した制御パラ
メータであるため、各変速段ごとに異なつたパタ
ーンの変速線が必要となり、このため制御が複雑
となる。また、エンジン負荷の検出を、通常段階
的に設定されるスロツトル開度を検出することに
よつて行なつているため、上記変速線をステツプ
状とした場合、このステツプ状の変速線とエンジ
ンの回転数−トルク特性すなわちエンジン特性と
の間の偏差がかなり大きくなつてしまう部分があ
る。これは、用いる量子化データが粗い場合に特
に顕著となる。 従来装置の以上説明したような欠点を解消する
ため、特公昭56−44312号等においては、変速線
を定めるための上記パラメータとしてタービン回
転数−エンジン負荷特性を用いるものが提案され
ている。このように、タービン回転数−エンジン
負荷特性を制御パラメータとして用いるものは、
変速機を介したデータを用いないので変速線が一
本ですみ、またスロツトル開度等が変化しても、
タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアツプ変速線とシフトダウン変速
線およびロツクアツプのカツトラインの間のヒス
テリシスが小さくてよく、更にストールラインの
ような制御ラインもないので変速線設定時の自由
度が大きいという利点がある。 発明の目的 本発明は、上記した制御パラメータとしてター
ビン回転数−エンジン負荷特性を用いるタイプの
自動変速機の制御装置において、エンジンの運転
領域が常に熱効率の高い領域となるように変速段
を設定でき、燃費の向上を図ることができる自動
変速機の制御装置を提供することを目的とするも
のである。 発明の展開および発明の構成 第１図は、燃料１リツトル当りの発生燃量すな
わち熱効率（KW・ｈ／）を1.0〜2.0で一定に
したときのタービン回転数−スロツトル開度（エ
ンジン負荷）特性を示したグラフである。この第
１図から、エンジンの熱効率が最大となるタービ
ン回転数とスロツトル開度の関係は、第１図にラ
インＡが示されたような関係となることが解か
る。そこで本発明は、ラインＡすなわちエンジン
の熱効率が最大となるタービン回転数−エンジン
負荷特性曲線を求め、この特性曲線に基づき変速
制御を行なうようにしたものである。 すなわち本発明は、第２図に示されているよう
に、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータａ、このトルクコンバータａの出力軸に連結
された変速歯車機構ｂ、この変速歯車機構ｂの動
力伝達経路を切換え変速操作する変速切換手段
ｃ、この変速切換手段ｃを操作する流体式アクチ
ユエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手段
ｅを備え、前記電磁手段ｅが駆動制御され変速動
作を行なう自動変速機において、トルクコンバー
タａの出力軸回転数を検出するタービン回転数セ
ンサｆ、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷
センサｇ、前記タービン回転数センサｆおよび前
記エンジン負荷センサｇの出力信号を、エンジン
が高熱効率で運転できるタービン回転数−エンジ
ン負荷特性曲線に対し、隣り合う変速段間のギヤ
比の差に応じて算出されたトルクコンバータａの
出力軸の回転数変動幅の２分の１の幅に相当して
低回転側に設定されたシフトダウン変速線および
前記特性曲線に対し前記回転数変動幅の２分の１
に相当して高回転側に設定されたシフトアツプ変
速線を記憶した変速線設定手段、前記タービン回
転数センサの出力信号およびエンジン負荷センサ
の出力信号を受け、これらの出力信号を前記変速
段設定手段に記憶されたシフトダウン変速線と比
較して、シフトダウンを要するか否かを判定し、
上記両出力信号で表される運転状態が該シフトダ
ウン変速線より低回転または高負荷側の運転領域
内にあることを判定した場合にシフトダウン指令
信号を発するシフトダウン判別手段ｈ、前記エン
ジン回転数センサの出力信号およびエンジン負荷
センサの出力信号を受け、前記変速線設定手段に
記憶されたシフトアツプ変速線と比較して、シフ
トアツプを要するか否かを判定し、上記両出力信
号で表される運転状態が該シフトアツプ変速線よ
り高回転または低負荷側の運転領域内にあること
を判別した場合にシフトアツプ指令信号を発する
シフトアツプ判定手段ｉ、および前記シフトダウ
ン判別手段のシフトダウン指令信号および前記シ
フトアツプ判別手段のシフトアツプ指令信号を受
け、この二つの指令信号に基づき前記電磁手段を
駆動制御することによつて、自動的に変速を行う
駆動手段ｊを備えたことを特徴とする。 発明の効果 以上の構成の本発明の自動変速機の制御装置に
おいては、シフトアツプおよびシフトダウン変速
線を、上記したようにエンジンが高熱効率で運転
できるタービン回転数−エンジン負荷特性曲線に
基づき定めたので、常にエンジンが高熱効率とな
る領域で運転でき、従つて運転効率が良好とな
り、燃費が向上する。また、本発明においては、
シフトアツプ変速線およびシフトダウン変速線
を、各隣り合う変速段間のギア比の差に応じて算
出されたトルクコンバータの出力軸の回転数変動
幅を考慮して複数本設定しておき、変速制御にあ
たつて、その複数本の変速線から現在の変速段に
照して１本の変速線を選択し、該変速線に基づき
シフトアツプあるいはシフトダウンの変速制御を
行なうようにしたので、特にスムースな変速動作
を行なうことができる。 実施例 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動変速機の制御装置について説明
する。 第３図は、本発明の一実施例による制御装置が
組み込まれた自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す図である。 自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。ロツクアツプクラツチ１５は、トル
クコンバータ１０内を循環する作動油圧力により
常時係合方向に押されており、該クラツチ１５に
外部から供給される開放用油圧により開放状態に
保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構機構２
２のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結
され、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリ
ア３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３
６とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後進１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。 オーバードライブ用遊星歯車変速機５０は、直
結クラツチ５４が系合しブレーキ５６が解除され
たとき、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレ
ーキ５６が係合し、クラツチ５４が解放されたと
き軸１４，２６をオーバードライブ結合する。 油圧制御回路 以上説明した自動変速機は、第３図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は１，２，
Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１−２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、更に第１ラインＬ１を介して１−２シフト弁
１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の上方端にそれぞれ
接続されている。上記第１、第２および第３ライ
ンＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第１、
第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ
３が分岐しており、これらのドレンラインＤ１，
Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，
Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げげるように
作用する。弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し油
圧が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の
係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作
動方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁
１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプ
ールを上方に押し上げるように作用する。さらに
ポートｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフ
ト弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は前方ブレーキのアク
チユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該
圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエータ
１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３
０を解除方向に作動させる。また、ライン１０７
の圧力は、前方クラツチ７のアクチユエータ１０
９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させる。
セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン
１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１−２シ
フト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定
の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励磁さ
れたとき、スプールを移動させてラインを切り替
え、これにより所定のブレーキ、又はクラツチが
作動し、それぞれ１−２、２−３の変速動作が行
なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２か
らの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１５、
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのラ
イン圧を変化させるバキユームスロツトル弁１１
６、このスロツトル弁１１６を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁１１７が設けられている。さら
に、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の
遊星歯車変速機５０のクラツチ５４及びブレーキ
５６を制御するために、３−４シフト弁１３０及
びアクチユエータ１３２が設けられている。アク
チユエータ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１
０１に接続されており、該ライン１０１の圧力に
よりブレーキ５６は係合方向に押されている。こ
の３−４シフト弁も上記１−２、２−３シフト弁
１１０，１２０と同様、ソレノイド弁Ｌ３が励磁
されると該弁１３０のスプール１３１が下方に移
動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮断さ
れ、ライン１２２はドレーンされる。これによつ
てブレーキ５６のアクチユエータ１３２の解除側
圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６
を係合方向に作動させるとともにクラツチ５４の
アクチユエータ１３４がクラツチ５４を解除させ
るように作用する。 更に本例の油圧制御回範には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２を遮断し、さらにライン１２４がドレンさ
れることでロツクアツプクラツチ１５を接続方向
に移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】 マイクロコンピユータを用いた電子制御回路 次に第５図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号SLを出力する負荷センサ
２０７、およびコンバータ出力軸１４の回転数を
検出して、タービン回転数信号STを出力するタ
ービン回転数センサ２０９等の走行状態等を検出
するセンサが接続され、これらのセンサから上記
信号等を入力するようになつている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号SL、タービン回転数信号STを処理して、
RAM２０２に供給する。RAM２０２は、これ
らの信号SLおよびSTを記憶するとともに、CPU
２０３からの命令に応じてこれらの信号SL，ST
またはその他のデータをCPU２０３に供給する。
CPU２０３は、本発明の変速制御に適合するプ
ログラムに従つて、タービン回転数信号STを、
上記負荷信号SLに応じて読み出した例えば第５
図に示されているようなタービン回転数−エンジ
ン負荷特性に基づき決定された１−２シフトアツ
プ変速線Lu１、２−３および３−４シフトアツ
プ変速線Lu２、シフトダウン変速線Ld１、３−
２および４−３シフトダウン変速線Ld２に照し
て、変速すべきか否かの演算を行なう。上記シフ
トアツプ変速線Lu１とシフトダウン変速線Ld１、
および上記シフトアツプ変速線Lu２とシフトダ
ウン変速線Ld２は、それぞれ上記したようにエ
ンジンが高熱効率で運転できるタービン回転数−
エンジン負荷（スロツトル開度）特性曲線Ａを中
心に挟んで、高回転側および低回転側に等しい間
隔a1−２およびａで設定されている。上記間隔
a1−２は、第１速と第２速の間のギア比の差Ａ
に応じて算出されたトルクコンバータ１０の出力
軸の回転数変動幅２（a1−２）〔２・（a1−２）＝
Tnd・A1／Gn但し、Tnd；シフトダウン点のタービ ン回転数、Gn；２速のギア比〕の２分の１に少
なくとも対応して求められる。また、上記間隔ａ
は、第２速と第３速、または第３速と第４速の間
のギア比の差に応じて上記と同様にして算出され
たトルクコンバータ１０の回転数変動幅の２分の
１に少なくとも対応して求められる。 したがつて変速後のタービン回転数はシフトダ
ウンゾーンからシフトアツプゾーンに、あるいは
シフトアツプゾーンからシフトダウンゾーンに入
ることがなくアツプシフト、ダウンシフトがくり
返し行なわれるハンチングを起こすことなく変速
が実行できる。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
および駆動回路２１１を介して第３図を参照して
述べた変速制御弁である１−２シフト弁１１０、
２−３シフト弁１２０、３−４シフト弁１３０な
らびにロツクアツプ制御弁１３３を操作するソレ
ノイド弁群２１１の励磁を制御する信号として与
えられる。この電磁弁群２１１には、１−２シフ
ト弁１１０、２−３シフト弁１２０、３−４シフ
ト弁１３０、ロツクアツプ制御弁３３の各ソレノ
イド弁SL１，SL２，SL３，SL４が含まれる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第６図以降に示され
たフローチヤートに従つて実行される。 第６図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシヤライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要な
カウンタをイニシヤライズして歯車変速機構２０
を一速に、ロツクアツプクラツチ１５を解除にそ
れぞれ設定する。この後、電子制御回路２００の
各種ワーキングエリアをイニシヤライズして、イ
ニシヤライズ設定を完了する。 このイニシヤライズ設定の後には、セレクト弁
１０３の位置すなわちシフトレンジを読むステツ
プが行なわれる。次いで、この読まれたシフトレ
ンジがＤレンジであるか否かが判定される。この
判定がNoのときには、シフトレンジが２レンジ
であるか否かが判定される。この判定がYESの
とき、すなわちシフトレンジが２レンジであると
きには、ロツクアツプを解除するとともに歯車変
速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を
制御する信号を発生する。一方、上記２レンジか
の判定がNoのときは、シフトレンジが１レンジ
であるので、まずロツクアツプを解除し、次いで
第１速へシフトダウンしたとき、エンジンがオー
バーランするか否かを演算する。この後、この演
算に基づき、オーバーランするか否かの判定を行
ない、この判定がNoのときには第１速へ変速し、
この判定がYESのときには第２速へ変速する。 一方、上記Ｄレンジかの判定がYESのときは
シフトチエンジ制御線およびロツクアツプ制御線
を含む変速およびロツクアツプマツプを設定す
る。次いで、シフトアツプ判定を含むシフトアツ
プ変速制御が行なわれる。このシフトアツプ変速
制御は、第７図に示したシフトアツプ変速制御サ
ブルーチンに従つて実行される。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出
し、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
現在第４速であるか否かの判定を行なうことから
初められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトアツプを行なうことができないので、
フラグ１およびフラグ２をリセツトすなわち０と
して制御を終了する。このフラグ１およびフラグ
２は、それぞれ１段シフトアツプおよびスキツプ
シフトアツプが実行されるときにセツトされて、
そのシフトアツプ状態を記憶しておくためのもの
である。 一方、上記第１速かの判定がNoのときは、フ
ラグ１がリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、この判定がYESのときは、
第１速であるか否かの判定が行なわれる。この判
定がYESのときは、第１速から第２速へのシフ
トアツプを行なうための１−２シフトアツプ変速
線Lu１（第８図参照）を選択し読み出し、一方
この判定がNoのときは、第２速から第３速へ、
また第３速から第４速へのシフトアツプを行なう
ための２−３、３−４シフトアツプ変速線Lu２
（第８図参照）を選択して読み出す。次いで、タ
ービン回転数（Tsp）を読み出し、このタービン
回転数を上記読み出した１段シフトアツプ変速線
Lu１またはLu２に照らし、タービン回転数が、
スロツトル開度との関係において１段シフトアツ
プ変速線Lu１またはLu２第５Ａ図のシフトアツ
プ変速線Lu１，Lu２にそれぞれ設定されたシフ
トアツプ点のデータを記憶（例えばスロツトル開
度θをアドレスにし、対応するタービン回転数Ｎ
を記憶）したものに示された設定タービン回転数
より小さいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、この判定がYES
のときはフラグ１をセツトし、１段シフトアツプ
のための指令を発する。 上記フラグ１＝０かの判定がNoのときは、上
記１段シフトアツプ変速線Lu１を読み出し、こ
の変速線Lu１に0.8ないし0.95を乗じて、ヒステ
リシスをもつた新たな変速線（図示せず）を形成
する。次いで、実際のタービン回転数Tspを読み
出し、このタービン回転数Tspがスロツトル開度
との関係において上記新たな変速線より小さいか
否かを判定する。この判定がYESのときは、フ
ラグ１およびフラグ２をリセツトして制御を完了
し、一方この判定がNoのときはフラグ２が０か
どうかを判定する。この判定がYESのときには、
次いで現在の変速段が第２速であるか否かの判定
が行なわれる。この判定がYESのときには、第
２速から第４速へのスキツプシフトアツプを行な
うための２−４スキツプシフトアツプ変速線Lu
３を選択して読み出し、一方この判定がNoのと
きには、第１速から第３速へのスキツプシフトア
ツプを行なうための１−３スキツプシフトアツプ
変速線Lu４を選択して読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Tspを
上記２−４スキツプシフトアツプ変速線Lu２ま
たは１−３スキツプシフトアツプ変速線Lu３に
照らし、タービン回転数Tspが、スロツトル開度
との関係においてスキツプシフトアツプ変速線
Lu２またはLu３に示された設定タービン回転数
より大きいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときはフラグ２をセツトし、２段シフト
アツプのための指令を発する。 上記フラグ２＝０かの判定がNoのときは、第
１速から第４速への３段スキツプシフトアツプの
ための１−４スキツプシフトアツプ変速線Lu５
を選択して読み出す。次いで、上記読み出したタ
ービン回転数Tspが、スロツトル開度との関係に
おいて上記変速線Lu４に示された設定タービン
回転数より大きいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、一方この判
定がYESのときは第４速へのシフトアツプのた
めの指令を発する。 上記シフトアツプのための指令が発せられたと
きは、次いで第４速へのシフトアツプの指令が含
まれているか否かの判定が行なわれる。この判定
がNoのときはそのまま制御を完了し、一方この
判定がYESのときには、エンジンの状態が第４
速へのシフトアツプに適した状態となつているか
否かが判定される。この判定は、まずエンジンの
冷却水温を読むことから行なわれ、次いでこの冷
却水温が低温か否かが判定される。この判定が
YESのときはエンジンが未だ十分に暖機されて
いないので、第４速へのシフトアツプを禁止する
指令を発して制御を完了する。一方、上記低温か
の判断がNoのときは第４速へシフトアツプされ
ることを示す第４速フラグをセツトして制御を完
了する。以上により、シフトアツプ変速制御のた
めのすべてのサブルーチンを完了する。 シフトダウン変速制御 シフトダウン変速制御は、第９図に示したシフ
トダウン変速サブルーチンに従つて実行される。 このシフトダウン変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出
し、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
現在第１速であるか否かの判定を行なうことから
初められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトダウンを行なうことができないので、
フラグＡおよびフラグＢをリセツトすなわち０と
して制御を終了する。このフラグＡおよびフラグ
Ｂは、それぞれ１段シフトダウンおよびスキツプ
シフトダウンが実行されるときにセツトすなわち
“１”とされて、そのシフトアツプ状態を記憶し
ておくためのものである。 一方、上記第１速かの判定がNoのときは、フ
ラグＡがリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、この判定がYESのときは、
第２速であるか否かの判定が行なわれる。この判
定がYESのときは、第２速から第１速へのシフ
トダウンを行なうための第１０図の１−２シフト
ダウン変速線Ld１（第５図のシフトダウン変速
線Ld１により設定されたシフトダウン点のデー
タを記憶（例えばスロツトル開度θをアドレスに
し、対応するタービン回転数Ｎを記憶）したもの
を選択し読み出し、一方この判定がNoのときは、
第４速から第３速へ、また第３速から第２速への
シフトダウンを行なうための第１０図の４−３、
３−２シフトダウン変速線Ld２を選択して読み
出す。次いで、タービン回転数（Tsp）を読み出
し、このタービン回転数を上記読み出した１段シ
フトダウン変速線Ld１またはLd２に照らし、タ
ービン回転数が、スロツトル開度との関係におい
て１段シフトダウン変速線Ld１またはLd２に示
された設定タービン回転数より小さいか否かを判
定する。この判定がNoのときはそのまま制御を
完了し、この判定がYESのときはフラグＡをセ
ツトし、１段シフトダウンのための指令を発し
て、制御を完了する。 上記フラグＡ＝０かの判定がNoのときは、上
記４−３、３−２シフトダウン変速線Ld２を読
み出し、この変速線Lp２に1.05ないし1.2を乗じ
て、破線で示したようなヒステリシスをもつた新
たな変速線Ld２′を形成する。次いで、実際のタ
ービン回転数Tspを読み出し、このタービン回転
数Tspがスロツトル開度との関係において上記変
速線Ld２′より大きいか否かを判定する。この判
定がYESのときは、フラグＡおよびフラグＢを
リセツトして制御を完了し、一方この判定がNo
のときはフラグＢが０かどうかを判定する。この
判定がYESのときには、次いで現在の変速段が
第３速であるか否かの判定が行なわれる。こ判定
がNoのときには、第４速から第２速へのスキツ
プシフトアツプを行なうための４−２スキツプシ
フトダウン変速線Ld３を選択して読み出し、一
方この判定がYESのときには、第３速から第１
速へのスキツプシフトアツプを行なうための３−
１スキツプシフトダウン変速線Ld４を選択して
読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Tspを
上記４−２スキツプシフトダウン変速線Ld３ま
たは３−１スキツプシフトダウン変速線Ld４に
照らし、タービン回転数Tspが、スロツトル開度
との関係においてスキツプシフトダウン変速線
Ld３またはLd４に示された設定タービン回転数
より小さいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときはフラグＢをセツトし、２段シフト
ダウンのための指令を発する。 上記フラグＢ＝０かの判定がNoのときは、第
４速から第１速への３段スキツプシフトアツプの
ための４−１スキツプシフトダウン変速線Ld５
を選択して読み出す。次いで、上記読み出したタ
ービン回転数Tspが、スロツトル開度との関係に
おいて上記変速線Ld５に示された設定タービン
回転数より小さいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、一方この判
定がYESのときは第４速へのシフトダウンのた
めの指令を発して制御を完了する。 以上本発明の実施例による制御装置に従いシフ
トアツプおよびシフトダウン変速制御について説
明したが、次にロツクアツプ制御について簡単に
説明する。 ロツクアツプ制御 このロツクアツプ制御は、基本的には現在のタ
ービン回転数Tspを現在のスロツトル開度との関
係で第５Ａ図に示されたロツクアツプON・OFF
制御線Le，Le′に照し、このタービン回転数が上
記制御線Le，Le′に示された設定タービン回転数
より大きいか否かの判定に基づいて行なわれる。
原則的には、この判定がNOのときは、ロツクア
ツプOFFの制御が行なわれ、YESのときはロツ
クアツプONの制御が行なわれる。なお、上記制
御線Le，Le′を設定するのはロツクアツプ判定に
ヒステリシスをつけハンチングを防止するためで
ある。しかしながら、例えば現在のギアポジシヨ
ンが第１速の場合、エンジンの暖機状態がロツク
アツプに適さない程低い場合、更にはすでにロツ
クアツプ状態であるような場合には、ロツクアツ
プON制御は行なわれない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジンが高熱効率で運転できるタ
ービン回転数−スロツトル開度特性を示すグラ
フ、第２図は、本発明の自動変速機の制御装置の
構図を示すブロツク図、第３図は、本発明の実施
例による制御装置を組み込んだ自動変速機の機械
部分の断面および油圧制御回路を示す図、第４図
は、上記自動変速機の電子制御回路を示す概略
図、第５図は、シフトアツプ変速線、シフトダウ
ン変速線およびロツクアツプ制御線を示す図、第
６図、第７図および第９図は、本発明に従う変速
制御のフローチヤート、第８図および第１０図
は、それぞれシフトアツプマツプ、シフトダウン
マツプである。 ａ…トルクコンバータ、ｂ…変速歯車機構、ｃ
…変速切換手段、ｄ…流体式アクチユエータ、ｅ
…電磁手段、ｆ…タービン回転数センサ、ｇ…エ
ンジン負荷センサ、ｈ…シフトダウン判別手段、
ｉ…シフトアツプ判別手段、ｊ…駆動手段、１０
…トルクコンバータ、１１…ポンプ、１２…ター
ビン、１００…油圧ポンプ、１０３…セレクト
弁、２００…電子制御回路、２０７…負荷セン
サ、２０９…タービン回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する変速切換手段、この変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータへの圧
   力流体の供給を制御する電磁手段を備え、前記電
   磁手段が駆動制御され変速動作を行なう自動変速
   機において、トルクコンバータの出力軸回転数を
   検出するタービン回転数センサ、エンジンの負荷
   を検出するエンジン負荷センサ、これらの出力信
   号を、エンジンが高熱効率で運転できるタービン
   回転数−エンジン負荷特性曲線に対し、隣り合う
   変速段間のギヤ比の差に応じて算出されたトルク
   コンバータの出力軸の回転数変動幅の２分の１の
   幅に相当して低回転側に設定されたシフトダウン
   変速線および前記特性曲線に対し前記回転数変動
   幅の２分の１に相当して高回転側に設定されたシ
   フトアツプ変速線を記憶した変速線設定手段、前
   記タービン回転数センサの出力信号およびエンジ
   ン負荷センサの出力信号を受け、これらの出力信
   号を前記変速段設定手段に記憶されたシフトダウ
   ン変速線と比較して、シフトダウンを要するか否
   かを判定し、上記両出力信号で表される運転状態
   が該シフトダウン変速線より低回転または高負荷
   側の運転領域内にあることを判定した場合にシフ
   トダウン指令信号を発するシフトダウン判別手
   段、前記エンジン回転数センサの出力信号および
   エンジン負荷センサの出力信号を受け、前記変速
   線設定手段に記憶されたシフトアツプ変速線と比
   較して、シフトアツプを要するか否かを判定し、
   上記両出力信号で表される運転状態が該シフトア
   ツプ変速線より高回転または低負荷側の運転領域
   内にあることを判別した場合にシフトアツプ指令
   信号を発するシフトアツプ判定手段、および前記
   シフトダウン判別手段のシフトダウン指令信号お
   よび前記シフトアツプ判別手段のシフトアツプ指
   令信号を受け、この二つの指令信号に基づき前記
   電磁手段を駆動制御することによつて、自動的に
   変速を行う駆動手段を備えた自動変速機の制御装
   置。